第一篇：國際貨物運輸與保險關于航空運輸理賠習題與解答

國際貨物運輸與保險關于航空運輸理賠習題與解答

青島某貨主將一批價值USD10000，計10箱的絲織品通過A航空公司辦理空運經北京出口至法國巴黎。貨物交付后，由B航空公司的代理人A航空公司于2003年1月1日出具了航空貨運單一份。該貨運單注明：第一承運人為B航空公司，第二承運人是C航空公司，貨物共10箱，重250千克。貨物未聲明價值。B航空公司將貨物由青島運抵北京，1月3日準備按約將貨物轉交C航空公司時，發現貨物滅失。為此，B航空公司于當日即通過A航空公司向貨主通知了貨物已滅失。為此，貨主向A航空公司提出書面索賠要求，要求A航空公司全額賠償。

根據以上案情，請回答以下問題：

（1）本案中，A、B、C航空公司的法律地位是什么？

（2）誰應當對貨物的滅失承擔責任？

（3）本案是否適用于《華沙公約》？

（4）貨主要求全額賠償有無依據？

（5）航空公司應該賠償的數額是多少？

解答：

（1）A是B航空公司的代理人；B既是締約承運人，也是第一區段的實際承運人；C是第二區段的實際承運人。

（2）B航空公司應當承擔責任，因為貨物滅失發生在轉交C航空公司之前，責任在B航空公司。

（3）適用。此案始發站是青島，中轉站為北京，目的站為巴黎。根據《華沙公約》的規定，由幾個連續的航空承運人所辦理的運輸，如經合同當事人認為是一個單一的運輸業務，則無論他以一個合同或一系列合同的形式約定，在本公約的意義上，應視為一個不可分割的運輸，并不因其中一個合同或一系列的合同完全在同一國家的領土內履行而喪失其國際性質。因此，即便青島至北京段是中國境內，也是國際航空貨物運輸合同。

（4）無依據。

（5）由于此批貨物沒有聲明價值，因此，實際賠償數額不應超過法定限額，即應賠償的數額為250X20=USD5000。

第二篇：國際貨物運輸與保險習題(期末考試必看)

國際貨物運輸與保險

一、單項選擇題

1．班輪運輸的運費應該包括（）A．裝卸費，不計滯期費、速遣費 B．裝卸費，但計滯期費、速遣費

C．卸貨費和應計滯期費，不計算速遣費 D．卸貨費和速遣費，不計滯期費

2．在海洋運輸貨物保險業務中，共同海損（）A．是部分損失的一種 B．是全部損失的一種

C．有時是全部損失，有時是部分損失 D．既是全部損失，又是部分損失

3．根據我國《海洋貨物運輸保險條款》的規定，承保范圍最小的基本險別是（）A．平安險

B．水漬險

C．一切險

D．罷工險

4．具有航線固定、停泊港口固定、船期固定和費用固定的特點是（）A．班輪運輸

B．光船租船

C．定期租船

D．定程租船 5．提單上若批注了“包裝松散”，則該提單是（）

A．清潔提單

B．不清潔提單

C．批示提單

D．已包裝提單 6．光船租船運輸經由的港口、停靠的碼頭是由什么確定的？ A．船東

B．租船人

C．貨方

D．租船合同 7．下列有關國際多式聯運的說法，錯誤的是 A．由多個經營人聯合負責貨物的全程運輸

B．將陸、海、空各種運輸方式、多個運輸工具有機結合起來 C．僅需一份包括全程的多式聯運單據 D．全程實施單一運費

8．單獨海損僅涉及受損貨物單方面的損失，應由受損方單獨承擔，這種損失對于受損方而言，是（）

A．部分損失

B．全部損失

C．部分損失，或全部損失

D．推定全損 9．不屬于倫敦保險協會ICC（B）的承保范圍是（）A．火災或爆炸

B．由于保險標的的包裝準備不足或不當所造成的損失或費用（）C．共同海損的犧牲

D．地震、火山爆發或雷擊 10．水漬險不承保（）

A．保險標的因自然災害造成整批貨物的實際全損或推定全損失 B．保險標的因自然災害造成的部分損失

C．保險標的因意外事故造成的全部損失或部分損失 D．貨物因裝運不慎，包裝破裂造成的損失

二、多項選擇題

1．班輪運輸的運費包括

A．裝貨費

B．滯期費

C．速遣費

D．卸貨費 2．國際貨物買賣合同中比較常見的裝運期的規定方法有 A．規定在某一天裝運

B．規定在收到信用證若干天內裝運 C．籠統地規定裝運期

D．明確規定具體的裝運期限

3．國際貨物買賣中比較常見的裝運港的規定方法有（）A．籠統地規定裝運港和目的港

B．一般情況下，只規定一個裝運港和一個目的港 C．大宗商品可規定兩個裝運港和目的港

D．在雙方洽商暫無法確定裝運港和目的港時，可采用選擇港的方式 4．聯運提單與國際多式聯運單據在性質上的區別是（）A．使用的范圍不同

B．簽發人不同 C．簽發人對運輸負責的范圍不同

D．運費費率不同 5．海運提單的性質和作用是

A．它是海運單據的唯一表現方式

B．它是承運人或者其代理人出具的貨物收據 C．它是代表貨物所有權的憑證

D．它是承運人與托運人之間訂立的運輸契約的證明 6．共同海損分攤時，涉及的受益方包括

A．貨方

B．船方

C．運費方

D．救助方 7．在發生以下哪些情況下，可判定貨物發生實際全損（）

A．為避免實際全損所支出的費用與繼續將貨物運抵目的地的費用之和超過了保險價值 B．貨物發生了全部損失 C．貨物完全變質

D．貨物不可能歸還被保險人

8．運輸工具在運輸途中發生了擱淺、觸礁、沉沒等意外事故，不論意外發生之前或之后貨物在海上在于惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災害造成的被保險貨物的部分損失，屬于以下險種（）

A．平安險

B．水漬險

C． 一切險

D．附加險 9．我國對外貿易貨運保險可分為（）

A．海上運輸保險

B．陸上運輸保險

C．航空運輸保險

D．郵包運輸保險

10．倫敦保險協會海運貨物保險條款所規定的險別中可單獨投保的是（）A．ICC（A）、ICC（B）、ICC（C）

B．協會戰爭條款 C．協會罷工條款

D惡意損害險條款

11．根據我國海運貨物保險條款的規定，海洋運輸貨物保險中的基本險可分為（）A．平安險

B．水漬險

C． 一切險

D．附加險

第三篇：國際貨物運輸與保險——復習題

《國際貨物運輸與保險》課程復習題

一、單項選擇題

1.船舶遇難后，在避難港支出的貨物卸貨費屬于（C)A.施救費用

B.救助費用 C.特別費用

D.續運費用

2.出口企業在采用賒銷、承兌交單等結算方式時，可以減少出口企業壞帳損失的保險是（D)A.責任保險

B.再保險 C.保證保險

D.信用保險

3.辦理銀行結匯時，下列提單中，一般可被銀行接受的是（C）A．運輸代理行提單 B．過期提單 C．簡式提單 D．甲板貨提單

4.下列國際貨物運輸方式中，具有國際多式聯運性質的是（C)A.公路運輸

B.內河運輸 C.郵政運輸

D.管道運輸

5.船方大副在裝貨前，根據裝貨清單按貨物裝運要求和船舶性能編繪的一個計劃受載圖，稱為（C）

A．裝貨清單 B．載貨清單 C．貨物積載計劃 D．收貨單

6.一般訂有“估價條款”的海運貨物保險單是（C）A．定值保險單 B．流動保險單 C．預約保險單 D．總括保險單

7.對香港特區鐵路運輸的特色是（D）

A．自車過軌、一票運輸 B．自車過軌、兩票運輸 C．租車過軌、一票運輸 D．租車過軌、兩票運輸

8.鐵路貨物到站檢查時，不發生自然減量的貨物若重量磅差不超過一定比例范圍即認為重量正確，該比例為（B)A.0.1%

B.0.2% C.0.3%

D.0.5% 9.貨船在航行中被魚雷擊中，發生機械故障而擱淺，為脫淺而超負荷開動主機導致船上冷凍機失靈，致使冷凍貨物變質。貨物損失的近因是(A)A.魚雷擊中

B.擱淺 C.超負荷開動主機

D.冷凍機失靈

10.航空運費計算時，如果幾種公布的直達運價都可以使用，通常優先選擇（C)A.普通貨物運價

B.等級貨物運價 C.特種貨物運價

D.比例貨物運價 11.航空運單與海運提單的區別是（D）

A．前者是貨物收據，后者不是 B．后者是貨物收據，前者不是 C．前者是物權憑證，后者不是 D．后者是物權憑證，前者不是

12.“分舟運米”所采用的,也是最傳統、最經典、最有效的減少損失的辦法是（B）A．風險轉移 B．分散風險標的

C．風險規避 D．損失預防和減少損失 13.集裝箱運輸最早出現于（B）A．海上運輸 B．鐵路運輸 C．航空運輸 D．公路運輸

14.投保人對保險標的所具有的可保利益的貨幣表現形式為(C)A.保險金額

B.保險費 C.保險價值

D.保險費率

15.我國內地對香港地區貨物的鐵路運輸，采用的運輸方式是(B)A.一票運輸

B.兩票運輸 C.直通聯運

D.陸海聯運

16.一批貨物的保險金額為80000美元，貨物運輸中遭受承保責任范圍內的損失后只能按六折出售，貨物在目的地的完好價值為100000美元，保險公司應賠款（A)A.32000美元

B.40000美元 C.48000美元

D.80000美元 17.海上保險萌芽于（B)A.意大利商人的習慣做法

B.船貨抵押借貸 C.共同海損的分攤原則

D.歐洲的保險立法

18.若發貨人需具備鐵路部門批準的月度要車計劃才能發運，則該批貨物的發運種類為（D)A.快運

B.慢運 C.零擔運輸

D.整車運輸

19．在租船合同中，租方可以接受的船舶最早裝貨日期稱為(A)A.受載日

B.解約日 C.裝卸日

D.截止日 20．商業信用保險的最主要險種是（D）A．貸款信用保險 B．個人貸款信用保險 C．預付信用保險 D．賒銷信用保險

21．海關對船舶載貨航行進出國境進行監管的單證是（D)A.收貨單

B.裝貨清單 C.裝貨單

D.載貨清單

22．我國現行海洋貨物保險條款中，可承保船長、船員不法行為的是（A）A．罷工險 B．戰爭險 C．平安險 D．一切險

23．從保險的職能來看，保險區別于其他補償損失方法的根本標志是(B)A.投資職能

B.分攤職能 C.救濟職能

D.融資職能

24．保險合同雙方根據合同而產生的權利和義務是不對等的，不公平的，而這種不對等性是隨機產生的，這指保險合同是（C）A．附和合同 B．對人合同

C．射幸合同 D．有條件的雙務合同

25．運輸部門在選擇最佳運輸方案時，放在首位應考慮的是（D)A.運輸費用省

B.運輸時間快 C.運輸環節少

D.安全運輸

26．在下列組織中，其會員必須是國際民用航空組織成員國的空運企業是（C）A．國際貨物發運人協會 B．國際民用航空組織 C．國際航空運輸協會 D．國際貨協 27．《海牙規則》決定承運人的責任采用的原則是(B)A.完全過失責任原則

B.不完全過失責任原則 C.推定過失責任原則

D.完全免責原則

28．船舶本身加上船員和必要的給養物（燃料、客貨除外）三者之和是（B）A．總排水量噸位 B．輕排水量噸位

C．實際排水量噸位 D．重排水量噸位

29．海運貨物附加險中，保險金額與基本險的保險金額分開，而且另行載明，另行收費，發生損失時兩保額不能相互串用的是（D）A．艙面險 B．拒收險

C．短量險 D．進口關稅險

30．郵政運輸的主要單據是（B）A．運單 B．郵政收據

C．郵件回執 D．貨物交付單

31．海上保險的雛形是（A）

A．船貨抵押借貸 B．共同海損的分攤原則 C．意大利商人的習慣做法 D．勞合社

32．國際海洋貨運保險關于部分損失賠償的規定一般采取的做法是（B）A．絕對免賠額 B．相對免賠額

C．部分損失免賠 D．對部分損失賠償無任何限制 33．我國通往蒙古的鐵路干線是（C）A．濱洲線 B．沈丹線 C．集二線 D．湘桂線

34．承保責任以“水上危險”為限的是(A)A.戰爭險

B.艙面險 C.罷工險

D.水漬險

35．與陸運險的承保范圍相似的海洋運輸貨物保險險種是（B）A．一切險 B．水漬險 C．戰爭險 D．平安險

36．集裝箱運輸的運費計算所特有之處是（A)A.最高運費的規定

B.最低運費的規定 C.理論運費的規定

D.預約運費的規定

二、多項選擇題(本大題共10小題，每小題1分，共10分)在每小題列出的五個備選項中至少有兩個是符合題目要求的，請將其代碼填寫在題后的括號內。錯選、多選、少選或未選均無分。

1.按照運輸代理業務的性質和范圍不同，代理行業主要包括（ABCD）A．租船代理 B．船務代理 C．貨運代理 D．咨詢代理 E．航空代理

2.可保利益原則的確定，可以（ACD）

A．防止變保險合同為賭博性合同 B．防止保險人的道德風險 C．防止被保險人的道德風險 D．限制保險補償的程度 E．防止保險標的的損失 重排水量噸位的組成包括(AC)A.總載重噸

B.凈載重噸 C.輕排水量噸位

D.實際排水量噸位 E.容積噸位

3.航空貨物運輸適用于等級貨物運價的商品是（ABC)A.出版物

B.活動物 C.貴重物品

D.紡織品 E.精密儀器

4.國際鐵路貨物運輸的運到期限包括（ABD)A.發送時間

B.運送期間 C.到達時間

D.特殊作業時間 E.裝卸時間

5.航空運價有（BCD）

A．類別貨物運價 B．普通貨物運價 C．等級貨物運價 D．特種貨物運價 E．鮮活貨物運價

6.下列保險合同中，投保人具有可保利益的是（ABCDE)A.雇主為雇員投保的人身意外傷害險 B.財產的受托人為該財產投保的火災保險 C.丈夫為妻子投保的健康保險

D.債權人為債務人投保的人壽保險 E.工程的保證人為工程投保的工程保險

7.下列選項中，造成不合理運輸的因素有（ABCE）A．地方封鎖 B．生產加工不合理

C．運輸工具與運輸方式不配套 D．氣候惡劣 E．合同缺乏合理性

8.我國海洋運輸貨物保險條款中，一切險的承保責任范圍是（ABE)A.平安險承保的責任范圍

B.由于自然災害造成的部分損失 C.由于自然災害造成的全部損失 D.由于特殊外來風險造成的損失 E.由于一般外來風險造成的損失

9.對港澳市場，我國外貿部門提出的八字方針中主要通過外貿運輸手段來調節、控制和落實的是（BCE）A．優質 B．適量

C．均衡 D．便宜

E．應時

10.通常屬于強制保險的是（ACD)A.失業保險

B.貨運保險 C.養老保險

D.機動車輛第三者責任保險 E.出口信用保險

11．貨物運輸保險單據按保險單的形式劃分，主要有（BCDE）A．流動保險單 B．保險單 C．保險憑證 D．聯合憑證 E．暫保單 12．中國人民保險公司為適應所有出口貨物，將出口貨物費率表分為（DE)A.特殊貨物費率表

B.特價費率表 C.特約費率表

D.一般貨物費率表 E.指明貨物加費費率表

13．對外索賠時，必須準備（ABCDE）A．索賠函 B．索賠清單 C．提單 D．商業發票 E．費用單證

14．下列屬于保險合同變更的是（ACDE）A．保險人地址的變更 B．被保險人的變更 C．保險金額的變更 D．保險期限的變更 E．保險責任范圍的變更

15．下列各項中屬于船務代理業務范圍的是（ABCDE)A.辦理船舶進出港口手續

B.安排組織貨物的裝卸、檢驗、交接等 C.代辦船用淡水及食品供應 D.安排船員參觀游覽 E.辦理海事處理

16．在海上貨物運輸保險業務中，一般外來風險包括（ABC）A．偷竊 B．短量

C．淡水雨淋 D．碰撞 E．戰爭

17．管道運輸就其鋪設工程可分為（BCE）A．水中管道 B．地下管道 C．地面管道 D．系泊管道 E．架空管道

18．重排水量噸位的組成包括(AC)A.總載重噸

B.凈載重噸 C.輕排水量噸位

D.實際排水量噸位 E.容積噸位

19．關于終身壽險，以下說法正確的是（BD)A.終身壽險是純保障型保險

B.既有保障性，又有儲蓄性 C.終身壽險沒有有效期

D.終身壽險的保單可抵押貸款 E.終身壽險的保單沒有現金價值 20．海運提單是(BCDE)A.運輸合同

B.承運人接收貨物的收據 C.提貨憑證

D.準商業票據 E.可抵押的單據

三、名詞解釋

1.可保利益——也成為保險利益，是指投保人或被保險人對保險標的所具有的合法的經濟利益。

2.“三趟快車”—— 是指“供應港澳鮮活冷凍商品三趟快運貨物列車”的簡稱，是為了適應供應港澳鮮活冷凍商品多、按配額發運和兩票的特點，由我國外貿和鐵路部門共同創造并 5 組織的一種獨特的對外貿易運輸方式。

3.國際多式聯運——是指以集裝箱為媒介，將海上運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸等四種運輸方式中的兩種或兩種以上的方式加以組合而形成的連貫的、門到門的貨物運輸。4.絕對免賠率——是指保險人只賠償超過免賠率規定的損失部分，對免賠率以內的損失不賠。

5.施救費用——也稱“訴訟及勞務費用”，是指保險標的在遭遇承保范圍內的災害事故時，被保險人或其代理人、雇傭人員或受讓人根據保險合同中施救條款的規定，為了避免或減少保險標的的損失，采取各種搶救與防護措施所支出的合理費用。

6.航空集中托運——是指集中托運人把若干批單獨發運的貨物組成一整批貨物，集中向航空公司托運，填寫一份航空總運單發送到同一到達站，由集中委托到達站當地的代理人負責收貨、報關，并按集中托運人簽發的航空分運單分撥給各實際收貨人的一種運輸方式。7.提單的背書——是指提單所有人在提單背面寫明由某人提取貨物或者憑某人的指示提取貨物，并簽字蓋章的書面聲明。

8．已裝船提單——已裝船提單——是指海運中整票貨物完成裝貨作業后，由船長或承運人或其授權的代理人憑大副收據所簽發的提單。

9．委付——是指被保險人在保險貨物遭受到嚴重損失，處于推定全損狀態時，向保險人聲明愿意將保險貨物的一切權利轉讓給保險人，而要求保險人按照貨物全損給予賠償的一種特殊的索賠方式。

10．再保險——又稱分保，它是保險人在原保險合同的基礎上，通過簽訂分保合同將自己承保的風險責任的一部分或全部向其他保險人再進行投保的保險業務。通俗地說，再保險就是對保險人的保險。

四、簡答題

1.簡述航空貨運單的作用和用途。答：（1）作為承運合同，是承運人和托運人締結運輸契約的書面證據；

（2）承運人已經接受貨物的證明；

（3）承運人據以核收運費的單據；

（4）保險證明和報關憑證；

（5）是承運人辦理貨物的發貨、轉運、交付的依據，即路單。2.保險予以賠償的施救費用必須符合哪些條件？ 答：（1）對保險標的進行施救的必須是必須是被保險人或其代理人或受讓人，其目的是為了減少標的物遭受的損失，其他人采取此項措施必須是受被保險人委托，否則由此而產生的費用不視為施救費用。

（2）保險標的遭受的損失必須是保單承保風險造成的，否則，被保險人對貨物進行施救所支出的費用，保險人不予承擔責任。如果為避免或減輕保險標的的損失并非由保險人承保的風險所致，同樣也不能視為施救費用。

（3）施救費用的支出必須是合理的，一般認為施救費用的支出不應超出保險金額，超過的部分視為不合理。

3.簡述租船合同中常見的許可裝卸時間的規定方法。答：主要有：

（1）連續日：即按時鐘連續走24小時就算一天，其中沒有任何扣除；（2）工作日，即按照港口習慣正常工作的日子，星期日和節假日不算；

（3）累計8小時工作日，即無論各港口工作時間如何規定，均以累計8小時作為一個工作日計算，但星期日和節假日不算；

6（4）累計24小時工作日，即無論各港口工作時間如何規定，均以累計24小時作為一個工作日計算，但星期日和節假日不算；

（5）晴天工作日：即既是工作日又是晴天作業才算；

（6）連續24小時晴天工作日，連續一般用于晝夜作業的港口，即連續24小時才算一天。如果中間有幾個小時不良天氣或者由于其他原因不能作業就得扣除。這一規定比較合理、明確，目前采用的較多。4.簡述保險基金的特點。

答：保險基金的互助性；保險基金是社會保障體系的一個組成部分；保險基金是社會后備基金的一種形式。

5.簡述合理運輸的衡量標準。答：（1）從全局出發，注重社會整體效益；（2）綜合利用各種運輸方式，發揮各自的特點；（3）合理運輸的經濟效益從全局考慮；（4）合理運輸的方案要具有充分的可行性。6.簡述班輪運輸的特點。答：（1）“四固定”，即固定的航線、固定的掛靠港口、固定的船期和相對固定的費率；（2）貨物裝卸、配載由承運人負責，裝卸費用包括在運價內，雙方不計滯期費、速遣費；（3）貨主與承運人的權利義務、責任和豁免以承運人簽發的提單條款為依據。7.簡述國際貨物運輸的特點。

答：國際貨物運輸是一項政策性很強的工作；國際貨物運輸線路長、中間環節多；國際貨物運輸涉及面廣，情況復雜、多變；國際貨物運輸的時間性強；國際貨物運輸的風險性大。8．國際鐵路貨物聯運中鐵路的連帶責任主要表現在哪些方面？ 答：（1）承運附有運單貨物的鐵路，應對將貨物運抵交貨地的全程運輸負責；

（2）每一后續鐵路，在接到附有運單正本貨物的同時，必須對履行根據該運單條款所簽訂的運輸合同，并應承擔由此而產生的義務；

（3）任何依法可被要求賠償的鐵路，都必須對應由鐵路負責的貨物損壞、滅失和運輸期間向發貨人或收貨人作出賠償；

（4）被索賠的鐵路不能以損失的責任屬于其他鐵路為由而拒絕貨主的索賠；

（5）已做出賠償的鐵路，如對損失沒有過失，可以向其他肇事鐵路要求返還已賠付的款額。9．簡述貨運代理人的責任和義務。答：（1）按照代理協議（或合同）的規定和委托人的指示負責辦理委托事項；（2）如實匯報一切重要事宜；（3）負有保密的義務；（4）如實向委托人報賬。10．簡述構成代位追償的條件。答：（1）損失必須是第三章因疏忽或者過失產生的侵權行為或違約行為所造成的，而且第三者對這種損失，根據法律的規定或雙方在合同中的約定負有賠償責任；

（2）第三者的這種損害或違約行為又是保險合同中訂明的保險責任。如果第三者的損害或者違約行為不屬于承保責任范圍內的，就不夠成保險上的代位追償的條件。

五、計算題

1.我國內某站發送5車整車貨物，經阿拉山口口岸，過境俄羅斯到西歐某國。貨物實際重量為16.5噸，發送路所撥車輛的載重量為15噸，查貨物品名分等表知，該批貨物的計費重量標準為18噸，若過境段運價率為8美元/噸，計算過境段運費。

答：按照《統一貨價》，如果所撥車輛的載重量小于貨物品名分等表所載的計費重量標準時，運費按照實際重量計收，但不得小于所撥車輛的標記載重量。所以過境運費應按照實際重量16.5噸計算。具體運費為：

16.5噸×8美元/噸×5＝660美元 2.我出口公司規定按發票金額110％投保，如發票金額是1200美元，投保金額是多少？又如投保一切險和戰爭險，前者保險費率為0.6％，后者保險費率為0.04％，共應付保險費多少？

答：保險金額＝1200（1+10%）=1320美元 保險費＝保險金額×保險費率

＝1320（0.6+0.04%）=8.45美元。

3.外輪在天津新港每一晴天工作日裝卸袋裝花生米的標準為1000M/T。現有一艘登記噸為20，000的輪船，按晴天工作節假日除外的標準裝運袋裝花生米7200M/T出口，具體裝運情況如下：

日期

工作時間

實際工作時間 8月18日

14∶00—24∶00

10小時 8月19日

0∶00—24∶00

24小時 8月20日

0∶00—24∶00

14小時（下雨10小時）

試計算速遣費或滯期費（速遣費每一登記噸為RMB￥0.14，滯期費為每一登記噸為RMB￥0.28，天津新港采用的是連續24小時晴天工作日方法進行裝卸作業）

答案：裝運期限：7200/1000=7.2天 實際裝運天數：（10＋24＋14）/24＝2天 節約天數：7.2－2＝5.2天

應收速遣費用：20000×0.14×5.2=14560元。

4．我外貿公司出口歐洲一批貨物報價CFR倫敦，貨物總價值為50000美元。后應進口方要求改報CIF倫敦價，若投保一切險（保費率為0.60%）加戰爭險（保費率為0.05%），投保加成率為10%，我外貿公司需向保險公司支付的保險費為多少？（計算結果保留兩位小數）

CIF＝CFR÷〔1-（1＋加成率）×保險費率〕（3分）

＝50000÷〔1-（1＋10％）×（0.60%＋0.05%）〕（2分）

＝50360.07美元（1分）

保險費I＝CIF-CFR=50360.07-50000=360.07美元（2分）或者保險費I＝CIF×（1＋加成率）×保險費率

＝50360.07×（1＋10％）×（0.60%＋0.05%）

＝360.07美元

六、案例分析題

第四篇：國際貨物運輸與保險試卷

國際貨物運輸與保險

一、名詞解釋(4分×5=20分)

1.2.3.4.5.6.7.8.國際貨物運輸 班輪運輸 清潔提單 承運人 索賠 集裝箱 IATA 整車

二．選擇題（3分×10=30分）

1.運輸業的產品是（）

A.運輸

B.“位移”

C.運輸的貨物

D.運輸的工具 2.提單最早具有的職能是()A.貨物運輸合同

B.提貨憑證

C.貨物收據

D.交貨憑證 3.按照目前的慣例，速遣費一般規定為滯期費的()A.一半

B.一倍

C.一樣

D.兩倍 4.鐵路運輸是工業革命的產物，最早出現在（）A.美國

B.德國

C.中國

D.英國 5.不銹鋼制集裝箱的缺點是（）

A.投資大

B.自重大

C.造價高

D.強度低

6.航空運輸中，在貨物體積小，重量大的情況下，計費重量按（）A.實際重量

B.體積重量

C.凈量

D.毛量 7.國際多式聯運最主要的一種運輸方式是（）

A.海陸聯運

B.海河聯運

C.陸橋聯運

D.海空聯運 8.《聯合國際貨物多式聯運公約》規定的訴訟時效為（）A.一年

B.兩年

C.三年

D.四年

9.國際鐵路貨物聯運運單中，記載了貨物全程運送時間以及運送中所發生的滯留、編制商務記錄等情況，便于收貨人掌握，必要時收貨人憑以向鐵路提出交涉的單據是（）A.運單正本

B.貨物到達通知單

C.運單副本

D.貨物交付單 10.其出現被認為是運輸領域的一場革命，標志著運輸現代化的是（）A.輪船運輸

B.航空運輸

C.管道運輸

D.集裝箱運輸

11.在《華沙公約》中，航空貨物運輸的憑證被稱為（）

A.提單

B.航空托運單

C.航空貨運單

D.載貨清單 12.銀行結匯一般要求使用（）

A.已裝船提單

B.備運提單

C.不清潔提單

D.記名提單 13.在默示條款中，船東的默示義務不包括（）A.提供絕對適航的船舶

B.合理速遣

C.不得不合理的繞航

D.不得裝運非法的和有危險性的貨物

三、簡答題（6分×5=30分）

1.簡述國際貨物運輸的特點。2.海上運輸的特點。

3.集裝箱運輸有哪些優勢？

4.何謂租船運輸？它有哪些特點？ 5.國際航空運輸主要有哪些運輸方式？ 6.程租船與期租船有何不同？

7.國際多式聯運的主要業務及程序是怎樣的？

四、計算題（10分×2=20分）

1.某票貨物從張家港出口到歐洲費利克斯托（FELIXTOWE），經上海轉船。2×20′FCL，上海到費利克斯托的費率是USD1850.00/20′,另有貨幣貶值附加費10%，燃油附加費5%。問：托運人應支付多少運費？

2.一票從上海運往泰國的整套流水線機器，貨運單號777—89783442，由于機器比較龐大，用了6個箱子，每件重量60公斤，整套機器的價值為USD6000，無申明價值，在終點站接貨時，發現一個箱子裂開。經檢驗，這個箱子已經完全受損，其他5個箱子完好。問：航空公司應如何賠償？

五、案例分析（10′×2=20分）

1.我某外貿企業向國外一新客戶訂購一批初級產品，按CFR中國某港口、即期信用證付款條件達成交易合同規定由賣方以程租船方式將貨物運交我方。我開證銀行也憑國外議付行提交的符合信用證規定的單據付了款。但裝運船只一直未到達目的港，后經多方查詢，發現承運人原是一家小公司，而且在船舶啟航后不久已宣告倒閉，承運船舶是一條舊船，船、貨均告失蹤，此系賣方與船方互相勾結進行詐騙，導致我方蒙受重大損失。試分析，我方應從中吸取哪些教訓？

2、我某出口企業與某外商按CIF某港口、即期信用證方式付款的條件達成交易，出口合同和收到的信用證均規定不準轉運。我方在信用證有效期內將貨物裝上直駛目的港的班輪，并以直運提單辦理了議付，國外開證行也憑付議行提交的直運提單付了款，承運船只駛離我國途經某港時，船公司為接載其他貨物，擅自將我方托運的貨物卸下，換裝其他船舶繼續運往目的港。由于中途耽擱，加上換裝的船舶設備陳舊，使抵達目的港的時間比正常直運船的抵達時間晚了兩個多月，影響了買方對貨物的使用。為此，買方向我出口企業提出索賠，理由是我方提交的是直運提單，而實際上是轉運船運輸，是弄虛作假行為，我方有關業務員認為，合同用的是CIF貿易術語，船舶的艙位是我崗應租訂的，船方擅自轉船的風險理由由我方承擔，因此，按對方要求進行了理賠，你認為我方這樣做是否正確？為什么？

一、名詞解釋

1.國際貨物運輸：就是貨物在國家與國家、國家與地區之間的運輸。

2.班輪運輸：也稱定期船運輸，是指班輪公司將船舶事先制定的船期表，在特定航線的各既定掛靠港口之間，經常地為非特定的眾多貨主提供規則的、反復的貨物運輸服務，并按運價或協議動人的規定計收運費的一種營運方式。3.清潔提單：指貨物裝船是外表狀況良好，承運人對提單上所印就的“外表狀況良好”的文字沒有作相反的批注或附加條文的提單。

4.承運人：是運輸合同一方的當事人，在提單上記載其名稱，以便收貨人知曉誰是承擔運輸任務的人。

5.索賠：指貨主對因貨運事故造成的損失向承運人或船舶所有人提出賠償要求的行為。

6.集裝箱：又稱貨柜或貨箱，是具有一定的強度和剛度，專供周轉使用并便于機械操作和運輸的大型貨物容器。

7.IATA:即國際航空運輸協會，是各國航空運輸企業之間的聯合組織，會員必須是國際民用航空組織成員國的空運企業。

8.整車：是指按一份運單托運的按其體積或種類需要單獨車輛運送的貨物。

二．選擇題

1~5.BCADA

6~10.ACBBD

11~13.CAD

三．簡答題

1.特點：(1)國際貨物運輸涉及國際關系問題，是一項政策性很強的涉外活動

（2）是中間環節很多的長途運輸

（3）運輸涉及面廣，情況復雜多變

（4）運輸時間性強

（5）運輸的風險較大 2.特點：（1）運量大

(2)投資少、運費低

(3)通過性強

(4)適貨性強

(5)運輸速度較低

(6)風險系數高

3.優勢：(1)提高裝卸效率，減輕勞動強度

(2)減少貨損貨差，提高貨物運輸的安全與質量

(3)縮短貨物在途時間，加快車船周轉

(4)節省貨物運輸包裝，簡化理貨手續

(5)推動包裝的標準化

(6)有利于開展為聯合式運輸

4.租船運輸是根據國際租船市場行情和承租人的實際需要，船舶所有人出租整船或部分艙位給承租人使用，以完成特定的貨物運輸任務，承租人按約定的運價或租金支付運費的商業行為。特點：（1）適合運輸低值大宗貨物

（2）無固定航線、固定裝卸港和航期

（3）運價受市場供求關系影響

（4）有關費用由船東和承租人分擔 5.方式：（1）班機運輸

（2）包機運輸

（3）集中托運

（4）航空快遞業務

（5）陸空聯運 6.不同：（1）程租船以整船或部分艙位出租，期租船以整船形式出租

（2）程租船規定航線，貨物種類、名稱、數量，期租船對貨物不作具體規定

（3）程租船船方負責營運調度，期租船承租人負責營運調度

（4）程租船規定滯期速遣條款，期租船不規定

（5）程租船運價采用包干，期租租金一般是預付

(6)期租船中承租人承擔風險較船舶所有人大 7.⑴托運申請，訂立多式聯運合同

⑵空箱的發放、提取及運送

⑶出口報關

⑷貨物裝箱及接收貨物

⑸訂艙及安排貨物運送

⑹辦理保險

⑺簽發多式聯運提單，組織完成貨物的全程運輸

⑻辦理運輸過程中的海關業務

⑼貨物交付

⑽ 貨運事故處理

四、計算題

1.解：（1850+1850×10%+1850×5%）×2=4255USD 2.解：此批貨物屬于國際運輸，根據《華沙公約》第二十二第二款（B）：“如交運的行李或貨物的一部分或者貨物中任何物件發生遺失、損壞或延誤，以致影響同一份貨運單所列的另一包裝件或者期貨包裝件的價值時，在確定責任限額時，另一包裝件的總重量也應當考慮在內。”

因此，6件箱子的貨物都受到影響，無法使用，必須按照整票貨物來賠。總重為6×60=360公斤，按照每公斤20美元，則USD20×360=USD7200 由于USD7200大于實際價值，因此航空公司應賠償USD6000.五、案例分析

1.答：⑴進口業務，客戶資信如何室關重大，在按信用證支付方式，開證行僅憑單據議付，與新客戶做大宗買賣，更應對對方的資信作深入的調查了解，以防上當受騙。⑵.CFR條件是賣方租船，買方辦理保險，對買方來說有一定風險，因此，對于大宗初級產品的進口交易，在正常情況下應爭取按FOB條件成交，必要時可指定裝運船只的船名或所屬的船公司，以減少風險。

2.答：我方這樣的做法是錯誤的，根本不應該理賠。理由：1.我方已按信用證的規定將貨物如期裝上直達班輪并提供了直達班輪提單，賣方義務已經履行。2.按CIF條件成立，貨物在轉運港裝上駛往目的港的船上后，風險即轉由買方承擔。因此，貨物延遲到達目的港帶來的損失，應由買方負責向責任方提出索賠。3.本案責任方是船公司，《漢堡規則》規定：承運人對于貨物的滅失、損壞以及延遲交付所造成的損失負賠償的責任。本案中，船方擅自中途卸貨、換裝其他船只，致使貨物延期抵港，影響了買方的使用，由此造成了損失。理應由船方負責。

第五篇：《國際貨物運輸與保險》案例

《國際貨物運輸與保險》案例

案例一

滯期費計算糾紛案

某船東將船舶出租，從阿根廷裝運袋裝的玉米和蠶豆運到安哥拉，船東與租船人簽訂了航次租船合同，合同中約定了相應的滯期和速遣條款。在船東裝上了袋裝的玉米和蠶豆后，為了自身的利益，又在貨艙內裝了一些其他的貨物。在當年的1月船舶抵達安哥拉首都羅安達，1月21日船舶出具了《準備就緒通知書》，但由于貨物超載，袋裝的玉米和蠶豆在2月6日才可以卸載，但事實上，收貨人2月19日才開始卸貨，最終于4月25日卸完全部貨物。對此案中卸貨時滯期費如何計算，雙方發生分歧。船方認為應該從1月21日《準備就緒通知書》出具時起算卸貨日，因而計算得出租船人應支付巨額滯期費，而租船人認為卸貨日的起算不應從1月21日起，而應從2月19日起算。為此，雙方訴至法院。

【案例評析】

合同約定的卸貨日一般應從發出《準備就緒通知書》起算，承運人雖然在1月21日出具了《準備就緒通知書》，但很顯然，由于貨物超載，承租人無法卸貨，船舶并未在各方面做好裝卸準備，因而，1月21日出具的《準備就緒通知書》是無效的，而在2月6日船舶適于卸貨時，準備就緒的通知也并不能自動生效并作為卸貨日起算的依據。因而在合同項下的船載貨物可以卸貨時，承租人及其代理人并未收到通知，承租人也并沒有任何意思表示表明他們已同意卸貨日的開始。所以，卸貨日的起算應從真正的卸貨日2月19日起算。

案例二

不清潔提單貨損案

2007年4月，我國T公司向荷蘭M公司出售一批紙箱裝貨物，以FOB條件成交，目的港為鹿特丹，由M公司租用H遠洋運輸公司的貨輪承運該批貨物。同年5月15日，該合同貨物在青島港裝船。當船方接收貨物時，發現其中有28箱貨物外表有不同程度的破碎，于是大副在收貨單上批注“該批貨物有28箱外表破碎”，當船方簽發提單，欲將該批注轉注提單時，賣方T公司反復向船方解釋說買方是老客戶，不會因一點包裝問題提出索賠，要求船方不要轉注收貨單上的批注，同時向船方出具了下列保函：“若收貨人因包裝破碎貨物受損為由向承運人索賠時，由我方承擔責任。”船方接受了上述保函，簽發了清潔提單。該貨輪起航不久，接到買方M公司的指示，要求其將卸貨港改為法國的馬賽港，收貨人變更為法國的F公司。經過一個月的航行，載貨船舶到達馬賽港，船舶卸貨時法國收貨人F公司發現該批貨物有40多箱包裝嚴重破碎，內部貨物受損，于是以貨物與清潔提單記載不符為由，向承運人提出索賠。后經裁定，承運人向法國收貨人賠償20多萬美元。此后，承運人憑保函向賣方T公司要求賠償其20多萬美元的損失，但T公司以裝船時僅有28箱包裝破碎，拒絕償還余下十幾箱損失。

【案例評析】

本案屬于不清潔提單貨損案，在貨物裝船時已出現貨物外表有破損的情況時，賣方為了順利結匯，向承運人出具保函，要求承運人簽發了清潔提單，這樣的做法是對收貨人的侵權行為，而且對于承運人和出口方都有很大的風險。對收貨人來說，收貨人如果知道裝船貨物的實際情況，就有權利按合同要求，拒絕不清潔貨物，而承運人簽發清潔提單這一做法剝奪了收貨人的這一權利，收貨人把不清潔貨物當作清潔貨物去付款贖單，這樣進而剝奪了收貨人本來享有的拒絕接受提單、拒絕付款的權利。對承運人而言，本案中，承運人在接受了賣方保函后簽發了清潔提單，由于對于包括收貨人在內的合法持有提單的第三人來說，提單是貨物外表狀況的最終證據，在這種情況下，收貨人可以以欺詐為由向承運人提出訴訟，因此，這樣的行為對承運人有很大的風險。對賣方或托運人而言，為了結匯的眼前利益，賣方提供保函要求承運人簽發清潔提單的行為實際上意味著更大的風險。這樣做會使承運人的管貨責任心降低，有可能會使貨損擴大，進而加大賣方根據保函向承運人的賠償責任。本案中貨損就由原先的28箱擴大為40多箱。而且由于賣方這樣的欺騙行為違反了誠實信用原則，賣方面臨著被解除合同，并向買方進行損害賠償的風險，因為在這樣的情況下，買方不但可以起訴承

運人，也可以以賣方欺詐或違反合同中品質條款為由要求賣方解除合同，退回貨款，并可要求賣方給予損害賠償。

案例三

FOB條件下保險公司拒賠案

賣方與買方以FOB條件成交，貨物裝船后，賣方向買方發出裝船通知，買方向保險公司投保了“倉至倉”條款一切險。但貨物在運往碼頭的途中，因暴風雨淋濕了10%的貨物。事后，賣方以保險單含有“倉至倉”條款為由，提出要求保險公司賠償此項損失，但遭到保險公司拒絕。后來賣方又請求買方，以買方作為投保人的名義憑保險單要求保險公司賠償損失，但同樣也遭到保險公司拒絕。

【案例評析】

索賠人向保險公司索賠時需滿足一定的條件，保險公司才會予以賠付。首先，保險公司與索賠人之間應該有合法有效的保險合同關系，保險單是保險合同的書面證明，因此，索賠人應該是保險單的合法持有人，即保險單的投保人或受讓人；其次，索賠人必須具有保險利益；第三，索賠的損失應屬于保險單承保的范圍。本案中，在FOB項下，買方辦理投保，風險劃分以裝運港船舷為界，在貨物越過船舷之前，風險由賣方負責，因而賣方對貨物具有保險利益，而越過船舷之后的風險由買方承擔，保險利益也就相應轉移給買方。發生雨淋事件時，貨物尚未越過裝運港船舷，此時賣方具有保險利益，但卻不是保險單的被保險人或合法的受讓人，因而保險公司就不會賠付賣方相關損失；而買方雖然是保險單的合法持有人，卻對保險標的不具有保險利益，因而保險公司對它也不承擔賠償責任。

案例四

共同海損分攤糾紛案

原告：福建暢達船務馬尾公司（以下簡稱暢達公司）。

被告：煙臺華聯商廈對外經濟開發總公司（以下簡稱華聯商廈）。被告：招遠市黃金機械總廠（以下簡稱黃金機械總廠）。

1994年7月11日，暢達公司所屬的“銓寶湖”輪在龍口港裝載華聯商廈的普硅525＃水泥5,019.2噸和黃金機械總廠的選礦設備439.1噸。大副沈金元在裝完貨后開出的貨物裝載圖中，記載裝貨后船舶平均吃水7.21米。18日06：42時，“銓寶湖”輪從龍口港啟航，開往目的港三亞。航行途中，“銓寶湖”輪主機多次出現故障并停航檢修。8月3日16：45時，途經汕尾海域遮浪角附近時，主推進系統彈性聯軸節橡膠擠出，聯軸節失效，螺旋槳軸失去動力。23：35時，暢達公司向廣州海上救助打撈局請求救助。經救助，“銓寶湖”輪于5日被安全拖抵沙角錨地。7日，暢達公司向廣州港務監督遞交了海事報告。10日，暢達公司宣布共同海損，要求貨主與其聯系理算、分攤事宜。10月5日，中國人民保險公司龍口支公司就共同海損，為華聯商廈提供45萬元擔保。11日，山東省招遠金絲廠就共同海損，為黃金機械總廠提供40萬元擔保。17日，中國人民保險公司龍口支公司為黃金機械總廠提供38.36萬元擔保。14日“銓寶湖”輪靠廣州黃埔新港卸貨。水泥由華聯商廈就地自行處理，選礦設備則由黃金機械總廠轉運至三亞港。

就海難救助報酬，廣州海上救助打撈局先后申請海事法院扣押了“銓寶湖”輪和部分貨物，并分別提起訴訟。經海事法院審理，判決暢達公司承擔18.93萬元，華聯商廈承擔9.78萬元，黃金機械總廠承擔11.22萬元。

事故發生后，廣州港務監督于8月31日給予海事鑒證。9月16日，中華人民共和國船舶檢驗局（廣州）就“銓寶湖”輪主推進系統損壞狀況出具檢驗報告，驗明：彈性聯軸節橡膠擠出，彈性聯軸節失效，螺旋槳軸失去動力。建議：需進一步拆檢以確定彈性聯軸節內部損壞的狀況、范圍及原因，盡快修理以恢復適航能力。

根據廣州中心氣象臺的實況記錄和廣州海洋環境預報臺的記錄，8月3日20：00時，現場北風4級。4日08：00時、20：00時，西南風5級。5日08：00時，西南風7級。5日20：00時，西南風5級。9413號強熱帶風暴8月3日23：35 時位于臺灣海峽，8月4日凌晨在福建省廈門至漳浦之間沿海地區登陸，登陸時中心最大風力8-9級，6級大風半徑250公里左右，“銓寶湖”輪請求救助時正受其影響。9414號強熱帶風暴8月3日在菲律賓以東洋面向西北方向移動，5日到達馬尼拉以東洋面，8日02：00時前后在臺灣東北部登陸，登陸時最大風力約 12級。

另查，“銓寶湖”輪為1974年巴西造鋼質雜貨船，總噸位4,794噸，凈噸位2,495噸，載貨量6,059噸，總長115.45米，型寬17.40米，型深9.8米，干舷為夏季2,815毫米。主機1臺，型號為四沖程增壓 8S45HU，額定功率3,560KW。適航證書有效期至1995年1月10日。離開龍口港時，該輪有港務監督的出口簽證。據福建省賽歧海上安全監督局下白石監督站檢查，“銓寶湖”輪艏壓載艙有用于壓載調整水尺的石頭約 75噸，使該輪平均吃水大約增加5公分。“銓寶湖”輪的航海日志和輪機日志對該航次裝完貨后船上所存油水數量均無記載。

訴訟期間，暢達公司提供一份注明是大副沈金元1994年7月18 日作出的裝載圖，該裝載圖作如下說明：“由于在龍口港離碼頭時發現船舶超水尺10cm多，故開航前在錨地進行吃水調整，打出壓載水98噸，船耗淡水100多噸，本輪在開航前的六面吃水情況測得F6.85m，M6.95m，A7.20m，平均7.00m。”上述情況航海日志和輪機日志亦無記載。為進一步查明案件事實，法院多次通知暢達公司提供“銓寶湖”輪該航次油水數量的記錄和拆檢彈性聯軸節損壞原因的證據，并要求指派大副沈金元到庭就有關兩份裝載圖記載不一的情況接受調查，但暢達公司始終未提供有關證據，也沒有指派大副沈金元到庭接受調查。

暢達公司向海事法院起訴認為：“銓寶湖”輪開航時適航證書有效并取得了港口當局的合法出口簽證。在開航前和開航當時暢達公司已做到謹慎處理，配備合格船員和裝備船舶，使船舶適航。該輪在適航有效期內，主推進系統彈性聯軸節斷裂，是承運人在開航前和開航當時經過謹慎處理，克盡職責未能發現的，屬船舶潛在缺陷。船舶航行途中，主機車軸彈性聯軸節突然斷裂，無法修復，船舶失去續航能力。在強臺風逼近情況下，為船貨共同安全，請求救助，已構成共同海損，由此產生救助費用、貨物卸船費、倉儲費、轉堆費、選礦設備轉運目的港費用、船舶港口使費、油料和淡水費、船員工資以及彈性聯軸節配件和安裝費等特殊費用，除已由各方分別支付的救助費用外，共計2,030,000元，應由華聯商廈和黃金機械總長按共同海損分攤價值比例分攤。

華聯商廈和黃金機械總廠答辯認為：“銓寶湖”裝貨后，在總貨噸位未超過該船載重噸位的情況下，平均吃水超過水線35公分，顯示該船嚴重不適航。由此造成的損失，應由暢達公司自己承擔。請求法院駁回暢達公司的共同海損分攤請求。

【裁判結果】

海事法院認為：“銓寶湖”輪在航行中因彈性聯軸節橡膠擠出，彈性聯軸節失效，螺旋槳軸失去動力，致使船舶突然失控。此時又適逢強熱帶風暴影響，船

舶及其所載水泥、設備遭受共同危險。在此情況下，暢達公司為了船、貨的共同安全，請求救助，使船、貨獲救并被拖抵安全錨地，措施合理有效，符合法律規定的共同海損的構成要件，共同海損成立。暢達公司的訴訟請求中關于救助報酬（已由各獲救受益人支付）、貨物卸船、倉儲、轉堆費用、船舶港口使費、選礦設備轉運目的港費用以及貨物卸完前的船舶油料、淡水費用和船員工資、伙食費用屬共同海損費用，但彈性聯軸節配件和安裝費用不是為了船、貨的共同安全而支出，不屬于共同海損費用。“銓寶湖”輪在龍口港裝完貨后，大副沈金元開出的貨物裝載圖記載裝貨后船舶平均吃水7.21米，按該輪船檢規范計算，已嚴重超載，船舶不適航。暢達公司應負舉證責任，證明彈性聯軸節的損壞不是上述原因或其他承運方不可免責的原因所致，以支持其提出共同海損分攤請求的主張。但暢達公司經法院多次要求，仍拒絕提供有關“銓寶湖”輪該航次油水數量的記錄和拆檢彈性聯軸節損壞原因的證據，又不指派大副沈金元到庭接受調查。因此，暢達公司請求共同海損分攤的證據不足，理由不充分，不予支持。華聯商廈和黃金機械總廠的抗辯理由成立。

根據《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款、《中華人民共和國海商法》第一百九十六條、第一百九十七條的規定，海事法院判決：

駁回暢達公司的訴訟請求。判決后，各方當事人均沒有上訴。【案例評析】

本案主要涉及共同海損分攤與當事人過失之間的關系，以及共同海損分攤的舉證責任等問題。

共同海損，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險，為了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用。共同海損必須具備四個構成要件：一是船舶、貨物和其他財產處于同一海上航程，面臨共同的、真實存在的危險；二是所采取的措施是為了船舶、貨物和其他財產的共同安全，而且是有意的、合理的；三是所造成的犧牲和支付的費用是特殊的；四是所采取的措施取得了一定的效果，達到了全部或部分保全船舶、貨物和其他財產的目的。

共同海損的定義和構成要件中，并不考慮危險的來源，無論是自然的還是人為的，只要危險客觀存在且威脅到船舶、貨物和其他財產的共同安全，便滿足了第一個要件。在由于當事人的過失產生危險的情況下，也不需要考慮過失的性質，無論當事人對過失能否免責，均可以構成共同海損。但是，在決定是否可以要求其他方分攤時，則要考慮共同海損與當事人過失的關系。根據我國海商法的有關規定及國際慣例，引起共同海損特殊犧牲、特殊費用的事故，是由于航程中的一方可以免責的過失造成的，其他受益方應當分攤；由于航程中的一方不可免責的

過失造成的，該過失方不僅應承擔自己的犧牲和費用，不能要求其他方分攤，而且應對其他方的損失負賠償責任；當引起共同海損特殊犧牲和特殊費用的事故是否由航程中一方的過失引起以及對該過失可否免責，暫時處于不確定狀態時，可以先理算，待查清事實、分清責任后，再決定能否要求其他方分攤。由于沿海運輸實行完全過失責任制，承運人有過失就應當承擔責任，不存在過失免責的例外，因此也不存在承運人有過失還可以要求其他方分攤共同海損的情況。

一方要求其他方分攤共同海損犧牲和費用，應證明其對產生共同海損特殊犧牲和特殊費用的事故無過失。

“銓寶湖”輪在航行途中主機彈性聯軸節失效，螺旋槳軸失去動力，船舶失去控制，且正受強熱帶風暴的威脅，船舶及其所載貨物共同面臨真實存在的危險。暢達公司為了船、貨的共同安全，請求救助，使船、貨脫離了危險，措施合理，效果顯著，因此支出一些特殊的費用，屬于共同海損。對于彈性聯軸節失效的原因，在訴訟中尚不清楚。暢達公司對此是否有過失，也不能肯定。但在裝貨后大副開出的裝載圖所記載的船舶吃水，初步證明船舶超載。這屬于海商法第一百九十七條規定的“可能是航程中一方的過失造成的”的情況。根據海商法的該條規定，這種情況“不影響該方要求分攤共同海損的權利”，但是，提出分攤請求的一方應當負舉證責任，證明其損失應當列入共同海損。暢達公司不能進一步舉證，證明其對事故無過失，因此應承擔敗訴的后果。

案例五

海上貨物運輸保險合同賠償糾紛案

原告：康地華美飼料（武漢）有限公司。

被告：中國人民財產保險股份有限公司江西省分公司。

2000年5月26日，案外人Sino Trade Company Limited（以下簡稱“S公司”）與案外人康地企業有限公司（Continental Enterprises Limited，以下簡稱“康地公司”）簽訂魚粉買賣合同，約定后者向前者購買700噸秘魯魚粉，每噸單價430美元，CIF上海，同年7月裝船。同年5月29日、7月28日，康地公司將665噸秘魯魚粉以相同價格轉賣給本案原告康地華美飼料（武漢）有限公司（以下簡稱“武漢康地”），總價285950美元，CIF上海，結算方式為見單即付，8月30日前交貨，康地公司承擔貨物到武漢的所有費用。武漢康地于2000年7月向康地公司支付了涉案貨物的全部貨款，取得一式三份正本提單。提單載明：托運人為秘魯漁業工會集團股份公司（GRUPO SINDICATO PESQUERO DELPERU S．A，以下簡稱“G公司”），收貨人為武漢康地，通知人為康地公司，載貨船舶為“五月皇后（May Queen）”輪（以下簡稱“M”輪），運輸起、訖港分別為秘魯瓦喬（HUACHO）和中國上海，裝載貨物為665噸秘魯魚粉，運費預付，寶榮船務有限公司在秘魯瓦喬代理“M”輪船長簽發，租約并人本提單。

2000年6月22日，被告中國人民財產保險股份有限公司江西省分公司（以下簡稱“江西人保”）就涉案665噸秘魯魚粉簽發了保險單，被保險人為S公司，保險金額為314545美元；承保險別為中國人民保險公司1981年1月1日修訂的“海洋運輸貨物保險條款”一切險和戰爭險。此后，S公司將該保險單背書轉讓給康地公司。

2000年9月6日，裝載涉案魚粉的“M”輪，由于案外人提出的預防性扣留申請，被厄瓜多爾當地法庭下令禁止啟航。2000年9月12日，山東中糧向s公司發出傳真（后轉給武漢康地）稱：“M”輪一直在厄瓜多爾滯留，貨物在船上未發生重大損壞及滅失，正協同有關方面與船東及其相關公司進行談判，將采取各種可能措施使該船盡快到達卸貨港。同年11月17日，該法庭同意“M”輪在扣留期間開往瓜亞基爾市的安全港口，卸下船載魚粉并存放倉儲。同年11月20日，厄瓜多爾海關同業工會第一行政區經理辦公室作出決議稱：“M”輪上裝載的魚粉卸船后將一直存放在該碼頭直到從卸船最后一天起算的5天之內辦理好轉船至其目的地的海關手續為止。另據厄瓜多爾當地媒體報道，至2004年2月9日止，“M”輪一直滯留在厄瓜多爾港口。

由于貨物一直未到達目的港，康地公司向江西人保提起另案索賠。后康地公

司又將涉案保險合同轉讓給了武漢康地。武漢康地于2002年8月23日向本院提起本案訴訟，請求判令江西人保賠償全部貨款損失。

江西人保辯稱，武漢康地與康地公司之間的保險合同轉讓無效。涉案船舶因司法扣押而滯留厄瓜多爾港口，屬保險合同的免責范圍。武漢康地及康地公司均未就貨損向承運人提出索賠，致使江西人保賠償后無法行使代位求償權，江西人保可拒絕賠償。

二審庭審時，武漢康地確認其和康地公司均未向承運人提出索賠或提起訴訟或申請仲裁。

【裁判結果】

上海海事法院審理認為：原告武漢康地作為被保險人，未能舉證證明本案中已發生涉案“一切險”或“戰爭險”承保范圍內的保險事故，依法應承擔舉證不能的不利后果，江西人保據此不應承擔保險賠償責任。另外，根據本院查明的事實，足以認定涉案船舶在厄瓜多爾被司法扣押，由此引起涉案航程無法完成，依據涉案保險單背面海洋運輸貨物戰爭險條款的約定，因司法扣押引起的承保航程的喪失和挫折而提出的任何索賠，屬于涉案保險合同的除外責任，即“由于執政者、當權者或者其他武裝集團的扣押、拘留引起的承保航程的喪失或挫折而提出的任何索賠”。據此，江西人保亦不應承擔保險賠償責任。一審判決駁回武漢康地的訴訟請求。武漢康地不服一審判決，提起上訴。上海市高級人民法院經審理認為：原判援用戰爭險條款的除外責任條款來認定江西人保不負賠償責任，沒有法律依據。戰爭險除外責任中的“航程喪失和挫折”應是指戰爭所引起的航程喪失和挫折，而涉案船舶的被扣押，其實質是由于船東與他人之間的經濟糾紛而導致的司法扣押，并非因戰爭而產生的后果，不屬于戰爭險的除外責任，且從該除外責任條款的內容看，亦不能得出法院是“執政者、當權者或者其他武裝集團”的結論。但原判認定事實基本清楚，處理結果正確，應予維持。理由是，武漢康地與江西人保之間的保險合同合法有效。武漢康地沒有證明因船舶被扣押而產生航程喪失或受阻的風險，進而構成貨物的推定全損．亦沒有證明一切險的承保風險造成貨物實際全損，其作為被保險人更未采取任何措施以防止和減少損失，即使江西人保對涉案貨損負有賠償責任，因被保險人沒有保護對承運人的追償時效，損害了江西人保的代位求償權，也應扣減賠償金額直至不賠，故武漢康地向江西人保請求全損賠償依據不足，不能得到支持。據此判決駁回上訴，維持原判。

【案例評析】

二審法院關于戰爭險除外責任條款的理解是正確的。本案是一起比較典型的貨物運輸保險合同糾紛案，幾個在海上保險司法實踐中有爭議的問題在本案中都有所體現，一是保險利益與保險合同轉讓關系及其在賣方和買方之間的歸屬界定；二是被保險人對保險人的代位求償權的保護義務；三是被保險人未履行法定

減損義務的性質認定及其后果；四是判斷推定全損是否構成的標準。

涉案貿易實際上是一次CIF貿易條件下的三方貿易，海運貨物經過了兩次轉讓。S公司是第一手賣方，康地公司是中間商，武漢康地是最后買方。提單與保險單的轉讓并不同一，提單是由第一手賣方S公司直接開給最后買方武漢康地，中間商康地公司在提單中只作為通知人出現。而保險單則經過第一手賣方——康地公司——武漢康地兩次轉讓。這種情況在三方國際貿易中比較常見。康地公司從S公司處受讓貨物和保險單合法有效。在貨物出險時，貨物已經越過裝貨港船舷，且康地公司與武漢康地已經訂立了買賣合同，完成了價款支付和提單交付，按照“實質風險負擔說”，保險利益由康地公司又轉給了武漢康地。同時由于康地公司與武漢康地訂立的買賣合同采取了“CIF上海”的貿易條件，CIF貿易條件的特點就是賣方負責辦理運輸及保險，該合同已含有康地公司須將保險單讓與武漢康地的默示約定。其后雙方在2002年簽訂的轉讓協議，只是對CIF合同的履行和補充。在貨物出險時，真正的被保險人是武漢康地，其持有涉案正本提單，并已向康地公司支付了貨款，依法享有保險利益，具有保險索賠權。本案一審判決也認為康地公司向武漢康地轉讓保險單的行為與履行涉案CIF貿易合同的目的相符，保險合同轉讓協議合法有效。

本案中，武漢康地雖確認其和康地公司至二審庭審時均未向承運人提出索賠或提起訴訟或申請仲裁。但涉案貨物交付或應當交付的日期是2000年8月底，康地公司在2001年1月中旬即向江西人保正式索賠，同年5月28日，江西人保也回復康地公司，稱有關信函和除正本提單之外的整套文件已收悉，并已將此案上報其總公司，此時向承運人索賠的訴訟時效尚未經過。在此期間，江西人保也沒有證據證明其對武漢康地或康地公司有過提起索賠、訴訟或仲裁的指示。因此，不能說武漢康地沒有“盡力協助”保險人保護代位求償權。況且涉案保險合同采用的是人保海洋運輸貨物保險條款，該條款并未明確約定被保險人有提起法律程序的義務。

從本案事實來看，載貨船舶由于案外人提出的預防性扣留申請，被厄瓜多爾當地法庭下令禁止啟航，這是法院可以認定的事實。由于涉案貨物投保了一切險和戰爭險。一切險的承保危險不是列明式危險，除包括平安險和水漬險的列明危險外，還包括運輸過程中由于外來原因產生的其他危險，即指除外責任以外的任何意外事故。載貨船舶被扣押的危險沒有在一切險的除外責任中明確列出，且對被保險人武漢康地而言是意外危險，因此該危險屬于保險人的責任范圍，由此危險造成的貨物損失，保險人應該賠付。

但是，船舶被扣押后，保險貨物依然存在，并未被扣押，且被允許轉船運輸，如果被保險人采取必要的合理措施，及時安排轉船運輸或就地拍賣，將會防止或者減少該危險所造成的損失，但根據現有證據，被保險人沒有采取。本案中，江

西人保提供了經公證認證的厄瓜多爾當地法庭的部分卷宗及其中文譯本，證明載貨船舶被扣留后，該法庭又下令將船舶開往安全港口卸下魚粉后再繼續扣船，并向港口和海關等單位發出了協助執行通知。法院認為上述材料中雖然沒有船舶被扣押及魚粉被卸下的直接證據，但在法庭已裁定扣船及卸貨的情況下，可以初步認定涉案魚粉最終被卸下船舶，除非被保險人武漢康地提出足以反駁的相反證據。

本案中被保險人主張全損賠償，根據《海商法》第二百四十六條的規定，判斷貨物的推定全損有兩個相互獨立的標準：一是實際全損不可避免，二是“拯救費用”會超過保險價值。“實際全損不可避免”主要是指被保險人喪失對保險標的自由使用，不大可能“在合理時間內”重新獲得該保險標的情況。海上貨物運輸保險合同的標的，除貨物本身外，還包括貨物的運送航程，或者說海上貨物運輸保險人承保的是保險貨物抵達保險單所載明目的地的約定危險。因此，運輸航程喪失或受阻致使貨物不能抵達保險單所載明的目的地，被保險人也有權向保險人請求全損賠償，即使貨物本身沒有發生有形損害。

證明貨物推定全損的舉證責任在被保險人一方，被保險人必須證明保險貨物無法運送至目的地，才能構成航程喪失或受阻，證明內容包括續運的可能性或可行性、續運費用高低等。載貨船舶被扣押后，保險貨物依然存在，并未被扣押，且被允許轉船運輸，續運是可能的。武漢康地未舉證證明被保險人在出事地點采取了轉運措施，或證明在當時的情況下不能找到替代船舶將貨物運至目的地，或證明“為避免發生實際全損所需支付的費用與繼續將貨物運抵目的地的費用之和超過保險價值”。因此，涉案貨物并未因航程喪失或受阻而構成推定全損，武漢康地無權向保險人主張全損賠償。同時武漢康地在選擇索賠推定全損時，沒有在合理時間內向保險人發出委付通知，也喪失了向保險人請求推定全損賠償的權利，只能向保險人索賠部分損失，除非推定全損發展成實際全損。而武漢康地對貨物實際全損也未能舉證證明，其所主張的船舶失蹤致貨物全損的理由未獲法院支持。