第一篇：我國公路貨運發展情況調查

我國公路貨運發展情況調查

我國公路貨運運輸現狀及發展趨勢

改革開放以來，我國的國民經濟有了迅速的發展，公路基礎設施建設日新月異，伴隨著公路網技術水平的提高、汽車工業的不斷進步，公路貨物運輸在綜合運輸體系中占有越來越重要的地位。公路貨物運輸無論在運輸量絕對水平或在全社會貨物運輸中所占比重均有較大幅度的提高。伴隨著商品經濟的日益活躍，區域間經濟交往和貨物交流的日趨頻繁和道路條件的改善，貨物運輸平均運距也有所提高。一我國公路貨運業的特點

（一）機動靈活，適應性強

（二）可實現“門到門”直達運輸

（三）中、短途運輸中，運送速度較快

（四）原始投資少，資金周轉快

（五）掌握車輛駕駛技術容易

（六）單車運量小，運輸成本較高

（七）運行持續性較差

（八）安全性較低，污染環境較大 二目前我國公路貨運業存在的問題影響我國公路貨運業發展的諸多因素依然存在。其主要表現在以下幾個方面：

（一）經營觀念陳舊，運輸效率低下

（二）貨運站場基礎設施落后、功能單一

（三）車輛外掛，管理混亂

（四）政出多門、難以形成合力

（五）缺乏主導公路運輸市場的大型運輸企業，難以組織規模化和網絡化的運輸三發展我國公路貨物業的建議和措施面對我國道路貨運輸業目前存在的諸多問題，大力發展道路貨運輸業任重道遠。在物流的理念已被人們日趨所接受和認識后的今天，道路貨運業的出路也將變得更加明朗。

（一）調整運力結構，提高運輸效率

（二）加強貨運基礎設施建設

（三）加快道路貨物運輸產業結構調整

（四）引導道路貨運業經營領域向多功能物流服務轉化

（五）加快道路運輸信息化建設 四我國公路貨運業的發展方向

我國公路貨運運輸現狀及發展趨勢

（一）加大力度調整道路貨運企業結構

（二）發展快運貨物運輸

（三）依托于區域物流系統的發展，向第三方物流轉變

（四）智能運輸系統是未來公路運輸的發展方向

一、我國公路貨物運輸發展現狀公路貨物運輸無論在運輸量絕對水平或在全社會貨物運輸中所占比重均有較大幅度的提高。伴隨著商品經濟的日益活躍，區域間經濟交往和貨物交流的日趨頻繁和道路條件的改善，貨物運輸平均運距也有所提高。公路運輸市場也發生了巨大的變化，改革開放打破了計劃經濟時期國有運輸企業在運輸市場中一統天下的局面，市場主體多元化日趨明顯；為了滿足國民經濟對公路運輸新需求，公路貨物運輸生產方式和經營內容不斷擴展，包括傳統的整車運輸、零擔運輸以及集裝箱、大件笨重貨物、危險品貨物運輸等不斷發展和完善，快件運輸、社會性儲運服務等也暫露頭角；運輸市場的多元化和運力的快速發展，使得為車貨雙方提供配載、貨運代理和貨運信息的貨運服務業應運而生；公路運輸市場調控和管理體系已初步建立。由于我國經濟水平不高，道路運輸在發展過程中仍存在著許多不容忽視的問題，一是道路貨運車輛技術不合格，二是運輸基礎設施不足特別是集裝箱、公路快運相配套的站點、倉儲、堆場、通訊、裝卸等基礎設備較差，三是運輸組織和運輸管理比較落后，四是缺乏高素質的人才。這些問題亟待解決。

二、我國公路貨物運輸的發展趨勢

1、服務功能多樣化

2、操作運行機械化、電子化

3、場站布局合理化

4、貨運集散協作化

5、組織管理現代化

6、投資主體多元化

我國公路貨運運輸現狀及發展趨勢

物流運輸管理實務作業10.134我國公路貨物運輸的現狀及發展趨勢隨著經濟的快速發展，公路貨物運輸也得到了很大提升，它的現狀表現如下：--車輛結構不合理，技術狀況較差--公路貨運站場設施簡陋、功能單一--區域分割，體制封閉，運輸效率低下--企業粗放經營，運輸組織化程度低--缺乏主導公路運輸市場的大型運輸企業，難以組織規模化和網絡化的運輸根據上述分析，我國的公路貨運業在適應國民經濟發展需要的同時，面臨著許多自身難以解決的矛盾和問題，面對日益發展的商品經濟、日益增多的時效性強、附加值高的產品，社會公眾越來越強的時間價值觀念和日益尖銳的國際貿易商戰，對于公路貨運業來說可謂機遇和挑戰并存。因此，迅速改變傳統的公路運輸生產方式，以滿足商品經濟發展需要為出發點，建立全新概念的公路快速貨運系統已迫在眉睫，近兩年來，在全國一些經濟發達和交通運輸條件較好的地區，已經開展了不同形式的公路快速貨物運輸業務，并已初步取得了良好的經營效果。我國的公路快速貨物運輸系統的建立尤其廣闊的市場，運輸企業從事公路快速貨運的積極性非常高，從組織上為建立全國和區域性的公路快速貨運系統的建立奠定了良好的基礎。公路貨物運輸是現代運輸主要方式之一，同時，也是構成陸上貨物運輸 的兩個基本運輸方式之一。它在整個運輸領域中占有重要的地位，并發揮著愈來愈重要的作用。

一、現狀:改革開放以來，我國的國民經濟有了迅速的發展，公路基礎設施建設日新月異，伴隨著公路網技術水平的提高、汽車工業的不斷進步，公路貨物運輸在綜合運輸體系中占有越來越重要的地位。公路貨物運輸無論在運輸量絕對水平或在全社會貨物運輸中所占比重均有較大幅度的提高。伴隨著商品經濟的日益活躍，區域間經濟交往和貨物交流的日趨頻繁和道路條件的改善，貨物運輸平均運距也有所提高。公路貨運市場也發生了巨大的變化，改革開放打破了計劃經濟時期國有運輸企業在運輸市場中一統天下的局面，市場主體多元化日趨明顯；為了滿足國民經濟對公路運輸新需求，公路貨物運輸生產方式和經營內容不斷擴展，包括傳統的整車運輸、零擔運輸以及集裝箱、大件笨重貨物、危險品貨物運輸等不斷發展和完善，快件運輸、社會性儲運服務等也暫露頭角；運輸市場的多元化和運力的快速發展，使得為車貨雙方提供配載、貨運代理和貨運信息的貨運服務業應運而生；公路運輸市場調控和管理體系已初步建立。

二、發展趨勢:

1、公路運輸需求將繼續保持快速增長隨著我國經濟的進一步發展，公路運輸需求將繼續保持快速增長。在公路貨運中大宗貨物、初級產品所占的份額呈下降趨勢，對運輸服務質量和服務水平的要求日益提高。

2、智能運輸系統是未來公路運輸的發展方向智能運輸系統可提高公路交通安全水平，減少交通堵塞，提高公路網的通行能力，降低汽車運輸對環境的污染，提高汽車運輸生產率和經濟效益。隨著智能運輸系統技術的發展，電子技術、信息技術、通信技術和系統工程等高科技在公路運輸領域將得到廣泛應用，物流運輸信息管理、運輸工具控制技術、運輸安全技術等均將產生巨大的飛躍，從而大幅度提高公路網絡的通行能力

3、公路運輸將與現代物流日益融合隨著公路運輸需求水平的逐步提高，公路貨運中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，在運輸的時間性和服務質量方面的要求越來越高。在此背景下，近年來一些大型公路運輸企業的物流意識迅速增加，一些嵌進的企業已開始從單純的客貨運公司發展成為能夠提供多種物流服務的現代物流公司。

4、公路貨運將向快速、長途專重載發展隨著區域經濟的發展以及公路基礎設施和車輛的不斷改進，中長距離公路運輸需求增加，公路貨運向快速、長途、重載方向發展。大噸位、重型專用運輸車因高速安全、單位運輸成本低而成為我國未來公路運輸車輛的主力。專用車產品向重型化、專用功能強、技術含量高的方向發展。廂式運輸車、罐式運輸車、半掛汽車列車、集裝箱專用運輸車、大噸位柴油車及危險品、鮮活、冷藏等專用運輸車輛將圍繞提高運輸效率、隆低能耗、確保運輸安全大目標發展。

隨著我國經濟的發展，公路基礎設施建設日新月異，公路網技術水平的提高、汽車工業的不斷進步，公路貨物運輸在綜合運輸體系中占有越來越重要的地位。公路貨物運輸無論在運輸量絕對水平或在全社會貨物運輸中所占比重均有較大幅度的提高。目前公路承擔著全國90％的客運量、80％的貨運量的運輸任務，已成為國民經濟和社會發展提供運輸保障的重要力量。隨著國民經濟發展和運輸需求結構改革開放以來，我國現在公路路網的規模不斷擴大，質量不斷提高，特別是高速公路建設得到長足發展，路網的通達深度及通過能力顯著提高。我國的公路貨物運輸在適應國民經濟發展需要的同時，同時也面臨著許多自身難以解決的矛盾和問題。雖然公路貨物運輸有自己獨特的優點，機動靈活，適應性強，公路運輸車輛可以

“無處不到、無時不有”，還可以實現“門到門”直達運輸，原始投資少，資金周轉快運量較小，但我國的公路貨物運輸成本較高、運行持續性較差、安全性較低，車輛結構不合理，技術狀況較差，公路貨運站場設施簡陋、功能單一區域分割，體制封閉，運輸效率低下缺乏主導公路運輸市場的大型運輸企業，難以組織規模化和網絡化的運輸，所以面對日益發展的商品經濟、日益增多的時效性強、附加值高的產品，我們必須改變傳統的公路運輸生產方式，以滿足商品經濟發展需要為出發點，建立全新概念的公路快速貨運系統。我國公路貨物運輸的發展趨勢應協調發展生產力要素，提高公路貨運的系統化程度 加強公路貨運內部要素及相互之間的聯系，形成運輸系統，要探索新的公路貨運經營模式，優化貨運供應結構深化運輸管理體制改革，促進運輸規模經營。具體如下：1．運輸車輛的專業化趨勢。未來我國運輸車輛將圍繞提高運輸效率、降低能耗、確保運輸安全三大目標發展2．設施建設的合理化趨勢。路網建設將得到進一步加強，形成以高速公路為骨架、主要公路客貨運輸站為樞紐，形成高效便捷、四通八達的全國公路網，物流配套設施如物流中心、貨場等也將得到發展。3．物流組織的智能化趨勢。電子技術、信息技術、通信技術和系統工程等高科技在公路物流領域將得到廣泛應用，物流運輸信息管理、運輸工具控制技術、運輸安全技術等均將產生巨大的飛躍4．交通技術的環保化趨勢。隨著能源新技術的突破，對環境污染較大的燃油汽車將被環保型汽車所替代，公路路面將采用新材料和施工工藝，公路交通的噪聲將大大減少，公路物流將進入環保時代。

第二篇：我國出租車行業發展調查

在上世紀８０年代到９０年代中期，城市出租車司機還是一個高收入階層。來自中國道路運輸協會的統計數字顯示，截至目前，全國共有出租車從業人員約２００萬人。然而近幾年，一些城市不斷發生出租車司機停運事件，出租車行業從昔日的香餑餑變成了今天“燙手的山芋”，成為困擾地方政府和有關職能部門的棘手問題。出租車行業到底出了哪些問題，癥結何在？本報記者就此進行了調查。

“經營權”利益之爭成焦點

出租車行業剛剛起步時，只要有錢買車，到有關部門辦個手續就可以上路營運，經營年限一般沒有明確的規定。隨著我國經濟的發展，出租車營運一度十分賺錢，一些地方的政府部門開始將出租車的經營權看成是“城市資源”，從上世紀９０年代中后期開始，一些地方開始規定出租車的經營年限，并通過拍賣等方式收取經營牌照使用費，到期重新拍賣。這樣，圍繞“經營權”的利益之爭成了一些城市出租車車主停運的主要原因。

福州市的情況具有典型性。福州市公路運輸管理處處長徐曉龍告訴記者，１９９２年之前，福州市的出租車一直沒有正式納入行業管理。１９９２年后，福州市將出租車納入行業管理，規定當時的出租車車主交２萬元經營權使用金，并掛靠到９家出租車公司，但車輛和經營權實際上都是個人的。當時并沒有規定經營權使用年限。福州市目前３７４５輛出租車中，屬于這種情況的有２２０３輛。

２００１年７月，福州市出臺《客運出租汽車管理辦法》和《客運出租汽車經營使用權出讓和轉讓辦法》，對經營權年限做出規定：經營權一直沒有轉讓過戶的經營者，自繳納經營權使用金之日起滿１０年無償收回經營權；１９９８年以前經批準轉讓過戶的經營者，自受讓之日起滿１０年無償收回經營權；１９９８年后（含１９９８年）未經批準私自轉讓的現有經營者，按其申報登記，自經市交通行政主管部門確定屬實的受讓之日起滿６年無償收回經營權。

記者采訪福州市出租車司機時，他們認為，市里出臺的相關辦法實際上等于從他們口袋里將錢掏走了：一是原來市政府批準他們經營出租車，并沒有規定經營年限，這實際上是一種合約，現在突然規定經營權期限，這是一種違約行為；二是有９００多輛出租車在此之前進行過私下轉讓，都是按經營權沒有期限來評估價格的，連車帶牌最高交易價達４７萬元，最低的也有２８萬元，按規定這些車主６年后就要被收回經營權，車主損失慘重。

為此，福州市出租車車主多次停運，要求給他們一個公道的說法。

不少福州出租車司機向記者反映，經營權是出租車的命根子，一旦被取消就等于損失幾十萬元。

司機收入為何“越來越少”

出租車經營逐漸納入行業管理后，一個有駕駛執照的人想開出租車，必須到出租車公司承包經營，向公司交承包費、管理費，并自己負擔各種稅費。記者調查發現，盡管發達地區的經濟一直保持持續增長態勢，出租車司機的負擔卻越來越重，贏利空間越來越少。

深圳市的出租車司機告訴記者，現在要承包一部出租車，至少要交納以下費用：每月向出租車公司上交１３０００至１４０００元不等的“租金”（包括保險、稅費等）；上交“承包費”，一包５年，一般承包費１６萬元，風險抵押金６萬元。

深圳市現有８０００輛營運的出租車，一般一部車一月的營業額是１．８萬元左右。扣除租金、汽油、維修等費用，一部車一月可以收入４０００元左右。但這并沒有將“承包費”的前期投入折算進去。一名出租車承包者告訴記者，他在老家借了２０萬元到深圳包車，由于是民間借貸，一個月的利息就要幾千元，到深圳來開出租車等于是“義務打工”。

記者了解到，現

在承包經營出租車的司機中，如果一個月下來“順順當當”，沒有被罰款或者被扣車，深圳市出租車司機一般可收入３０００元左右，廈門市可收入１５００至２０００元，北京市收入２０００元左右。這些收入在所在城市都屬于中下水平，和司機們的勞動強度不成比例。

出租車還是一些職能部門眼中的“唐僧肉”。去年９月，廈門市政府出臺有關規定，讓所有出租車司機都要安裝ｇｐｓ衛星全球定位系統，每個月交１００元使用費。此舉引發全市出租車司機不滿。記者在廈門市采訪時，一些出租車司機認為，裝不裝這種系統是自愿的事情，這種行為是政府有關部門利用自己強勢地位的“強買強賣”行為。

杭州市出租車司機向記者羅列了市交通局運管處從他們身上“變相賺錢”的多種手法：

一、出租車司機衣服統一訂做，高價售出；

二、統一辦理保險，不到運管處辦理保險就不給發票（而誰都知道，保險是有回扣的）；

三、各種各樣必須參加、指定地點的培訓；

四、出租車頂燈加價售給出租車司機；

五、出租車還必須無償做車體廣告。一些司機這樣說：“凡是有利可圖的服務項目，運管處都牢牢控制在自己手上。”

行業“兩大脫節”亟待解決

記者在經濟發達地區采訪發現，城市出租車行業存在“兩大脫節”現象：一是出租車公司和出租車司機的脫節，二是政府收益、公司收入和出租車司機實際經營業績脫節。專家認為，這“兩大脫節”折射出出租車管理體制上存在的深層矛盾，當務之急是要理順管理體制，促進這一行業持續健康的發展。

近幾年，城市出租車從業人員來源發生顯著變化，由原來本地戶籍人員為主轉向外來人口為主。以深圳為例，全市約２萬名的出租車司機，絕大部分來自于湖南省、江西省和東北地區。北京市規定出租車司機必須有北京市戶口，但許多司機來自于郊縣。這些司機和出租車公司的關系，并不是規范的勞動關系，而只是“承包關系”。司機實際上不是出租車公司的員工，而只是承包出租車公司的車進行營運。

廈門市交通局運管處處長馬超南說，他們一直致力于讓出租車公司和司機簽訂勞動關系合同，但到目前為止還沒有任何進展。之所以會出現這種情況，主要有以下原因：一是公司圖“省心”。深圳市的出租車公司除了每個月兩次的安全例會外，司機很少到公司去，出什么事公司也基本不負責任；二是公司圖“省錢”，許多城市的出租車司機基本上都沒有辦理養老保險、失業保險、醫療保險，出租車公司為此省掉了一大筆的開支。

另一個“脫節”現象是政府收益、公司收入和出租車司機的實際經營業績不掛鉤，政府部門和出租車公司旱澇保收，全部的經營風險都轉嫁到出租車司機身上。

對政府部門而言，通過經營權拍賣，以１０年經營期限為例，一部車的經營權一般可以拍賣２０萬元左右。記者調查得知，大部分城市對出租車的收稅采取“定稅”的辦法，不管出租車司機掙多少錢，政府的稅收都是一個常數。

對出租車公司而言，他們的收入一般來源于以下幾個部分：一是“掛靠管理費”。一些城市的出租車名義上是公司所有，但相當部分都是私人產權，這些私人車輛按照規定必須掛靠一家公司，出租車公司每月收取一定的管理費；二是經營權轉讓費。出租車公司通過競拍等形式從政府部門取得經營權后，再加價轉讓給出租車司機，賺取一定的差價；三是承包租金。如深圳市一部出租車一個月的租金約１．３萬元（包含代交的各種稅費）。

顯而易見，在出租車的各個經營環節中，相當一部分的利潤都被出租車公司拿去了。據廈門市有關部門測算，目前該市出租車公司每個月可以在每輛出租車上獲取收益５０００至６０００元，而且出租車司機固定上交公司的各種費用還在增多，出租車司機每月的收入也從

以前的二、三千元降到現在的１６００多元。

建造三方滿意的“利益平臺”

有關人士在接受記者采訪時認為，城市出租車作為近十幾年來發展起來的新產業，目前亟待建立起各方利益都得到充分體現的發展機制，建立健全政策法規，調動各方面積極性，促進這一行業持續健康發展。

亟待加強對司機群體的管理和服務，切實保障這一群體的權益。

彭壽華是深圳市通發出租車公司的司機，他告訴記者，深圳市的出租車公司大部分都沒有建立工會，一些建立了工會的公司，工會會員也大部分是公司管理人員。以每年的車輛保險來說，大家明明知道公司可以從中拿一部分回扣，但這種不平等的現狀至今無法解決。記者為此采訪了深圳市總工會工交工會主席段心清，他告訴記者，深圳市總工會也考慮過在出租車行業建立工會組織，廣泛吸納司機參加，但有人擔心這樣做會是一把雙刃劍，司機有了工會，更容易組織起來跟公司作對。

政府要切實成為培育和引導出租車產業健康發展的“第一責任人”。要合理讓利于民，建立和健全政策法規體系，整頓和規范市場經濟秩序。

福州市交通運輸管理處處長徐曉龍提出三點看法：首先，“經營權”到底值多少錢？這是困擾政府部門的大問題。從理論上說，拍賣是最公正的一種形式，但反過頭來看福州市２００１拍賣的２７０輛出租車的經營權，拍賣價格被抬得高了：經營權期限８年，２７０輛出租車經營權最高的２１．４萬元，最低的也有２０．３萬元。政府部門收走了５４００多萬元錢，但由于竟標者沒有充分考慮到出租車市場的變化，這部分車現在要想賺錢比較困難。一輛出租車背后常常牽扯到二、三個家庭，如果賺不了錢，他們的生活就會出現困難。

其次，在對經營權價值進行科學評估的基礎上，還要合理讓利于民，不是經營權賣價越高越好，要通過制度設計讓經營者有錢賺，對政府來說，只有實現經濟效益和社會效益的統一，才能更好培育和促進出租車行業的健康發展。

此外，現在國家對出租車管理法規滯后，到目前為止還沒有出臺一個統一的法規，地方部門在制訂相關政策、規章時無法可依。這是目前出租車市場比較混亂的又一原因。再就是對出租車的管理政出多門，建設部門、交通部門、公安部門都可以管，又都沒有管好，部門之間缺乏協調和統一。

要加強對出租車公司的約束和監管，可以探索通過建立政府、企業、司機代表“三方協商機制”，分流出租車公司的部分“暴利”。

記者在和深圳、廈門市的出租車司機進行座談時，一些出租車司機說，在整個出租車經營收入流程中，出租車公司賺取了大部分利潤，這一環節是一個“暴利環節”。一些公司為了多賺錢，還采取種種手段提高租金和承包費，“截流”更多的利潤。

怎么解決這一問題，接受記者采訪的一些專家認為，出租車公司和司機之間的利益分配，即是一種市場經濟行為，也不應排斥政府部門的調控。這個調控機制到底應該如何搭建呢？深圳市總工會的同志建議，可以參考目前各地正在建立的勞動關系三方協商機制，建立起政府部門、出租車公司、出租車司機之間的“三方協商機制”，對三方的利益“分成”進行協商談判，確保各方利益都得到合理體現。此外，通過這種協商，還要探索建立一種利益分配的動態機制，要將公司收益和出租車司機的實際經營收入相掛鉤，而不是象現在這樣出租車公司“固定收錢”，旱澇保收。政府部門可以通過下發文件，加強監管，確保協商結果得到尊重和落實。

制約“的士”發展有“六大瓶頸”

出租汽車客運已成為我國道路旅客運輸的重要組成部分，但由于體制

、管理方面等原因，也帶來新的矛盾。一些地方在出租汽車管理上的差異和壁壘較為突出，制約了行業的健康發展。

中國道路運輸協會負責人認為，目前制約出租車行業發展的體制性障礙和結構性矛盾主要存在以下六個方面：

一是職能交叉，行業管理效率不高，市場有待進一步規范。由于歷史原因，我國出租車汽車管理體制一直沒有理順，雖然１９９８年政府機構改革以來，很多地方政府將出租汽車劃歸一家部門（大部分是交通部門）管理，但也有一些地方的出租汽車仍然是“雙重管理”。部門之間的矛盾嚴重影響行業管理的工作效率，出租汽車經營者對多頭管理、重復發證、高收費反映強烈。由于管理體制不統一，導致管理分割、運政執法不能到位，市場混亂，行業不穩定因素增加。

二是出租汽車經營權的管理不規范。近年來，一些地方政府為了籌集城市建設發展資金、加強出租車運力調控，紛紛出臺了出租汽車經營權有償使用轉讓的規定。這些做法從一定程度上起到了運力調控的作用，但也有一些地方存在借機斂財、程序不合法、有償使用費過高、資金的使用和管理不規范等問題。這些問題也導致罷運、集體上訪事件不斷發生。

三是出租汽車管理法制建設嚴重滯后。目前出租汽車的管理還沒有全國統一的法規。地方上制定有關政策和規章出現無法可依無章可循的尷尬局面。

四是出租汽車公司與駕駛員的經濟關系不規范。目前出租汽車公司大都與駕駛員簽訂了合同關系，但不少合同很不規范，往往對公司有利，對駕駛員不利。出租汽車企業與駕駛員在承擔風險方面也不平衡，主要表現在出租汽車經營風險全部由駕駛員承擔。一些城市的出租汽車公司管理員收取的管理費過高，而提供的服務卻很少，企業管理基本流于形式。個別出租汽車公司和駕駛員之間的關系十分緊張。

五是出租汽車客運市場經營主體多、小、散、弱。從全國整體情況看，出租客運企業的集約化、組織化、規模化經營程度比較低，具有品牌意識、市場競爭能力和搞風險力強的大型企業很少，明顯滯后于道路運輸其他企業。

六是運輸車輛結構落后。從整體情況看，我國出租汽車行業的科技含量較低，車輛、裝備水平和運力結構不合理，有些地方仍然以“面的”、微型車為主，車容車貌和衛生狀況較差。安全運營方面也存在薄弱環節，從業人員素質低，欺客、宰客和行車事故時有發生。(趙東輝

吳亮)

來源：《經濟參考報》

乘客愛

司機恨

紐約有個出租車法庭

為了乘客投訴而專門開設一個出租車法庭，這在世界上大概是不多見的。然而，在美國紐約，卻真有這樣一個法庭。

在美國紐約，約有38000名出租車司機。長期以來，這些出租車司機以態度蠻橫、服務惡劣而臭名昭著。魯道夫·朱利安尼就任紐約市長后，發誓要整頓出租車行業，以改善紐約市形象。

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第三篇：我國出租車行業發展調查

在上世紀８０年代到９０年代中期，城市出租車司機還是一個高收入階層。來自中國道路運輸協會的統計數字顯示，截至目前，全國共有出租車從業人員約２００萬人。然而近幾年，一些城市不斷發生出租車司機停運事件，出租車行業從昔日的香餑餑變成了今天“燙手的山芋”，成為困擾地方政府和有關職能部門的棘手問題。出租車行業到底出了哪些問題，癥結何在？本報記者就此進行了調查。“經營權”利益之爭成焦點出租車行業剛剛起步時，只要有錢買車，到有關部門辦個手續就可以上路營運，經營年限一般沒有明確的規定。隨著我國經濟的發展，出租車營運一度十分賺錢，一些地方的政府部門開始將出租車的經營權看成是“城市資源”，從上世紀９０年代中后期開始，一些地方開始規定出租車的經營年限，并通過拍賣等方式收取經營牌照使用費，到期重新拍賣。這樣，圍繞“經營權”的利益之爭成了一些城市出租車車主停運的主要原因。福州市的情況具有典型性。福州市公路運輸管理處處長徐曉龍告訴記者，１９９２年之前，福州市的出租車一直沒有正式納入行業管理。１９９２年后，福州市將出租車納入行業管理，規定當時的出租車車主交２萬元經營權使用金，并掛靠到９家出租車公司，但車輛和經營權實際上都是個人的。當時并沒有規定經營權使用年限。福州市目前３７４５輛出租車中，屬于這種情況的有２２０３輛。２００１年７月，福州市出臺《客運出租汽車管理辦法》和《客運出租汽車經營使用權出讓和轉讓辦法》，對經營權年限做出規定：經營權一直沒有轉讓過戶的經營者，自繳納經營權使用金之日起滿１０年無償收回經營權；１９９８年以前經批準轉讓過戶的經營者，自受讓之日起滿１０年無償收回經營權；１９９８年后（含１９９８年）未經批準私自轉讓的現有經營者，按其申報登記，自經市交通行政主管部門確定屬實的受讓之日起滿６年無償收回經營權。記者采訪福州市出租車司機時，他們認為，市里出臺的相關辦法實際上等于從他們口袋里將錢掏走了：一是原來市政府批準他們經營出租車，并沒有規定經營年限，這實際上是一種合約，現在突然規定經營權期限，這是一種違約行為；二是有９００多輛出租車在此之前進行過私下轉讓，都是按經營權沒有期限來評估價格的，連車帶牌最高交易價達４７萬元，最低的也有２８萬元，按規定這些車主６年后就要被收回經營權，車主損失慘重。為此，福州市出租車車主多次停運，要求給他們一個公道的說法。不少福州出租車司機向記者反映，經營權是出租車的命根子，一旦被取消就等于損失幾十萬元。司機收入為何“越來越少”出租車經營逐漸納入行業管理后，一個有駕駛執照的人想開出租車，必須到出租車公司承包經營，向公司交承包費、管理費，并自己負擔各種稅費。記者調查發現，盡管發達地區的經濟一直保持持續增長態勢，出租車司機的負擔卻越來越重，贏利空間越來越少。深圳市的出租車司機告訴記者，現在要承包一部出租車，至少要交納以下費用：每月向出租車公司上交１３０００至１４０００元不等的“租金”（包括保險、稅費等）；上交“承包費”，一包５年，一般承包費１６萬元，風險抵押金６萬元。深圳市現有８０００輛營運的出租車，一般一部車一月的營業額是１．８萬元左右。扣除租金、汽油、維修等費用，一部車一月可以收入４０００元左右。但這并沒有將“承包費”的前期投入折算進去。一名出租車承包者告訴記者，他在老家借了２０萬元到深圳包車，由于是民間借貸，一個月的利息就要幾千元，到深圳來開出租車等于是“義務打工”。記者了解到，現在承包經營出租車的司機中，如果一個月下來“順順當當”，沒有被罰款或者被扣車，深圳市出租車司機一般可收入３０００元左右，廈門市可收入１５００至２０００元，北京市收入２０００元左右。這些收入在所在城市都屬于中下水平，和司機們的勞動強度不成比例。出租車還是一些職能部門眼中的“唐僧肉”。去年９月，廈門市政府出臺有關規定，讓所有出租車司機都要安裝ＧＰＳ衛星全球定位系統，每個月交１００元使用費。此舉引發全市出租車司機不滿。記者在廈門市采訪時，一些出租車司機認為，裝不裝這種系統是自愿的事情，這種行為是政府有關部門利用自己強勢地位的“強買強賣”行為。杭州市出租車司機向記者羅列了市交通局運管處從他們身上“變相賺錢”的多種手法：

一、出租車司機衣服統一訂做，高價售出；

二、統一辦理保險，不到運管處辦理保險就不給發票（而誰都知道，保險是有回扣的）；

三、各種各樣必須參加、指定地點的培訓；

四、出租車頂燈加價售給出租車司機；

五、出租車還必須無償做車體廣告。一些司機這樣說：“凡是有利可圖的服務項目，運管處都牢牢控制在自己手上。”行業“兩大脫節”亟待解決記者在經濟發達地區采訪發現，城市出租車行業存在“兩大脫節”現象：一是出租車公司和出租車司機的脫節，二是政府收益、公司收入和出租車司機實際經營業績脫節。專家認為，這“兩大脫節”折射出出租車管理體制上存在的深層矛盾，當務之急是要理順管理體制，促進這一行業持續健康的發展。近幾年，城市出租車從業人員來源發生顯著變化，由原來本地戶籍人員為主轉向外來人口為主。以深圳為例，全市約２萬名的出租車司機，絕大部分來自于湖南省、江西省和東北地區。北京市規定出租車司機必須有北京市戶口，但許多司機來自于郊縣。這些司機和出租車公司的關系，并不是規范的勞動關系，而只是“承包關系”。司機實際上不是出租車公司的員工，而只是承包出租車公司的車進行營運。廈門市交通局運管處處長馬超南說，他們一直致力于讓出租車公司和司機簽訂勞動關系合同，但到目前為止還沒有任何進展。之所以會出現這種情況，主要有以下原因：一是公司圖“省心”。

深圳市的出租車公司除了每個月兩次的安全例會外，司機很少到公司去，出什么事公司也基本不負責任；二是公司圖“省錢”，許多城市的出租車司機基本上都沒有辦理養老保險、失業保險、醫療保險，出租車公司為此省掉了一大筆的開支。另一個“脫節”現象是政府收益、公司收入和出租車司機的實際經營業績不掛鉤，政府部門和出租車公司旱澇保收，全部的經營風險都轉嫁到出租車司機身上。對政府部門而言，通過經營權拍賣，以１０年經營期限為例，一部車的經營權一般可以拍賣２０萬元左右。記者調查得知，大部分城市對出租車的收稅采取“定稅”的辦法，不管出租車司機掙多少錢，政府的稅收都是一個常數。對出租車公司而言，他們的收入一般來源于以下幾個部分：一是“掛靠管理費”。一些城市的出租車名義上是公司所有，但相當部分都是私人產權，這些私人車輛按照規定必須掛靠一家公司，出租車公司每月收取一定的管理費；二是經營權轉讓費。出租車公司通過競拍等形式從政府部門取得經營權后，再加價轉讓給出租車司機，賺取一定的差價；三是承包租金。如深圳市一部出租車一個月的租金約１．３萬元（包含代交的各種稅費）。顯而易見，在出租車的各個經營環節中，相當一部分的利潤都被出租車公司拿去了。據廈門市有關部門測算，目前該市出租車公司每個月可以在每輛出租車上獲取收益５０００至６０００元，而且出租車司機固定上交公司的各種費用還在增多，出租車司機每月的收入也從以前的二、三千元降到現在的１６００多元。建造三方滿意的“利益平臺”有關人士在接受記者采訪時認為，城市出租車作為近十幾年來發展起來的新產業，目前亟待建立起各方利益都得到充分體現的發展機制，建立健全政策法規，調動各方面積極性，促進這一行業持續健康發展。亟待加強對司機群體的管理和服務，切實保障這一群體的權益。彭壽華是深圳市通發出租車公司的司機，他告訴記者，深圳市的出租車公司大部分都沒有建立工會，一些建立了工會的公司，工會會員也大部分是公司管理人員。以每年的車輛保險來說，大家明明知道公司可以從中拿一部分回扣，但這種不平等的現狀至今無法解決。記者為此采訪了深圳市總工會工交工會主席段心清，他告訴記者，深圳市總工會也考慮過在出租車行業建立工會組織，廣泛吸納司機參加，但有人擔心這樣做會是一把雙刃劍，司機有了工會，更容易組織起來跟公司作對。政府要切實成為培育和引導出租車產業健康發展的“第一責任人”。要合理讓利于民，建立和健全政策法規體系，整頓和規范市場經濟秩序。福州市交通運輸管理處處長徐曉龍提出三點看法：首先，“經營權”到底值多少錢？這是困擾政府部門的大問題。從理論上說，拍賣是最公正的一種形式，但反過頭來看福州市２００１拍賣的２７０輛出租車的經營權，拍賣價格被抬得高了：經營權期限８年，２７０輛出租車經營權最高的２１．４萬元，最低的也有２０．３萬元。政府部門收走了５４００多萬元錢，但由于竟標者沒有充分考慮到出租車市場的變化，這部分車現在要想賺錢比較困難。一輛出租車背后常常牽扯到二、三個家庭，如果賺不了錢，他們的生活就會出現困難。其次，在對經營權價值進行科學評估的基礎上，還要合理讓利于民，不是經營權賣價越高越好，要通過制度設計讓經營者有錢賺，對政府來說，只有實現經濟效益和社會效益的統一，才能更好培育和促進出租車行業的健康發展。此外，現在國家對出租車管理法規滯后，到目前為止還沒有出臺一個統一的法規，地方部門在制訂相關政策、規章時無法可依。這是目前出租車市場比較混亂的又一原因。再就是對出租車的管理政出多門，建設部門、交通部門、公安部門都可以管，又都沒有管好，部門之間缺乏協調和統一。要加強對出租車公司的約束和監管，可以探索通過建立政府、企業、司機代表“三方協商機制”，分流出租車公司的部分“暴利”。記者在和深圳、廈門市的出租車司機進行座談時，一些出租車司機說，在整個出租車經營收入流程中，出租車公司賺取了大部分利潤，這一環節是一個“暴利環節”。一些公司為了多賺錢，還采取種種手段提高租金和承包費，“截流”更多的利潤。怎么解決這一問題，接受記者采訪的一些專家認為，出租車公司和司機之間的利益分配，即是一種市場經濟行為，也不應排斥政府部門的調控。這個調控機制到底應該如何搭建呢？深圳市總工會的同志建議，可以參考目前各地正在建立的勞動關系三方協商機制，建立起政府部門、出租車公司、出租車司機之間的“三方協商機制”，對三方的利益“分成”進行協商談判，確保各方利益都得到合理體現。此外，通過這種協商，還要探索建立一種利益分配的動態機制，要將公司收益和出租車司機的實際經營收入相掛鉤，而不是象現在這樣出租車公司“固定收錢”，旱澇保收。政府部門可以通過下發文件，加強監管，確保協商結果得到尊重和落實。制約“的士”發展有“六大瓶頸”出租汽車客運已成為我國道路旅客運輸的重要組成部分，但由于體制、管理方面等原因，也帶來新的矛盾。一些地方在出租汽車管理上的差異和壁壘較為突出，制約了行業的健康發展。中國道路運輸協會負責人認為，目前制約出租車行業發展的體制性障礙和結構性矛盾主要存在以下六個方面：一是職能交叉，行業管理效率不高，市場有待進一步規范。由于歷史原因，我國出租車汽車管理體制一直沒有理順，雖然１９９８年政府機構改革以來，很多地方政府將出租汽車劃歸一家部門（大部分是交通部門）管理，但也有一些地方的出租汽車仍然是“雙重管理”。部門之間的矛盾嚴重影響行業管理的工作效率，出租汽車經營者對多頭管理、重復發證、高收費反映強烈。由于管理體制不統一，導致管理分割、運政執法不能到位，市場混亂，行業不穩定因素增加。二是出租汽車經營權的管理不規范。近年來，一些地方政府為了籌集城市建設發展資金、加強出租車運力調控，紛紛出臺了出租汽車經營權有償使用轉讓的規定。這些做法從一定程度上起到了運力調控的作用，但也有一些地方存在借機斂財、程序不合法、有償使用費過高、資金的使用和管理不規范等問題。這些問題也導致罷運、集體上訪事件不斷發生。三是出租汽車管理法制建設嚴重滯后。目前出租汽車的管理還沒有全國統一的法規。地方上制定有關政策和規章出現無法可依無章可循的尷尬局面。四是出租汽車公司與駕駛員的經濟關系不規范。目前出租汽車公司大都與駕駛員簽訂了合同關系，但不少合同很不規范，往往對公司有利，對駕駛員不利。出租汽車企業與駕駛員在承擔風險方面也不平衡，主要表現在出租汽車經營風險全部由駕駛員承擔。一些城市的出租汽車公司管理員收取的管理費過高，而提供的服務卻很少，企業管理基本流于形式。個別出租汽車公司和駕駛員之間的關系十分緊張。五是出租汽車客運市場經營主體多、小、散、弱。從全國整體情況看，出租客運企業的集約化、組織化、規模化經營程度比較低，具有品牌意識、市場競爭能力和搞風險力強的大型企業很少，明顯滯后于道路運輸其他企業。六是運輸車輛結構落后。從整體情況看，我國出租汽車行業的科技含量較低，車輛、裝備水平和運力結構不合理，有些地方仍然以“面的”、微型車為主，車容車貌和衛生狀況較差。安全運營方面也存在薄弱環節，從業人員素質低，欺客、宰客和行車事故時有發生。(趙東輝 吳亮)來源：《經濟參考報》乘客愛　司機恨紐約有個出租車法庭為了乘客投訴而專門開設一個出租車法庭，這在世界上大概是不多見的。然而，在美國紐約，卻真有這樣一個法庭。在美國紐約，約有38000名出租車司機。長期以來，這些出租車司機以態度蠻橫、服務惡劣而臭名昭著。魯道夫·朱利安尼就任紐約市長后，發誓要整頓出租車行業，以改善紐約市形象。出租車法庭開庭后，乘客投訴率急劇上升。投訴內容五花八門。有拒載的，有服務不好的，有繞道的，有車速過快的，有車技不好的，有故意駛過凹坑的，有突然剎車的……在紐約出租車法庭，司機輸官司率高達90%以上。對此，出租車司機極為不滿。他們稱，司機中許多人往往是被冤枉的。如紐約出租車司機中，叫辛格的司機就有3000多個。過于激動的乘客有時可能記錯車號，光記得司機叫辛格。司機還埋怨法庭對他們有歧視。如在法庭，起訴人呆在里間等候室，里面擺著沙發和雜志，而司機只能在法警監督下，挨個擠坐在塑料椅子上。一些司機還指責法官糊涂辦案。來自厄立特里亞的澤巴英語說不好，在法庭上還十分緊張，結結巴巴地什么也說不清楚。88歲的法官阿列克斯·謝爾曼在自稱沒聽清楚澤巴說了些什么的情況下，就判他有罪并罰款350美元。盡管知道勝訴的機會很小，紐約出租車司機還是想方設法花費200美元去請律師為其打官司。為何如此？原因就是為判得輕點，罰得少點。在紐約，對出租司機最高處罰可達1000美元，并吊銷駕駛執照。如果請了律師，一般也就罰上300美元左右了事。紐約“出租車和小汽車委員會”2000年收到的出租車司機罰款為730萬美元。曾長期默默無聞的紐約出租車法庭一下子紅火起來，52名法官平均每周要處理至少125個投訴案子。出租車法庭，真是有人喜歡，有人討厭。

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第四篇：我國出租車行業發展調查

我國出租車行業發展調查

我國出租車行業發展調查 在上世紀年代到年代中期，城市出租車司機還是一個高收入階層。來自中國道路運輸協會的統計數字顯示，截至目前，全國共有出租車從業人員約萬人。然而近幾年，一些城市不斷發生出租車司機停運事件，出租車行業從昔日的香餑餑變成了今天“燙手的山芋”，成為困擾地方政府和有關職能部門的棘手問題。出租車行業到底出了哪些問題，癥結何在？本報記者就此進行了調查。“經營權”利益之爭成焦點出租車行業剛剛起步時，只要有錢買車，到有關部門辦個手續就可以上路營運，經營年限一般沒有明確的規定。隨著我國經濟的發展，出租車營運一度十分賺錢，一些地方的

政府部門開始將出租車的經營權看成是“城市資源”，從上世紀年代中后期開始，一些地方開始規定出租車的經營年限，并通過拍賣等方式收取經營牌照使用費，到期重新拍賣。這樣，圍繞“經營權”的利益之爭成了一些城市出租車車主停運的主要原因。福州市的情況具有典型性。福州市公路運輸管理處處長徐曉龍告訴記者，年之前，福州市的出租車一直沒有正式納入行業管理。年后，福州市將出租車納入行業管理，規定當時的出租車車主交萬元經營權使用金，并掛靠到家出租車公司，但車輛和經營權實際上都是個人的。當時并沒有規定經營權使用年限。福州市目前輛出租車中，屬于這種情況的有輛。年月，福州市出臺《客運出租汽車管理辦法》和《客運出租汽車經營使用權出讓和轉讓辦法》，對經營權年限做出規定：經營權一直沒有轉讓過戶的經營者，自繳納經營權使用金之日起滿年無償收回經營權；年以前經批準轉讓過戶的經營者，自受讓之

日起滿年無償收回經營權；年后未經批準私自轉讓的現有經營者，按其申報登記，自經市交通行政主管部門確定屬實的受讓之日起滿年無償收回經營權。記者采訪福州市出租車司機時，他們認為，市里出臺的相關辦法實際上等于從他們口袋里將錢掏走了：一是原來市政府批準他們經營出租車，并沒有規定經營年限，這實際上是一種合約，現在突然規定經營權期限，這是一種違約行為；二是有多輛出租車在此之前進行過私下轉讓，都是按經營權沒有期限來評估價格的，連車帶牌最高交易價達萬元，最低的也有萬元，按規定這些車主年后就要被收回經營權，車主損失慘重。為此，福州市出租車車主多次停運，要求給他們一個公道的說法。不少福州出租車司機向記者反映，經營權是出租車的命根子，一旦被取消就等于損失幾十萬元。司機收入為何“越來越少”出租車經營逐漸納入行業管理后，一個有駕駛執照的人想開出租車，必須到出租車公司承包

經營，向公司交承包費、管理費，并自己負擔各種稅費。記者調查發現，盡管發達地區的經濟一直保持持續增長態勢，出租車司機的負擔卻越來越重，贏利空間越來越少。深圳市的出租車司機告訴記者，現在要承包一部出租車，至少要交納以下費用：每月向出租車公司上交至元不等的“租金”；上交“承包費”，一包年，一般承包費萬元，風險抵押金萬元。深圳市現有輛營運的出租車，一般一部車一月的營業額是．萬元左右。扣除租金、汽油、維修等費用，一部車一月可以收入元左右。但這并沒有將“承包費”的前期投入折算進去。一名出租車承包者告訴記者，他在老家借了萬元到深圳包車，由于是民間借貸，一個月的利息就要幾千元，到深圳來開出租車等于是“義務打工”。記者了解到，現在承包經營出租車的司機中，如果一個月下來“順順當當”，沒有被罰款或者被扣車，深圳市出租車司機一般可收入元左右，廈門市可收入至元，北京市收入元左右。

這些收入在所在城市都屬于中下水平，和司機們的勞動強度不成比例。出租車還是一些職能部門眼中的“唐僧肉”。去年月，廈門市政府出臺有關規定，讓所有出租車司機都要安裝ｇｐｓ衛星全球定位系統，每個月交元使用費。此舉引發全市出租車司機不滿。記者在廈門市采訪時，一些出租車司機認為，裝不裝這種系統是自愿的事情，這種行為是政府有關部門利用自己強勢地位的“強買強賣”行為。杭州市出租車司機向記者羅列了市交通局運管處從他們身上“變相賺錢”的多種手法：

一、出租車司機衣服統一訂做，高價售出；

二、統一辦理保險，不到運管處辦理保險就不給發票；

三、各種各樣必須參加、指定地點的培訓；

四、出租車頂燈加價售給出租車司機；

五、出租車還必須無償做車體廣告。一些司機這樣說：“凡是有利可圖的服務項目，運管處都牢牢控制在自己手上。”行業“兩大脫節”亟待解決記者在經濟發達地區采訪發現，城市出租車行業存在

“兩大脫節”現象：一是出租車公司和出租車司機的脫節，二是政府收益、公司收入和出租車司機實際經營業績脫節。專家認為，這“兩大脫節”折射出出租車管理體制上存在的深層矛盾，當務之急是要理順管理體制，促進這一行業持續健康的發展。近幾年，城市出租車從業人員來源發生顯著變化，由原來本地戶籍人員為主轉向外來人口為主。以深圳為例，全市約萬名的出租車司機，絕大部分來自于湖南省、江西省和東北地區。北京市規定出租車司機必須有北京市戶口，但許多司機來自于郊縣。這些司機和出租車公司的關系，并不是規范的勞動關系，而只是“承包關系”。司機實際上不是出租車公司的員工，而只是承包出租車公司的車進行營運。廈門市交通局運管處處長馬超南說，他們一直致力于讓出租車公司和司機簽訂勞動關系合同，但到目前為止還沒有任何進展。之所以會出現這種情況，主要有以下原因：一是公司圖“省心”。深圳市的出租車公

司除了每個月兩次的安全例會外，司機很少到公司去，出什么事公司也基本不負責任；二是公司圖“省錢”，許多城市的出租車司機基本上都沒有辦理養老保險、失業保險、醫療保險，出租車公司為此省掉了一大筆的開支。另一個“脫節”現象是政府收益、公司收入和出租車司機的實際經營業績不掛鉤，政府部門和出租車公司旱澇保收，全部的經營風險都轉嫁到出租車司機身上。對政府部門而言，通過經營權拍賣，以年經營期限為例，一部車的經營權一般可以拍賣萬元左右。記者調查得知，大部分城市對出租車的收稅采取“定稅”的辦法，不管出租車司機掙多少錢，政府的稅收都是一個常數。對出租車公司而言，他們的收入一般來源于以下幾個部分：一是“掛靠管理費”。一些城市的出租車名義上是公司所有，但相當部分都是私人產權，這些私人車輛按照規定必須掛靠一家公司，出租車公司每月收取一定的管理費；二是經營權轉讓費。出租車公司

通過競拍等形式從政府部門取得經營權后，再加價轉讓給出租車司機，賺取一定的差價；三是承包租金。如深圳市一部出租車一個月的租金約．萬元。顯而易見，在出租車的各個經營環節中，相當一部分的利潤都被出租車公司拿去了。據廈門市有關部門測算，目前該市出租車公司每個月可以在每輛出租車上獲取收益至元，而且出租車司機固定上交公司的各種費用還在增多，出租車司機每月的收入也從以前的二、三千元降到現在的多元。建造三方滿意的“利益平臺”有關人士在接受記者采訪時認為，城市出租車作為近十幾年來發展起來的新產業，目前亟待建立起各方利益都得到充分體現的發展機制，建立健全政策法規，調動各方面積極性，促進這一行業持續健康發展。亟待加強對司機群體的管理和服務，切實保障這一群體的權益。彭壽華是深圳市通發出租車公司的司機，他告訴記者，深圳市的出租車公司大部分都沒有建立工會，一些建立了工

會的公司，工會會員也大部分是公司管理人員。以每年的車輛保險來說，大家明明知道公司可以從中拿一部分回扣，但這種不平等的現狀至今無法解決。記者為此采訪了深圳市總工會工交工會主席段心清，他告訴記者，深圳市總工會也考慮過在出租車行業建立工會組織，廣泛吸納司機參加，但有人擔心這樣做會是一把雙刃劍，司機有了工會，更容易組織起來跟公司作對。政府要切實成為培育和引導出租車產業健康發展的“第一責任人”。要合理讓利于民，建立和健全政策法規體系，整頓和規范市場經濟秩序。福州市交通運輸管理處處長徐曉龍提出三點看法：首先，“經營權”到底值多少錢？這是困擾政府部門的大問題。從理論上說，拍賣是最公正的一種形式，但反過頭來看福州市拍賣的輛出租車的經營權，拍賣價格被抬得高了：經營權期限年，輛出租車經營權最高的．萬元，最低的也有．萬元。政府部門收走了多萬元錢，但由于竟標者沒有

充分考慮到出租車市場的變化，這部分車現在要想賺錢比較困難。一輛出租車背后常常牽扯到二、三個家庭，如果賺不了錢，他們的生活就會出現困難。其次，在對經營權價值進行科學評估的基礎上，還要合理讓利于民，不是經營權賣價越高越好，要通過制度設計讓經營者有錢賺，對政府來說，只有實現經濟效益和社會效益的統一，才能更好培育和促進出租車行業的健康發展。此外，現在國家對出租車管理法規滯后，到目前為止還沒有出臺一個統一的法規，地方部門在制訂相關政策、規章時無法可依。這是目前出租車市場比較混亂的又一原因。再就是對出租車的管理政出多門，建設部門、交通部門、公安部門都可以管，又都沒有管好，部門之間缺乏協調和統一。要加強對出租車公司的約束和監管，可以探索通過建立政府、企業、司機代表“三方協商機制”，分流出租車公司的部分“暴利”。記者在和深圳、廈門市的出租車司機進行座談時，一些

出租車司機說，在整個出租車經營收入流程中，出租車公司賺取了大部分利潤，這一環節是一個“暴利環節”。一些公司為了多賺錢，還采取種種手段提高租金和承包費，“截流”更多的利潤。怎么解決這一問題，接受記者采訪的一些專家認為，出租車公司和司機之間的利益分配，即是一種市場經濟行為，也不應排斥政府部門的調控。這個調控機制到底應該如何搭建呢？深圳市總工會的同志建議，可以參考目前各地正在建立的勞動關系三方協商機制，建立起政府部門、出租車公司、出租車司機之間的“三方協商機制”，對三方的利益“分成”進行協商談判，確保各方利益都得到合理體現。此外，通過這種協商，還要探索建立一種利益分配的動態機制，要將公司收益和出租車司機1 2 下一頁

第五篇：我國公路上市公司會計發展的背景

2011年6月14日，國家發改委、交通運輸部、財政部、監察部、國務院糾風辦聯合召開全國收費公路專項清理工作電視電話會議宣布，6月20日起，將在全國范圍內開展為期一年的收費公路專項清理工作，切實解決公路違規設站、超期收費、收費標準偏高等人民群眾反映的突出問題。2012年4月13日，全國糾風工作電視電話會議召開，交通運輸部副部長馮正霖表示，將會同國家發展改革委和財政部研究取消一級公路和經營性二級公路收費的可行性、時機和保障措施。

企業必須在會計法規允許的范圍內選擇會計政策，同時要考慮諸如商法、稅法、公司法、證券法、銀行法等經濟法規的影響，尤其要考慮因會計政策對企業稅負的影響；國家宏觀經濟政策也會影響企業的會計政策，如國家支持的新興產業往往會享受一定的優惠政策，這將直接影響到固定資產折舊政策、研究與開發會計政策的選擇。

近年來，隨著我國關于收費公路的各項政策相繼出臺，對我國高速公路行業上市公司的收益產生了重大影響，隨之對我國路橋上市公司會計政策的選擇也產生了重大影響。企業會計政策的選擇是在國家宏觀政策的總體協調下制定的，隨著我國宏觀政策的調控，上市公司的會計政策選擇必然隨之發生變化，國家政策對企業會計政策選擇的影響是不可忽視的。

1、我國公路上市公司會計發展的背景

目前，我國高速公路行業上市公司共有19家，公路上市公司并非中國特色。據了解，意大利高速公路股份公司、意大利都靈米蘭高速公路股份公司、西班牙高速公路特許經營公司等均屬于公路上市公司。自粵高速于1996年8月發行B股上市以來，公路上時公司之所以在我國高速發展，得益于它的良好的背景和發展機遇。總結可歸納為以下幾個方面：

1.1我國加大對公路行業建設的投資力度

從1998 年我國對公路行業的投資突破2000 億元以來, 截至2002 年底, 我國公路建設投資五年累計超過12500 億元。到2004年底，中國公路里程達185.6公里，比2003年新增

4.6公里，高速公路里程達到3.42萬公里，比2003年新增4400公里。農村根噢內公路投資規模比2003年增長51.8%。“十一五”期間，浙江省單獨一個省公路建設投資累計達2430億元，是“十五”的1.5倍，投資總額創歷史新高。2012年4月18日，中國交通運輸部發出《關于鼓勵和引導民間資本投資公路水路交通運輸領域的實施意見》。意見指出，繼續鼓勵和引導民間資本以獨資、控股、參股等多種方式進入交通運輸基礎設施、交通運輸服務和交通運輸新興業務領域，發揮民間資本推動交通運輸產業結構優化、加快發展方式轉變、促進現代交通運輸業發展的重要作用。巨大的資金投入, 為我國的公路事業的飛速發展創造了良好的機會。

1.2公路投融資體制的改革

我國公路投融資體制改革的一項重大舉措是組建公路股份有限公司發行股票并上市, 這是實現公路建設與資本市場的成功結合, 是我國公路建設利用證券市場直接籌措長期建設資本的一個有效方式。

在這種背景下, 公路上市公司應運而生。從1996 年第一家公路上市公司 粵高速誕生至今, 目前滬深兩市共有19家A股高速公路上市公司。