第一篇：_動車論壇_世界高速鐵路建設的三次浪潮

世界高速鐵路建設的三次浪潮

1、第一次浪潮：1964年~1990年

1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至(新)大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區經濟的均衡發展，促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展，降低了交通運輸對環境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業經濟效益明顯好轉。

2、第二次浪潮：1990年至90年代中期

法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網絡。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要，更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。

3、第三次浪潮：從90年代中期至今。

在亞洲（韓國、中國臺北、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規劃，并按照規劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。

第二篇：高速鐵路勞動安全學習資料_動車論壇_

高速鐵路勞動安全學習資料

第一章總則

第一條為確保高速鐵路運行區段作業人員的勞動安全，依據鐵道部有關安全規定，制定本辦法。

第二條本辦法適應于高速鐵路列車運行速度在200km/h及以上區段。

第三條高速鐵路勞動安全管理必須堅持“行車不上道、上道不行車”的安全原則。集團公司各相關單位要根據本辦法，緊密結合實際，制定高速鐵路勞動安全控制細化措施。

第四條 各單位要對所有進入高速鐵路區段作業的從業人員進行專門的勞動安全教育、培訓和考試，使作業人員熟知高速鐵路區段作業勞動安全標準和防范措施，未經專門的勞動安全培訓和考試合格的人員，不得進入高速鐵路區段作業。

第二章控制措施

第五條高速鐵路運行區段固定設備的上線檢查、檢測、維修和施工作業都必須安排在垂直天窗時間內進行。高速鐵路的維修、施工作業除嚴格按集團公司制定的高速鐵路施工管理相關辦法執行外，還應遵守以下規定：

1．天窗（或封鎖時間）以外，任何人員禁止進入防護柵欄、橋面或隧道內。正常天窗（或封鎖時間）內進入線路作業，必須從工作門進入，嚴格執行工作門管理制度。

2．現場施工人員必須聽從施工負責人的統一指揮。駐調度所（車站）施工聯絡員應與施工負責人確保通訊暢通，及時了解施工情況。駐調度所（車站）施工聯絡員與施工負責人聯絡中斷或聯絡困難時，嚴禁盲目銷點，待聯絡恢復后，必須得到現場施工負責人確認后，才能銷點放行列車。

3．施工及配合單位應切實加強施工作業前、中、后的聯系，加強施工現場監控；上道前，施工負責人應清點作業人員、作業機具及材料數量；施工結束后開通前，施工負責人必須清點人員和機具，確定人員、機具及材料全部撤出防護柵欄以外、作業車輛返回庫線，方可通知銷點。

第六條遇設備發生故障進行上線檢查搶修等特殊情況，必須得到本線封鎖、鄰線最高運行速度≤160 km/h臨時限速的調度命令，按規定設好防護后，方可上道作業，并執行以下規定：

1.高速鐵路區段相關單位對面臨需上線處理的各種非正常故障情況要充分超前預想預測，有針對性地制定應急故障處理、施工維修等勞動安全防護程序、標準、措施、呼喚應答用語和勞動安全聯防互控辦法與預案。

2.高速鐵路區段相關單位上線處理應急故障時，要按規定設置防護，防護員必須按規定攜帶燈旗音響信號、GSM-R手持機、對講電臺等防護備品。

3.高速鐵路區段相關單位遇上線處理應急故障時，所有作業人員首先須將防護用品、用具佩戴齊全，駐調度所（車站）施工聯絡員須與列車調度員（車站值班員）準確聯系列車運行計劃動態，并及時準確告知現場負責人，未采取人身安全防護措施或措施不到位的，禁止盲目冒險處理故障。

4．處理雙線之一線應急故障時，必須采取拉繩防護措施（設置防護繩必須牢固穩定，具體設置辦法由相關業務處室制訂），遇鄰線來車時，本線必須停止作業提前下道避車。

5．高速鐵路區段相關單位上線處理應急故障作業，作業人員下道避車必須在本線一側安全距離避車，禁止分散多處或跨線避車，嚴禁在雙線線間站立避車。

6．駐調度所（車站）聯絡員施工時必須每3—5分鐘與現場防護員通話，隨時掌握現場施工

進度及工程機械的作業情況，一旦聯絡中斷（連續3次通話不到視為聯絡中斷），工地防護員應立即呼叫作業人員停止作業，按上述要求下道避車。

7．遇有能見度不足200m的大霧、暴風雨、雷電密集、揚沙等惡劣天氣時，禁止上道作業。應急處理故障等必須作業時，應采取特殊、有效的安全防護措施,并對故障發生區間進行全線封鎖。

8．中途因動車組故障停車后須下車進行故障應急處理時，由隨車機械師向司機提出要求，司機向調度所申請臨線限速或封鎖命令，在本線一側處理故障時臨線限速160km/h；在兩線間處理故障時停車區間全線封鎖。

第七條高速鐵路區段接發列車作業人員必須站在安全線以內的指定位置接發列車，嚴禁進入安全線以外。

第八條高速鐵路區段相關單位要進一步強化規范高速鐵路防護人員的任職條件、上崗資質，進行專門的安全培訓考試，合格后方準上崗。防護人員應身體健康，無眼疾、耳疾、心血管疾病等。同時要明確防護人員防護備品的配備，防護人員的防護工作細化標準。

第九條高速鐵路區段有關單位應按照集團公司相關高速鐵路《行車組織細則》的規定，針對所涉及的設施、設備、場所存在的人身安全危險因素，確定本單位的勞動安全關鍵點，制訂勞動安全關鍵點控制措施，按照“六有”標準落實卡控，確保作業人員的勞動安全。

第十條高速鐵路區段相關單位每半年要對參與高速鐵路區段作業及管理的所有人員專門進行一次勞動安全“學規對標”強化培訓和持證上崗考試；相關單位每半年要集中對防護員進行一次勞動安全防護規章業務知識的專門培訓和考試考核，對考試不合格、不勝任人員要及時調整。

第十一條高速鐵路區段相關單位每月要對執行和落實高速區段勞動安全控制措施情況進行檢查，并納入每月安全分析例會，發現隱患問題要及時建檔登記，并立即采取有效安全防范措施，落實責任人，及時監控銷號整改。

第十二條 高速鐵路區段相關單位要按照《技規》和鐵道部、集團公司勞動安全有關要求，切實增強安全責任意識，突出安全關鍵環節卡控，規范作業行為和標準，防止人身傷亡事故的發生。

第三章附則

第十三條高速鐵路區段相關單位對鐵道部和本系統另有高速鐵路勞動安全管理規范的，要一并貫徹執行。

第十四條本辦法由集團公司安監室負責解釋。

第十五條本辦法自公布之日起施行。

第三篇：高速鐵路動車計劃編制系統研究

高速鐵路動車計劃編制系統研究

鐵道部信息技術中心 王先科

北京交通大學 朱濤 鐵道部信息技術中心 俞颯

摘要：文章對動車計劃編制系統的架構設計、功能設計及數據流程進行了分析和研究，介紹了高鐵動車計劃、高鐵調度命令的分類以及如何綜合利用各種數據源自動編制動車計劃。討論了高鐵動車計劃與調度命令的關系。關鍵詞：信息技術 動車計劃 計劃編制 調度命令

1.引言

鐵路是一個龐大而復雜的系統，而高速鐵路是集各項最先進的鐵路技術、運營管理方式的系統工程。其中信息技術在高速鐵路的運營組織、機車配屬、站車管理過程中扮演著重要的作用。

高速鐵路動車計劃編制系統利用信息化手段，綜合運用高鐵列車和車輛的運行規律、車輛的檢修規律、乘務的排班規律，以自動編制和手工輔助調整相結合的方式形成動車的各類計劃。保證動車組開行、車底運用狀態與編組在動態調整中的準確性和及時性，保證在動車開行過程中，調度相關部門能及時獲取相關信息，出現異常情況時，能迅速做出正確決策，為調度部門提供強有力的信息管理手段。

2.系統結構

系統采用面向服務（SOA）的設計理念，基于J2EE平臺架構體系，服務器端采用EJB3.0技術，客戶端采用C/S結構富客戶端技術，嵌入瀏覽器支持B/S結構報表。根據鐵道部、鐵路局和站段不同管理需要，形成分別部署在部、局和站段的三級應用系統。系統以TMIS網絡為依托，其網絡拓撲結構示意圖如圖1。

數據庫服務器消息服務器WEB服務器鐵道部辦公網生產網防火墻 TMIS骨干網傳輸通道辦公網生產網防火墻 辦公網生產網防火墻 數據庫服務器消息服務器應用服務器......防火墻 數據庫服務器消息服務器應用服務器鐵路局站段級傳輸通道鐵路局站段、動車基地（動車所）...站段、動車基地（動車所）圖1 系統網絡拓撲示意圖

系統的鐵道部級模塊主要功能是編發各類命令、查詢各類動車計劃和各類統計報表；路局級模塊主要功能是請求、收發各類動車命令、編制各類動車計劃和接收、上報數據；站段級模塊主要功能是請求、接收各類動車命令和查詢、上報各類數據。該系統的運行結果要為鐵道部和鐵路局的調度、運輸、客運、車輛、機務、車站、公安等部門和單位起輔助決策功能，對站段工作起指導作用。系統采用統一的數據處理平臺和消息傳輸平臺，在進行登錄驗證時采用統一的安全平臺，數據傳輸時采用統一的網絡傳輸平臺。系統總體架構圖2。

其它調度工種的應用系統動車計劃編制系統鐵道部調度命令模塊基本圖發布模塊基本圖、計劃圖、實際圖查詢模塊車輛系統統計報表模塊鐵路局動車計劃（開行計劃、交路計劃、車輛分配計劃、乘務計劃、車輛檢修計劃）編制模塊調度命令模塊數據上報及接收模塊基礎數據維護模塊TD結合運行圖編制系統安全平臺統計報表模塊LAIS系統站段調度命令模塊數據上報及接收模塊統計報表模塊數據處理平臺消息傳輸平臺數據傳輸平臺圖2 系統總體架構圖

3.系統外部接口

3.1 與運行圖編制系統的接口

系統需要運行圖編制系統提供文本或Excell格式的基本圖相關數據。3.2 與TD結合系統的接口

系統需要TD結合系統提供實際圖數據。實際圖數據與基本圖數據匹配，自動計算正晚點。

3.3 與LAIS系統的接口

系統需要LAIS系統提供動車運行狀態信息和在途列車正晚點信息，供鐵道部和路局級系統查詢。

3.4 與TDMS4.0的接口

系統需要與TDMS4.0客調子系統共享開行計劃數據，需要與TDMS4.0施工調 度子系統提供施工維修信息。

3.5 與車輛系統接口

系統需要與車輛系統提供動車車輛基礎信息，作為該系統的基礎數據。

4.功能設計

系統功能包括基礎數據、動車調度命令、動車計劃編制和統計上報與查詢等主要功能。功能模塊在鐵道部、路局及站段有不同的操作及查詢權限。其應用功能結構圖如圖3。

基礎數據維護基本圖管理基本圖發布基本圖維護基本交路維護基本編組維護調度臺維護區段維護站名字典維護動車組基礎資料維護動車加開命令動車停運命令徑路維護基礎字典維護開行類命令更換車底命令動車計劃編制系統動車調度命令出入廠回送令試驗列車令分解運行令專運列車命令動檢車命令其它令編制開行計劃命令編輯命令發布命令會簽命令預覽打印命令查詢動車計劃編制加載基本運行圖解析臨客調度命令自動編制交路計劃手工調整交路計劃自動編制車輛分配計劃手工調整車輛分配計劃自動編制乘務計劃手工調整乘務計劃自動編制檢修計劃手工編制檢修計劃晚點時分上報晚點原因上報編制交路計劃編制車輛分配計劃編制乘務計劃編制車輛檢修計劃正晚點上報三乘信息上報上座率上報運行監控動車組狀態查詢動車綜合信息查詢動車開行情況查詢數據上報與統計查詢在途晚點監控始發晚點監控終到晚點監控實時故障監控檢修查詢備用查詢動態信息查詢基礎信息查詢配屬查詢當日開行查詢歷史開行查詢交路查詢 圖3 系統功能結構圖

4.1 基礎數據維護

系統自動讀取運行圖編制系統生成文本或Excell格式的基本圖相關數據，生成數據庫格式的基本運行圖數據、基本交路圖數據及基本編組數據，更新全路基本圖庫，實現基本圖的按方案管理。其實現界面如圖4。

圖4 基本圖維護界面

其它基礎數據維護包括調度臺基礎數據維護、區段基礎數據維護、車站基礎數據維護、徑路基礎數據維護以及動車組基礎資料維護等。

4.2 調度命令編發

調度命令模塊分為鐵道部級、鐵路局級、站段級（包括動車基地、動車所、車站等）三級。各級部門具有不同的操作權限和查詢權限。鐵道部級系統具有接收局級請求、審核調令、會簽調令、發送調令和查詢調令等功能；路局級系統具有接收站段請求、向鐵道部請令、審核調令、會簽調令、發送調令和查詢調令等功能；站段級系統具有向路局請令、接收路局調令和查詢調令等功能。其流程圖如圖5。

鐵道部部機調部輛調部客調部電調部工務調會簽總體決策部動車調下達命令加停更開運換令令車底局機調...注意事項提交申請局輛調局客調局電調局工務調會簽抄送局動車調提交申請值班主任局客運處局車輛處局機務處局公安處局運輸處下達加換開車令底更令...注意事項命令申請單動機客車車車車務運基所車輛站段段地站段）動擬寫申請（圖5 動車命令基本流程圖

4.3 編制動車計劃

動車計劃主要包括動車開行計劃、動車交路計劃、動車車輛分配計劃、乘務計劃與動車維修計劃等五大子計劃，各個計劃之間既相互獨立又相互關聯。4.3.1 動車開行計劃

動車開行計劃由基本運行圖數據和動車加開、停運調度命令自動生成。動車加開、停運調度命令自動上圖，生成次日的開行日計劃。

4.3.2 動車交路計劃

動車交路計劃由動車開行計劃和基本交路匹配自動生成，并輔助于手工修改的手段，如遇異常情況，可以手工勾畫、修改和刪除交路圖。

4.3.3 動車車輛分配計劃

動車車輛分配計劃是動車計劃的核心，它可以由系統自動生成，并輔助于手工修改的手段，遇異常情況，可以根據調度命令手工修改車組號。自動分配車底的依據是：當日交路計劃、前一日車輛分配計劃、更換車底調度命令、車輛狀態、動車編組與動車檢修計劃。系統綜合以上數據源，自動對相應交路分配車組號，形成車輛分配計劃，如圖6所示。

圖6 車輛分配計劃界面

4.3.4 乘務計劃

乘務計劃分為乘務月計劃和乘務日計劃。乘務月計劃由基本交路和客運段上報的乘務信息自動生成，日計劃可以根據月計劃和當日交路情況自動生成，并輔助于手工修改的手段。

4.3.5 動車車輛檢修計劃

動車基地（動車所）綜合動車的運行里程、狀態等信息和故障信息，編制動車檢修計劃請求，上報到路局車輛處，車輛處核實后生成動車車輛檢修計劃。

4.4 數據上報與統計查詢

數據上報包括路局向鐵道部上報正晚點信息、三乘人員信息和上座率信息等；站段向路局上報動車檢修信息、乘務信息等。

報表統計與查詢主要包括運行監控信息查詢、動車組狀態信息查詢、動車組綜合信息查詢與動車開行情況統計查詢等。

系統根據動車計劃自動生成每日的班計劃命令文本，通過命令平臺發送到相關站段和業務處室。

系統數據流程圖如圖7所示。

調令查詢鐵道部全路調度命令庫全路基本圖庫全路動車車輛庫計劃查詢調令統計調令查詢基本圖調度命令基本交路車輛狀態車輛編組臨客命令交路計劃開行計劃車輛計劃乘務計劃鐵路局檢修計劃路局調度命令庫班計劃鄰局調令統計更換車底命令站段、動車所調度命令檢修信息乘務信息 圖7 系統數據流程圖

5.結束語

目前，本系統的大部分功能已經實現，并在鄭西鐵路客運專線部署實施，系統運行穩定，降低了調度人員的工作強度，提高了動車調度指揮的及時性和準確性。同時，由于高速鐵路的陸續開通，高鐵動車的開行數量逐年增加，對高鐵的調度指揮提出了新的需求，因此，動車計劃編制系統還需要進一步優化算法、完善功能，以期在動車調度指揮中發揮更好、更大的作用。

第四篇：_動車論壇_高速鐵路牽引供電系統科技研究開發計劃

高速鐵路牽引供電系統科技研究開發計劃

一、關于京滬高速及客運專線技術方面

（1）高速鐵路牽引供電系統技術方案及關鍵設備研究；

（2）高速鐵路弓網關系、受流技術及綜合檢測與裝備技術研究；

（3）高速接觸網零部件、高強度銅合金接觸線及重點供變電設備的研發技術；

（4）350km/h高速鐵路接觸網懸掛方式、安裝、調整、檢測技術；

（5）高速鐵路系統總集成與綜合試驗技術研究；

（6）高速鐵路牽引供電系統與高速動車組匹配技術研究；

（7）高速鐵路供電系統過分相技術研究；

（8）高速鐵路綜合檢測技術及技術標準體系和技術管理體系；

（9）客運專線牽引供電系統維修技術研究；

（10）客運專線牽引供電方式、電能質量研究；

（11）客運專線牽引供電系統電磁兼容研究；

（12）300公里以上客運專線電氣化施工組織、施工工藝、施工機具研究；

（13）客運專線變電站自動化系統與安全監控系統、信息管理系統等的接口研究；

（14）客運專線監控設備系統集成及綜合自動化新技術研究。

2．關于土建及工民建方面

（1）不同地基，不同土質條件的路基、地基基礎設計、施工與填料改良技術；

（2）路橋、路涵，無碴、有碴軌道等不同結構物間過渡段方案與施工技術；

（3）既有橋梁檢測評估、修補加固及拆除重建成套技術研究；

（4）高性能混凝土技術研究；

（5）養護維修體制、維修方案與管理技術研究；

（6）鋼柱與混凝土柱連接節點構造研究；

（7）新型模板施工技術。

3．關于城市軌道交通方面

（1）城市軌道交通牽引供電設備系統設計、施工技術的研究；

（2）城市軌道交通懸掛另部件國產化、復合軌及配件的研究；

（3）城市軌道交通各類電壓等級的牽引供電網絡構成技術；

（4）城市軌道交通三軌、單軌、剛性及柔性懸掛接觸網受流技術研究；

（5）城市軌道交通牽引供電設備集成化、監控設備綜合自動化研究；

4．關于通信及信息技術方面

（1）客運專線通信信號系統總體方案、技術標準、關鍵設備及系統集成；

（2）通信信號設備抗大牽引電流干擾技術、綜合防雷技術及電磁兼容技術；

（3）客運專線GSM—R應用技術及專業通信技術；

（4）客運專線通信信號系統監測、檢測及綜合接地技術；

（5）高可靠、高安全專用計算機技術及控制系統數據安全傳輸網絡技術；

（6）客運專線通信信號系統抗干擾技術研究。

5．關于既有鐵路的維護管理方面

（1）提速區段牽引供電安全設備應用及管理技術；

（2）電氣化鐵路牽引供電系統高安全、高可靠的維修管理技術；

（3）電氣化鐵路檢測系統和信息管理系統的維管及相關技術研究；

（4）電氣化鐵路維管系統的責任成本、體制建設、管理模式的研究。

6．關于節能環保方面

（1）鐵路減振、降噪工程措施及新技術；

（2）環保節能相關技術的研究。

7．其他方面

（1）工程施工管理及各階段接合部系統優化等相關問題的研究；

（2）電氣化施工機械、新型施工機具及檢測設備的研制;

（3）企業信息化、工程管理信息化建設的研究；

（4）施工工藝的推廣應用及施工安全管理體系研究;

（5）集團科研、技術、市場營銷、人力資源、薪酬管理等激勵機制改革的研究。

第五篇：考題(技術員)_動車論壇_（模版）

一、單選

1.鋼軌銹蝕經除銹后，軌底厚度不足（B）mm或軌腰厚度不足14 mm達到重傷標準。

A.7

B.8

C.9

D.10 2.普速線路曲線正矢，每（D）應至少全面檢查1次。A.年

B.半年

C.月

D.季度

3.需要重點關注的軌道不平順中，速度大于160km／h區段，高低、軌向的波長在30m以上的長波不平順，當軌道檢查車檢查其高低幅值達到11 mm或軌向幅值達到（B）mm時。

A.7

B.8

C.9

D.10 4.用于側向通過列車，速度超過 80 km／h的單開道岔，不得小于（A）號。A.30 B.35

C.40 D.45 5.鋼軌頭部外側50mm范圍內，道口鋪面應低于軌面（C）mm。A.4

B.5

C.6

D.7 6.人行過道系指鐵路上鋪面寬度在（A）m以下，與道路貫通的平面交叉。A.2.5

B.3.5

C.4

D.5 7.線路允許速度變更時，應按要求公布至有關單位，公布日期與實施日期間隔應不少于（D）天，特殊情況由上級單位批準。A.B.20 C.25

D.30 8.12#單開道岔的側向允許通過速度為（D）km/h。A.30

B.35 C.40 D.45 9.CD-2型小型液壓道岔搗固機是道岔道碴搗固作業的一種專用機械,適用于（B）kg/m及以上普通道岔、提速道岔在封鎖線路狀態下作業 A.42

B.43

C.44 D.45 10.汽油機驅動要按嚴格按照汽油機《用戶手冊》進行操作，上道前，先空車狀態怠速運行20分鐘后，再加大油門運轉（C）分鐘，確認汽油機工作正常，才能上道。

A.8 B.9

C.10

D.11

二、多選

1.工務設備車站配線圖表包括（ABCD）

A.車站配線圖

B.道岔表

C.道口表

D.股道表 2.特別用途線是指（AB）

A.安全線

B.避難線

C.駝峰線

D.牽出線 3.鐵路工務主要干線發展的基本目標是(ABCD)。

A.養路作業機械化

B.軌道結構現代化

C.軌道結構重型化

D.管理標準化

4.線路縱斷面是由（ABC）組成。

A.平道

B.坡道

C.曲線

D.連接不同坡道的豎曲線 5.非標軌縫包括（AD）

A.軌縫大于構造軌縫

B.有連續3個及以上瞎縫

C.接頭肥邊掉塊

D.普通絕緣接頭軌縫小于6mm 6.曲線外軌超高（BC）。A.雙線地段不得超過125mm

B.雙線地段不得超過150mm

C.單線地段不得超過125mm

D.單線地段不得超過150mm 7.下列厚度符合大型橫墊板的有？

A.100mm

B.40mm

C.60mm

D.80mm 8.鋼軌打磨是如何分類的?BC A.整治性打磨

B.預防性打磨

C.修理性打磨

D.針對性打磨 9.無縫線路緩沖區一般鋪設幾節標準軌？ A.1

B.2

C.3

D.4 10.使用扣板扣件時，（CD）的曲線地段，鋼軌外側應使用加寬鐵座。

A.正線半徑在750m及以下 B.站線半徑在500m及以下C.正線半徑在800m及以下

D.站線半徑在450m及以下

三、填空

1、道岔轉轍器的基本軌除承受車輪的垂直壓力外，還與尖軌共同承受車輪的（橫向沖力）

2、岔前端與另一道岔后端相連時，尖軌尖端 軌距遞減率如不能按6‰遞減時，可加大前面道岔的轍叉軌距為（1441）mm。

3、叉趾、叉跟軌頭及下頦部位裂紋超過30mm的岔心達到（重傷）

4、線路設備維修應實行（天窗修）制度，并實行檢修分開的管理體制

5、靜態檢查三角坑時基長為（18)米。

6、大型搗固車進行線路搗固作業，一次起道量不宜超過（50）mm，超過時應搗固兩次。

7、根據線路、道岔狀態（起道）、（撥道）和（改道），全面搗固?；炷琳淼囟?，搗固前撤除所有調高墊板；混凝土寬枕地段，墊渣與墊板相結合。

8、路基地下排水設備主要有：（滲管）、排水槽和滲水暗溝。

9、（平車）主要用于運送鋼材、木材、汽車、機器等體積或重量較大的貨物。

10、股道全長是指股道沿（線路一端道岔基本股接頭到另一端基本軌接頭；有土擋的到土檔盡頭）的長度。

四、判斷

1、尖軌尖端與基本軌或可動心軌尖端與翼軌不靠貼大于1mm時應及時修理或更換。

（對）

2、使用鋼軌仿形打磨機，打磨過程中，每次進給只轉動手柄一圈，使砂輪進給0.2～0.3mm，分多次打磨到位。

（對）

3、在線路大修周期內，道床嚴重板結或臟污，其彈性不能滿足鐵路運輸需要時，應進行線路大修。

（錯）

4、斷鏈前后兩里程之差小于實際長度時為短鏈。（錯）

5、軌條裝、運、卸作業嚴禁摔、撞、防止扭曲、翻倒、以免造成硬彎。

（對）

五、簡答

1、《修規》對路肩寬度的規定是什么？

答：路肩寬度一般應不小于0．6ｍ，在困難地段或年通過總重密度小于8Ｍｔ·ｋｍ／ｋｍ的線路均不得小于0．4ｍ。

為適應養路機械化作業需要，每隔300～500ｍ，在路基一側設置停放養路機械平臺一處，面積一般為25～30平方米。

2、鋼軌折斷后進行永久處理是如何規定的？

答：緊急處理或臨時處理后，在接近或低于實際鎖定軌溫時，插入短軌重新焊接修復。采用小型氣壓焊時人，插入短軌長度應等于切除鋼軌長度加上2倍頂煅量，先焊好一端，焊接另一端時，先張拉鋼軌，使斷縫兩側標記的距離等于原丈量距離減去斷縫值后再焊接。采用鋁熱焊時，插入短軌長度等于切除鋼軌長度減去2倍預留焊縫值。先焊好一端，焊接另一端時，先張拉鋼軌，使斷縫兩側標記的距離等于原丈量距離減去斷縫值后再焊接。焊后的長軌條恢復原有狀態，保持原鎖定軌溫基本不變。在線路上焊接時的軌溫不應低于0℃。放行列車時，焊縫處軌溫應降至300℃以下。

6、起道作業收工時，順坡率應滿足什么條件？

答：起道作業收工時，順坡率應滿足：允許速度不大于120 km/h的線路不應大于2‰，允許速度為120 km/h（不含）～160 km/h的線路不應大于1‰，允許速度大于160 km/h的線路不應大于0.8‰。

7、線路檢查分為哪五類？

答：線路動態檢查、靜態檢查；鋼軌檢查、春秋季檢查、量具檢查。

8、產生線路方向不良的原因是什么？

答：列車運行時，左右搖擺所產生的橫向水平推力是破壞線路方向的原因。軌距不良、曲線不圓順、線路坑洼、道床不足或不堅實等都容易使方向發生變化，造成線路方向不良。

六、問答

2、鋼軌折斷后進行永久處理是如何規定的？ 答：緊急處理或臨時處理后，在接近或低于實際鎖定軌溫時，插入短軌重新焊接修復。采用小型氣壓焊時人，插入短軌長度應等于切除鋼軌長度加上2倍頂煅量，先焊好一端，焊接另一端時，先張拉鋼軌，使斷縫兩側標記的距離等于原丈量距離減去斷縫值后再焊接。采用鋁熱焊時，插入短軌長度等于切除鋼軌長度減去2倍預留焊縫值。先焊好一端，焊接另一端時，先張拉鋼軌，使斷縫兩側標記的距離等于原丈量距離減去斷縫值后再焊接。焊后的長軌條恢復原有狀態，保持原鎖定軌溫基本不變。在線路上焊接時的軌溫不應低于0℃。放行列車時，焊縫處軌溫應降至300℃以下。

3、墊碴注意事項有哪些？

答：1.除混凝土寬枕外一律采用橫向墊碴。

2.起道時，一次墊入的厚度不超過20mm，抬高高度不超過50mm，兩臺起道機應同起同落。墊碴作業每撬長度不得超過6根軌枕，并隨墊隨填、夯拍道床。