第一篇：關于高速鐵路動車組關鍵零部件國產化的建議

關于高速鐵路動車組關鍵零部件國產化的建議

我國高速鐵路在“十一五”期間取得了高速發展，對國民經濟的發展和人民生活水平的提升都起到了非常重要的作用。高速鐵路機車的國產化比例也逐年提高。但是，高速鐵路機車關鍵零部件的國產化仍然存在較大問題，許多關鍵零部件仍然依靠進口。這些關鍵零部件進口帶來的問題是：

1、在出口國與我國關系出現問題時，存在給不給我國出口的問題，即受制于人的問題；

2、即使兩國關系正常，出口國以什么樣的價格賣給我國企業也存在問題，即進口成本問題。如動車組的傳動齒輪箱、傳動萬向接軸全套從國外進口；動車組需要的車軸、輪對的材料全部從國外進口。中國二重集團制造的風電齒輪箱能夠在零下40度工作，我國的萬向接軸標準是中國二重集團起草制定，生產高鐵動車組的齒輪箱和傳動萬向接軸是有能力和成功把握的。中國二重集團成功生產了世界第一支核電主管道，核電材料的要求遠遠高于動車組車軸和輪對材料的要求。因此，高鐵動車組的關鍵零部件在中國重大裝備制造企業是有能力實現國產化、本土化的，關鍵是鐵道部及動車組主機廠要使用。

特此建議：高速鐵路動車組關鍵零部件國產化、本土化。

第二篇：高速鐵路和動車組課程論文

動車組技術論文 I

《動車組技術》課程論文

高速鐵路和動車組淺析

班級：交通設備

姓名： 學號：

任課老師：劉堂紅

時間：2013/12/30

動車組技術論文

II

摘要

本文首先簡要介紹了我國機車車輛的發展概況，導出發展高速動車組的必要性。接著介紹各國高速鐵路的概況，指出日、德、法等高速動車組技術領先國家最具特色的技術，引出中國從這些國家引進系列動車組關鍵技術并消化吸收再創新實現我國鐵路跨越式發展的必然。其次重點介紹了我國CRH系列動車組總體、轉向架、交流傳動、制動、節能環保等幾大關鍵技術。最后展望了中國高速鐵路和動車組未來的發展方向。

關鍵詞： 機車車輛；動車組；高速鐵路；技術；發展

動車組技術論文 III

ABSTRACT This article briefly describes the development of rolling stock, the need to export the development of high-speed EMU's move.Then introduce the countries high-speed rail overview, noting Japan, Germany, France and other EMU technology leader in the country's most distinctive technique, leads to China from these countries to introduce the series EMU key technologies and absorption and innovation to achieve China's railway leapfrog development inevitable.Secondly highlights of CRH series EMU overall, bogie, AC drive, braking, energy saving and environmental protection several key technologies.Finally, some future development direction of China's high-speed trains.Key words: rolling stock；EMU；high-speed rail；technology；development動車組技術論文 IV

目錄

１、我國機車車輛的發展狀況．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

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1.1 我國機車車輛的發展歷程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

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1.2 我國動車組的發展歷程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

２、高速鐵路及高速列車概論．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.1 我國高速鐵路概況．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.2 日本新干線．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.3 法國GTV．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.4 德國ICE．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.5 中國CRH．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

３、CRH關鍵技術．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

４、我國高速鐵路和動車組展望．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

５、結束語．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

參考文獻．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

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３ ３ ４ ４ ４ ５ ７ ９ 10 11

動車組技術論文 V

動車組技術論文 1

１.我國機車車輛的發展概況

1.1 我國機車車輛的發展歷程

我國鐵路機車車輛工業的發展，大體經歷3階段：

一是通過仿制起步，培育開發能力，闖過產業發展的幼稚期。

解放前，我國沒有一輛自己制造的機車，少數工廠只能擔當維修任務。新中國成立后，從仿造國外機車著手，1952年制造出第1臺蒸汽機車，1958年開始制造內燃機車和電力機車。通過仿制，培養了中國自己的技術力量，建立了自己的機車車輛制造業。60年代末，國產內燃、電力機車已經批量生產并投入運營，機車車輛工業成功地渡過了產業發展的幼稚期。

二是引進吸收，自主創新，渡產業發展的成長期。

伴隨著我國改革開放，鐵路機車車輛工業進入了成長期。70年代，在引進、消化國外產品的基礎上加強自主開發，研制了東風4型、韶山3型等第2代內燃、電力機車。進入80年代，鐵路抓住擴大開放的機遇，利用技貿結合的方式引進國外機車產品，通過消化吸收，自主創新，在內燃機車的柴油機、電力機車的控制技術、半導體技術等核心技術領域取得了突破，大幅度提高了國產電力、內燃機車的技術水平和工藝水平。我國自行研制的東風

5、東風

6、東風

7、東風8型大功率內燃機車和韶山

4、韶山

6、韶山7型電力機車，以及應用新型轉向架、制動機、車鉤、緩沖器的客車和貨車，技術含量不斷提高，制造工藝日趨成熟，為鐵路擴能、重載，提供了急需的技術裝備。90年代初，為了支持鐵路運輸業應對日趨激烈的競爭形勢，機車車輛工業著手研制提速機車車輛，取得了重大突破。與此同時，鐵路機車車輛工廠通過密集投資，引進和自行研制了先進的工藝裝備及生產線，進行了大規模的技術改造，制造工藝和開發能力上了一個新臺階。

三是適應鐵路發展需要，全面提升產業技術水平，進入產業發展的成熟期。

進入90年代中期，我國已經形成了具有很強開發制造能力的機車車輛工業體系。機車車輛工業在研制生產滿足重載需要的機車車輛后，又相繼開發成功東風4D、東風

11、韶山

8、韶山9等準高速機車和25型提速客車，適應了提速的需要。1994年底，廣深準高速鐵路開行了時速160km旅客列車；此后不久，全路進行了4次大規模提速，旅客列車最高時速達到200km。以批量生產重載、提速機車車輛為標志，我國機車車輛工業開始進入產業發展的成熟期。2000年以來，具有我國自主知識產權的交流傳動高速電力機車“奧星”號落成出廠；我國生產的“先鋒”號交流傳動電動車組在廣深線創造了250km/h的試驗速度。這標志著我國在鐵路牽引動力技術的前沿領域開始融入國際發展大趨勢。

1.2 我國動車組的發展歷程

我國于20世紀90年代開始研發動車組。中國首列DMU型雙層內燃動車組是一種理想的中、短途軌道運輸工具。唐山機車車輛廠于1998年自行開發研制成功，并于當年6月在南昌至九江間投入運行。設計速度120km/h，總定員540人。動車組技術論文 2 中國首列液力傳動內燃動車組，1998年底由四方機車車輛廠研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至贛州間投入運行。設計速度140km／h，總定員450人。液力傳動內燃動車組目前正在運行的有9組，其中2組在南昌鐵路局，7組在哈爾濱鐵路局。“新曙光”號準高速雙層內燃動車組于1999年8月由戚墅堰機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠聯合研制完成，并于當年10月在滬寧線上投入商業運行。最大運營速度180km／h，總定員1140人

“春城”號電動車組，長春客車廠為迎接“99”昆明世界園藝博覽會開發制造的中國首列商業運行電動車組。該電動車組為無污染的環保型綠色交通工具。具有普通旅客列車所無法比擬的靈活編組、機動開行的優點，又具有公路交通工具無法比擬的速度快、運量大、效率高、投資省、安全性好的優點。動車組總功率為2160kW，設計速度120km/h。

“先鋒”號交流傳動電動車組，是南京浦鎮車輛廠負責總體研制的我國第一列交流傳動動力分散電動車組，首列電動車組命名為“先鋒”號。列車運營速度200km/h，最高試驗速度250km/h，總定員424人。

“中原之星”交流傳動電動車組，適用于中、短途快速旅客運輸。由株洲電力機車廠、四方機車車輛股份有限公司、株洲電力機車研究所三家單位聯合研制生產。首列動車組于2001年10月生產下線，配屬鄭州鐵路局，于鄭武線上運營。最高運營速度160km/h，總定員1178人。

“大白鯊”高速電動車組，株洲電力機車廠研制的中國第一臺正式進入高速領域的動力集中式高速動車組，是我國強大機車家族的又一精心完美之作。最大速度200km/h。

“藍箭”交流傳動高速電動車組是為滿足廣深線“小編組、高密度、高速度”的公交化客運要求，由株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所、長春客車廠和廣鐵集團于2000年共同研制的新一代交流傳動高速電動旅客列車組。基本編組定員為421人，連掛編組定員約800人。最大速度220km/h。

“中華之星”高速電動車組，該電動車組將成為我國京沈快速客運通道的主型列車及未來高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。列車最高運營速度可達270km/h，是目前我國商業運行時速最快的電動車組。2002年11月27日，“中華之星”在秦沈客運專線綜合試驗中，成功創造了中國鐵路的最高速度321.5km/h。該動車組廣泛地采用了國內、外的先進技術，列車的整體技術性能達到國外同類產品的先進水平。CRH和諧號動車組在后文重點介紹。

動車組技術論文 3 2．高速鐵路及高速列車概論

2.1 我國高速鐵路總述

高速鐵路一般是指運行速度達200公里/小時以上的鐵路，是由適合于高速運行的基礎設施、固定設備、移動設備、完善且科學的安全保障系統和運輸組織方法有機結合起來的龐大的系統工程，是當代高新技術的綜合集成。

根據我國2004年制定的《中國鐵路中長期發展規劃》，到2020年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及四個城際快速客運系統。建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。2008年，中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路，拉開了中國高速鐵路建設和運營的序幕，2009年中國又擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路——武廣客運專線。而2010年—2012年，中國將建成以北京為中心的8小時高速鐵路交通圈。根據2008年新調整的中長期鐵路網規劃，到2012年，中國鐵路營運里程將增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。到2020年，計劃用6萬億修建5萬公里高速鐵路。

鐵路“十二五”規劃的總體目標是：鐵路新線投產總規模達3萬公里，“十二五”末全國鐵路運營里程將由現在的9.1萬公里增加到12萬公里左右，其中，快速鐵路4.5萬公里左右，西部地區鐵路5萬公里左右，復線率和電化率分別達到50%和60%以上。按照這個規模，“十二五”期間將安排投資2.8萬億元。與“十一五”相比，鐵路投產新線增長87.5%，完成投資增長41.4%。要趕快形成北京為中心到各個省會八小時高速鐵路網，整體規模還以2008年調整過的(中長期鐵路網)規劃為準。

動車組需求也將迅速放出。到2015年,我國將建成5萬公里的快速鐵路網,全路投入運營的動車組達到1500列以上,到2010年底全國動車存量估計約500標準列,整個十二五期間投入運營的動車組數量將遠超過1000列,按5萬公里快速鐵路里程計算,每公里0.7節動車組,每8節動車組組成一列計算,我們預計2020年動車組總量約4350列,遠期存量將達到5000-6000列。

目前中國擁有的高速鐵路有京津城際，昌九城際，哈大線，武廣客運專線，鄭西高速鐵路，溫福線，京石線，漢宜線，港深廣，京滬線等。其中京滬高鐵已于5月11日開始進入運行試驗階段，預計6月底正式開通運營。而4月25日，我國昆明至新加坡的高速鐵路開工建設。據悉，這條泛亞高鐵線路應在2020年建成通車，屆時從昆明到新加坡，坐火車只要10多個小時。

截至2010年底，中國新建高鐵營業里程5149公里，另有在建里程1.7萬公里。營業里程已經達到7531公里，是全世界高鐵運營里程最長、在建規模最大的國家。同時也是技術最全、集成能力最強、運行速度最高的國家。

目前全世界投入實際運營的最高速度，仍是京津城際高鐵的350公里。事實上，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。作為中國第一條真正意義上的高速鐵路，京津高鐵從一問世就站在世界前沿，創造了運營速度、運量、節能環保、舒適度四個世界第一。中國僅僅用了5年時間，就跨越了發達國家半個世紀的高速鐵路發展歷程。

目前全國高鐵里程為8358公里，2011年將有12條高速鐵路線建成使用，新增里程4715公里，全年投資額為6393億元。除了2011年新增高鐵里程4715公里外，鐵道部已經細化了整個“十二五”期間的高鐵投資計劃，其中，2012年預計新增高鐵里程3038公里，投資安排為3303億元；2013年預計新增高鐵里程2667公里，投資安排為3650億元；2014年預計新增高鐵里程為4421公里，投資安排為5429億元；2015年預計新增高鐵里程3847公里，投資安排為3434億元。動車組技術論文 4 2.2日本新干線

日本的高速列車以動力分散為主，大編組、高功率、小軸重。1964年10月，日本先于其他國家開通了世界第一條高速鐵路--東海道新干線(東京--新大阪的高速客運專線)，最高運行時速為210公里。至今已40多年過去，高速列車從東海道新干線的0系，發展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等。

新干線里最受關注的車輛，是運營速度最快，體現出九十年代高科技水準的500系電動車組。生產于1995-1998年，16輛編組，最高運行時速為300公里。500系的車頭流線型可謂十足，彎曲部分長達9米多。遠遠看過去，500系就象一條細長的蛇。所有新干線車輛中，流線型最好的就數500系了。

700系名為鐵路之星Rail Star,這是日本最新也是最先進的一款電動車組。正式投入運行是在1999年3月11日。700系C sets模式每組車有16節車廂，E sets 模式有8節車廂。最高運營時速為285km/h。由于車體采用了中空鋁型材，700系重僅708噸。車的編組方式為12動4拖，功率13200kw。700系全長約400米，共載1323名乘客。700系的車體是用鋁合金壓制成的中空外殼，內部填充的是吸音，防震的復合材料。

日本高速鐵路的發展有以下幾個特點：高速列車采用動力分散型，軸重小，這樣的設計使得列車的安全性增強；線路中橋隧比重大，線路的標準不斷提高；列車運行密度大，定員多，旅客輸送量大；安全性能好，旅客死亡事故少

2.3 法國GTV 法國高速鐵路線上采用的電動車組在牽引動力上的布置與日本不同，它采用的是動力集中式，只在列車兩端的頭車(或與頭車相臨的客車的一端)裝有牽引動力裝置。法國第一條鐵路線(巴黎東南新干線)于1972年動工，1983年投入運用。運用TGV-PSE電動車組，最高運行時速為270公里。在巴黎東南新干線通車后，法國繼續擴大高速鐵路線，1990年大西洋新干線(巴黎--勒芒、圖爾)正式通車，采用TGV-A電動車組，最高運行時速為300公里。“歐洲之星”高速列車是法國TGV列車的派生系列，目前運行在倫敦至巴黎和布魯塞爾之間、該車載客量794人、12根動軸，總功率12000kw，時速達300km/h，編組型式為2L18T，鉸接式轉向架。法國高速鐵路發展的特點是：動車組采用動力集中方式及鉸鏈式車廂；多電流制供電與簡單鏈型懸掛接觸網，能使用一般線路的1500V3000V直流供電，也能使用高速線25KV交流供電；采用符合ETCS標準的TVM列車控制系統；注重系統的安全性與可靠性；線路要求高標準高質量。

2.4 德國ICE

德國是鐵路客運速度提高較快的國家之一。1962年德國研制的“萊茵金子”號客車的構造速度已達160km/h，1974年ET403型電動車組的最高運行速度為160km/h，1977年提高到200km/h。1985年制造出ICE型高速列車。由5輛車組成的ICE列車于1985年交付試驗。頭車和尾車為動車，各長20.8m，自重78.2t，采用三相交流牽引裝置，每輛動車的功率為4200kw。中間3輛拖車的長度均為24.34m。

德國的ICE第一代列車(ICE1)于1988年就跑出了400km/h的速度，列車編組為2 輛動力頭車牽引10--14節客車不等。該列車的設計把乘客的舒適度 放在首位，由于德國鐵路穿越隧道較多，故對列車的密封性設計也仿效日本新干線列車進行設計，為歐洲第一代氣密性列車,動車組技術論文 5 隨后改進制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)產品。由于ICE3要在萊茵-科隆間線路上運行，該線路設計坡度為40‰、并以300km/h運行，為了有足夠的粘著力，故該車采用動力分散型。

德國高速鐵路發展有其一定特點：它采用三相交流傳動技術；計算機控制列車制動；輕型車體構造；列車有自診斷技術；統一調度指揮。

2.5 中國CRH 中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的CRH動車組車輛均命名為“和諧號”。通常用來指2007年4月18日起在中國鐵路第六次提速調圖后開行的CRH動車組列車。CRH 為英文縮寫，全名China Railways High-speed，中文意為“中國鐵路高速”，是中國鐵道部對中國高速鐵路系統建立的品牌名稱。中國鐵路開行的CRH動車組已知有CRH1、CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A等型。

型號介紹：

CRH1：

中國南車集團四方機車車輛股份有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司——青島四方-龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。原型車以龐巴迪為瑞典AB提供的Regaina C2008為基礎，CRH1A為8節車廂編組座車動車組，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH1B為16節大編組座車動車組。CRH1E為16節車廂的大編組臥鋪動車組。

CRH2：

中國南車集團四方機車車輛股份有限公司聯合日本川崎重工，引進川崎重工業的新干線E2-1000型動車組技術，南車四方機車車輛股份有限公司負責國內生產。CRH2A為8節車廂編組座車動車組，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2B 為16節大編組座車動車組，CRH2E 為16節大編組臥鋪動車組。CRH2C為8節車廂編組座車動車組，300公里級別，作為京津城際高速鐵路的用車，標稱時速300公里，最高營運時速為350公里。

CRH3：

中國北車集團 唐山軌道客車有限責任公司聯合德國西門子，引進西門子ICE3（Velaro）技術，由北車唐山軌道客車有限責任公司負責國內生產。CRH3C為8節車廂編組座車動車組，300公里級別（營運速度330KM/h，最高速度380KM/h），作為京津高速鐵路的用車。CRH3D為16節車廂的大編組座車動車組。

CRH5：

中國北車集團長春軌道客車股份有限公司聯合法國阿爾斯通，引進法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車技術，取消了裝設的擺式功能，車體以法國阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3動車組為原型。由北車長春軌道客車股份有限公司負責國內生產。CRH5A為8節車廂編組座車動車組，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。

CRH380A：

2010年9月，鐵道部下發《關于新一代高速動車組型號、車號及坐席號的通知》，正式將四方機車車輛股份的CRH2-380型動車組型號名稱更改，其中短編組動車為CRH380A，而長編組動車為CRH380AL。CRH380A采用與CRH2C一樣的6動2拖的編組方式，牽引功率為9600千瓦，使用SS400+型高速受電弓，以及在受電弓的兩側為立體圍護整流罩。列車設有二等座車/觀光車（ZEG）1輛（1車）、一等座車(ZY)2輛(3車、4車其中3車帶有一等包廂)、二等座車(ZE)4輛（2、6、7、8車）和二等座車/餐車(ZEC)1輛。其中觀光座采用2+2方式布置，一動車組技術論文 6 等包廂采用3+0方式布置，一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置。除了帶酒吧的二等座車外，其他車廂所有座位均能旋轉。首列CRH380A于2010年5月正式下線。

“和諧號”動車組特點 ：

“和諧號”動車組普遍采用交流傳動及動力分散式。“和諧號”車頭為可降低空氣阻力的流線形。運行時速達200公里以上，最高可達350公里。“和諧號”列車通過電腦控制行 車，電子顯示駕駛數據。“和諧號”列車的座位劃分為一等座及二等座。一等座為2+2排列方式，二等座為3+2排列方式。座椅可調節，座向可以轉180度，附有可折疊的茶幾。車內部設計注重人性化。自動調節溫度的空調。所有車門都是電動塞拉門。還有使用臥鋪的型號用于較長途的線路。200公里級別車主要在既有線路上運行，300公里級別的車主要在高速專用線路上運行。

3.CRH關鍵技術 動車組技術論文 7 通過從世界高速鐵路技術發達國家引進高速動車組，經過中國南車．北車集團的消化、吸收、再創新，中國鐵路形成了具有自主品牌的CRH系列高速動車組。在先進、成熟、經濟、適用、可靠的方針指導下，中國高速鐵路在系統集成、輕量化、高速轉向架、交流傳動高速受流、高速制動、網絡控制、人機工程、節能環保等方面達到了世界先進水平。下面簡要介紹幾個關鍵技術。

CRH動車組總體技術：

我國CRH系列動車組引入的都是動力分散式的動車組，均為8輛編組，可重聯運行。動車組在總體布置、可靠性設計、列車控制與管理、復合制動等方面均達到了世界先進水平。

CRH動車組車體輕量化技術：

車體、車內設備以及走行部(轉向架)重量的減輕實現了列車的輕量化，不僅可以減少原材料的消耗，降低牽引功率，提高列車運行速度，改善列車啟動和制動性能，而且可有效減小輪軌間的動力作用，減小振動和噪聲，增加機車和線路的使用壽命，達到節能和環保的要求。

輕量化主要有三大優點：一是節能；二是減小對軌道的破壞；三是改善振動噪聲引起的環境問題。節能主要體現在牽引和制動消耗的能量上，重量越輕，所需牽引和制動功率就越小。列車超重，對軌道的振動沖擊越嚴重，易造成軌道的破壞。重量越大，振動噪聲越大。

列車輕量化是一個綜合工程，需要從材料、結構、工藝等多個方面進行考慮．直觀體現在重量的變輕上。具體可分為車體結構輕量化、轉向架輕量化、車內設備、變電系統的輕量化，這些反映了一個國家的綜合設計及制造水平。

CRH動車組交流傳動技術

現代高速列車和動車組幾乎全都采用了先進成熟的交流傳動技術。交流傳動電力牽引的列車一般來說主要由受電弓從接觸網上將單相交流電引入列車，經過主變壓器進行變壓后向主變流器輸入，變成需要的直流電，再經過逆變器逆變成牽引電機所需的三相交流電，簡稱交一直一交傳動。

CRH動車組高速受流技術

接觸網——受電弓受流系統的受流過程是受電弓在接觸網下，以機車速度運動中完成的，受流過程是一個動態過程，這一動態過程包括了多種機械運動形式和電氣狀態變化：受電弓相對于接觸導線的滑動摩擦；受電弓上下振動；受電弓由于機車橫向擺動而形成的橫向振動；接觸網上下振動，井形成行波沿導線向前傳播；受電弓和接觸導線之間發生的水平和垂直方向撞擊；弓網離線發生電弧，受電弓受流中，電流發生劇烈變化等等，所以，弓網受流過程是一個復雜的機械電氣過程。隨著列車速度的提高，上述各種運動加劇，維持弓網之間的良好接觸性能愈加困難，受流質量也隨之下降，當列車速度超過受流系統的允許范圍外，受流質量將嚴重惡化，影響列車取流和正常運行。在高速條件下，受流系統的性能與常規電氣化鐵路的受流質量是不同的，系統所需解決的問題也不盡相同，高速受流技術是高速鐵路的關鍵技術之一。

CRH動車組制動技術

現代高速動車組采用動力分散模式，列車制動由電氣制動和空氣制動復合而成，包括制動控制系統和制動執行系統。控制系統由制動信號發生、傳輸裝置和制動控制裝置組成；執行動車組技術論文 8 系統即基礎制動裝置，常見的有閘瓦制動和盤形制動。由于運行速度高，黏著系數小，制動距離要求短，動車組均設有高性能電阻防滑器，進行防滑控制，充分利用黏著。

CRH動車組節能環保技術

４.我國高速鐵路和動車組展望 動車組技術論文 9 隨著世界高速鐵路技術的不斷發展，高速列車的商業運行速度迅速提高。旅行時間的節約，旅行條件的改善，旅行費用的降低，再加上國際社會對人們賴以生存的地 球環保意識的增強，使得高速鐵路在世界范圍內呈現出蓬勃發展的強勁勢頭，高速鐵路將在21世紀獲得迅速發展。因此，世界各地都正在計劃進一步加快高速鐵路的建設。由此可見，更為密集的高速鐵路網目前看 來前途一片光明。

與世界許多國家相比，我國高速鐵路的發展有更加廣闊的空間。我國國土東西跨度5400公里，南北相距5200公里，這決定了中長距離客貨運量需求巨大，而 鐵路是經濟又快捷的交通運輸方式，因此有很大的發展潛力。從1998年到現在，中國已有20多個城市研究發展高速鐵路。中國高速鐵路的建設和發展，將會給國內外 鐵路建設者帶來巨大的商機，同時促進世界和區域經濟的提速和發展，為世界經濟的騰飛做出巨大的貢獻。

展望未來10年、20年世界鐵路的發展，基本不會改變輪軌粘著的狀況，因此，鐵路動車和動車組的擴大運用和技術水平的提高仍有廣闊的空間和充分的余地。今后一個時期內，動車和動車組發展的基本方向仍朝著更安全、更快速、更環保、更舒適和更便利的趨勢發展。為此，進一步突破傳統設計概念，大膽采用先進的電子技術和現代控制技術，進一步加強、加速和提高機械電子技術在鐵路動車組設計、制造、運用、檢修等個方面的應用，乃是全面提高鐵路動車組技術的根本。

為了實現上述目標，鐵路運輸和鐵路工業部門的科技人員，面臨著許多技術難題有待解決，歸納起來主要體現在結構動力相互作用、輪軌作用力和控制系統方面。最簡單的理解就是用電子控制取代機械控制，實現機電一體化。機電一體化技術在機車車輛研究開發中，主要用于懸掛系統、牽引系統和制動系統。機電一體化的內容就是充分利用電子控制技術，用動作器、傳感器、處理器和控制器等電子器件，創造出機械和電子最優協同工作的方式，而不是在原來的機械系統中，簡單地增加某種電子控制器件。

隨著越來越多的電子技術和電子器件應用在鐵路動車組上，出現更多的新系統和新產品將成為可能。如對驅動車輪轉動的牽引電動機實行單獨控制，并利用它獲得導向作用，同時取消笨重而復雜的機械驅動裝置，于是使產生了“車輪電動機”這樣的新概念。

目前我國鐵路在路網規模、運輸密度、電氣化里程、年旅客周轉量和貨運周轉量等許多主要指標都躋身世界前列。我國機車車輛的制造和運用形成了完整的體系和規模，水平不斷提高。我國動車組的發展正處在引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌階段，我們的目標是立足國產化，促進我國動車組的健康持續發展。為此，我國鐵路運用部門和工業系統通過加強協作、相互支持，努力在我國動車組的發展過程中逐步并盡快實現以跟蹤模仿為主向以自主創新為主的深刻轉變，努力提高產品的國產化率和整體水平，打造出在國內外市場上具有強勁競爭力的中國品牌。

5.結束語 動車組技術論文 10

通過本次課程的學習，我不僅了解了國內外高速鐵路的現狀與發展，更對各種動車組有了較為全面的認識，了解了動車組的幾大關鍵性技術。此外，在近一段時間內，我國高速鐵路的蓬勃持續發展不會停止，因此，我們要抓住機遇，在學習國外先進動車組技術的同時，增強自主創新和開發能力，研制出擁有自主知識產權的中國品牌。這要求我們更好的學習專業知識，將來在工作中發揮自己的才能，促進我國動車組的持續快速發展！

動車組技術論文 11

參考文獻

[1]劉轉華．動車組技術．西南交通大學出版社，2010(01).[2]宋永增.動車組概論．北京交通大學出版社，2012(01).[3]佟立本．高速鐵路概論．中國鐵道出版社，2012(01)． [4]吳禮本．國外鐵路高速列車．中國鐵道出版社，1994(01).

第三篇：高速鐵路論文：高速鐵路動車組司機人才開發研究

高速鐵路論文：高速鐵路動車組司機人才開發研究

【中文摘要】目前,中國鐵路已全面進入“高鐵時代”。隨著高速列車的大量開行、新技術、新設備的大量投入使用,高速鐵路人才隊伍建設工作已顯得尤為重要。動車組司機作為高速鐵路人才隊伍中的骨干力量,其整體素質和能力的提高對于高速鐵路運行安全至關重

要。然而,受鐵路傳統用人體制的限制,當前動車組司機評價、選拔、培訓等方面的管理機制還很不健全,難以適應未來高速鐵路發展對動車組司機隊伍素質的要求。因此,研究如何建立一套系統科學的高速鐵路動車組司機人才開發體系,從既有機車司機中開發高速鐵路動車組司機人才,成為當前迫切需要解決的課題。本文通過對高速鐵路動車組司機人才開發的現狀分析,總結出動車組司機人才在人員結構、選拔和培訓的方式等方面存在的問題和原因,最后提出了動車組司機人才資源開發的對策,即：優化機務運用系統人才資源配置；建立動車組司機人才評價體系、選拔體系、培訓體系和保障體系,并通過構建動車組司機人才資源開發管理系統實現了動車組司機人才評價、選拔、培訓、考評的計算機信息網絡化管理。本文是在我國全面建設和發展高速鐵路的背景下,針對高速鐵路動車組司機人才開發的研究,通過建立系統科學的高速鐵路動車組司機人才開發體系,優化和改進當前動車組司機人才開發方式,有效地解決了當前動車組司機人才開發中存在的問題,為我國高速鐵路動車組司機人才開發研究提供了有力的理論依據。此外,本文的研究方法具有一定的鐵路企業特色和實

踐操作性,對于高速鐵路其他專業人才開發具有一定的借鑒和參考作用。

【英文摘要】Nowadays Chinese Railway has entered the

“High-speed railway age.” With a large number of new

high-speed trains driving, a large number of new technology and new equipment put into use, high-speed railway human resources construction has become particularly important.EMU drivers is the backbone of high-speed railway, the improvement of overall quality and capabilities is essential for the safe operation of high-speed railway.However, because of the the restrictions of traditional employment system, the current management

mechanism of EMU drivers’evaluation, selection and training, is still not strong, it is difficult to adapt to the

requirements of EMU drivers quality for future high-speed railway development.Therefore, studying how to build a

systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, develop high-speed railway EMU drivers from the current locomotive drivers, become an urgent subject which need to resolve.Through the current status analysis of high-speed railway EMU drivers human resources development, conclude the issues and reasons of the aspect of EMU drivers human resources structure, selection and training,and finally propose EMU drivers human resources development strategy:optimize locomotive operation system human resources allocation;establish EMU drivers human resources evaluation system, selection system, training system and support system, and through constructing EMU drivers human resources

development management system, implement computer information network management of EMU drivers human resources evaluation, selection, training, and assessment.This article is in the background of comprehensive construction and development

high-speed railway in China, point against high-speed railway EMU drivers human resources development research, through establishing systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, optimize and improve current EMU drivers human resources development

methods, effectively resolve the issues in current EMU drivers human resources development, provide a strong theoretical basis for Chinese high-speed railway EMU drivers human

resources research.In addition, the research methods have railway companies characteristics and practical operation, has certain reference for high-speed railway other professional human resources development.【關鍵詞】高速鐵路 動車組 人才開發

【英文關鍵詞】High-speed RailwayEMUHuman Resources Development

【目錄】高速鐵路動車組司機人才開發研究

6-7Abstract7第一章 緒論10-1

41.2 研究內容與方法

1.2.2 研究方法

12-14

12-141.3.1 研究思第二章 文獻

2.1.1 人才

2.1.3 人才

2.2 國內摘要1.1 論文研究的背景和意義10-1111-1211-12路121.2.1 研究內容111.3 論文研究思路和框架1.3.2 論文結構和基本框架綜述14-22142.1 相關概念界定14-152.1.2 高速鐵路動車組司機人才14-152.1.4 動車組司機人才開發1

515-22資源開發15外研究現狀及啟示

現狀15-16

16-18

18-2

2因22-362.2.1 國內鐵路人力資源管理研究2.2.2 鐵路發達國家人才資源管理經驗2.2.3 國內外高速鐵路司機相關研究及啟示第三章 高速鐵路動車組司機人才開發現狀、問題及成3.1 機務運用系統簡介22-273.1.1 機務運用系統發展現狀22-23

233.1.2 機務運用系統管理組織機構3.1.4 高速3.1.3 全路機車乘務員總體概況23-25

鐵路動車組司機人才選拔培訓現狀25-27

組司機人才隊伍結構分析27-31

28-29

析30-313.2 高速鐵路動車3.2.1 年齡結構分析3.2.3 技術等級分3.2.2 文化程度分析29-303.3 高速鐵路動車組司機人才開發存在的問題

31-343.3.1 人員結構不合理31-323.3.2 培訓方式滯后于高鐵發展32-33

33-34

34-36

34-353.3.3 動車組司機人才流失嚴重3.4 高速鐵路動車組司機人才開發存在問題的成因3.4.1 動車組司機人才選拔機制不科學3.4.2 動車組司機人才培訓機制不健全3.4.3 動車組司機人才激勵機制不完善35-36

4.1 第四章 高速鐵路動車組司機人才開發體系的建立36-57

優化動車組司機人才資源配置36-37

才評價體系37-42

義37-38

38-394.2 建立動車組司機人4.2.1 建立動車組司機人才評價體系的意4.2.2 建立動車組司機人才評價體系的總體思路4.2.3 動車組司機崗位要求和工作環境分析4.2.4 建立動車組司機勝任素質模型39-424.3 建立動車組司機人才選拔體系42-48

選拔工作的重要意義

機制43-48

48-5142-434.3.1 動車組司機人才4.3.2 建立動車組司機人才選拔4.4 建立動車組司機人才培訓體系4.4.1 成立培訓組織機構494.4.2 動車組司機人才培訓體系49-51

51-54

51-524.5 建立動車組司機人才保障體系4.5.1 建立動車組司機跟蹤分析機制4.5.2 創新動車組司機激勵機制52-544.5.3 建立科學的競爭淘汰機制54

理系統54-57

60-62 結論57-594.6 建立動車組司機人才開發管致謝59-60參考文獻

第四篇：動車組

動車組

把動力裝臵分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。

動車組按動力裝臵可分為柴油動車組、燃氣輪動車組和電力動車組三類。電力動車組按電流制又分為直流電力動車組和交流電力動車組兩種。柴油動車組按傳動方式又分為機械傳動動車組、液力傳動動車組和電力傳動動車組三種。燃氣輪動車組按傳動方式又分為電力傳動動車組和液力傳動動車組兩種。動車組的附掛車按作用分為有動力的（轉向架上裝有牽引電動機）和無動力的以及無動力但一端有駕駛臺的三種。

動車組的組成 有多種方式：

①由兩節或兩節以上的動車聯掛組成。

②一節動車和一節或數節無動力的附掛車組成，尾部附掛車的末端設有駕駛臺。③兩端為動車，中間連接一節或數節無動力的附掛車。④兩端為動車，中間連接多節附掛車，但與動車相鄰的附掛車中靠近動車的轉向架是驅動轉向架，另一轉向架為無動力的關節式轉向架，其他附掛車的轉向架均為無動力的關節式轉向架。關節式轉向架的支承方式是相鄰的兩節附掛車的端部共同支承在一個轉向架上。⑤兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓和司機室，每列動車組由一個單元或數個單元組成。

⑥兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓，動車組兩端的單元有司機室，每列動車組可以有多個中間單元，也可沒有中間單元。

⑦兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓，用多個單元作為中間部分，兩端掛接設有駕駛臺的無動力附掛車。

⑧一節動車和一節附掛車為一單元，由數個單元組成，但兩端均為動車。

⑨兩端各為2～3節附掛車，最外端為設有駕駛臺的附掛車，中間為5節動車。

上述組成方式中，所有車軸均為驅動軸的全動軸動車組的優點是：粘著性能好；驅動裝臵平均分攤給各軸，每根動軸的功率可小些,因而軸重輕,有利于高速運行和線路維修保養；轉向架形式單一，零部件互換性高；個別驅動裝臵發生故障時對整列動車組的功率無重大影響。缺點是制造和修理費用較高，功率損耗和噪聲都較大。

運用范圍 動車組最早只用于支線，后來擴大到地下鐵道客運、城市市郊快速客運，大城市間特快客運。地下鐵道和電氣化鐵路采用電力動車組；非電氣化的鐵路采用柴油動車組。大城市間特快客運速度接近或超過每小時200公里的高速客運列車,須用電力動車組或用燃氣輪動車組。

200至250KMh既有線技術管理暫行辦法 200至250KMh既有線技術管理暫行辦法.rar(941 KB)200至250KMh既有線技術管理暫行辦法.rar(941 KB)

動車組

把動力裝臵分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組.動車組技術源于地鐵，是一種動力分散技術。一般情況下，我們乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身并不具有動力，是一種動力集中技術。而采用了“動車組”的列車，車廂本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣把動力分散，更能達到高速的效果。作為一種適合鐵路中短途旅客運輸的現代化交通工具，動車組的分類有多種：按照傳動類型，可分為電動車組和內燃動車組；按照動力形式，可分為動力集中型和動力分散型；按照傳動方式，又可劃分為電傳動和液力傳動兩種類型。由于動車組可以根據某條線路的客流量變化進行靈活編組，可以實現高密度小編組發車以及具有安全性能好、運量大、往返不需掉轉車頭、污染小、節能、自帶動力等優點,受到國內外市場的青睞，被譽為21世紀交通運輸的“新寵兒”。內燃動車組通常兩端是動力車，部分帶客室。國內常見的動車組都是這一類的，如神州號，四方廠、唐山、戚廠、長客的動車。電力動車組分為動力集中型和分散型，兩年前的DDJ1和藍箭就是動力集中型。而春城號和中原之星是動力分散型。通常的電力動車組都要由客車廠家、使用單位和株廠或株所聯合研制。

【動車組分類】

按照動力排布：動力集中，動力分散

按照用途：客運，貨運（比如日本M250，法國TGV行郵），特殊用途（軌道檢測等）

按照性能：高性能，低性能。

【牽引方式】

動車組有兩種牽引動力的分布方式，一種叫動力分散，一種叫動力集中。

動力分散電動車組的優點是,動力裝臵分布在列車不同的位臵上,能夠實現較大的牽引力,編組靈活。由于采用動力制動的輪對多,制動效率高,且調速性能好,制動減速度大,適合用于限速區段較多的線路。另外,列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是:牽引力設備的數量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優點,動力裝臵集中安裝在2～3節車上,檢查維修比較方便,電氣設備的總重量小于動力分散的電動車組。動力集中布臵的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。

動車的技術發展主要表現在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的應用等方面。動車組今后還將不斷發展，特別是世界各國正在發展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構成城市高速鐵路網，動車組在其中將會起到主力軍的作用。

【動車組的優點】

跟用機車拖動普通車卡相比，動車組的優點是：

動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，大為加快運轉的速度。同時亦減少車務人員的工作及提高安全。（機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果）

動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數截，分別開向不同的目的地。

當中動力分散的動車組以下的優點特別明顯：

動力效率較高；特別是在斜坡上。動車組車卡的重量放臵在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車后面無用的負重。

因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。電力動車組因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優點特別明顯。

因為動車組運轉快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組

【動車組的歷史和發展】

使用動車的比重以日本為最大，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。

德國是最早制造和運用動車的國家，制造技術一直領先。1903年7月8日，首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。同年10月28日，西門子公司制造的三相交流電動車進行了高速試驗，首創時速210.2公里的歷史性記錄。

常見的動車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國的藍箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT……

從1998年我國第一列商用動車組在南昌鐵路局運營以來，目前已有幾十列動車組奔馳在全國萬里鐵道線上，成為鐵路運輸一道亮麗的風景。正如一位鐵路資深老專家所說，動車組的運營，不僅為我國中短途客運增加了一種新型的鐵路交通工具，更重要的是它為鐵路運輸帶來了新的活力。動車組雖然在我國真正投入商業運營的時間并不長，但其良好的發展前景已被國內外普遍看好。國外經驗表明，除了中長途運輸外，在中短途運輸、大城市近郊、大城市與衛星城市之間，鐵路客運的作用仍然不可忽視。隨著我國城市化進程的持續發展和城市化水平的不斷提高，城市的數量不僅要增加，城市的規模也在不斷擴大，未來城際間的客運市場潛力巨大。在城市交通體系中，軌道交通以其用地省、運能大、速度快、節約能源、減少污染、運行經濟、安全性好等優點，越來越受到人們的重視。

據專家預測，未來的城市軌道運輸由“地鐵+輕軌+市郊動車組”的模式組成，構成一個由內向外、層層分流的立體交通網絡。即在市區采用地鐵運輸，人口相對較少的地區采用輕軌，在城市周圍和市郊采用動車組。這種組合的優點是：地鐵運量大，可將密集地區的人流迅速分散出去；輕軌車運行時間機動，可靈活應對不確定的客流；市郊出行距離加大，更快速的動車組可大大縮短旅途時間。

【我國動車組技術】

一.我們已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛制造技術。法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國GE、EMD等公司，都是世界著名的鐵路技術裝備制造企業，他們擁有當今世界一流的時速200公里及以上動車組和大功率電力、內燃機車設計制造技術。經過艱苦努力，我們成功實現了這些技術的轉讓引進，使我國鐵路裝備技術一下子躋身世界先進行列。

二.動車組和大功率機車的核心技術已為我所有。高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網絡控制和制動系統等核心技術，大功率電力機車的總成、車體、轉向架、主變壓器、網絡控制、主變流器、驅動裝臵、牽引電機、制動系統等核心技術，大功率內燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控制等核心技術，以及大量的配套技術，我們已經掌握。運用這些技術生產的時速200公里及以上動車組和大功率機車的國產化率可達到70%以上。

三.實現了低成本引進。我們引進的動車組和大功率機車技術，價格比其他國家低得多，動車組比西班牙低14%、比韓國低20%，6軸大功率機車比歐洲同類產品市場價格低44%。之所以能夠取得這樣高的性價比，主要是我們充分利用了中國鐵路巨大的市場優勢，以及在鐵道部主導下國內各企業的組合優勢，再加上采取了靈活的談判策略，實現了國家利益的最大化。

四.加快了我國機車車輛制造工業現代化步伐。在這次大規模的技術引進中，國內共有十多家機車車輛重點制造企業和幾百家外圍企業直接從中受益，實現了機車車輛制造水平的跨越，增強了市場競爭力，有力地推動了我國相關民族工業的發展壯大。在這些重點制造企業中，長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術，已經制造生產出了CRH5型動車組；四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術，制造生產CRH2型動車組；青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術，制造生產CRH1型動車組；唐山機車車輛廠受讓德國西門子公司的技術，制造生產CRH3型動車組；大連機車車輛公司受讓日本東芝公司和美國EMD公司的技術，生產和諧3型大功率電力機車與和諧型大功率內燃機車；大同電力機車公司受讓阿爾斯通公司的技術，生產和諧2D型大功率電力機車；株洲電力機車公司受讓德國西門子公司的技術，生產和諧2Z型大功率電力機車；戚墅堰機車車輛廠受讓美國GE公司的技術，生產和諧型大功率內燃機車。永濟電機廠、株洲機車車輛研究所和鐵道科學研究院等企業，也受讓了先進的牽引電機、牽引和輔助變流器、牽引控制系統等關鍵技術，形成了我國鐵路新的機車車輛制造產業群。

五.是再創新工作已取得重要進展。動車組方面，正在全力推進大編組動車組、臥鋪動車組等自主創新工作，同時在時速200公里的技術平臺上，自主創新研制的時速300公里動車組即將下線，將在京津、武廣、京滬等客運專線上投用，成為未來我國高速客運的主力車型。大功率機車方面，在6軸總功率7200千瓦的技術平臺上，正在組織實施牽引變流器、牽引電機、車體、轉向架以及整車集成技術的自主創新，機車總功率可提高到9600千瓦，成為未來牽引貨物列車的主力機型。

【我國動車組的管理】

按照中華人民國和國鐵道部頒布的《鐵路技術管理規程》（2007年4月1日起實施的版本）第146-149條之規定，解釋如下： 動車組按牽引動力方式分為內燃動車組和電力動車組；按動力配臵方式分為動力集中方式動車組和動力分散式動車組。

動車組應有識別標記：路徽、配屬局段簡稱、車型、車號、定員、最高運行速度制造廠名及日期。電器化區段運行的動車組，應有“電氣化區段嚴禁攀登”的標識。

動車組實行以走行公里為主的定期檢修，檢修周期及技術標準按鐵道部檢修規程執行。

動車組應有專門檢修、運用基地，根據需要設備檢修庫、臨修庫、供動車組停放的庫線、應又相應設備對轉向架、車下設備、車上及車頂設備進行檢查、維修和清洗作業。

動車組日常運用的整備、清潔、和排污作業在運用基地完成。

【鐵路第六次提速】

鐵路第六次大面積提速調圖于4月18日零點起正式付諸實施。這次大面積提速調圖，無論是廣泛性還是先進性，都是以往歷次提速調圖所不可比擬的。在前5次提速調圖鐵路運輸能力逐步提升的基礎上，這次提速調圖客貨運輸能力將分別再增加18%和12%以上，特別是在主要干線開行時速200公里及以上動車組、大面積開行5000噸級貨物列車和一大批先進技術裝備投入運用，標志著我國鐵路既有線提速水平已躋身世界先進行列。這在中國鐵路發展史上是一個重要的里程碑，對推進我國鐵路現代化建設、促進國民經濟又好又快發展必將產生積極的影響。

【和諧號動車組】

中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為“和諧號”。原名 CRH 系列，CRH 是 China Railway High-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有 CRH1～CRH5 幾種型號。這些型號分別從日本、德國、法國等國引進先進技術，并消化吸收及國產化，成為“具有我國自主知識產權”的動車組產品系列。鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光說，在思考名稱的時候主要考慮了幾個因素：首先是人與自然的和諧。動車組是一個節能的、環保的，對環境影響非常小的這樣一種高技術的機車。再一個，它本身是一種技術上的協調，國內現在這個產業鏈大約是12個省的120多各企業直接參與，所以它是人與人之間的一種和諧的產物、和諧的結晶，技術上的結晶。最后，它也是我們鐵路人一種美好的寄托。

新的動車組列車乘務工作模式也有很大變化。列車上只配一長（列車長）、一員（列車員）、兩名配餐員和兩名保潔員，乘務工作要求更高效有序。和諧號”列車于１８日開行。新型列車的首次高速運行，不僅對乘坐“和諧號”列車的乘客產生了巨大的影響，也對乘坐普通列車的旅客提出了需要注意的事項。第一，乘坐“和諧號”列車，有專門的售票窗口、候車室、通道和站臺。因此無論是購買“和諧號”列車車票還是乘坐“和諧號”列車，都應到專門的窗口或是其他專門地點進行，切莫因此錯過乘車。

第二，上下車應早做準備。“和諧號”列車為高速運行車組，在中間途經車站停留時間較短，一般在省會城市停車２分鐘，在其他城市停車１分鐘。上下車乘客應盡早做好準備，及時上下車。不過，上車乘客也不必擔心身體尚未全部進入車廂，列車即已高速開行。因為只有乘客完全進入車廂、列車自動門完全關閉后，列車才會開行。

第三，抽煙被禁止。出于健康與安全的考慮，盡管部分列車在生產時設計有專門的吸煙車廂，但目前包括濟南鐵路局、上海鐵路局等在內的多數鐵路局都禁止乘客在“和諧號”列車上吸煙。考慮到列車中途停靠站點時間太短，鐵路部門提醒乘客不要中途到站臺上抽煙，以免誤車。

第四，設備使用早知道。“和諧號”列車每節車廂四角各設臵１個破窗錘和逃生窗，在緊急情況下，乘客可以打開破窗錘上的粘蓋和膠皮扣，用力向上向外拉動，利用錘子砸破緊靠破窗錘的第一個車窗逃生。此外，位于七號車廂的多功能室僅供乘客生病等特殊情況下應急使用，其余時間不得進入或者改作他用。

第五，向車窗外拋擲雜物危險大。由于“和諧號”列車為全封閉車廂，這一點主要是針對其他列車乘客而言。盡管“和諧號”列車車窗采用特殊材質制成，一般不容易被擊碎；即便遭遇飛鳥、碎石等近地面物體的“襲擊”后被打碎，一般也不會劃傷乘客的手腳。但一旦“和諧號”與普通列車會車時被普通列車內扔出的啤酒瓶、鐵條等重物擊中，有可能對兩列列車乘客均造成傷害。乘客應主動將垃圾和廢棄雜物放至垃圾桶內或交給乘務員，切莫向窗外拋擲雜物。

第六，新車開行，部分舊車停運。隨著“和諧號”列車的開行以及全國鐵路第六次大提速，部分舊的列車要么由于提速更改了站點停靠時間或地點，要么由于有了新的替代列車或因缺乏競爭力而停運。因此，乘客在１８日后乘坐火車出行之前，一定要詳細了解列車新的開行時間、停靠站點等相關事項。

另外還有補充事項：

購票地點不同，持站臺票不能上車，車上不補票。買動車組當日車票，到動車組專用服務區購買；如果提前購買動車組車票，則需到火車站售票大廳購買。同時，動車組列車嚴禁超載，票與座都是一對一，列車上不售火車票，也不能持站臺票上車。這意味著，以往先買站臺票上車、到車上再補票的乘坐方式，在動車組行不通。

動車組車票有效期，只限當日當次。由于速度快、乘車時間短，動車組列車的車票有效期與其它列車車票不同。動車組列車車票當日當次有效，而其他火車票有效期則從指定乘車日起至有效期最后一日的24時止計算。此外，動車組列車對行李的要求也比較嚴格，旅客攜帶品長、寬、高相加不超過130厘米，而其它列車則不超過160厘米。

高速動車組票價的具體制訂由各鐵路局自己確定，鐵道部只規定票價打折的下限，如不得低于已公布票價的６折。動車組開行的第一天，上海至北京、哈爾濱至北京等Ｄ字頭動車組列車的票價，已經是相當于公布票價的７．３折銷售。

動車組對特殊群體優惠幅度不同，學生只售二等車車票。對于學生票，動車組列車只發售二等座車，票價為全價的75%。此外，傷殘軍人憑革命傷殘軍人證、因公致殘的人民警察憑人民警察傷殘撫恤證乘坐動車組列車享受50%優惠。兒童與其他列車的規定一樣，1.1至1.4米之間的兒童享受半價，每一名成人旅客可免費攜帶一名身高不超過1.1米的兒童，超過一名時，超過的人數應購買兒童票。

現在公布的票價，是鐵道部按照原國家計委在１９９７年制定的相關票價政策。中長途區間二等車，一般按新空調旅客列車硬臥下鋪票價執行，一等車可在此基礎上加２５％。已公布的各動車組票價，實際上是最高上限。執行中，各鐵路局可根據不同季節、不同區段、不同時間，視市場情況執行打折票價。

動車組車票可辦理改簽，推遲乘車的時間應當在車站售票的預售期內。持直通票的旅客在中轉站要求換乘動車組列車時，需要補交該區間的動車組列車票價與原票票價差額。

第五篇：高速鐵路動車組發生火災爆炸應急處置預案

高速鐵路動車組發生火災爆炸

應急處置預案 總則

l.1 編制目的

為適應高速鐵路應急救援的特點，滿足哈爾濱鐵路局高速鐵路應急救援需要，進一步增加應對高速鐵路發生火災爆炸的處理能力，實施規范、科學、準確、迅速的應急處置，有效防范事幫對高速鐵路行車安全、運輸秩序的影響，最大限度地減少突發事件造成的人員傷亡、財產損失，特制訂本預案。

1.2 編制依據

《中華人民共和國突發事件應對法》、《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國鐵路法》、《國家突發公共事件總體應急預案》、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《國家處置鐵路交通事故應急預案》、《鐵道部關于實施鐵路突發公共事件應急預案的決定》、《鐵路技術管理規程》、《鐵路交通事故調查處理規則》、《鐵路交通事故救援規則》等法律法規和相關規定。

1.3 適用范圍

本預案適用于哈爾濱鐵路局已投入運營的時速200Km/h及以上高速鐵路發生火災爆炸的突發事件的應急處置。處置程序 2.1立即停車。列車發生火災、爆炸，列車工作人員無法控制火勢，嚴重威脅行車和旅客人身安全時，要立即用對講向列車長進行匯報，列車長通知司機、機械師，立即進行停車。①隨車機械師得到列車發生火情、火災的信息后，需立即趕到事發位置；趕到事發位置后，隨車機械師要根據現場情況通知司機司機降弓、斷電；②司機接到列車長通知后，立即使用常用制動停車。列車停妥后，施加停放制動，斷電降弓。立即報告路局調度并申請上下行接觸網停電，同時向當地119模擬報警，并通知隨車解釋做好防護；③隔斷門處乘務員進車廂疏散旅客進行口頭宣傳（做引導手勢，告知旅客疏散方向，防止爭搶和對流）：“各位旅客請往這邊走，不要擁擠，照顧好身邊的老人、小孩，有序下車”逐車宣傳，重點對領導車廂進行宣傳。保潔員、餐車人員負責車上、車下的旅客防護工作；

2.2疏散旅客。

列車長通知所有工作人員做好旅客疏散下車準備工作，專門布置兩名乘務員和兩名餐車人員分別從備品柜中取出應急逃生梯運往遠離火源的車廂，疏散起火車廂旅客，確認無人后關閉防火隔斷門。列車長將旅客帶到安全地點停留、等待救援，做好安撫工作。乘警負責殿后，保證所有人員安全疏散。旅客下車后，由最后下車的乘務員確認車內旅客全部下車，并向列車長匯報。下車后做好警戒工作。

2.3迅速撲救 列車長指揮乘務人員和旅客志愿者快速將本車廂的滅火器材傳遞到起火車廂，集中車上的消防器材組織對滅火，搶救物資財產。

2.4報告救援。

列車長、隨車機械師、機車乘務員及時用對講機、手機等通訊工具分別向所在地鐵路局調度、動車所調度員、路局客服調度和本段生產調度室報告：報告內容為列車編組、起火車種、車廂號、起火部位、原因、人員傷亡情況、旅客人數、去向、重點旅客、是否有外賓、首長乘車（我是DXXX次列車長XXX，XX時XX分，列車運行至京哈線XXX—XXX間上（下）行線K1231+500處，XXX號車廂發生火災，失去控制，現列車正在組織疏散旅客，撲滅火災，詳情續報），并向當地政府請求人力、物力和醫療等方面的幫助。

2.5搶救傷員。

發現有人員受傷，應將傷者轉移到安全處所，根據傷情有計劃地實施搶救，列車乘務人員要動員旅客中有醫護經驗的人員參加搶救。對傷員要根據具體情況采取止血、簡易固定、包扎等初期現場救護措施，為醫院救治創造條件。同時撥打120請求救護，請求當地醫療部門救治

2.6設置防護。

乘警視情況設置警戒區，禁止實施救援以外的人員進入現場，不得擅自移動現場任何物品，對事故現場痕跡、物證有關證 據材料要采取有效措施妥善保護。乘務人員積極協助公安機關調查事故情況，提供線索，幫助調查取證，為現場勘察、認定火災原因創造有利條件。調度所列車調度員接到報告后，立即封鎖上下行線路，通知兩端車站轉為非常站控，扣停后列車，如影響臨線，立即扣停臨線未通過火災地點列車，并向值班副主任報告。值班副主任通知動車調度，供電調度，客服調度，并向有關人員報告。接觸網停電時，根據動車組司機請求，供電調度與列車調度共同組織對火災地點接觸網停電。

2.7協助查訪

列車長及乘務人員應積極協助公安機關了解情況，提供線索，幫助調查。組織乘務員清點火災車廂旅客人數，恢復原始座號，進行登記；詢問旅客查明火災原因，協助乘警調查，找出火災肇事者或說明情況；統計傷亡人數；調查旅客損失的物品，登記造冊；餐車做好旅客的餐飲供應工作。恢復運行后，列車長將列車受損情況，及時向有關部門進行反饋，拍發電報、編制記錄。