第一篇：高速鐵路論文：高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)研究

高速鐵路論文：高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)研究

【中文摘要】目前,中國(guó)鐵路已全面進(jìn)入“高鐵時(shí)代”。隨著高速列車的大量開行、新技術(shù)、新設(shè)備的大量投入使用,高速鐵路人才隊(duì)伍建設(shè)工作已顯得尤為重要。動(dòng)車組司機(jī)作為高速鐵路人才隊(duì)伍中的骨干力量,其整體素質(zhì)和能力的提高對(duì)于高速鐵路運(yùn)行安全至關(guān)重

要。然而,受鐵路傳統(tǒng)用人體制的限制,當(dāng)前動(dòng)車組司機(jī)評(píng)價(jià)、選拔、培訓(xùn)等方面的管理機(jī)制還很不健全,難以適應(yīng)未來(lái)高速鐵路發(fā)展對(duì)動(dòng)車組司機(jī)隊(duì)伍素質(zhì)的要求。因此,研究如何建立一套系統(tǒng)科學(xué)的高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)體系,從既有機(jī)車司機(jī)中開發(fā)高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才,成為當(dāng)前迫切需要解決的課題。本文通過對(duì)高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)的現(xiàn)狀分析,總結(jié)出動(dòng)車組司機(jī)人才在人員結(jié)構(gòu)、選拔和培訓(xùn)的方式等方面存在的問題和原因,最后提出了動(dòng)車組司機(jī)人才資源開發(fā)的對(duì)策,即：優(yōu)化機(jī)務(wù)運(yùn)用系統(tǒng)人才資源配置；建立動(dòng)車組司機(jī)人才評(píng)價(jià)體系、選拔體系、培訓(xùn)體系和保障體系,并通過構(gòu)建動(dòng)車組司機(jī)人才資源開發(fā)管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車組司機(jī)人才評(píng)價(jià)、選拔、培訓(xùn)、考評(píng)的計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)化管理。本文是在我國(guó)全面建設(shè)和發(fā)展高速鐵路的背景下,針對(duì)高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)的研究,通過建立系統(tǒng)科學(xué)的高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)體系,優(yōu)化和改進(jìn)當(dāng)前動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)方式,有效地解決了當(dāng)前動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)中存在的問題,為我國(guó)高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)研究提供了有力的理論依據(jù)。此外,本文的研究方法具有一定的鐵路企業(yè)特色和實(shí)

踐操作性,對(duì)于高速鐵路其他專業(yè)人才開發(fā)具有一定的借鑒和參考作用。

【英文摘要】Nowadays Chinese Railway has entered the

“High-speed railway age.” With a large number of new

high-speed trains driving, a large number of new technology and new equipment put into use, high-speed railway human resources construction has become particularly important.EMU drivers is the backbone of high-speed railway, the improvement of overall quality and capabilities is essential for the safe operation of high-speed railway.However, because of the the restrictions of traditional employment system, the current management

mechanism of EMU drivers’evaluation, selection and training, is still not strong, it is difficult to adapt to the

requirements of EMU drivers quality for future high-speed railway development.Therefore, studying how to build a

systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, develop high-speed railway EMU drivers from the current locomotive drivers, become an urgent subject which need to resolve.Through the current status analysis of high-speed railway EMU drivers human resources development, conclude the issues and reasons of the aspect of EMU drivers human resources structure, selection and training,and finally propose EMU drivers human resources development strategy:optimize locomotive operation system human resources allocation;establish EMU drivers human resources evaluation system, selection system, training system and support system, and through constructing EMU drivers human resources

development management system, implement computer information network management of EMU drivers human resources evaluation, selection, training, and assessment.This article is in the background of comprehensive construction and development

high-speed railway in China, point against high-speed railway EMU drivers human resources development research, through establishing systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, optimize and improve current EMU drivers human resources development

methods, effectively resolve the issues in current EMU drivers human resources development, provide a strong theoretical basis for Chinese high-speed railway EMU drivers human

resources research.In addition, the research methods have railway companies characteristics and practical operation, has certain reference for high-speed railway other professional human resources development.【關(guān)鍵詞】高速鐵路 動(dòng)車組 人才開發(fā)

【英文關(guān)鍵詞】High-speed RailwayEMUHuman Resources Development

【目錄】高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)研究

6-7Abstract7第一章 緒論10-1

41.2 研究?jī)?nèi)容與方法

1.2.2 研究方法

12-14

12-141.3.1 研究思第二章 文獻(xiàn)

2.1.1 人才

2.1.3 人才

2.2 國(guó)內(nèi)摘要1.1 論文研究的背景和意義10-1111-1211-12路121.2.1 研究?jī)?nèi)容111.3 論文研究思路和框架1.3.2 論文結(jié)構(gòu)和基本框架綜述14-22142.1 相關(guān)概念界定14-152.1.2 高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才14-152.1.4 動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)1

515-22資源開發(fā)15外研究現(xiàn)狀及啟示

現(xiàn)狀15-16

16-18

18-2

2因22-362.2.1 國(guó)內(nèi)鐵路人力資源管理研究2.2.2 鐵路發(fā)達(dá)國(guó)家人才資源管理經(jīng)驗(yàn)2.2.3 國(guó)內(nèi)外高速鐵路司機(jī)相關(guān)研究及啟示第三章 高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)現(xiàn)狀、問題及成3.1 機(jī)務(wù)運(yùn)用系統(tǒng)簡(jiǎn)介22-273.1.1 機(jī)務(wù)運(yùn)用系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀22-23

233.1.2 機(jī)務(wù)運(yùn)用系統(tǒng)管理組織機(jī)構(gòu)3.1.4 高速3.1.3 全路機(jī)車乘務(wù)員總體概況23-25

鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才選拔培訓(xùn)現(xiàn)狀25-27

組司機(jī)人才隊(duì)伍結(jié)構(gòu)分析27-31

28-29

析30-313.2 高速鐵路動(dòng)車3.2.1 年齡結(jié)構(gòu)分析3.2.3 技術(shù)等級(jí)分3.2.2 文化程度分析29-303.3 高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)存在的問題

31-343.3.1 人員結(jié)構(gòu)不合理31-323.3.2 培訓(xùn)方式滯后于高鐵發(fā)展32-33

33-34

34-36

34-353.3.3 動(dòng)車組司機(jī)人才流失嚴(yán)重3.4 高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)存在問題的成因3.4.1 動(dòng)車組司機(jī)人才選拔機(jī)制不科學(xué)3.4.2 動(dòng)車組司機(jī)人才培訓(xùn)機(jī)制不健全3.4.3 動(dòng)車組司機(jī)人才激勵(lì)機(jī)制不完善35-36

4.1 第四章 高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)體系的建立36-57

優(yōu)化動(dòng)車組司機(jī)人才資源配置36-37

才評(píng)價(jià)體系37-42

義37-38

38-394.2 建立動(dòng)車組司機(jī)人4.2.1 建立動(dòng)車組司機(jī)人才評(píng)價(jià)體系的意4.2.2 建立動(dòng)車組司機(jī)人才評(píng)價(jià)體系的總體思路4.2.3 動(dòng)車組司機(jī)崗位要求和工作環(huán)境分析4.2.4 建立動(dòng)車組司機(jī)勝任素質(zhì)模型39-424.3 建立動(dòng)車組司機(jī)人才選拔體系42-48

選拔工作的重要意義

機(jī)制43-48

48-5142-434.3.1 動(dòng)車組司機(jī)人才4.3.2 建立動(dòng)車組司機(jī)人才選拔4.4 建立動(dòng)車組司機(jī)人才培訓(xùn)體系4.4.1 成立培訓(xùn)組織機(jī)構(gòu)494.4.2 動(dòng)車組司機(jī)人才培訓(xùn)體系49-51

51-54

51-524.5 建立動(dòng)車組司機(jī)人才保障體系4.5.1 建立動(dòng)車組司機(jī)跟蹤分析機(jī)制4.5.2 創(chuàng)新動(dòng)車組司機(jī)激勵(lì)機(jī)制52-544.5.3 建立科學(xué)的競(jìng)爭(zhēng)淘汰機(jī)制54

理系統(tǒng)54-57

60-62 結(jié)論57-594.6 建立動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)管致謝59-60參考文獻(xiàn)

第二篇：高速鐵路和動(dòng)車組課程論文

動(dòng)車組技術(shù)論文 I

《動(dòng)車組技術(shù)》課程論文

高速鐵路和動(dòng)車組淺析

班級(jí)：交通設(shè)備

姓名： 學(xué)號(hào)：

任課老師：劉堂紅

時(shí)間：2013/12/30

動(dòng)車組技術(shù)論文

II

摘要

本文首先簡(jiǎn)要介紹了我國(guó)機(jī)車車輛的發(fā)展概況，導(dǎo)出發(fā)展高速動(dòng)車組的必要性。接著介紹各國(guó)高速鐵路的概況，指出日、德、法等高速動(dòng)車組技術(shù)領(lǐng)先國(guó)家最具特色的技術(shù)，引出中國(guó)從這些國(guó)家引進(jìn)系列動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù)并消化吸收再創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路跨越式發(fā)展的必然。其次重點(diǎn)介紹了我國(guó)CRH系列動(dòng)車組總體、轉(zhuǎn)向架、交流傳動(dòng)、制動(dòng)、節(jié)能環(huán)保等幾大關(guān)鍵技術(shù)。最后展望了中國(guó)高速鐵路和動(dòng)車組未來(lái)的發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞： 機(jī)車車輛；動(dòng)車組；高速鐵路；技術(shù)；發(fā)展

動(dòng)車組技術(shù)論文 III

ABSTRACT This article briefly describes the development of rolling stock, the need to export the development of high-speed EMU's move.Then introduce the countries high-speed rail overview, noting Japan, Germany, France and other EMU technology leader in the country's most distinctive technique, leads to China from these countries to introduce the series EMU key technologies and absorption and innovation to achieve China's railway leapfrog development inevitable.Secondly highlights of CRH series EMU overall, bogie, AC drive, braking, energy saving and environmental protection several key technologies.Finally, some future development direction of China's high-speed trains.Key words: rolling stock；EMU；high-speed rail；technology；development動(dòng)車組技術(shù)論文 IV

目錄

１、我國(guó)機(jī)車車輛的發(fā)展?fàn)顩r．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

１

1.1 我國(guó)機(jī)車車輛的發(fā)展歷程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

１

1.2 我國(guó)動(dòng)車組的發(fā)展歷程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

２、高速鐵路及高速列車概論．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.1 我國(guó)高速鐵路概況．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.2 日本新干線．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.3 法國(guó)GTV．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.4 德國(guó)ICE．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.5 中國(guó)CRH．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

３、CRH關(guān)鍵技術(shù)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

４、我國(guó)高速鐵路和動(dòng)車組展望．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

５、結(jié)束語(yǔ)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

參考文獻(xiàn)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

１

３ ３ ４ ４ ４ ５ ７ ９ 10 11

動(dòng)車組技術(shù)論文 V

動(dòng)車組技術(shù)論文 1

１.我國(guó)機(jī)車車輛的發(fā)展概況

1.1 我國(guó)機(jī)車車輛的發(fā)展歷程

我國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)的發(fā)展，大體經(jīng)歷3階段：

一是通過仿制起步，培育開發(fā)能力，闖過產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幼稚期。

解放前，我國(guó)沒有一輛自己制造的機(jī)車，少數(shù)工廠只能擔(dān)當(dāng)維修任務(wù)。新中國(guó)成立后，從仿造國(guó)外機(jī)車著手，1952年制造出第1臺(tái)蒸汽機(jī)車，1958年開始制造內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車。通過仿制，培養(yǎng)了中國(guó)自己的技術(shù)力量，建立了自己的機(jī)車車輛制造業(yè)。60年代末，國(guó)產(chǎn)內(nèi)燃、電力機(jī)車已經(jīng)批量生產(chǎn)并投入運(yùn)營(yíng)，機(jī)車車輛工業(yè)成功地渡過了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幼稚期。

二是引進(jìn)吸收，自主創(chuàng)新，渡產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成長(zhǎng)期。

伴隨著我國(guó)改革開放，鐵路機(jī)車車輛工業(yè)進(jìn)入了成長(zhǎng)期。70年代，在引進(jìn)、消化國(guó)外產(chǎn)品的基礎(chǔ)上加強(qiáng)自主開發(fā)，研制了東風(fēng)4型、韶山3型等第2代內(nèi)燃、電力機(jī)車。進(jìn)入80年代，鐵路抓住擴(kuò)大開放的機(jī)遇，利用技貿(mào)結(jié)合的方式引進(jìn)國(guó)外機(jī)車產(chǎn)品，通過消化吸收，自主創(chuàng)新，在內(nèi)燃機(jī)車的柴油機(jī)、電力機(jī)車的控制技術(shù)、半導(dǎo)體技術(shù)等核心技術(shù)領(lǐng)域取得了突破，大幅度提高了國(guó)產(chǎn)電力、內(nèi)燃機(jī)車的技術(shù)水平和工藝水平。我國(guó)自行研制的東風(fēng)

5、東風(fēng)

6、東風(fēng)

7、東風(fēng)8型大功率內(nèi)燃機(jī)車和韶山

4、韶山

6、韶山7型電力機(jī)車，以及應(yīng)用新型轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)機(jī)、車鉤、緩沖器的客車和貨車，技術(shù)含量不斷提高，制造工藝日趨成熟，為鐵路擴(kuò)能、重載，提供了急需的技術(shù)裝備。90年代初，為了支持鐵路運(yùn)輸業(yè)應(yīng)對(duì)日趨激烈的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)，機(jī)車車輛工業(yè)著手研制提速機(jī)車車輛，取得了重大突破。與此同時(shí)，鐵路機(jī)車車輛工廠通過密集投資，引進(jìn)和自行研制了先進(jìn)的工藝裝備及生產(chǎn)線，進(jìn)行了大規(guī)模的技術(shù)改造，制造工藝和開發(fā)能力上了一個(gè)新臺(tái)階。

三是適應(yīng)鐵路發(fā)展需要，全面提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平，進(jìn)入產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟期。

進(jìn)入90年代中期，我國(guó)已經(jīng)形成了具有很強(qiáng)開發(fā)制造能力的機(jī)車車輛工業(yè)體系。機(jī)車車輛工業(yè)在研制生產(chǎn)滿足重載需要的機(jī)車車輛后，又相繼開發(fā)成功東風(fēng)4D、東風(fēng)

11、韶山

8、韶山9等準(zhǔn)高速機(jī)車和25型提速客車，適應(yīng)了提速的需要。1994年底，廣深準(zhǔn)高速鐵路開行了時(shí)速160km旅客列車；此后不久，全路進(jìn)行了4次大規(guī)模提速，旅客列車最高時(shí)速達(dá)到200km。以批量生產(chǎn)重載、提速機(jī)車車輛為標(biāo)志，我國(guó)機(jī)車車輛工業(yè)開始進(jìn)入產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟期。2000年以來(lái)，具有我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的交流傳動(dòng)高速電力機(jī)車“奧星”號(hào)落成出廠；我國(guó)生產(chǎn)的“先鋒”號(hào)交流傳動(dòng)電動(dòng)車組在廣深線創(chuàng)造了250km/h的試驗(yàn)速度。這標(biāo)志著我國(guó)在鐵路牽引動(dòng)力技術(shù)的前沿領(lǐng)域開始融入國(guó)際發(fā)展大趨勢(shì)。

1.2 我國(guó)動(dòng)車組的發(fā)展歷程

我國(guó)于20世紀(jì)90年代開始研發(fā)動(dòng)車組。中國(guó)首列DMU型雙層內(nèi)燃動(dòng)車組是一種理想的中、短途軌道運(yùn)輸工具。唐山機(jī)車車輛廠于1998年自行開發(fā)研制成功，并于當(dāng)年6月在南昌至九江間投入運(yùn)行。設(shè)計(jì)速度120km/h，總定員540人。動(dòng)車組技術(shù)論文 2 中國(guó)首列液力傳動(dòng)內(nèi)燃動(dòng)車組，1998年底由四方機(jī)車車輛廠研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至贛州間投入運(yùn)行。設(shè)計(jì)速度140km／h，總定員450人。液力傳動(dòng)內(nèi)燃動(dòng)車組目前正在運(yùn)行的有9組，其中2組在南昌鐵路局，7組在哈爾濱鐵路局。“新曙光”號(hào)準(zhǔn)高速雙層內(nèi)燃動(dòng)車組于1999年8月由戚墅堰機(jī)車車輛廠和南京浦鎮(zhèn)車輛廠聯(lián)合研制完成，并于當(dāng)年10月在滬寧線上投入商業(yè)運(yùn)行。最大運(yùn)營(yíng)速度180km／h，總定員1140人

“春城”號(hào)電動(dòng)車組，長(zhǎng)春客車廠為迎接“99”昆明世界園藝博覽會(huì)開發(fā)制造的中國(guó)首列商業(yè)運(yùn)行電動(dòng)車組。該電動(dòng)車組為無(wú)污染的環(huán)保型綠色交通工具。具有普通旅客列車所無(wú)法比擬的靈活編組、機(jī)動(dòng)開行的優(yōu)點(diǎn)，又具有公路交通工具無(wú)法比擬的速度快、運(yùn)量大、效率高、投資省、安全性好的優(yōu)點(diǎn)。動(dòng)車組總功率為2160kW，設(shè)計(jì)速度120km/h。

“先鋒”號(hào)交流傳動(dòng)電動(dòng)車組，是南京浦鎮(zhèn)車輛廠負(fù)責(zé)總體研制的我國(guó)第一列交流傳動(dòng)動(dòng)力分散電動(dòng)車組，首列電動(dòng)車組命名為“先鋒”號(hào)。列車運(yùn)營(yíng)速度200km/h，最高試驗(yàn)速度250km/h，總定員424人。

“中原之星”交流傳動(dòng)電動(dòng)車組，適用于中、短途快速旅客運(yùn)輸。由株洲電力機(jī)車廠、四方機(jī)車車輛股份有限公司、株洲電力機(jī)車研究所三家單位聯(lián)合研制生產(chǎn)。首列動(dòng)車組于2001年10月生產(chǎn)下線，配屬鄭州鐵路局，于鄭武線上運(yùn)營(yíng)。最高運(yùn)營(yíng)速度160km/h，總定員1178人。

“大白鯊”高速電動(dòng)車組，株洲電力機(jī)車廠研制的中國(guó)第一臺(tái)正式進(jìn)入高速領(lǐng)域的動(dòng)力集中式高速動(dòng)車組，是我國(guó)強(qiáng)大機(jī)車家族的又一精心完美之作。最大速度200km/h。

“藍(lán)箭”交流傳動(dòng)高速電動(dòng)車組是為滿足廣深線“小編組、高密度、高速度”的公交化客運(yùn)要求，由株洲電力機(jī)車廠、株洲電力機(jī)車研究所、長(zhǎng)春客車廠和廣鐵集團(tuán)于2000年共同研制的新一代交流傳動(dòng)高速電動(dòng)旅客列車組。基本編組定員為421人，連掛編組定員約800人。最大速度220km/h。

“中華之星”高速電動(dòng)車組，該電動(dòng)車組將成為我國(guó)京沈快速客運(yùn)通道的主型列車及未來(lái)高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。列車最高運(yùn)營(yíng)速度可達(dá)270km/h，是目前我國(guó)商業(yè)運(yùn)行時(shí)速最快的電動(dòng)車組。2002年11月27日，“中華之星”在秦沈客運(yùn)專線綜合試驗(yàn)中，成功創(chuàng)造了中國(guó)鐵路的最高速度321.5km/h。該動(dòng)車組廣泛地采用了國(guó)內(nèi)、外的先進(jìn)技術(shù)，列車的整體技術(shù)性能達(dá)到國(guó)外同類產(chǎn)品的先進(jìn)水平。CRH和諧號(hào)動(dòng)車組在后文重點(diǎn)介紹。

動(dòng)車組技術(shù)論文 3 2．高速鐵路及高速列車概論

2.1 我國(guó)高速鐵路總述

高速鐵路一般是指運(yùn)行速度達(dá)200公里/小時(shí)以上的鐵路，是由適合于高速運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施、固定設(shè)備、移動(dòng)設(shè)備、完善且科學(xué)的安全保障系統(tǒng)和運(yùn)輸組織方法有機(jī)結(jié)合起來(lái)的龐大的系統(tǒng)工程，是當(dāng)代高新技術(shù)的綜合集成。

根據(jù)我國(guó)2004年制定的《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，為滿足快速增長(zhǎng)的旅客運(yùn)輸需求，建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬(wàn)公里以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里及以上。2008年，中國(guó)擁有了第一條時(shí)速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路，拉開了中國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的序幕，2009年中國(guó)又擁有了世界上一次建成里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高的高速鐵路——武廣客運(yùn)專線。而2010年—2012年，中國(guó)將建成以北京為中心的8小時(shí)高速鐵路交通圈。根據(jù)2008年新調(diào)整的中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2012年，中國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程將增加到11萬(wàn)公里，其中高速鐵路客運(yùn)專線建成1.8萬(wàn)公里。到2020年，計(jì)劃用6萬(wàn)億修建5萬(wàn)公里高速鐵路。

鐵路“十二五”規(guī)劃的總體目標(biāo)是：鐵路新線投產(chǎn)總規(guī)模達(dá)3萬(wàn)公里，“十二五”末全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程將由現(xiàn)在的9.1萬(wàn)公里增加到12萬(wàn)公里左右，其中，快速鐵路4.5萬(wàn)公里左右，西部地區(qū)鐵路5萬(wàn)公里左右，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%以上。按照這個(gè)規(guī)模，“十二五”期間將安排投資2.8萬(wàn)億元。與“十一五”相比，鐵路投產(chǎn)新線增長(zhǎng)87.5%，完成投資增長(zhǎng)41.4%。要趕快形成北京為中心到各個(gè)省會(huì)八小時(shí)高速鐵路網(wǎng)，整體規(guī)模還以2008年調(diào)整過的(中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng))規(guī)劃為準(zhǔn)。

動(dòng)車組需求也將迅速放出。到2015年,我國(guó)將建成5萬(wàn)公里的快速鐵路網(wǎng),全路投入運(yùn)營(yíng)的動(dòng)車組達(dá)到1500列以上,到2010年底全國(guó)動(dòng)車存量估計(jì)約500標(biāo)準(zhǔn)列,整個(gè)十二五期間投入運(yùn)營(yíng)的動(dòng)車組數(shù)量將遠(yuǎn)超過1000列,按5萬(wàn)公里快速鐵路里程計(jì)算,每公里0.7節(jié)動(dòng)車組,每8節(jié)動(dòng)車組組成一列計(jì)算,我們預(yù)計(jì)2020年動(dòng)車組總量約4350列,遠(yuǎn)期存量將達(dá)到5000-6000列。

目前中國(guó)擁有的高速鐵路有京津城際，昌九城際，哈大線，武廣客運(yùn)專線，鄭西高速鐵路，溫福線，京石線，漢宜線，港深廣，京滬線等。其中京滬高鐵已于5月11日開始進(jìn)入運(yùn)行試驗(yàn)階段，預(yù)計(jì)6月底正式開通運(yùn)營(yíng)。而4月25日，我國(guó)昆明至新加坡的高速鐵路開工建設(shè)。據(jù)悉，這條泛亞高鐵線路應(yīng)在2020年建成通車，屆時(shí)從昆明到新加坡，坐火車只要10多個(gè)小時(shí)。

截至2010年底，中國(guó)新建高鐵營(yíng)業(yè)里程5149公里，另有在建里程1.7萬(wàn)公里。營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到7531公里，是全世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家。同時(shí)也是技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)行速度最高的國(guó)家。

目前全世界投入實(shí)際運(yùn)營(yíng)的最高速度，仍是京津城際高鐵的350公里。事實(shí)上，中國(guó)的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。作為中國(guó)第一條真正意義上的高速鐵路，京津高鐵從一問世就站在世界前沿，創(chuàng)造了運(yùn)營(yíng)速度、運(yùn)量、節(jié)能環(huán)保、舒適度四個(gè)世界第一。中國(guó)僅僅用了5年時(shí)間，就跨越了發(fā)達(dá)國(guó)家半個(gè)世紀(jì)的高速鐵路發(fā)展歷程。

目前全國(guó)高鐵里程為8358公里，2011年將有12條高速鐵路線建成使用，新增里程4715公里，全年投資額為6393億元。除了2011年新增高鐵里程4715公里外，鐵道部已經(jīng)細(xì)化了整個(gè)“十二五”期間的高鐵投資計(jì)劃，其中，2012年預(yù)計(jì)新增高鐵里程3038公里，投資安排為3303億元；2013年預(yù)計(jì)新增高鐵里程2667公里，投資安排為3650億元；2014年預(yù)計(jì)新增高鐵里程為4421公里，投資安排為5429億元；2015年預(yù)計(jì)新增高鐵里程3847公里，投資安排為3434億元。動(dòng)車組技術(shù)論文 4 2.2日本新干線

日本的高速列車以動(dòng)力分散為主，大編組、高功率、小軸重。1964年10月，日本先于其他國(guó)家開通了世界第一條高速鐵路--東海道新干線(東京--新大阪的高速客運(yùn)專線)，最高運(yùn)行時(shí)速為210公里。至今已40多年過去，高速列車從東海道新干線的0系，發(fā)展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等。

新干線里最受關(guān)注的車輛，是運(yùn)營(yíng)速度最快，體現(xiàn)出九十年代高科技水準(zhǔn)的500系電動(dòng)車組。生產(chǎn)于1995-1998年，16輛編組，最高運(yùn)行時(shí)速為300公里。500系的車頭流線型可謂十足，彎曲部分長(zhǎng)達(dá)9米多。遠(yuǎn)遠(yuǎn)看過去，500系就象一條細(xì)長(zhǎng)的蛇。所有新干線車輛中，流線型最好的就數(shù)500系了。

700系名為鐵路之星Rail Star,這是日本最新也是最先進(jìn)的一款電動(dòng)車組。正式投入運(yùn)行是在1999年3月11日。700系C sets模式每組車有16節(jié)車廂，E sets 模式有8節(jié)車廂。最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為285km/h。由于車體采用了中空鋁型材，700系重僅708噸。車的編組方式為12動(dòng)4拖，功率13200kw。700系全長(zhǎng)約400米，共載1323名乘客。700系的車體是用鋁合金壓制成的中空外殼，內(nèi)部填充的是吸音，防震的復(fù)合材料。

日本高速鐵路的發(fā)展有以下幾個(gè)特點(diǎn)：高速列車采用動(dòng)力分散型，軸重小，這樣的設(shè)計(jì)使得列車的安全性增強(qiáng)；線路中橋隧比重大，線路的標(biāo)準(zhǔn)不斷提高；列車運(yùn)行密度大，定員多，旅客輸送量大；安全性能好，旅客死亡事故少

2.3 法國(guó)GTV 法國(guó)高速鐵路線上采用的電動(dòng)車組在牽引動(dòng)力上的布置與日本不同，它采用的是動(dòng)力集中式，只在列車兩端的頭車(或與頭車相臨的客車的一端)裝有牽引動(dòng)力裝置。法國(guó)第一條鐵路線(巴黎東南新干線)于1972年動(dòng)工，1983年投入運(yùn)用。運(yùn)用TGV-PSE電動(dòng)車組，最高運(yùn)行時(shí)速為270公里。在巴黎東南新干線通車后，法國(guó)繼續(xù)擴(kuò)大高速鐵路線，1990年大西洋新干線(巴黎--勒芒、圖爾)正式通車，采用TGV-A電動(dòng)車組，最高運(yùn)行時(shí)速為300公里。“歐洲之星”高速列車是法國(guó)TGV列車的派生系列，目前運(yùn)行在倫敦至巴黎和布魯塞爾之間、該車載客量794人、12根動(dòng)軸，總功率12000kw，時(shí)速達(dá)300km/h，編組型式為2L18T，鉸接式轉(zhuǎn)向架。法國(guó)高速鐵路發(fā)展的特點(diǎn)是：動(dòng)車組采用動(dòng)力集中方式及鉸鏈?zhǔn)杰噹欢嚯娏髦乒╇娕c簡(jiǎn)單鏈型懸掛接觸網(wǎng)，能使用一般線路的1500V3000V直流供電，也能使用高速線25KV交流供電；采用符合ETCS標(biāo)準(zhǔn)的TVM列車控制系統(tǒng)；注重系統(tǒng)的安全性與可靠性；線路要求高標(biāo)準(zhǔn)高質(zhì)量。

2.4 德國(guó)ICE

德國(guó)是鐵路客運(yùn)速度提高較快的國(guó)家之一。1962年德國(guó)研制的“萊茵金子”號(hào)客車的構(gòu)造速度已達(dá)160km/h，1974年ET403型電動(dòng)車組的最高運(yùn)行速度為160km/h，1977年提高到200km/h。1985年制造出ICE型高速列車。由5輛車組成的ICE列車于1985年交付試驗(yàn)。頭車和尾車為動(dòng)車，各長(zhǎng)20.8m，自重78.2t，采用三相交流牽引裝置，每輛動(dòng)車的功率為4200kw。中間3輛拖車的長(zhǎng)度均為24.34m。

德國(guó)的ICE第一代列車(ICE1)于1988年就跑出了400km/h的速度，列車編組為2 輛動(dòng)力頭車牽引10--14節(jié)客車不等。該列車的設(shè)計(jì)把乘客的舒適度 放在首位，由于德國(guó)鐵路穿越隧道較多，故對(duì)列車的密封性設(shè)計(jì)也仿效日本新干線列車進(jìn)行設(shè)計(jì)，為歐洲第一代氣密性列車,動(dòng)車組技術(shù)論文 5 隨后改進(jìn)制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)產(chǎn)品。由于ICE3要在萊茵-科隆間線路上運(yùn)行，該線路設(shè)計(jì)坡度為40‰、并以300km/h運(yùn)行，為了有足夠的粘著力，故該車采用動(dòng)力分散型。

德國(guó)高速鐵路發(fā)展有其一定特點(diǎn)：它采用三相交流傳動(dòng)技術(shù)；計(jì)算機(jī)控制列車制動(dòng)；輕型車體構(gòu)造；列車有自診斷技術(shù)；統(tǒng)一調(diào)度指揮。

2.5 中國(guó)CRH 中國(guó)鐵道部將所有引進(jìn)國(guó)外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的CRH動(dòng)車組車輛均命名為“和諧號(hào)”。通常用來(lái)指2007年4月18日起在中國(guó)鐵路第六次提速調(diào)圖后開行的CRH動(dòng)車組列車。CRH 為英文縮寫，全名China Railways High-speed，中文意為“中國(guó)鐵路高速”，是中國(guó)鐵道部對(duì)中國(guó)高速鐵路系統(tǒng)建立的品牌名稱。中國(guó)鐵路開行的CRH動(dòng)車組已知有CRH1、CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A等型。

型號(hào)介紹：

CRH1：

中國(guó)南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司——青島四方-龐巴迪鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BST）生產(chǎn)。原型車以龐巴迪為瑞典AB提供的Regaina C2008為基礎(chǔ)，CRH1A為8節(jié)車廂編組座車動(dòng)車組，200公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH1B為16節(jié)大編組座車動(dòng)車組。CRH1E為16節(jié)車廂的大編組臥鋪動(dòng)車組。

CRH2：

中國(guó)南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司聯(lián)合日本川崎重工，引進(jìn)川崎重工業(yè)的新干線E2-1000型動(dòng)車組技術(shù)，南車四方機(jī)車車輛股份有限公司負(fù)責(zé)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)。CRH2A為8節(jié)車廂編組座車動(dòng)車組，200公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2B 為16節(jié)大編組座車動(dòng)車組，CRH2E 為16節(jié)大編組臥鋪動(dòng)車組。CRH2C為8節(jié)車廂編組座車動(dòng)車組，300公里級(jí)別，作為京津城際高速鐵路的用車，標(biāo)稱時(shí)速300公里，最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速為350公里。

CRH3：

中國(guó)北車集團(tuán) 唐山軌道客車有限責(zé)任公司聯(lián)合德國(guó)西門子，引進(jìn)西門子ICE3（Velaro）技術(shù)，由北車唐山軌道客車有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)。CRH3C為8節(jié)車廂編組座車動(dòng)車組，300公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度330KM/h，最高速度380KM/h），作為京津高速鐵路的用車。CRH3D為16節(jié)車廂的大編組座車動(dòng)車組。

CRH5：

中國(guó)北車集團(tuán)長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司聯(lián)合法國(guó)阿爾斯通，引進(jìn)法國(guó)阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車技術(shù)，取消了裝設(shè)的擺式功能，車體以法國(guó)阿爾斯通為芬蘭國(guó)鐵提供的SM3動(dòng)車組為原型。由北車長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司負(fù)責(zé)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)。CRH5A為8節(jié)車廂編組座車動(dòng)車組，200公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）。

CRH380A：

2010年9月，鐵道部下發(fā)《關(guān)于新一代高速動(dòng)車組型號(hào)、車號(hào)及坐席號(hào)的通知》，正式將四方機(jī)車車輛股份的CRH2-380型動(dòng)車組型號(hào)名稱更改，其中短編組動(dòng)車為CRH380A，而長(zhǎng)編組動(dòng)車為CRH380AL。CRH380A采用與CRH2C一樣的6動(dòng)2拖的編組方式，牽引功率為9600千瓦，使用SS400+型高速受電弓，以及在受電弓的兩側(cè)為立體圍護(hù)整流罩。列車設(shè)有二等座車/觀光車（ZEG）1輛（1車）、一等座車(ZY)2輛(3車、4車其中3車帶有一等包廂)、二等座車(ZE)4輛（2、6、7、8車）和二等座車/餐車(ZEC)1輛。其中觀光座采用2+2方式布置，一動(dòng)車組技術(shù)論文 6 等包廂采用3+0方式布置，一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置。除了帶酒吧的二等座車外，其他車廂所有座位均能旋轉(zhuǎn)。首列CRH380A于2010年5月正式下線。

“和諧號(hào)”動(dòng)車組特點(diǎn) ：

“和諧號(hào)”動(dòng)車組普遍采用交流傳動(dòng)及動(dòng)力分散式。“和諧號(hào)”車頭為可降低空氣阻力的流線形。運(yùn)行時(shí)速達(dá)200公里以上，最高可達(dá)350公里。“和諧號(hào)”列車通過電腦控制行 車，電子顯示駕駛數(shù)據(jù)。“和諧號(hào)”列車的座位劃分為一等座及二等座。一等座為2+2排列方式，二等座為3+2排列方式。座椅可調(diào)節(jié)，座向可以轉(zhuǎn)180度，附有可折疊的茶幾。車內(nèi)部設(shè)計(jì)注重人性化。自動(dòng)調(diào)節(jié)溫度的空調(diào)。所有車門都是電動(dòng)塞拉門。還有使用臥鋪的型號(hào)用于較長(zhǎng)途的線路。200公里級(jí)別車主要在既有線路上運(yùn)行，300公里級(jí)別的車主要在高速專用線路上運(yùn)行。

3.CRH關(guān)鍵技術(shù) 動(dòng)車組技術(shù)論文 7 通過從世界高速鐵路技術(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家引進(jìn)高速動(dòng)車組，經(jīng)過中國(guó)南車．北車集團(tuán)的消化、吸收、再創(chuàng)新，中國(guó)鐵路形成了具有自主品牌的CRH系列高速動(dòng)車組。在先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠的方針指導(dǎo)下，中國(guó)高速鐵路在系統(tǒng)集成、輕量化、高速轉(zhuǎn)向架、交流傳動(dòng)高速受流、高速制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制、人機(jī)工程、節(jié)能環(huán)保等方面達(dá)到了世界先進(jìn)水平。下面簡(jiǎn)要介紹幾個(gè)關(guān)鍵技術(shù)。

CRH動(dòng)車組總體技術(shù)：

我國(guó)CRH系列動(dòng)車組引入的都是動(dòng)力分散式的動(dòng)車組，均為8輛編組，可重聯(lián)運(yùn)行。動(dòng)車組在總體布置、可靠性設(shè)計(jì)、列車控制與管理、復(fù)合制動(dòng)等方面均達(dá)到了世界先進(jìn)水平。

CRH動(dòng)車組車體輕量化技術(shù)：

車體、車內(nèi)設(shè)備以及走行部(轉(zhuǎn)向架)重量的減輕實(shí)現(xiàn)了列車的輕量化，不僅可以減少原材料的消耗，降低牽引功率，提高列車運(yùn)行速度，改善列車啟動(dòng)和制動(dòng)性能，而且可有效減小輪軌間的動(dòng)力作用，減小振動(dòng)和噪聲，增加機(jī)車和線路的使用壽命，達(dá)到節(jié)能和環(huán)保的要求。

輕量化主要有三大優(yōu)點(diǎn)：一是節(jié)能；二是減小對(duì)軌道的破壞；三是改善振動(dòng)噪聲引起的環(huán)境問題。節(jié)能主要體現(xiàn)在牽引和制動(dòng)消耗的能量上，重量越輕，所需牽引和制動(dòng)功率就越小。列車超重，對(duì)軌道的振動(dòng)沖擊越嚴(yán)重，易造成軌道的破壞。重量越大，振動(dòng)噪聲越大。

列車輕量化是一個(gè)綜合工程，需要從材料、結(jié)構(gòu)、工藝等多個(gè)方面進(jìn)行考慮．直觀體現(xiàn)在重量的變輕上。具體可分為車體結(jié)構(gòu)輕量化、轉(zhuǎn)向架輕量化、車內(nèi)設(shè)備、變電系統(tǒng)的輕量化，這些反映了一個(gè)國(guó)家的綜合設(shè)計(jì)及制造水平。

CRH動(dòng)車組交流傳動(dòng)技術(shù)

現(xiàn)代高速列車和動(dòng)車組幾乎全都采用了先進(jìn)成熟的交流傳動(dòng)技術(shù)。交流傳動(dòng)電力牽引的列車一般來(lái)說(shuō)主要由受電弓從接觸網(wǎng)上將單相交流電引入列車，經(jīng)過主變壓器進(jìn)行變壓后向主變流器輸入，變成需要的直流電，再經(jīng)過逆變器逆變成牽引電機(jī)所需的三相交流電，簡(jiǎn)稱交一直一交傳動(dòng)。

CRH動(dòng)車組高速受流技術(shù)

接觸網(wǎng)——受電弓受流系統(tǒng)的受流過程是受電弓在接觸網(wǎng)下，以機(jī)車速度運(yùn)動(dòng)中完成的，受流過程是一個(gè)動(dòng)態(tài)過程，這一動(dòng)態(tài)過程包括了多種機(jī)械運(yùn)動(dòng)形式和電氣狀態(tài)變化：受電弓相對(duì)于接觸導(dǎo)線的滑動(dòng)摩擦；受電弓上下振動(dòng)；受電弓由于機(jī)車橫向擺動(dòng)而形成的橫向振動(dòng)；接觸網(wǎng)上下振動(dòng)，井形成行波沿導(dǎo)線向前傳播；受電弓和接觸導(dǎo)線之間發(fā)生的水平和垂直方向撞擊；弓網(wǎng)離線發(fā)生電弧，受電弓受流中，電流發(fā)生劇烈變化等等，所以，弓網(wǎng)受流過程是一個(gè)復(fù)雜的機(jī)械電氣過程。隨著列車速度的提高，上述各種運(yùn)動(dòng)加劇，維持弓網(wǎng)之間的良好接觸性能愈加困難，受流質(zhì)量也隨之下降，當(dāng)列車速度超過受流系統(tǒng)的允許范圍外，受流質(zhì)量將嚴(yán)重惡化，影響列車取流和正常運(yùn)行。在高速條件下，受流系統(tǒng)的性能與常規(guī)電氣化鐵路的受流質(zhì)量是不同的，系統(tǒng)所需解決的問題也不盡相同，高速受流技術(shù)是高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)之一。

CRH動(dòng)車組制動(dòng)技術(shù)

現(xiàn)代高速動(dòng)車組采用動(dòng)力分散模式，列車制動(dòng)由電氣制動(dòng)和空氣制動(dòng)復(fù)合而成，包括制動(dòng)控制系統(tǒng)和制動(dòng)執(zhí)行系統(tǒng)。控制系統(tǒng)由制動(dòng)信號(hào)發(fā)生、傳輸裝置和制動(dòng)控制裝置組成；執(zhí)行動(dòng)車組技術(shù)論文 8 系統(tǒng)即基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，常見的有閘瓦制動(dòng)和盤形制動(dòng)。由于運(yùn)行速度高，黏著系數(shù)小，制動(dòng)距離要求短，動(dòng)車組均設(shè)有高性能電阻防滑器，進(jìn)行防滑控制，充分利用黏著。

CRH動(dòng)車組節(jié)能環(huán)保技術(shù)

４.我國(guó)高速鐵路和動(dòng)車組展望 動(dòng)車組技術(shù)論文 9 隨著世界高速鐵路技術(shù)的不斷發(fā)展，高速列車的商業(yè)運(yùn)行速度迅速提高。旅行時(shí)間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費(fèi)用的降低，再加上國(guó)際社會(huì)對(duì)人們賴以生存的地 球環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，使得高速鐵路在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強(qiáng)勁勢(shì)頭，高速鐵路將在21世紀(jì)獲得迅速發(fā)展。因此，世界各地都正在計(jì)劃進(jìn)一步加快高速鐵路的建設(shè)。由此可見，更為密集的高速鐵路網(wǎng)目前看 來(lái)前途一片光明。

與世界許多國(guó)家相比，我國(guó)高速鐵路的發(fā)展有更加廣闊的空間。我國(guó)國(guó)土東西跨度5400公里，南北相距5200公里，這決定了中長(zhǎng)距離客貨運(yùn)量需求巨大，而 鐵路是經(jīng)濟(jì)又快捷的交通運(yùn)輸方式，因此有很大的發(fā)展?jié)摿Α?998年到現(xiàn)在，中國(guó)已有20多個(gè)城市研究發(fā)展高速鐵路。中國(guó)高速鐵路的建設(shè)和發(fā)展，將會(huì)給國(guó)內(nèi)外 鐵路建設(shè)者帶來(lái)巨大的商機(jī)，同時(shí)促進(jìn)世界和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的提速和發(fā)展，為世界經(jīng)濟(jì)的騰飛做出巨大的貢獻(xiàn)。

展望未來(lái)10年、20年世界鐵路的發(fā)展，基本不會(huì)改變輪軌粘著的狀況，因此，鐵路動(dòng)車和動(dòng)車組的擴(kuò)大運(yùn)用和技術(shù)水平的提高仍有廣闊的空間和充分的余地。今后一個(gè)時(shí)期內(nèi)，動(dòng)車和動(dòng)車組發(fā)展的基本方向仍朝著更安全、更快速、更環(huán)保、更舒適和更便利的趨勢(shì)發(fā)展。為此，進(jìn)一步突破傳統(tǒng)設(shè)計(jì)概念，大膽采用先進(jìn)的電子技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)，進(jìn)一步加強(qiáng)、加速和提高機(jī)械電子技術(shù)在鐵路動(dòng)車組設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)用、檢修等個(gè)方面的應(yīng)用，乃是全面提高鐵路動(dòng)車組技術(shù)的根本。

為了實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸和鐵路工業(yè)部門的科技人員，面臨著許多技術(shù)難題有待解決，歸納起來(lái)主要體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)動(dòng)力相互作用、輪軌作用力和控制系統(tǒng)方面。最簡(jiǎn)單的理解就是用電子控制取代機(jī)械控制，實(shí)現(xiàn)機(jī)電一體化。機(jī)電一體化技術(shù)在機(jī)車車輛研究開發(fā)中，主要用于懸掛系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)。機(jī)電一體化的內(nèi)容就是充分利用電子控制技術(shù)，用動(dòng)作器、傳感器、處理器和控制器等電子器件，創(chuàng)造出機(jī)械和電子最優(yōu)協(xié)同工作的方式，而不是在原來(lái)的機(jī)械系統(tǒng)中，簡(jiǎn)單地增加某種電子控制器件。

隨著越來(lái)越多的電子技術(shù)和電子器件應(yīng)用在鐵路動(dòng)車組上，出現(xiàn)更多的新系統(tǒng)和新產(chǎn)品將成為可能。如對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的牽引電動(dòng)機(jī)實(shí)行單獨(dú)控制，并利用它獲得導(dǎo)向作用，同時(shí)取消笨重而復(fù)雜的機(jī)械驅(qū)動(dòng)裝置，于是使產(chǎn)生了“車輪電動(dòng)機(jī)”這樣的新概念。

目前我國(guó)鐵路在路網(wǎng)規(guī)模、運(yùn)輸密度、電氣化里程、年旅客周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等許多主要指標(biāo)都躋身世界前列。我國(guó)機(jī)車車輛的制造和運(yùn)用形成了完整的體系和規(guī)模，水平不斷提高。我國(guó)動(dòng)車組的發(fā)展正處在引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國(guó)品牌階段，我們的目標(biāo)是立足國(guó)產(chǎn)化，促進(jìn)我國(guó)動(dòng)車組的健康持續(xù)發(fā)展。為此，我國(guó)鐵路運(yùn)用部門和工業(yè)系統(tǒng)通過加強(qiáng)協(xié)作、相互支持，努力在我國(guó)動(dòng)車組的發(fā)展過程中逐步并盡快實(shí)現(xiàn)以跟蹤模仿為主向以自主創(chuàng)新為主的深刻轉(zhuǎn)變，努力提高產(chǎn)品的國(guó)產(chǎn)化率和整體水平，打造出在國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)上具有強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)力的中國(guó)品牌。

5.結(jié)束語(yǔ) 動(dòng)車組技術(shù)論文 10

通過本次課程的學(xué)習(xí)，我不僅了解了國(guó)內(nèi)外高速鐵路的現(xiàn)狀與發(fā)展，更對(duì)各種動(dòng)車組有了較為全面的認(rèn)識(shí)，了解了動(dòng)車組的幾大關(guān)鍵性技術(shù)。此外，在近一段時(shí)間內(nèi)，我國(guó)高速鐵路的蓬勃持續(xù)發(fā)展不會(huì)停止，因此，我們要抓住機(jī)遇，在學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)動(dòng)車組技術(shù)的同時(shí)，增強(qiáng)自主創(chuàng)新和開發(fā)能力，研制出擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國(guó)品牌。這要求我們更好的學(xué)習(xí)專業(yè)知識(shí)，將來(lái)在工作中發(fā)揮自己的才能，促進(jìn)我國(guó)動(dòng)車組的持續(xù)快速發(fā)展！

動(dòng)車組技術(shù)論文 11

參考文獻(xiàn)

[1]劉轉(zhuǎn)華．動(dòng)車組技術(shù)．西南交通大學(xué)出版社，2010(01).[2]宋永增.動(dòng)車組概論．北京交通大學(xué)出版社，2012(01).[3]佟立本．高速鐵路概論．中國(guó)鐵道出版社，2012(01)． [4]吳禮本．國(guó)外鐵路高速列車．中國(guó)鐵道出版社，1994(01).

第三篇：高速鐵路論文

論文：高速鐵路是一種新型的交通運(yùn)輸方式，其運(yùn)輸生產(chǎn)設(shè)施包括線路、動(dòng)車組、牽引供電系統(tǒng)、信號(hào)與通信系統(tǒng)、客運(yùn)站，各設(shè)施功能各異，各司其職，但又聯(lián)系緊密，缺一不可，從而組成一個(gè)統(tǒng)一的整體。通過高速鐵道概論的學(xué)習(xí)，結(jié)合各生產(chǎn)設(shè)施作業(yè)內(nèi)容和范圍，闡述各運(yùn)輸生產(chǎn)設(shè)施在高速客運(yùn)中的作用及彼此之間的相互聯(lián)系。（字?jǐn)?shù)1000左右）

論文

高速鐵路在不同國(guó)家不同時(shí)代有不同規(guī)定。中國(guó)國(guó)家鐵路局的定義為：新建設(shè)計(jì)開行250公里/小時(shí)（含預(yù)留）及以上動(dòng)車組列車，初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200公里/小時(shí)的客運(yùn)專線鐵路。高速鐵路是一種新型的交通運(yùn)輸方式，其運(yùn)輸生產(chǎn)設(shè)施包括線路、動(dòng)車組、牽引供電系統(tǒng)、信號(hào)與通信系統(tǒng)、客運(yùn)站，各設(shè)施功能各異，各司其職，但又聯(lián)系緊密，缺一不可，從而組成一個(gè)統(tǒng)一的整體。

高速鐵路的線路與普速鐵路相比有很大的不同，為了達(dá)到安全運(yùn)營(yíng)要求，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施既要為高速度運(yùn)行的機(jī)車車輛提供高平順性與高穩(wěn)定性的軌面條件，又要保證線路各組成部分具有一定的穩(wěn)定性與耐久性，使其在運(yùn)營(yíng)條件下保持良好狀態(tài)。因此，高速鐵路的平縱斷面設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)要以提高線路的平順性為主，盡可能地降低列車的橫向和豎向加速度，減小列車各種振動(dòng)疊加可能性，從而提高旅客的乘坐舒適度，同時(shí)也要考慮到減小工程量、降低造價(jià)、便于施工、運(yùn)營(yíng)、維修等。

高速鐵路的車輛也進(jìn)行了更新，使用最新型的車輛—?jiǎng)榆嚱M。動(dòng)車組的動(dòng)力來(lái)源分布在列車各個(gè)車廂上的發(fā)動(dòng)機(jī)，而不是集中在鐵路機(jī)車上。電力動(dòng)車組又分為直流電力動(dòng)車組和交流電力動(dòng)車組兩種。電動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)是,動(dòng)力裝置分布在列車不同的位置上,能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力,編組靈活。由于采用動(dòng)力制動(dòng)的輪對(duì)多,制動(dòng)效率高,且調(diào)速性能好,制動(dòng)減速度大,適合用于限速區(qū)段較多的線路。

高速鐵路普遍使用電力牽引，其具有功率大、效率高、清潔無(wú)污染、能夠綜合利用各種一次能源的優(yōu)點(diǎn)。但是高速鐵路上運(yùn)行的動(dòng)車組必須依靠專門的外部裝置提供電能，動(dòng)車組通過列車受流裝置獲得電能以后，需要對(duì)電壓和電流進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖儞Q，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)運(yùn)行，從而為列車行走提供牽引動(dòng)力。

我國(guó)鐵路通信系統(tǒng)正在處于向數(shù)字通信技術(shù)方向發(fā)展的階段，如今我國(guó)高鐵發(fā)展GSM-R的目標(biāo)是：在全路建立一張移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)，利用通信的手段實(shí)現(xiàn)鐵路移動(dòng)設(shè)施和固定設(shè)施的無(wú)縫連接，確保列車平穩(wěn)、高速、安全地運(yùn)行。GSM-R 將在鐵路信息化和自動(dòng)化領(lǐng)域發(fā)揮重要作用。在GSM-R平臺(tái)上，實(shí)現(xiàn)車同步操作控制系統(tǒng)、列車控制系統(tǒng)的安全信息傳輸；替代無(wú)線列調(diào)，建立有線無(wú)線融合的調(diào)度通信；實(shí)現(xiàn)列車尾部風(fēng)壓的信息傳遞；在旅客列車上、機(jī)車上，實(shí)現(xiàn)移動(dòng)信息綜合接人系統(tǒng)，滿足車、機(jī)、工、供電、運(yùn)輸、服務(wù)等的需要。

高速鐵路車站是高速鐵路系統(tǒng)中重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是客流集散的場(chǎng)所。其主要作用是完成旅客輸送任務(wù)，生產(chǎn)活動(dòng)主要包括客運(yùn)作業(yè)、行車技術(shù)作業(yè)。高速鐵路車站在技術(shù)設(shè)備和運(yùn)輸組織模式、售檢票方式、旅客候車要求等都與既有線普通車站有很大的區(qū)別。高鐵車站應(yīng)根據(jù)現(xiàn)實(shí)條件、服務(wù)對(duì)象、功能特點(diǎn)等因素設(shè)計(jì)成客流通道立體化、進(jìn)出站自動(dòng)化、功能多樣化的具有本國(guó)特色的現(xiàn)代化車站。根據(jù)高鐵概述課的學(xué)習(xí)，懂得了我國(guó)的高鐵在車機(jī)工電輛各個(gè)部門的協(xié)同作用下一步步壯大起來(lái)，并且已經(jīng)走在了國(guó)際的前列。同時(shí)高速鐵路是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要，它促進(jìn)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市一體化進(jìn)程，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)：分口密集地區(qū)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益尤為突出，希望我國(guó)的高鐵修建的范圍越來(lái)越廣。

第四篇：高速鐵路動(dòng)車組發(fā)生火災(zāi)爆炸應(yīng)急處置預(yù)案

高速鐵路動(dòng)車組發(fā)生火災(zāi)爆炸

應(yīng)急處置預(yù)案 總則

l.1 編制目的

為適應(yīng)高速鐵路應(yīng)急救援的特點(diǎn)，滿足哈爾濱鐵路局高速鐵路應(yīng)急救援需要，進(jìn)一步增加應(yīng)對(duì)高速鐵路發(fā)生火災(zāi)爆炸的處理能力，實(shí)施規(guī)范、科學(xué)、準(zhǔn)確、迅速的應(yīng)急處置，有效防范事幫對(duì)高速鐵路行車安全、運(yùn)輸秩序的影響，最大限度地減少突發(fā)事件造成的人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失，特制訂本預(yù)案。

1.2 編制依據(jù)

《中華人民共和國(guó)突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法》、《中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國(guó)鐵路法》、《國(guó)家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》、《國(guó)家處置鐵路交通事故應(yīng)急預(yù)案》、《鐵道部關(guān)于實(shí)施鐵路突發(fā)公共事件應(yīng)急預(yù)案的決定》、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》、《鐵路交通事故救援規(guī)則》等法律法規(guī)和相關(guān)規(guī)定。

1.3 適用范圍

本預(yù)案適用于哈爾濱鐵路局已投入運(yùn)營(yíng)的時(shí)速200Km/h及以上高速鐵路發(fā)生火災(zāi)爆炸的突發(fā)事件的應(yīng)急處置。處置程序 2.1立即停車。列車發(fā)生火災(zāi)、爆炸，列車工作人員無(wú)法控制火勢(shì)，嚴(yán)重威脅行車和旅客人身安全時(shí)，要立即用對(duì)講向列車長(zhǎng)進(jìn)行匯報(bào)，列車長(zhǎng)通知司機(jī)、機(jī)械師，立即進(jìn)行停車。①隨車機(jī)械師得到列車發(fā)生火情、火災(zāi)的信息后，需立即趕到事發(fā)位置；趕到事發(fā)位置后，隨車機(jī)械師要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況通知司機(jī)司機(jī)降弓、斷電；②司機(jī)接到列車長(zhǎng)通知后，立即使用常用制動(dòng)停車。列車停妥后，施加停放制動(dòng)，斷電降弓。立即報(bào)告路局調(diào)度并申請(qǐng)上下行接觸網(wǎng)停電，同時(shí)向當(dāng)?shù)?19模擬報(bào)警，并通知隨車解釋做好防護(hù)；③隔斷門處乘務(wù)員進(jìn)車廂疏散旅客進(jìn)行口頭宣傳（做引導(dǎo)手勢(shì)，告知旅客疏散方向，防止?fàn)帗尯蛯?duì)流）：“各位旅客請(qǐng)往這邊走，不要擁擠，照顧好身邊的老人、小孩，有序下車”逐車宣傳，重點(diǎn)對(duì)領(lǐng)導(dǎo)車廂進(jìn)行宣傳。保潔員、餐車人員負(fù)責(zé)車上、車下的旅客防護(hù)工作；

2.2疏散旅客。

列車長(zhǎng)通知所有工作人員做好旅客疏散下車準(zhǔn)備工作，專門布置兩名乘務(wù)員和兩名餐車人員分別從備品柜中取出應(yīng)急逃生梯運(yùn)往遠(yuǎn)離火源的車廂，疏散起火車廂旅客，確認(rèn)無(wú)人后關(guān)閉防火隔斷門。列車長(zhǎng)將旅客帶到安全地點(diǎn)停留、等待救援，做好安撫工作。乘警負(fù)責(zé)殿后，保證所有人員安全疏散。旅客下車后，由最后下車的乘務(wù)員確認(rèn)車內(nèi)旅客全部下車，并向列車長(zhǎng)匯報(bào)。下車后做好警戒工作。

2.3迅速撲救 列車長(zhǎng)指揮乘務(wù)人員和旅客志愿者快速將本車廂的滅火器材傳遞到起火車廂，集中車上的消防器材組織對(duì)滅火，搶救物資財(cái)產(chǎn)。

2.4報(bào)告救援。

列車長(zhǎng)、隨車機(jī)械師、機(jī)車乘務(wù)員及時(shí)用對(duì)講機(jī)、手機(jī)等通訊工具分別向所在地鐵路局調(diào)度、動(dòng)車所調(diào)度員、路局客服調(diào)度和本段生產(chǎn)調(diào)度室報(bào)告：報(bào)告內(nèi)容為列車編組、起火車種、車廂號(hào)、起火部位、原因、人員傷亡情況、旅客人數(shù)、去向、重點(diǎn)旅客、是否有外賓、首長(zhǎng)乘車（我是DXXX次列車長(zhǎng)XXX，XX時(shí)XX分，列車運(yùn)行至京哈線XXX—XXX間上（下）行線K1231+500處，XXX號(hào)車廂發(fā)生火災(zāi)，失去控制，現(xiàn)列車正在組織疏散旅客，撲滅火災(zāi)，詳情續(xù)報(bào)），并向當(dāng)?shù)卣?qǐng)求人力、物力和醫(yī)療等方面的幫助。

2.5搶救傷員。

發(fā)現(xiàn)有人員受傷，應(yīng)將傷者轉(zhuǎn)移到安全處所，根據(jù)傷情有計(jì)劃地實(shí)施搶救，列車乘務(wù)人員要?jiǎng)訂T旅客中有醫(yī)護(hù)經(jīng)驗(yàn)的人員參加搶救。對(duì)傷員要根據(jù)具體情況采取止血、簡(jiǎn)易固定、包扎等初期現(xiàn)場(chǎng)救護(hù)措施，為醫(yī)院救治創(chuàng)造條件。同時(shí)撥打120請(qǐng)求救護(hù)，請(qǐng)求當(dāng)?shù)蒯t(yī)療部門救治

2.6設(shè)置防護(hù)。

乘警視情況設(shè)置警戒區(qū)，禁止實(shí)施救援以外的人員進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)，不得擅自移動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)任何物品，對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)痕跡、物證有關(guān)證 據(jù)材料要采取有效措施妥善保護(hù)。乘務(wù)人員積極協(xié)助公安機(jī)關(guān)調(diào)查事故情況，提供線索，幫助調(diào)查取證，為現(xiàn)場(chǎng)勘察、認(rèn)定火災(zāi)原因創(chuàng)造有利條件。調(diào)度所列車調(diào)度員接到報(bào)告后，立即封鎖上下行線路，通知兩端車站轉(zhuǎn)為非常站控，扣停后列車，如影響臨線，立即扣停臨線未通過火災(zāi)地點(diǎn)列車，并向值班副主任報(bào)告。值班副主任通知?jiǎng)榆囌{(diào)度，供電調(diào)度，客服調(diào)度，并向有關(guān)人員報(bào)告。接觸網(wǎng)停電時(shí)，根據(jù)動(dòng)車組司機(jī)請(qǐng)求，供電調(diào)度與列車調(diào)度共同組織對(duì)火災(zāi)地點(diǎn)接觸網(wǎng)停電。

2.7協(xié)助查訪

列車長(zhǎng)及乘務(wù)人員應(yīng)積極協(xié)助公安機(jī)關(guān)了解情況，提供線索，幫助調(diào)查。組織乘務(wù)員清點(diǎn)火災(zāi)車廂旅客人數(shù)，恢復(fù)原始座號(hào)，進(jìn)行登記；詢問旅客查明火災(zāi)原因，協(xié)助乘警調(diào)查，找出火災(zāi)肇事者或說(shuō)明情況；統(tǒng)計(jì)傷亡人數(shù)；調(diào)查旅客損失的物品，登記造冊(cè)；餐車做好旅客的餐飲供應(yīng)工作。恢復(fù)運(yùn)行后，列車長(zhǎng)將列車受損情況，及時(shí)向有關(guān)部門進(jìn)行反饋，拍發(fā)電報(bào)、編制記錄。

第五篇：_動(dòng)車論壇_高速鐵路牽引供電系統(tǒng)科技研究開發(fā)計(jì)劃

高速鐵路牽引供電系統(tǒng)科技研究開發(fā)計(jì)劃

一、關(guān)于京滬高速及客運(yùn)專線技術(shù)方面

（1）高速鐵路牽引供電系統(tǒng)技術(shù)方案及關(guān)鍵設(shè)備研究；

（2）高速鐵路弓網(wǎng)關(guān)系、受流技術(shù)及綜合檢測(cè)與裝備技術(shù)研究；

（3）高速接觸網(wǎng)零部件、高強(qiáng)度銅合金接觸線及重點(diǎn)供變電設(shè)備的研發(fā)技術(shù)；

（4）350km/h高速鐵路接觸網(wǎng)懸掛方式、安裝、調(diào)整、檢測(cè)技術(shù)；

（5）高速鐵路系統(tǒng)總集成與綜合試驗(yàn)技術(shù)研究；

（6）高速鐵路牽引供電系統(tǒng)與高速動(dòng)車組匹配技術(shù)研究；

（7）高速鐵路供電系統(tǒng)過分相技術(shù)研究；

（8）高速鐵路綜合檢測(cè)技術(shù)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系和技術(shù)管理體系；

（9）客運(yùn)專線牽引供電系統(tǒng)維修技術(shù)研究；

（10）客運(yùn)專線牽引供電方式、電能質(zhì)量研究；

（11）客運(yùn)專線牽引供電系統(tǒng)電磁兼容研究；

（12）300公里以上客運(yùn)專線電氣化施工組織、施工工藝、施工機(jī)具研究；

（13）客運(yùn)專線變電站自動(dòng)化系統(tǒng)與安全監(jiān)控系統(tǒng)、信息管理系統(tǒng)等的接口研究；

（14）客運(yùn)專線監(jiān)控設(shè)備系統(tǒng)集成及綜合自動(dòng)化新技術(shù)研究。

2．關(guān)于土建及工民建方面

（1）不同地基，不同土質(zhì)條件的路基、地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)、施工與填料改良技術(shù)；

（2）路橋、路涵，無(wú)碴、有碴軌道等不同結(jié)構(gòu)物間過渡段方案與施工技術(shù)；

（3）既有橋梁檢測(cè)評(píng)估、修補(bǔ)加固及拆除重建成套技術(shù)研究；

（4）高性能混凝土技術(shù)研究；

（5）養(yǎng)護(hù)維修體制、維修方案與管理技術(shù)研究；

（6）鋼柱與混凝土柱連接節(jié)點(diǎn)構(gòu)造研究；

（7）新型模板施工技術(shù)。

3．關(guān)于城市軌道交通方面

（1）城市軌道交通牽引供電設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計(jì)、施工技術(shù)的研究；

（2）城市軌道交通懸掛另部件國(guó)產(chǎn)化、復(fù)合軌及配件的研究；

（3）城市軌道交通各類電壓等級(jí)的牽引供電網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成技術(shù)；

（4）城市軌道交通三軌、單軌、剛性及柔性懸掛接觸網(wǎng)受流技術(shù)研究；

（5）城市軌道交通牽引供電設(shè)備集成化、監(jiān)控設(shè)備綜合自動(dòng)化研究；

4．關(guān)于通信及信息技術(shù)方面

（1）客運(yùn)專線通信信號(hào)系統(tǒng)總體方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、關(guān)鍵設(shè)備及系統(tǒng)集成；

（2）通信信號(hào)設(shè)備抗大牽引電流干擾技術(shù)、綜合防雷技術(shù)及電磁兼容技術(shù)；

（3）客運(yùn)專線GSM—R應(yīng)用技術(shù)及專業(yè)通信技術(shù)；

（4）客運(yùn)專線通信信號(hào)系統(tǒng)監(jiān)測(cè)、檢測(cè)及綜合接地技術(shù)；

（5）高可靠、高安全專用計(jì)算機(jī)技術(shù)及控制系統(tǒng)數(shù)據(jù)安全傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)；

（6）客運(yùn)專線通信信號(hào)系統(tǒng)抗干擾技術(shù)研究。

5．關(guān)于既有鐵路的維護(hù)管理方面

（1）提速區(qū)段牽引供電安全設(shè)備應(yīng)用及管理技術(shù)；

（2）電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)高安全、高可靠的維修管理技術(shù)；

（3）電氣化鐵路檢測(cè)系統(tǒng)和信息管理系統(tǒng)的維管及相關(guān)技術(shù)研究；

（4）電氣化鐵路維管系統(tǒng)的責(zé)任成本、體制建設(shè)、管理模式的研究。

6．關(guān)于節(jié)能環(huán)保方面

（1）鐵路減振、降噪工程措施及新技術(shù)；

（2）環(huán)保節(jié)能相關(guān)技術(shù)的研究。

7．其他方面

（1）工程施工管理及各階段接合部系統(tǒng)優(yōu)化等相關(guān)問題的研究；

（2）電氣化施工機(jī)械、新型施工機(jī)具及檢測(cè)設(shè)備的研制;

（3）企業(yè)信息化、工程管理信息化建設(shè)的研究；

（4）施工工藝的推廣應(yīng)用及施工安全管理體系研究;

（5）集團(tuán)科研、技術(shù)、市場(chǎng)營(yíng)銷、人力資源、薪酬管理等激勵(lì)機(jī)制改革的研究。