第一篇：中國貨幣市場的發展現狀

中國貨幣市場的發展現狀

摘要：近年來，中國的貨幣市場得到了快速發展。貨幣市場交易品種逐漸增加，交易規模持續增長，市場成員不斷擴大。在貨幣市場發展的基礎上，中央銀行貨幣政策的間接調控方式的有效性在不斷提高。但我國的貨幣市場還處于發展的初期，可供交易的貨幣市場工具還比較少，市場存在一定程度的分割，交易規模偏低。由于存貸款利率仍然受到管制，貨幣市場利率的變化對信貸市場等其他金融市場的影響還相對有限。

關鍵詞：不完善 改革 政策 效率

正文：貨幣市場是金融市場的重要組成部份，其發展水平對于金融體制改革、商業銀行經營方式的轉變和中央銀行貨幣政策操作都具有重要意義。國際經驗顯示，如果沒有一個比較發達的貨幣市場，依賴市場機制的貨幣政策就無法有效地發揮其應有的作用。因此，建立一個完善而有效的貨幣市場，是中國進一步金融改革的重要內容。中國的貨幣市場由多個子市場所構成，其中包括拆借市場、回購市場、債券市場和票據市場。

一、拆借市場

同業拆借市場是貨幣市場的核心組成部分。拆借是指商業銀行等金融機構以無擔保的信用方式進行的短期融資交易。在現代銀行制度下，存款機構必須交納法定準備金；由于臨時性大額支付會出現準備金不足，從而形成了金融機構短期拆借資金的需求。由于這種交易不需要抵押，交易雙方通常通過在中央銀行的準備金賬戶進行資金劃撥，因此，在短期融資方式中，拆借具有效率最高的特點。據資料表明，中國的拆借市場產生于20世紀80年代。但在市場發展初期，由于缺乏其他貨幣市場和資本市場工具，拆借主要不是準備金管理的工具，而是

經常作為調劑金融機構間中長期資金余缺的手段。自此，拆借成為當時突破貸款規模管理的主要形式，使非銀行金融機構取得了大量資金，構成當時通貨膨脹的重要原因之一。因此，理所當然地成為當時金融整頓的重點。

近年來，我國拆借市場有了很大的變化，但是，作為信用融資方式，仍然無法規避金融機構風險。隨著風險防范意識的提高，商業銀行對交易對手的授信更加謹慎，這也是近年來拆借交易量增長較慢的另一重要原因。我國政府為了解決這一問題，在撤消融資中心的同時，央行大力推動了債券回購市場的發展。

二、債券回購市場

債券回購是指交易的一方將持有的債券賣出，并在未來約定的日期以約定的價格買回的交易行為。在回購交易中，交易雙方并不是以買賣債券為目的，而是以短期融資為目的。與拆借相比，債券回購交易更為安全。目前，在各國貨幣市場上，債券回購已成為十分重要的交易工具。

資料表明，在1997年初，為了防止銀行資金流入股票市場，人民銀行決定商業銀行退出證券交易所的回購交易，并在銀行間債券市場開展回購交易。由于銀行間回購業務的開展，使金融機構間能夠進行更為安全的短期融資，而不僅僅是依靠拆借；同時，金融機構可利用債券進行流動性管理，因而大大促進了債券發行市場化的進程。由于回購的發展，中央銀行也具有了進行公開市場業務操作的市場基礎。因此，銀行間回購交易具有多方面的重要意義。

三、債券市場

近年來我國貨幣市場的發展過程表明，債券市場的發展對于貨幣市場的整體發展起著重要的推動作用。目前，在銀行間債券市場上，債券的發行利率和買賣價格都已由市場決定。債券一級市場的改革，為債券二級市場的發展創造了條件。

在銀行間市場上組成了以公開市場一級交易商為核心成員的國債和政策性金融債券的承銷團。債券承銷商開始在銀行間市場上承擔債券買賣雙邊報價的功能，以促進債券流動性的提高。在銀行間債券市場上，實現了債券的統一托管和無紙化，市場成員間簽訂了回購主協議。通過上述改革，銀行間債券市場初步形成了現代債券市場的架構。

四、票據市場

商業票據是由企業發行的信用性票據。在金融市場上，一些信用良好的大型公司的票據的發行成本低于銀行貸款，因此，企業具有利用商業票據作為其融資手段的需求。在我國，由于貸款利率仍然受到管制，而商業票據的利率是由市場決定的，因此，商業票據具有更大的融資成本上的優越性。根據現行規定，我國目前的商業票據需要有實際交易為背景，而不是一般性的融資性票據。因此，我國的票據市場對于解決產業密切關聯的企業之間的相互拖欠資金問題具有十分明顯的作用。近年來，在中央銀行的政策推動下，票據市場發展很快。商業票據、貼現和再貼現均有很大的增長。

五、小結

近年來，中國的貨幣市場得到了快速發展，貨幣市場交易品種逐漸增加，交易規模持續增長，市場成員不斷擴大。在貨幣市場發展的基礎上，中央銀行的貨幣政策間接調控方式的有效性在不斷提高。但中國的貨幣市場還處于發展的初期，可供交易的貨幣市場工具還比較少，市場存在一定程度的分割，交易規模偏低。由于存貸款利率仍然受到管制，貨幣市場利率的變化對信貸市場等其它金融市場的影響還相對有限。因此，還需要積極創造條件，推動貨幣市場的發展，以滿足金融市場發展的需要，并在此基礎上提高貨幣政策操作的效率。

第二篇：中國民航業發展現狀

中國民航業發展現狀

從新中國成立至今，我國民航業取得了長足的進展。特別是改革開放30年來，市場化改革循序漸進，促使我國民航業在航空運輸、通用航空、機隊規模、航線布局、法規建設，以及運輸保障等方面實現了持續快速發展，取得了舉世矚目的偉大成就。從2005年開始，我國航空運輸總周轉量排名世界第二位，并連續三年保持這一位置，成為當今世界名副其實的航空運輸大國，在中國經濟社會發展和世界民航事業發展的進程中，扮演著愈來愈重要的角色。

總體看，中國民航業在較長時間內仍處于成長期，目前航空運輸經濟方面還有不少薄弱環節，在數量和質量上都還不能充分適應改革開放和經濟社會發展的需要，同民航發達國家相比存在諸多差距，使得航空運輸發展尚不能很好地適應我國全面建設小康社會的需要，不能很好地適應世界航空運輸發展的大趨勢。

隨著中國經濟在世界經濟中地位的日益提高，中國航空業也在國際航空市場中嶄露頭角。國際航空業發展的五大趨勢對中國航空業的改革和發展有極大的借鑒意義。第一，放松管制和航空運輸自由化是全球性的大趨勢；第二，競爭自由化和航空業跨國聯合經營的趨勢并存；第三，做強、做大的國際運行模式加快了全球資源整合；第四，國際航空貨運業發展是促進航空業發展的重點；第五，以機場商業化運作提高航空業的地面服務質量。

二、中國民航業市場SWOT分析

(一)優勢分析

一是國內航空運輸持續快速增長，成為國民經濟的重要組成部分。截至2008年底，我國民航全行業累計完成運輸總周轉量達到361億噸公里、旅客運輸量1.85億人、貨郵運輸量396萬噸，分別是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，從1978～2007年，年均增長分別為17.9%、16.3%和15.4%。航空運輸總周轉量和旅客周轉量(不含香港、澳門、臺灣地區)在國際民航組織(ICAO)締約國中的排名均從1978年的第37位直線上升，2005年、2006年、2007年連續三年高居第二位。航空運輸的持續增長，行業規模的不斷壯大，使得民航業在我國國民經濟中的地位越來越重要。

二是國際航空運輸取得長足進步，成為世界民航發展的重要推動力。尤其是在“十五”期間，我國與美、德、法、英、澳、泰等國家和地區新簽署了前所未有的開放式雙邊航空運輸協定，標志著我國國際航空運輸政策有了新的發展。我國國內航空公司勇敢“走出去”，大膽參與國際競爭，開辟了越來越多的國際航線。1978年，我國國際航線僅僅通航蘇聯、朝鮮、巴基斯坦和法國等13個國家12條航線，而在2007～2008年冬春航季，我國國內航空公司經營的定期客運航線通至48個國家92個城市，每周1441個往返航班；定期貨運航線通往22個國家28個城市，每周217個往返航班，我國國際航空運輸量迅速增長。

三是航空貨物運輸快速增長，成為航空運輸新的增長點。截至2008年底，全行業全貨運飛機總數為56架，全貨運航空公司有國貨航、中貨航、中郵航、揚子江快運等9家，貨郵運輸量達到394.9萬噸。在航空運輸客貨結構中的比例由1978年的6%上升到20%左右。

四是航線網絡不斷拓展，初步形成完整的航空運輸網絡。截至2008年底，共有15家航空公司飛行48個國家的92個城市，每周提供1307個定期客運往返航班和204個定期貨運往返航班。航線網絡布局更加合理，初步形成了以北京、上海、廣州等國際門戶城市為中心，在國內聯結了全國多數城市的、四通八達、干線與支線相結合的，在國際上聯結世界主要國家和地區的較為完整的航空運輸網絡系統，極大地推進了全國統一大市場的形成和全球經濟一體化的進程。

五是機隊規模迅速擴大，提高了航空運輸能力。截至2008年底，我國民航擁有運輸飛機1131架(其中小型客機73架，全貨運飛機56架)，有通用航空飛機805架。主力運輸飛機均為世界上技術水平先進、經濟性能良好的機型。機隊的更新和擴張不僅大大提高了我國航空運輸的能力和運輸質量，而且能夠向旅客提供更安全、更舒適、更廉價的服務。

六是基礎設施建設成績巨大，運輸保障能力大幅提高。截至2008年底，我國民航共有民用運輸機場(含軍民合用的機場)152個。在所有航班運營的機場中，有7個機場的旅客吞吐量超過1000萬人次，按旅客吞吐量排名，北京首都國際機場名列世界第9位，進入世界前10位。與此同時，我國民航加速了空管、通信、導航和氣象等航行保障系統的技術升級改造。目前，我國已經形成了區域管制—終端(進近)管制—塔臺管制三級空中交通管制服務體系。在主要航路上實現了航管雷達覆蓋和先進的通信導航設施聯網。

七是通用航空穩步增長，對國民經濟拉動作用增強。截至2008年底，全行業通用航空企業77家，通航飛機805架，初步形成了多機型、多層次、多用途的服務格局。服務范圍從國內拓展到國外，服務項目不斷拓展，目前我國通用航空服務已經發展到100多項，涉及工農業生產的各個方面。

八是航空安全接近航空發達國家水平，保障了航空運輸持續穩定的發展。自2004年11月22日至今，中國民航飛行總量比歷史上最長的安全周期增長了2.2倍，飛機日平均起落架次比歷史上最長的安全周期增長了兩倍，達到12000架次。2006年，國際民航組織對我國民航進行安全審計的結果表明，我國民航執行國際標準與建議措施的符合率為87%，這一結果在已經接受審計的46個國家中排行第三，好于一些發達國家。按照波音公司提供的數據，中國目前是全球航空最安全的地區之一。

九是初步構建了民航業法律法規，提高了依法治業的水平。我國民航業基本法律《中華人民共和國民用航空法》，起到基礎性法律作用；民航業綜合性法律有合同法、價格法、公司法、產品質量法、消費者權益保護法等；國務院制定頒布的行政法規有30部左右；民航系統制訂的規章116部。

(二)劣勢分析

一是政府在行使管理職能過程中缺乏系統和有效的制度保障。我國航空立法工作比較滯后，現行的《中華人民共和國民用航空法》與航空業發展和改革形勢不相匹配，需盡快修訂和完善；政府在行使市場進入管制和競爭行為監管等關乎行業發展和航空企業切身利益的管理職能時，缺乏相應的法律來規范；一些重要的政府管理職能還要依靠部門規章和規范性文件來操作。

二是國有航空企業還不是完全市場意義的競爭主體。我國航空運輸企業與世界知名航空公司的差距并不在于資產、營運收入、機隊規模和航線分布等“硬件”條件，而是企業的產權結構、治理結構、經營機制和企業文化等“軟件”條件。無論是航空公司還是機場公司，產權結構單

一、政策依賴性強、內部人控制、缺乏有效的激勵機制和約束機制、財務制度缺乏透明度等，都是國有航空企業普遍存在的問題。

三是產業鏈多數環節壟斷仍然是影響航空業發展的制約因素。目前在我國的航空油料采購和儲存加油系統、航材的采購等領域仍然是壟斷經營，這在很大程度上影響航空運輸企業的經營成本。打破壟斷、引入競爭、降低服務成本是航空運輸業改革主要任務。

四是價格形成機制有待改進，價格管制的有效性有待提高。目前我國航空運輸價格實行的是政府指導價，其主要弊端是不適應細分市場多層次需求，缺乏調節市場供求關系的彈性，迫使航空公司之間不得不通過簡單的“折扣大戰”方式來解決價格多樣化問題。

五是完善的政府監管體系還沒有建立起來。主要表現在政府監管體系的法律法規體系不健全、信息不充分、管制價格的設計不合理、企業公平競爭行為的監管等方面。

六是航空業的市場化改革還缺乏許多配套改革跟進。如我國開放第五、第六航權之后，國內企業有效地利用由此帶來的市場機會還需要國家出入境管理政策的調整來配合，如在我國境內轉機準予免辦簽證(此政策在許多國家已經非常普遍)；降低我國航空運輸企業的經營成本需要國家在進口環節稅、增值稅等方面進行政策調整。

(三)機會分析

從現在到2020年，是我國民航發展的重要戰略機遇期。

首先，中國航空市場的國際關注度提高。隨著中國經濟快速穩健的發展以及人民生活水平的提高，不論是國內航線還是國際航線都出現高速增長的良好局面，中國民航業在收入和業績上均創造了歷史最好的水平，國際航空界開始高度重視中國的航空市場。國際航空業紛紛看好亞洲航空市場，特別是看好中國未來20年航空市場的巨大增長潛力。

其次，從國際環境看，世界經濟對中國的依賴性增強。經濟全球化趨勢深入發展，各國經濟及文化的相互聯系和影響日益加深，資金、信息、商品、勞務、人口在全球范圍流動對國際航空運輸產生強勁需求，中國是全球范圍流動的核心之一，這給中國民航發展帶來了更加廣闊的空間。

再次，從國內環境看，中國經濟的持續快速發展對民航業需求增大。中國航空運輸市場不僅是目前全球范圍內增長最快的市場，也是未來世界發展潛力最大的市場。航空運輸發達國家的經驗顯示，我國航空運輸的發展迎來了“黃金(1233.70,-16.60,-1.33%)時期”，面臨著前所未有的重要戰略機遇。

第三篇：中國快餐業發展現狀

中國快餐業發展現狀

類別:行業咨詢

中國快餐業現狀

中國的快餐業起步較晚，自1987年4月美國肯德基快餐連鎖店在中國落戶，現代快餐的概念才引入到中國。短短10年里，中國快餐業呈現出傳統與現代、中式與西式、高檔與低檔快餐競爭與并存的市場格局。

目前，中國快餐業的發展尚處于初創階段，還處于借鑒、模仿和積累階段，沒有形成體系和規模。但快餐的消費市場與供應市場已基本形成，在沿海與內陸的一些大中型城市、旅游城市和經濟較發達地區，快餐已成為出差、旅游、商務往來等流動人口和工薪階層、學生以及人們在外活動就餐不可缺少的一種需求。據預測，本世紀初，我國快餐產業增量（營業額）將達2000億元。這是我國商品市場和勞務市場中最大也是最有吸引力的利潤單元，勢必引發激烈的競爭，從而營造出新的產業平臺和新的產業梯隊。

經營主體仍是中式快餐

調查顯示，目前，中國快餐市場的經營主體仍然是中式快餐，被訪的快餐企業中，78.9％為中式快餐店，而21.1％是西式快餐店。盡管西式快餐日益受到歡迎，中式快餐仍以其價格優勢和在主要消費層次中的口味優勢，占據大部分國內快餐市場。

從被訪的快餐企業所有制類型看，1/3多為中外合資快餐企業，私營企業和外商獨資企業其次，而國有所有制的快餐企業只占16％。可見，中外合資快餐企業在市場中占有絕對的競爭優勢，外商獨資和私營快餐企業也是市場中的活躍因素。

根據所調查的快餐企業，西式快餐企業多將目標消費群體鎖定在青少年和家庭組合上，其中16歲以下的少年兒童多由父母或長輩、親屬陪伴進行消費。而中式快餐企業目標客戶多定位在年齡段為25歲—44歲間的消費群。調查發現，隨著年齡的增長，喜歡中式快餐的消費者明顯增加。現在，馬蘭拉面就定位在成年工薪階層，與西式快餐是錯開的。由此可見，發展中式快餐要突出特色，確定自己的目標顧客群。

另外，家庭休閑是快餐行業主要目標顧客群體，這主要因為我國實行雙休日，節假日外出休閑購物、旅游度假的人數迅速增加；寫字樓主要集中于對午餐快餐的需求，這個市場規模很大而且市場化程度很高，非常適應一般快餐公司的進入；學生快餐市場容量巨大而且穩定，是一塊有待開發的寶地；假日經濟效應使我國商務、觀光等各類旅游者增多，在交通樞紐和旅游景點設置快餐網點，可獲得這一部分目標顧客。

多數采取連鎖經營

在被調查的快餐企業中，多數采取連鎖經營方式。但實際上，實行連鎖經營的多是規模較大、管理規范的快餐企業。

目前，快餐專賣店和速食便當為快餐業主要經營模式，速食便當以流動客為主，由于點多面廣、物美價廉、簡單便捷，是上班族及學生的早餐、小食、加餐的理想選擇；美食廣場由于突出風味特色，使消費者有廣泛的選擇性；快餐綜合店以本土的特色菜品和外來的精致美食為結合點，打破了品種單一的固定模式，不斷擴大和吸引消費者，如“大快活”、“大家樂”、“美心”都屬于這類經營模式。

在實行連鎖經營的快餐企業中，一半左右加盟店數量在10家以下，其次是10家—20家（占36％），這說明目前實行連鎖經營的快餐企業規模較小，與我國目前初級的快餐產業業態相一致。

服務領域不斷拓寬

快餐企業日銷售額在1萬元以上的占被訪企業的31％，這其中大部分為西式快餐企業；日銷售額在3000元—4000元的快餐企業占25％，多為中式快餐企業。可見，西式快餐企業經營狀況要遠遠好于中式快餐企業。

調查表明，絕大多數快餐企業采取適量購貨、適量加工、適量生產的模式。

另外，一半以上的快餐企業仍以手工操作為主，并實行適量工廠化生產；其次，完全手工操作的占21％，多數中式快餐企業屬于這種以手工操作、現場加工和單店經營為主的傳統式快餐企業。而26％的快餐企業采用完全工廠化或以工廠化為主、手工操作為輔的經營操作方式，其中多數西式快餐企業屬于這種以工業化、標準化為主要特征的現代快餐企業。

根據調查發現，我國快餐業經營方式和服務領域也不斷拓寬。從店面形式上看，有連鎖店、便餐店、社區店與送餐、外賣、小吃廣場等；從服務對象上看，由以流動人口、外出人口為主向單位后勤與家庭廚房延伸；從品種結構上看，有餐飲成品、半成品、方便食品等等。

相信，隨著快餐行業的發展和現代快餐模式的建立，全國大中城市都將涌現出一批受市場歡迎和認可的中式快餐代表企業。但中國快餐業的發展與社會需求還有不相適應的地方，主要是中式快餐品種開發緩慢，生產技術落后，產業化和組織化程度低等。然而，由于快餐與經濟高速發展進步密切相關，中國的快餐業必將隨中國經濟的高速發展，展現出廣闊的市場前景。

正文。正文通常由策劃案的詳細說明、市場狀況分析和策劃案三部分組成。

在策劃書中，市場狀況分析要寫清產品市場規模、競爭品牌的銷售量與銷售值的比較 分析、競爭品牌市場占有量的比較分析、競爭品牌促銷活動的比較分析、競爭品牌公 關活動的比較分析等。

五、謀出主張略

咱們的方針是占據成都城市地區內快餐市場5%的份額，因而具體的謀劃戰略決定計劃、部署是在一個有長遠規劃的基礎之上的。不僅絕對是程度上使咱們的熬頭辦事給消費群體有實在的力量的感覺，同時為往后的其他業務擴大供給一個信心數增的過程。快餐配送中間謀劃戰略方針是有個宏偉方針，主要的收益是外賣差價收入。

6、告白策略

1、建造精美的小卡片，在各辦公大樓門口，在前晌的8：00到9：00和午時的11：00到2：00之間發放。

2、建造尺寸為16k大的傳單（菜譜、聯系方式）到各辦公大樓、客運站披發，并聘請業務員到這幾處場所。

3、與該處的物業或保安聯系，在免費為其供給快餐的基礎上，讓她們為咱們創造大好的口碑效應，同時為咱們披發一些傳單。

7、公關策略

1、借助互助伙伴本身的知名度，進行一些新聞公報

2、與主要寫字樓內的物業成立互助瓜葛，在絕對是的程度上與其開發，指望占據整個的市場。

3、與一些有特色風味的快餐店聯系，制造快餐市場獨特的配送中間。

八、費用預算

1、卡片、傳單預設與建造。

10002、人員培訓費用。

10003、外賣服裝與配送用品。

5004、人員關餉與補助。

40005、其他開支

第四篇：中國展覽業發展現狀

引言：2005年7月6日到7月9日，我院組織我們專業進行了為期三天的見習參觀活動，活動范圍集中在廣州深圳地區，參觀了廣州國際會議展覽中心，越秀公園，南越王墓，白云山，風景名勝區，廣州白云機場，廣州長隆夜間野生動物園，深圳歡樂谷，初步接觸了旅游業內的相關行業，了解了一些行業知識，深有體會。現在選取廣州國際會議展覽中心作為主要闡述對象，從中國展覽業發展現狀，廣州國際會議展展覽中心簡介以及我們的挑戰與機遇三個方面，匯報見習狀況。

中國展覽業發展現狀

展覽業發軔于商品交換，隨著市場經濟的發展而日益繁榮。展覽活動是經濟界定期集聚、檢閱行業發展狀況、研究行業發展方向的機會、場所和平臺，它通過商品、信息、資金、技術供需雙方面對面地交流，引導行業發展潮流，擴展行業發展空間，提供市場機會，促進要素流動，從而發揮市場配置資源的基礎性作用。展覽業因而被譽為“行業發展的風向標”，對行業及企業的發展具有重要意義。

目前，世界上許多發達國家的會展業已成為其第三產業的重要組成部分。從1798年由法國政府組織的第一個國家級規模的工業展覽會“工業大眾展”以來，國際會展業經歷了200多年的發展歷程，發展成為集政治、經濟、科技和商業于一體的一種綜合性活動，極大地推動了相關產業（如旅游、交通、運輸、餐飲、住宿、酒店、翻譯、廣告、裝潢等諸多服務行業）的發展和經濟技術與信息的交流，成為世界經濟的一部分。為此，會展業越來越受到世界各國的高度重視。而其給舉辦城市帶來的經濟回報也是非常豐厚的。

我國的會展業經歷了艱難的發展歷程，從我國改革開放以后才逐步發展起來的。根據我國會展業的現狀，我國舉辦的展覽會可分為以下幾個類別：

1、老牌展覽會，如廣州出口商品交易會和全國糖酒交易會等；

2、地方性或區域性洽談會，如廈門中國國際投資貿易洽談會、哈爾濱經濟貿易洽談會和烏魯木齊邊境貿易洽談會等；

3、具有一定規模和影響力的專業性展覽會，主要有北京國際機床展、北京和上海的國際汽車展、北京國際服裝博覽會、珠海航空展和浙江義烏小商品博覽會等；

4、其它各地方自行舉辦的各類綜合性和專業性展覽會等。

黨的十一屆三中全會以來，隨著社會主義市場經濟的發展，我國展覽活動空前活躍，在全球展覽業中異軍突起，展覽的總規模年均增長近20%。2003年，我國展覽業直接產值約80億元人民幣。目前全國已有150多個展覽場館，專業展覽場館面積約130萬平方米，并形成了一些具有一定實力的大型展覽集團公司，培育了一些規模大、知名度高的展覽會。會展業有了長足的發展，并越來越受到各級政府和有關部門的重視，多年來制約會展業發展的展出場館和相關配套設施得到很大改善。

頻繁的對外經濟文化交往推動了對展覽活動需求的增加，展覽會營銷功能日益凸顯，每年舉辦的展覽會的數量持續增加。根據相關的統計，2004年，在全國90個展覽館，共舉辦展覽會2467個，舉辦展覽會最多的5個省市依次為北京、上海、廣東、江蘇、四川。如按地區劃分，華東地區舉辦的展覽會數量最多，其次是華北和中南地區。華東地區中，上海舉辦的展覽會數量最多，占整個地區的45％；華北地區的展覽會舉辦情況在各省市之間的分布極其不均衡，其中北京市舉辦展覽會的數量占整個地區的87％，這顯示出上海和北京作為會展中心城市的實力；中南地區以廣東省為龍頭，也是一個展覽業發展比較迅速的地區，該地區其他省市的展覽業也呈現良好的發展勢頭；西南地區中，四川省本舉辦的展覽會數量最多，占到整個西南地區的62％；陜西是西北地區中展覽業發展比較好的省份，2004年其舉辦展覽會53個，占到整個區域的60％；東北地區中，遼寧省舉辦的展覽會數量明顯高于其他省份，占整個地區的72％。

展覽業所涉及的領域較以往更加廣泛。2004年展會數量排在前10位的是以下門類：房產建材、生產設備、人才招聘、文化體育、新興技術、醫療保健、服裝紡織、旅游酒店、食

品飲料、綜合展會。由此可以看出該展覽市場的供需熱點。

有關數據顯示，對2004年全國42個主要展覽館舉辦的1064個的展覽會進行統計。結果顯示，在42家展覽館舉辦的1604個展覽中，參展商總量為34萬，其中國際參展商為3.1萬家，占參展商總數量的8.97％。參觀者總人數為1.2億人次，其中國際參觀者總人數為55萬人次，占總人數的0.44％。這些數據反映了目前國內的展覽會的國際化程度還普遍不高。在出國展覽方面，近年來，隨著經濟全球一體化進程的加速和中國加入世貿組織，我國對外貿易呈現出快速發展趨勢，出國辦展在促進貿易等方面的作用日益為企業所接受和重視，中國參展商在國際上有影響的博覽會中所占的比例逐年上升。來自德國經濟展覽委員會（AUMA）的統計顯示，中國是德國最重要的參展國之一，參展商總數超過5200家，排名第八。來自中國的觀眾人數也以每年20％到30％的比例增長。根據中國貿促會的統計，2004年，全國有107家辦展單位赴50多個國家（地區）舉辦和參加經貿展覽會749個，比2003年增長了22%，攤位總數2.7萬個，展覽團總人數4.5萬人。這些數據從一個側面反映出近年來中國出國展覽快速發展的趨勢。

隨著我國經濟貿易和科學技術的不斷發展與進步，一些大規模有較強影響力的名牌展覽會一定會脫穎而出。幾年后，我國展覽市場的新格局一定會形成，市場競爭也將更加有序，會展業在我國經濟建設中將會起到更加重要的作用。

有關廣州國際會議展覽中心

廣州國際會展中心位于廣州東南部新城市副中心琶洲島，東鄰城市主干道科韻路和琶洲塔，西臨體育健身公園和華南快速路，南靠新港東路并與萬畝生態果園相望，北銜親水公園。根據規劃，琶洲島將是一個嶄新的國際博覽城，會展中心便是城中一顆璀璨的明珠。

會展中心建筑方案構思以“珠江來風”為主體，凸顯建筑物“飄”的個性，象征珠江的暖風吹過大地，使會展中心這個高科技和現代文化的載體飄然落在廣州珠江南岸，賦予了靜態建筑“飄”的形式美感，暗示了商品科技的動態發展與流變，從而使建筑具有了“非建筑”的多重含義，為廣州市民帶來了一個旅游、休閑的新去處。

會展中心總用地面積70萬m2，會展中心項目共分兩期建設，目前已建成的是一期工程，規模達到亞洲第一，世界第二，是國內領先、國際上具有一流水平的建筑物。一期工程總用地面積439004平方米，建筑占地面積128656平方米，總建筑面積394938平方米，綠地面積108210平方米，道路、廣場、停車場用地180248平方米，室外展場21890平方米。建筑高度：40m，主體二層（局部六層）；綠化率：48.7%；容積率： 0.567%；停車位：架空層1800個，室外400個；展廳：128m×90m（架空層3個、首層7個、二層5個）；展位：3m×3m/10200個。包括六大功能區：展廳（含南面展廳和北面展廳）、室外展場、珠江散步道、車道、東入口車道及其他用房（含餐廳、辦公用房、設備用房等）。會展中心含架空層、夾層在內共有7層，架空層主要用作展廳，車庫、餐廳、設備用房。首層及四層為展廳及餐廳，二層為珠江散步道和商務用房，三層及五、六層為辦公與設備用房。建筑物總高度39.5m，首層展廳凈高13m，四層凈空高度不小于8.5m。展廳采用了國際通用的3m x 3m為最小的展位基本尺寸，設計使用30 x 30為模數單元，90m為一個大展廳單元，平面構成的每個展廳均由90m x 126m的矩形平面。首層8個展廳，四層5個展廳，架空層3個展廳合計16個展廳。展廳的組合可由單個或多個靈活變化、互不干擾的5個大廳連續為一體的平面展覽空間。首層與四層展廳都分別再與中央部位貫通東西向的珠江散步道連通。珠江散步道為一個橫貫東西，利用珠江景觀的寬30m，長約450m，由玻璃幕墻和大屋頂所構成的室內交流空間，既可作為提供多樣信息的場所，可為大眾提供休息的舒適的內部空間環境，也是主要的人流垂直、水平交通通道。

會展中心建設工作嚴格按照基本建設程序辦事。在充分調研的基礎上，科學地確定了項目選址、規模、功能、水平等關鍵因素后，于1998年辦理了建設用地規劃許可證，1999年

啟動建筑方案設計國際競標工作，2001年4月6日工程正式動工，2002年12月28日建成投入使用，歷時20個月。并于同年成功舉辦了第5屆留交會。2003年至今，會展中心還成功舉辦過第6、7屆留交會，第94、95、96屆廣交會，第1、2屆廣州汽車展，受到社會各界高度評價。

我們進入館內，由館內專業人員帶領我們參觀了整個館場，并為我們詳盡的介紹了館場的有關知識，耐心地回答了我們的疑問，初步介紹了一些相關會展知識，了解到會展的舉行是要進行大量的工作，達成協議一般會在半年前；組織展會是由展館，招展單位，主辦單位，參展商，觀眾，專業買家共同完成，其中展館，招展單位，主辦單位，參展商分工合作，職能明確；參展一般是3天籌展，4天開展，半天撤展；使我們直觀具體接觸到平時很難有機會接觸的專業知識。我們參觀當天恰逢第八屆中國（廣州）國際建筑裝飾博覽會在館內舉行，入內參觀瀏覽發現館內布置的確有條不紊，分區明確，并且在館門口有相關的指南，地圖派發，使觀眾可以對館內布置清晰明了，商家各出其謀，一般都將商品美觀漂亮地呈現在大家面前，并且有各式各樣的宣傳方式，讓我們大開眼界，展覽辦得很美！讓我們獲益不淺。

我們的挑戰與機遇

盡管中國展覽業在近20多年時間里獲得了迅猛發展，但是，就展覽業的規范性、競爭力、效益水平而言，我國展覽業還有很大差距，存在著一些亟需解決的問題。

我國展覽業的市場化程度還很低，行業內計劃經濟體制的慣性妨礙著統一、開放、競爭、有序的全國展覽業市場體系形成。展覽業的資源配置、地域布局對行政的依賴度還相當高，行政條塊對展覽市場的分割造成行業內市場競爭不充分，嚴重影響市場在資源優化配置中作用的發揮。

我國展覽業相對低下的市場開放度，阻礙了行業內資本市場的形成，行業發展缺乏后勁。順暢的投融資機制是行業發展的助推器。由于我國展覽業向外資和民營資本的開放不夠充分，業內原有經營者又受到行業、地區門戶的束縛，行業內部資本流動和外部資本流入受阻，投融資機制尚未形成，經營者所有制形式比較單一，展覽領域現代企業制度建設還未起步。由于競爭和開放不充分，我國展覽業效益水平不高。近兩三年來，每年在我國舉辦的2000多個大大小小的展覽會中，大規模、上檔次的展覽會所占比例非常小，具有國際影響、形成品牌的展覽會更是屈指可數。同時，重復辦展現象十分嚴重，參展商嚴重分流，展覽水平普遍不高。中國展覽會的平均產值為280萬元人民幣，而德國展覽會的平均產值為1000萬歐元。我國展覽活動還有很大的效益空間。

展覽業發展不平衡，行業布局需要調整。展覽組織、展臺設計與搭建、物流、咨詢等方面的服務能力相對滯后，展覽設施閑置相當普遍，全國展覽館的平均使用率不足30%。而在某些地方，展覽場館供不應求，硬件設施成為行業進一步發展的瓶頸。同時，我國東西部地區展覽業發展不均衡，東部沿海地區展覽業較為發達，全國舉辦的國際性展覽活動中僅北京、上海、廣州、大連四個城市就占了77%。

展覽業自身建設相當薄弱，亟待建立行業自律和公共服務體系。高水平展覽專業人才相對缺乏，展覽統計、信息發布體系不健全，宏觀協調缺位等問題，妨礙著我國展覽業向更高層次發展。

我國展覽業存在的問題根本上說是體制問題。展覽業管理體制的改革和開放相對滯后，市場機制不夠健全、法制化程度不高、市場配置資源的基礎性作用沒有得到充分發揮等問題，如果不在深化改革中加以解決，我國展覽業就很難進一步發展。

雖然我國會展業迅猛發展，但近年來會展人力資源不足的矛盾也日益突出，成為擺在會展業界面前一個亟待解決的課題。

目前，上海會展業有經驗的高級項目經理不足50人，復合型會展人才不到100人，2010

年上海世博會對會展人才的需求將達10萬人。上海現有會展運營管理、廣告和物流等人才僅能滿足1／3的市場需要。按上海200家會展公司及會展服務公司計算，保守估計今后5年需要會展人才2500人；上海150多家三星級以上飯店需要會展人才1200多人。考慮到會展公司和飯店猛增、世博會自身需求以及對會展業的推動等因素，人才缺口會更大。

據深圳會展業界人士反映，人才短缺已成為制約深圳會展經濟發展的瓶頸。目前深圳與會展相關的企業大約有100多家，全市每年舉辦展會70場左右。按照這個規模，至少要有200至300名熟悉市場行情、具有足夠會展組織能力的會展經理人才。但在深圳現有的會展從業人才中，合格的人才不足一半。新的深圳會展中心啟用后，深圳的展館資源將擴大3倍以上，展會總量很可能增加到每年100至200場，而且增加的展會將以國際展會為主，人才奇缺讓很多展業企業經營備感吃力。據有關部門預測,我國近3年會展專業人才缺口在5萬人左右，而問題主要集中表現為，從業人員業務素質總體偏低，專業結構不全以及人才分布不均等方面。

總之，會展人力資源培養已引起業界的高度重視。只有進一步完善會展專業的教育體系,打造一批年輕的專業人才,才能保證我國會展業健康快速的向前發展,提升我國會展業在國際上的綜合競爭力。而對于我們學習相關專業的大學在校生而言，這是一個巨大的機遇，當然也存在著不容忽視的挑戰。行業存在問題，該行業的研究人員與在職人員都有責任去發展振興會展行業，對于我們，我們有更大的機會去面對這些問題，研究問題，解決問題，人才的短缺對于高等學府專業知識學子也可算是一個喜訊，意味著我們有更大的空間等待我們去發揮。對于有準備，有真才實料的人有大展拳腳的機會。

中國會展業的發展，得益于中國社會的穩定和國民經濟持續快速增長，也受益于經濟全球化對國際會展市場大融合的有力推動，同時，還蘊含著中國社會法律環境的規范、科學技術的進步、電子商務的推廣以及專業觀眾的成長等眾多條件的契合。中國會展業作為快速成長的朝陽產業，有著廣闊的發展空間和巨大的增長潛力。

會展行業，挑戰與機遇并存

第五篇：中國汽車市場發展現狀

中國汽車市場發展現狀與趨勢

【摘要】： 汽車產業是一個國家整個工業的象征和標志，是發達國家國民經濟的支柱產業。汽車產業是一個帶動性很強的產業，她幾乎涉及到所有工業行業，如機械制造、能源、電子、化工、冶金、交通運輸等。她的發展，不僅占據著國民經濟的重要地位，同時也改變和影響著人們的生活。正因為如此，自從福特發明了汽車以來，世界各國特別是西方發達國家都非常重視汽車工業的發展。整個西方發達國家如美國、日本等被形容為汽車輪子上的國家。汽車改變了社會，也改變了人們的生活。近二十年來，隨著整個國民經濟的發展，中國汽車工業由于貫徹了改革、開放、搞活的方針，發展較快。特別是由于國家在“九五”國民經濟發展綱要中明確提出汽車工業是國民經濟的支柱產業政策以后，中國的汽車產業得 到了飛速發展。無論是從汽車產量，還是從品種方面看，中國的汽車工業已 發展到了一定規模。但與世界汽車工業相比，差距較大。如何形成汽車“巨人”？現有生產企業如何做強、做大，發揮規模效益？是目前中國汽車制造企業面臨的最大也是最基本的問題，需要各企業積極思考，勇于探索。

【關鍵詞】：汽車 現狀 趨勢

一、引言

本文主要從描述中國汽車的發展階段，分析、研究中國汽車發展階段的標志和特點，并著重分析和研究了中國未來10年汽車的現狀和發展趨勢，提出了汽車市場發展的對策及建議。第一部分主要從中國汽車的發展過程，分析了汽車不同的發展階段，以及標志和特征。第二部分從中國汽車所處的現狀出發，重點分析了中國汽車行業的主要生產企業2010年的產銷態勢。第三部分主要從國民經濟發展趨勢、城市居民收入、國家汽車消費政策、WTO的影響等因素出發，預測了未來中國汽車市場需求狀況，并從車型、需求量、價格、消費主體等方面作了分析。第四部分主要研究、分析了未來中國汽車市場的發展趨勢。主要從市場增長點方面進行了深入分析。

二、中國汽車的發展

中國汽車工業發展進入新階段中國汽車工業發展我認為大致可以分成三個階段：第一個階段：中國汽車工業1953誕生到1978年改革開放前。初步奠定了汽車工業發展的基礎。汽車產品從無到有。第二個階段，1978年到20世紀末。中國汽車工業獲得了長足的發展，形成了完整的汽車工業體系。從載重汽車到轎車，開始全面發展。這一階段是我國汽車工業由計劃經濟體制向市場經濟體制轉變的轉型期。這一時期的特點是：商用汽車發展迅速，商用汽車產品系列逐步完整，生產能力逐步提高。具有了一定的自主開發能力。重型汽車、輕型汽車的不足得到改變。轎車生產奠定了基本格局和基礎。我國汽車工業生產體系進一步得到完善。隨著市場經濟體制的建立，政府經濟管理體制的改革，企業自主發展、自主經營，大企業集團對汽車工業發展的影響越來越大。汽車工業企業逐步擺脫了計劃經濟體制下存在的嚴重的行政管理的束縛。政府通過產業政策對汽車工業進行宏觀管理。通過引進技術、合資經營，使中國汽車工業產品水平有了較大提高。摸索了對外合作、合資的經驗。第三個階段，進入21世紀以后。中國汽車工業在中國加入WTO后，進入了一個市場規模、生產規模迅速擴大；全面融入世界汽車工業體。

三、中國汽車所處的現狀

2010年，我國汽車產銷雙雙超過1800萬輛，分別達到1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比分別增長32.44%和32.37%，穩居全球產銷第一。12月份，汽車產銷分別為186.48萬輛和166.67萬輛，環比分別增長6.27%和下降1.79%；同比分別增長22.30%和17.90%。

2010年，銷量排名前十位的汽車生產企業分別是上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、比亞迪、華晨和江淮，上述十家企業共銷售汽車1559.61萬輛，占汽車銷售總量的86%。其中上汽銷量突破300萬輛大關，達到355.84萬輛，東風、一汽和長安銷量均超過200萬輛，分別達到272.48萬輛、255.82萬輛和237.88萬輛，上述四家企業共銷售1122.02萬輛，占汽車銷售總量的62.12%。（中國汽車工業協會）

中新網1月10日電 今日，中國汽車工業協會發布了2010年汽車產銷數據，中國國內汽車產銷雙雙超過1800萬輛，創全球歷史新高，再次蟬聯全球第一。

數據顯示，2010年各車型全面增長，自主品牌份額有所提升，汽車出口逐步恢復，大企業集團產銷規模整體提升，行業經濟效益明顯提高。綜合起來主要有以下十大特點：

特點之一：延續上年走勢產銷再創新高，但增速逐月回落。

特點之二：各類車型全面增長，整體增幅達三成。

特點之三：基本型乘用車（轎車）繼續保持較快增長。

特點之四：SUV和MPV增勢迅猛，交叉型乘用車需求由熱趨穩。

特點之五：1.6升及以下排量乘用車受政策影響最為明顯。

特點之六：乘用車自主品牌市場份額有所提升。

特點之七：客貨車市場全面增長，重型貨車銷量首超百萬。

特點之八：大企業集團產銷規模整體提升。

特點之九：汽車出口逐步恢復。

特點之十：汽車行業經濟效益明顯提高。

2011年我國汽車工業仍將呈現較好的發展態勢，一方面，我國宏觀經濟仍將快速發展，城鄉居民生活水平穩步提高，城鎮化、工業化進程加快，出口逐步恢復；另一方面，購置稅優惠等多項促進政策已經退出，北京市限購政策的示范效應，用車成本將有所增加等。有利和不利的因素以及可能出現的不確定因素，將對2011年我國汽車工業的發展帶來諸多影響。調整結構，鼓勵和發展小排量、節能環保汽車應成為我國汽車工業發展的主基調。協會預測，汽車產銷增長速度為10-15%。

四、國民經濟發展趨勢對汽車市場的影響

中國汽車業加入WTO后,挑戰與機遇并存.“挑戰”,基本 涵蓋了三種情況:一是部分企業倒閉;二是部分企業被購并;三是如果控股比例自由化,外資將以獨資形式“買斷”中國汽車業.天津汽車集團總裁林引說得好: “死, 也是一種活法.”加入WTO,汽車“準入”的開放無疑會全面加快中國汽車業的發展,這包括巨額外資進入,技術引進,最新車型進入,質量管理,規模效益,還包括低成本,低價位,高銷售量, 用戶滿意度, 更包括全面拉動內需, 促進GDP的大幅度增長, 成為全球新的餓經濟增長點.從全球經濟一體化角度看,這無異于是一次新生,一次“鳳凰涅磐”.我國汽車市場運營現況隨著人們消費水平的提高,人們“住”,“行”,通訊和第三產業已經進入了高速增長的時 期,而且持續很長,有一種說法,認為中國經濟已經到了離開汽車就不能高速發展的時期.汽車是我國當前發展最快的一個產業,汽車工業已經成為我國國民經濟最重要的拉動 力量之一.從宏觀層面來看,對擴大內需,拉動消費,甚至對加快我國的城市進程等都做出 了巨大的貢獻.根據國際經驗,這輪汽車產業的高速增長應該持續 10 年,20 年,甚至達到 30 年,中 國大體上也要這么長的時間,但這中間會有波動.相對于其它產業,汽車產業的增長速度要 高于其它產業,高于國民經濟的平均增長速度,這樣的趨勢已經相當明

確.1.汽車業對我國經濟總量的貢獻率.汽車的問題不僅僅是汽車產業的問題, 也不僅僅是汽車相關產業的事情, 實際上是整個 國民經濟總量能不能保持持續高速增長的事情.2002 年汽車可能是整個工業增加值新增量 里面增幅最快的一個行業,在此后幾年里,對國民經濟的拉動作用是最強的一個,沒有哪個產業能夠超過汽車.到 2010 年,在中國 GDP 的新增總量里面,汽車產業直接,間接的拉動 作用的貢獻率將達到 1/7~1/6,沒有哪個產業能夠有這么高的貢獻率.從這個意義上說,汽 車產業并不是其自身好與不好的問題,它涉及到國民經濟的全局能否保持高速增長的問題.汽車產業必須扮演一個新時期的國民經濟增長的主導產業, 而且是最重要的主導產業.這一 點,主要靠內需拉動.所以說汽車產發展的快慢取決于內需.同時內需也是影響國內汽車的價格高低的一個方面.2.價格的形成機制.理性決策下的汽車廠商的價格行為,要遵循市場機制的一般規律.市場機制的最大特點是,供需關系這對“看不見的手”在調節著市場價格和市場總量.決定市場需求的主要因素是消費者可支配收入的增加,屬于宏觀經濟范疇,而決定供給的主要因素是微觀經濟領域的生產者行為.生產者在利益最大化目標的驅動下,往往依據對短期需求或長期需求的預測,來調整自己的短期供給或長期供給計劃.由于需求信息的不完全性,汽車廠商決策者往往很難準確地預測需求,特別是短期需求,決定需求的消費者也往往因為信息不完全,而經常改變短期的購買行為,這就造成了總體的“供需不對稱性”.因此,通過供需作用雖然能使價格達到某一個局部的短期均衡,但是供需的不對稱變化會打破這種均衡,使均衡和均衡價格始終無法處于穩態,從而一直循著“價格局部均衡”的路徑在變化.從表象上看,供給增長大于需求增長時,市場均衡價格必然下滑,需求增長大于供給增長時,市場均衡價格必然上升。

隨著人民生活水平的提高和可支配收入的增長，身份、面子等“浮云”逐漸散去。消費者不再追求高檔價位，而更傾向于中低檔價位汽車。小排量、宜家宜商，已成為時下購車的基本要求。2010年，整個家用車市場一直處于火爆狀態。3月，一汽大眾新捷達上市，以7.58萬元至9.88萬元的售價，再次突顯了其皮實、高性價的特征；緊接著，榮威350在北京車展期間高調上市，主攻熱愛生活追求市場的年輕消費者；8月,2011款朗逸正式推向市場；9月，高爾夫2011款車型上市??各大廠商這一市場的爭奪愈演愈烈。據《中國城市居民出行方式性選擇調查報告》顯示，47.8%的居民出于工作需要才購買車輛，認為“私家車代表一種生活品位”、“擁有私家車是成功人生的體現之一”的分別為42.5%和30.2%。由此可見，更多人僅將汽車作為代步使用工具，不再僅是身份的象征。而亞運村汽車交易市場信息中心的一項調查則顯示，2010年，首次購車人數只占不到40%，大部分用戶都是第二次購買。記者走訪發現，這些二次購車族大都肩負著家庭重任，已有一輛代步車，隨著年齡和可支配收入的增長，這類用戶購車需求也都轉向了家用。

五、中國汽車市場增長點

“過去10年中國汽車市場的主導力量在一線或者二線市場，未來將在二線或者三線市場，一二三級城市是過去增長的主要點，四五級城市是未來增長的主要點。二三線市場將是中國汽車行業未來5-10年最具發展潛力的部分。”中國

信息中心信息資源開發部主任徐長明在9月3-5日于天津濱海新區舉行的‘2010中國汽車產業發展國際論壇’上，對于中國汽車行業未來發展作出了上述預判。場對于2009年汽車市場的發展起到了非常重要的作用，一線地區2009年乘用車需求增長率是46.6%，二線地區是56.5%，三線地區是67.7%。從貢獻度來看，一線地區占27.2%，將近80萬輛，二線地區占40%，三線地區占32.8%。二線和三線地區合計增長200多萬輛。

從市場份額來看，過去3年，三線市場的份額在迅速提升，從2007年的24.7%增加到了2009年的29.3%，2010年上半年超過了30%。一線市場的份額在逐年下降，2007年的35.7%降到了2009年的32.8%，2009年繼續降到30.8%，每年下降2-3%，這是非常明顯的轉移。從東、中、西部地區來劃分也比較明顯，西部地區大部分城市都處在三線市場，市場份額從2007年的17.9%增加到了2009年的21.3%；中部地區的份額從2007年的18.8%增加到了2009年的20.8%；東部發達地區的份額從2007年的63.4%降到了2009年的57.9%。

這種格局出現的根本原因與社會發展階段和消費鼓勵政策有較大關系。2009年國家出臺了汽車消費鼓勵政策，一個是小排量車購置稅減半，一個是1月1日開始取消養路費，還有08年12月19日宣布了成品油價格大幅度降低。購買、保有和使用三個環節費用同步下降，對小城市的影響更大，導致二三線市場的發展會更快。

瑞銀證券分析師金泰倫表示，未來中國汽車市場的增長點將出現在中部、東部地區以及西部的部分地區。“汽車市場的增長仍有望保持強勁，但由于中國欠發達地區需求正在趕上較富裕的沿海地區，再加上政府在執行刺激汽車消費、推動自主汽車品牌開發及行業整合方面的計劃，因此不是所有汽車廠家都能夠同樣抓住增長的機會。”瑞銀證券分析師金泰倫說。（可以加書）“我們相信這些需求變化仍將繼續，因此在報告中我們對變化進行了研究，對原因進行了分析，并從地理及產品方面對下一增長區域進行了預測。我們還分析了統計數據，以識別那些在需求轉移中最能獲益的公司，以及那些最有可能在未來幾年中在新汽車版圖上獲得成功的公司。”金泰倫補充道。（可以加書）

從中期方面來看，中國中部、東部地區以及西部的部分地區將成為主要的增長地區，自主品牌推出的低價和小型轎車將受益于這些欠發達市場。鑒于行業參與者在不同地理區域的市場覆蓋率各不相同，隨著增長點轉移到這些地區，這將對各汽車廠商的表現產生巨大影響。”

總結

一位業界資深人士分析指出，作為交通工具而誕生的汽車，至今已走過100多年的發展歷程，如今，國際汽車的開發技術越來越先進，開發速度越來越快。無論是從國際市場上看，還是從國內市場上看，消費者的多元化需求是無止境的，消費者對車的各種性能和功能的要求越來越高，不斷刷新他們的審美需求，從而推動著汽車設計理念不斷更新。而科技的進步與發展，則為汽車這種邊緣化趨勢提供了堅實的基礎。例如，各種新材料的出現，信息化技術的高度發展，都為汽車設計更加人性化提供了可能。

另一方面，從現實市場上的產品來看，技術的迅速擴散，導致產品越來越趨于同質化，這就迫使汽車制造企業積極尋求新的突破點，打造新的車種，開辟新的細分市場，占領新的市場制高點，盡早獲取新的領先優勢。一車多能、一車全能，已成為跨國公司除新能源動力之外，新產品發展戰略的一個重要取向。中國汽車產業的高速發展，令世界矚目。據統計，2010年中國汽車年產銷量仍然處于全球第一位置，當前中國機動車保有量將超過1.99億，其中汽車保有量達到了8500萬輛，汽車零部件業作為中國汽車產業中最為關鍵的一環，在其整車的拉動下，同樣得到了飛速的發展。2011年，恰逢國家“十二五”規劃的開篇元年，汽車產業的發展依然是促進國民經濟發展的重點產業之一，必將迎來一個新的飛躍。

參考文獻：