第一篇：高速公路防止鹽害調研分析

摘要:作為一名高速公路工人，每年冬季最難忘的事情就是抗冰雪、保交通，聽到最多的也是某高速公路職工、路政、交警緊急調集幾十噸融雪劑、工業鹽抗冰除雪，保障了滯留車輛的安全通行。為了解決冰雪造成的交通封閉,經常使用化冰鹽加速冰雪觸化,特別是今年南方大部分省市都遭遇了百年不遇的凝凍冰雪災害，有的地方為了保證車輛通行，食用鹽都在撒，其

現在運用的融雪劑、工業鹽都是鹽的成分，播撒后帶來了新的金屬離子腐蝕鋼筋問題，對路面橋梁造成了嚴重損害。為此,筆者對高速公路“鹽害”的防止和抗冰方法作一點粗淺的分析，望能起到拋磚引玉的作用。

一、對融雪劑和工業鹽的認識

氯鹽類融雪劑（氯化鈉、氯化鈣、氯化鎂等）和工業鹽同屬一個氯鹽家族，在國外通稱作“化冰鹽”。國外使用最早、用量最大的是氯化鈉。我國早期同樣使用氯化鈉，2000年后，也采用氯化鈣、氯化鎂為主體的融雪劑。它們本來同屬“化冰鹽”類，在道路上實施播撒氯鹽融雪劑除冰作業，雖然能快速融冰化雪，但也有危害。

1、氯鹽融雪劑粒粗且呈不規則形，播撒在高速公路路面橋面上，被過往高速公路的車輛碾壓，與路面橋面摩擦，對路面造成一定的損傷，隨著使用時間增長和用量增加，路面將呈現坑塘病害；

2、氯鹽融雪劑的家族氯化鈉、氯化鈣腐蝕金屬，在使用后，會在路面上留下少量的重金屬離子，這些重金屬離子深入路面間隙，給路面保養留下了隱患，它的損壞將比其他路面要快，造成路面不平整，凹凸坑洼，嚴重的致使道路段出現路基下沉現象；從裂縫和間隙滲入橋板內部，會在鋼筋周圍形成水囊,水溶液中的重金屬便會對鋼筋表面的鈍化膜進行破壞，鈍化膜破壞后,鋼筋很快會生銹膨脹,體積增大帶來的膨脹力造成橋板開裂,最后造成橋板的損壞，減少使用年限；

3、氯鹽融雪劑融化后產生的污染物會順雨水流入河溝，未經處理也是一種嚴重水污染，隨著大量氯鹽滲透地表，會嚴重污染地表水；

4、氯鹽融雪劑細粒粘在過往車輛輪胎上，從而飛濺在車輛底部，對輪胎及底盤也會加速損壞；

5、道路使用大量氯鹽融雪劑，對道路兩旁大面積綠色植被造成破壞，形成地區環境污染。

有機類融雪劑（如機場、鐵道常用的），也稱為非氯鹽類融雪劑，主要有乙酸鎂鈣和尿素兩種。雖然腐蝕、污染影響相對小一些，但也不是沒有影響，更因價格高很多（比氯鹽），可能很難大量、大面積使用。

從上述對氯鹽類融雪劑的不完全認識中可以看出，氯鹽類融雪劑不僅不環保，而且其腐蝕危害性十分突出，因此造成的經濟損失也是巨大的，足以影響社會的可持續發展。在國外、特別是美國，支持和反對使用“化冰鹽”兩大派的激烈爭論仍在繼續，結果是一方面“化冰鹽”還需有限制地繼續使用，另一方面必須正視其巨大的負面影響，采取戰略措施，以最大限度地減少破壞和經濟損失。

二、播撒化冰鹽過后的道路養護措施

對于氯鹽融雪劑的負面影響、特別是腐蝕破壞的危害，人們需要有一個認識過程，因為氯鹽融雪劑的負面影響也同樣需要一個時間反映的過程，對橋梁路面等等的破壞在一兩年之內，人們用肉眼是看不到的。但在國外，有好多國家和地區這些危害已經得到證實。例如上世紀70年代后期，因使用氯鹽融雪劑，美國的橋梁半數以上受到腐蝕破壞，安全成了問題；修復費是建橋費的4倍，間接損失是直接損失的10倍，氯鹽（化冰鹽是重要組成部分）造成的經濟損失占到gdp的4%（相當于美國的國防開支）！這一系列的驚人數字，已經說明使用“化冰鹽”所造成的“鹽害”。《中國青年報》2001年2月14日由記者李新玲、通訊員張志順撰寫的《融雪鹽水危害路橋壽命》一文中寫到：“天津建成僅10多年的立交橋，橋梁邊梁大面積堿化，梁頭及帽梁混凝土出現裂縫并剝落，使鋼筋外露、銹蝕，橋梁墩柱嚴重損壞，而一些新建不足5年的道路則出現大面積”龜裂“，造成這些損害的罪魁禍手就是冬季融雪的鹽水。”

我們國家在正處于高速公路修建的高峰期，2006年-2010年間，每年有近萬公里的高速公路建成通車，這些高速公路南連北接，倘若幾年都遇到“華夏大地江河一片白”，還沒有好的方法除冰保通，都在播撒氯鹽融雪劑，那么高速公路的修建速度就會變成腐蝕速度，聽到的都是高速公路每年以多少公里的速度在高速腐蝕。當然大家同樣也會有一個疑問：難道就沒有防止“鹽害”的辦法了嗎？

對于“鹽的危害”，目前世界各國沒有好的方法處治，它就像一個無形的 “殺手”，只要使用就會被刺傷。隨著人們認識的加強，世界各國都加緊了對防止和減少“化冰鹽”負面影響的研究，采取了一些措施。比如，為防止融雪后的鹽水滲入地下或污染地表水（避免腐蝕地下管道和破壞地表植被），以英國為代表的歐洲國家采取“匯集鹽水”的方法，在城市的路、橋旁鋪設專用管道，用以收集融雪后的鹽水，最終引流到污水處理廠，這無疑是一個好方法，但需要總體謀略與規劃，成本過高，不適宜高速公路的運用。

結合多年的養護經驗和對鹽害“的認識，我們認為：在播撒氯鹽類融雪劑前對橋梁的伸縮縫和路面明顯裂紋處采取鋪設麻片等有效保護措施，減少”化冰鹽“的滲透，減輕道路的損壞；在道路、橋梁比

較容易收集”鹽水“的地方，修建”鹽水“沉淀池，待事后處理；待天氣變晴后，要采取用撒水車對路面橋梁進行一次徹底的清洗，減少重金屬離子存留在路面、橋梁上；在冬節結束后，要采取對路面、橋梁，特別是橋梁伸縮縫有效的檢驗方法，檢測金屬離子滲透情況，檢測到已發生負面影響時，要及時采取措施防止擴散。同時縮短橋梁的日常維護檢測時間。

通過上述措施處理后，可減緩鹽的腐蝕速度，但也不能從根本上解決鹽的腐蝕問題。

三、融冰方法

目前，世界各國一方面在努力尋求減小”化冰鹽“負面影響的方法，研究性能價格可行的新型融雪成分；另一方面，也在大力發展其他除冰雪方法，包括機械、人工、熱能等方法。在除冰雪方法方面的突破之舉，都是解決這一世界性難題的重大貢獻。歸納世界各國在無修路前期準備的情況下的除冰雪方法主要有以下幾種：

1、播撒融雪劑

這是通過在路面上撒布化學藥劑來降低冰雪融點，使冰雪融化，進而清除積雪和積冰的方法。該方法是國際上較常用的一種路面除冰雪的手段。國內外常用的融冰雪劑主要是鹽類。

絕大多數的鹽類融雪劑產品都存在腐蝕性，易腐蝕破壞道路結構和機動車輛，還會對土壤、水體和大氣等造成污染，破壞生態環境。那么在沒有其他好的辦法或條件達不到的情況下，采取播撒氯鹽類融雪劑時，我們必須制定腐蝕控制指標和檢驗方法，限量使用氯鹽類融雪劑，不得多撒、亂撒，強化管理。在播撒后及時采取疏導收集含鹽水和清水邊道等措施。

近年來人們不斷開發環保型融雪劑，具有無毒性和無腐蝕性的特點，如生物降解型融雪劑等，可以起到較好的效果，建議城市道路使用。

2、人工清除法

這種方法對冰雪清除較徹底，但效率低，費用高，作業時影響車輛通行及行車安全，不能長時間作業，適用于雪量較小時或重點難點路段的冰雪清除。

3、播撒砂石材料

在冰雪路面上播撒一定粒徑的砂石材料，如砂、石屑、爐灰、煤渣和砂鹽混合料等，能提高冰雪路面的摩擦系數。由于碎石的存在，一方面使冰雪層的凍結強度不均勻，另一方面，砂石在冰雪層的運動使得雪不易壓實，達到了抗滑的目的。由于砂石材料既經濟又環保，該方法在歐洲應用非常廣泛。

但大量播撒砂石，對路面會造成損害，對沿線環境也會造成污染，而且笨重，不建議使用。

4、機械清除方法

該方法分為機械鏟冰雪和機械吹雪兩類。機械鏟冰雪適合于雪量較大、結冰之前大面積清除作業。機械吹雪適用于未經碾壓過的厚度較薄的路面積雪，通常只適用于機場等便于管理的較小范圍的除雪，全國高速公路如果普遍購置使用，必然造成資金大量積壓，機械閑置，方法雖好，但不理想。

5、熱力融冰雪方法

此種方法利用熱水、地熱、燃氣、電等產生的熱量使冰雪融化，如噴灑熱水法、發熱電纜法等。

但這些方法往往耗能較大，且融化的雪水進入路面結構時會將路表的灰塵等雜質帶入，在路面結構內部積存，進而堵塞孔隙，致使排水不暢，影響雪水的排除。

四、抗滑”輪套“的思考

在高速公路抗冰保通的過程中，人們可能忽視了一個問題，抗冰保通的目的，最終是為了使過往車輛安全通行，而不是鏟除冰雪。除冰雪只是抗冰保通的一種手段，而不是最終目的。

通過咨詢養護專家和到網上查詢，還有一種對付冰雪的辦法：給車輪安裝防滑鏈。這種防滑鏈也可稱為老的防滑”輪套“，一般都是金屬制成物，對高速公路路面損傷比較大，損傷后難以修復，且成本過高、笨重，不易攜帶。研究一種新型”輪套“，讓它既保持防滑鏈的防滑作用，成本又低又環保又便于攜帶的”輪套“取代防滑鏈的思考就呈現在了我們的面前。

經過思考，新型”輪套“采用農作物劍麻、柱麻、棉花等原料制成鏈繩，加入改性瀝青，運用防滑鏈制作原理，制造出具有彈性的像似車輪圓狀的”輪套“，它本身采用原料農作物劍麻、柱麻、棉花都有抗滑的作用，加入橡膠和砂石，改性瀝青能有效保持形狀的穩定，同時具有韌性和彈性；麻繩能增加摩擦阻力，起到止滑墊的作用。

這種”輪套“目前正在申報研究試驗之中，一旦研制成功，國家每年冬季就不用組織大量的人力、物力、財力投入抗冰保通；也不用播撒大量的氯鹽類融雪劑促使冰雪融化。只要車輛裝上”輪套“，既能確保車輛行駛安全，又能有效地緩解當前”鹽害"的蔓延。

第二篇：鹽與鹽產業調研報告

鹽產業的調研報告

第一部分 鹽產業概況

一、分類

在我國，根據來源和生產方法可分為3類：以海水為原料曬制而得的鹽叫作“海鹽”；開采現代鹽湖礦加工制得的鹽叫作“湖鹽”；開采地下天然鹵水或古代巖鹽礦床加工制得的鹽則稱“井礦鹽”。

按照產品形式又分為固體鹽和液體鹽，我國以固體鹽為主，液體鹽主要指汲取的天然地下鹵水或注水溶解地下巖鹽礦床而得到的鹵水，目前我國液體鹽的比例不足10%，但國外發達國家較高，如美國達到51%。

鹽，除供食用外(慣稱食鹽)，大量用作工業原料(名曰工業用鹽)，國家統計局的統計年表以“原鹽”為總稱。

二、資源分布

基本分布狀況是：東部海鹽（制鹽產能約占總產能的60%），中部及西南部井礦鹽，西北部湖鹽。

海水曬鹽與國家的海岸線長度、灘涂面積及氣候條件等有關，我國海鹽以北方海鹽區(含遼寧、河北、天津、山東和江蘇)為主。主要生產企業有：遼寧的營口和大連復州灣鹽場、天津的塘沽鹽場、河北南堡鹽場、山東羊口鹽場。這 些鹽場的年產量均在５０萬噸以上。

井礦鹽礦床廣泛分布在河南、四川、湖北、湖南、江西、四川、重慶、云南、江蘇、山東、安徽及陜西等18個省區。據不完全統計，現已查明的氯化鈉儲量大于100億t的鹽礦床就有十余個。主要生產企業有：四川的五通橋鹽廠、鄧關鹽廠、大安鹽廠、貢進鹽廠，云南一平浪鹽礦，湖北應城鹽礦，湖南湘澧鹽礦以及河南平頂山鹽廠等。

湖鹽主要分布在內蒙古、青海、新疆及西藏等西北部地區，以青海鹽湖最為豐富，儲量在3000多億t，生產成本較為低廉，但我國西北地區經濟相對落后，對鹽的需求也較低，遠距離運輸一直是制約其發展的瓶頸。主要生產企業有：內蒙古吉蘭泰鹽場、青海的茶卡和柯柯鹽場、新疆鹽湖化工廠等。

截止2009年，我國共有制鹽企業約3000家，原鹽年產量在6600萬噸左右，高于實際消費量400萬噸左右，鹽生產能力更是達到7200萬噸以上，全國食鹽平均庫存在兩個半月以上。

從歷年統計數據看，海鹽產能最大，井鹽次之，湖鹽最低。

三、鹽產業的消費結構

我國鹽化工用鹽占73%，食用鹽占16%，其它用鹽占11%。當前，鹽化工是我國制鹽業發展的決定因素。我國以鹽為原 料的鹽化工產業，主要是純堿和氯堿兩大行業(俗稱“兩堿”)。近年來，氯酸鈉和金屬鈉也發展較快，但這兩種下游產品的鹽的消耗較低，不足總消費量的1%，對全行業的供需平衡影響較小。“兩堿”的發展拉動了鹽業的發展，我國已形成以純堿和氯堿為龍頭，下游產品開發并存的鹽化工產業格局。

我國鹽消費結構與發達國家相比，主要體現在鹽化工耗鹽比例過大；道路除雪等行業的消費比例過低(美國融雪耗鹽達到1900萬噸)；鹵水直接消費比例過低(如美國達到51%)，而我國液體鹽消費比例只有10%左右，可見我國鹽業的產品結構不盡合理。

四、鹽業管理體制

（一）法規依據

《鹽業管理條例》（國務院令第51號，1990年3月2日），主要內容是：國家對鹽的生產經營實行計劃管理；開發鹽資源，開辦制鹽企業（含非制鹽企業開發鹽資源，下同），必須經省級鹽業行政主管部門審查同意，報省、自治區、直轄市人民政府批準；私營企業和個人不得開發鹽資源；制鹽企業必須按照國家計劃組織生產；食用鹽、國家儲備鹽和國家指令性計劃的純堿、燒堿用鹽，由國家實行統一分配調撥；其他用鹽，制鹽企業在完成國家分配調撥計劃和按規定確保合理庫存的基礎上，可在鹽業行政主管部門的指導下進行自 銷；鹽的批發業務，由各級鹽業公司統一經營。

《食鹽專營辦法》（國務院令第197號，1996年5月27日）。主要內容是：國家對食鹽實行專營管理；國家對食鹽實行定點生產制度，非食鹽定點生產企業不得生產食鹽；國家對食鹽生產、分配調撥實行指令性計劃管理；國家對食鹽批發實行批發許可證制度，批發企業要按計劃購進食鹽，并在規定的銷售范圍銷售；運輸食鹽要持有食鹽準運證。

（二）鹽業管理體制

長期以來，我國對鹽業實行專營管理，中國鹽業總公司雖為企業，但卻行使著諸多政府職能。

中鹽總公司的主業是采、制鹽及相關產品制造，食鹽專營及相關產品貿易，鹽業勘查及相關產品技術開發和服務等。中鹽總公司推行鹽與鹽化工主營業務戰略，立足鹽資源，致力于鹽、鹽化工及鹽相關產品的勘探、科研、開發、生產和銷售。經過多年的發展，中鹽總公司已經成為亞洲第一大鹽業企業。鹽生產能力超過1000萬噸，約占全國的18%，鹽化工產量50余萬噸，其中金屬鈉產量居世界首位。

目前全國絕大部分省、自治區、直轄市的鹽業公司和鹽務局都是“兩塊牌子、一套人馬”，鹽業公司既是食鹽和兩堿工業用鹽之外其它工業鹽的經營者，同時又是兼有鹽業管理行政職能的政府管理部門，是鹽政執法者和生產企業的主管部門。

第二部分 鹽產業發展

我們分別對：原鹽、鹽化工、食鹽行業進行了簡要剖析。

一、原鹽

（一）原鹽產業基本情況

當前制鹽行業面臨的問題和困難主要是下游消費波動大，原鹽產大于銷，產銷內部矛盾大；產業集中度低、布局分散、技術裝備有待提高，前五位鹽業集團僅占全國總生產能力的30%左右；能源原材料價格居高不下，水、煤、汽等基本原材料成本不斷提高，導致井礦鹽成本增加較明顯；缺乏資金，發展底氣不足；面臨專營體制改革，行業面臨動蕩。縱觀近幾年我國制鹽工業的發展，主要呈現以下特點。

1、原鹽產能迅猛擴張

2009年我國原鹽凈擴能245萬噸，2010年預計擴能690萬噸。前六年我國原鹽擴能超過4000萬噸，今后三年擴能將近2000萬噸，九年累計擴能近6000萬噸。

閑臵產能有逐步擴大的趨勢，2005年我國原鹽閑臵產能為856萬噸，而到了2009年原鹽閑臵產能達到了1686萬噸，五年來呈現扇形擴大的趨勢。

未來三年擴能態勢依然強勁，根據統計，今后三年的擴能計劃將達到1850萬噸，井礦鹽將唱主角，預計擴能1310萬噸，超過總擴能數的70%。今后三年擴能速度仍然強勁，2010年總產能將突破9000萬噸，并且井礦鹽產能將超過海鹽產能，躍居第一位，到2012年，如果擴能計劃全部能夠實現，屆時，全國原鹽總產能將超過一億噸。

2、下游企業和外行業資本進入

制鹽下游兩堿及其他化工企業逐步延伸產業鏈、配套產業，以及循環經濟使行業外的石油化工、煤炭、玻璃等行業的企業資本不斷進入制鹽行業。

一些資源配套性鹽化工企業在湖鹽和井礦鹽等資源豐富的地區建廠，主要代表企業有：青海堿業,平煤神馬，江西堿業，華爾潤，臺玻，河南金山等；一些資源整合性的下游企業在有海鹽、湖鹽和井礦鹽資源的地區整合鹽場（廠），主要代表企業有：山東海化，天津渤化、云天化，哈密堿業，湖北宜化等企業均表現出強烈的進取意識。

3、調整是鹽行業發展的必然選擇

制鹽行業經過六十年的發展，調整是我們目前的必然選擇。創新鹽業改革模式，給鹽業企業帶來新的活力是制鹽工業的首要任務。行業內兼并、整合重組，淘汰落后生產力，實施產銷聯合、跨區域跨行業聯合重組、優化產業布局是我們制鹽行業今后的發展方向。

目前，已有許多制鹽企業和鹽業公司在行動，他們為自身的發展，兼并重組、實施多元化，與下游聯合，延伸產業、發展循環經濟，提升現代鹽化工產業綜合競爭力。行業典型代表有：中國鹽業總公司、江蘇鹽業公司、重慶鹽業公司、四川久大、江蘇金橋鹽化、山東誠源化工等制鹽企業。

（二）原鹽產業所面臨不利局面

2010年以來，受全球經濟緩慢復蘇帶動，國際貿易出現恢復性增長。但主權債務危機繼續存在進一步加深和蔓延的可能，世界經濟復蘇程度不確定性增加。作為重要化工原料燒堿及純堿的上游——原鹽行業隨著經濟回暖，市場價格穩步提升，但供應過剩的格局依然沒有改變。2010年下游兩堿行業新增產能不斷釋放，市場運行持續平淡，其整體利潤空間十分有限，對原鹽價格上漲支撐力度不足，國內原鹽市場持續窄幅震蕩整理。

●供大于求的矛盾加劇 產能閑臵率偏高

2004-2009年中國原鹽行業六年擴能超過4000萬噸，2010-2012年計劃擴能近2000萬噸！原鹽行業產能增速遠遠超過兩堿行業的擴能速度，2009年中國原鹽閑臵產能已經達到1686萬噸，且閑臵率呈不斷增長趨勢。

●井礦鹽比例繼續上升 原鹽供應結構改變

隨著沿海地區開發進程不斷加快，鹽田面積日益減少，北方及南方海鹽產量均出現不同程度下滑。而井礦鹽資源豐富且分布范圍廣，技術成熟，因此近年井礦鹽產能增幅較大。隨井礦鹽新增產能不斷釋放，國內井礦鹽產量比例逐年提 高，今年產量或將超越海鹽。

●進口呈放量趨勢 出口量持續窄幅增長

近年來，國內原鹽產能持續增加，對國外進口鹽依賴程度不斷減弱。但由于國外原鹽質量較好，部分下游離子膜燒堿企業依舊穩定采購國外工業鹽，其中以墨西哥及澳大利亞工業鹽為主。今年國內原鹽產能繼續擴大，原鹽市場供應過剩的局面仍將持續，促使原鹽出口量將持續窄幅增長。

●下游盈利空間有限 原鹽行業定價話語權較弱 受經濟危機影響，下游兩堿行業長期處于不景氣氛圍下運行，其市場表現平淡，企業盈利空間有限，并且原鹽市場貨源整體供大于求的矛盾依舊存在，以致兩堿企業在原鹽的定價中話語權掌控力較強，原鹽企業則處于被動地位。

●鹽堿聯合趨勢加重 鹽化工產業綜合競爭力提升 隨著鹽企收購或新建兩堿項目趨勢加重，大噸位的原鹽轉為近距離消化，削弱物流成本，集約利用資源，增加原鹽企業自身利潤，提高企業競爭優勢。制鹽企業亦可通過鹽堿聯合經營模式來規避產量波動所帶來的經營風險，原鹽行業上下游一體化聯合發展模式進一步加深。

二、鹽化工產業

我國鹽化工用鹽占73%，食用鹽占16%，其它用鹽占11%。當前，鹽化工是我國制鹽業發展的決定因素。

以鹽為原料的鹽化工產業，主要是用來生產純堿和氯堿 及延伸產品。受成本的限制，鹽制金屬鈉并未得到快速發展。

（一）純堿

1、純堿行業—過剩成為行業商標

純堿學名碳酸鈉，應用范圍較廣，主要用于玻璃、化工、醫藥等下游行業。純堿主要用于平板玻璃，所以國民經濟中純堿的需求與平板玻璃產量相關性較強。經過多年發展，純堿行業早已從之前技術保密型產品，演變至今日行業競爭激烈、產能嚴重過剩的基礎化工產品，顯示出明顯的周期特征。根據不完全統計，截至 2010 年底，我國共有純堿產能 2400 萬噸左右，同年產量為 2043 萬噸，表觀消費量為 1885.8 萬噸。

2、即使過剩，價格也會暴漲暴跌

2008 年底金融危機時，純堿價格在短短兩個月內下跌了約 50%左右。在經歷了低谷之后，地產行業開工率的好轉以及國內經濟的持續快速增長，逐漸使純堿行業步入復蘇通道，純堿價格也呈現溫和上升狀態。在“十一五”最后一年節能減排降耗要求引發的拉閘限電效應中，純堿價格經歷了急漲急跌，輕質純堿從三季度末的 1400 元/噸迅速上漲至四季度中旬的 2550 元/噸，同期重質純堿上漲至 2600 元/噸。導致價格上漲的原因來自于純堿企業開工率的降低，導致產品供應量的直接縮減。一般情況下，每年的一季度是純堿的消費淡季，二三季度需求量處升勢，四季度需求最為旺 盛，而 2010 年三、四季度的限電恰恰壓縮了純堿需求最旺時的供應量。

3、“電荒”中純堿價格又起

近年來，我國火電裝機容量增速不足形成的“硬缺電”、火電企業在煤價高企帶來虧損后形成的“軟缺電”，以及旱情蔓延造成的水電企業“來水”不足，綜合效應的疊加令我國當前“電荒”形勢嚴峻，純堿價格在供給收縮的邏輯下再次拉漲。

純堿分布區域更加支撐純堿價格上漲的邏輯我國純堿企業共 55 家，華東地區共 15 家，占純堿生產企業總數量的 27%，2010 年華東地區純堿產量 772.7 萬，占全國總產量的 40%。2010 年四季度，國內節能減排限電主要針對華北區域的鋼鐵企業，而當前華東地區是國內電荒狀況較為嚴重的區域。據國家電網預測，京津唐、河北、上海、江蘇、浙江等 10 個省級電網將出現電力供需緊張局面。與此同時，華東地區、華北地區是國內純堿企業分布最為密集的區域，所以相對來說，純堿價格向上的支撐邏輯更強。

綜合以上，目前純堿價格持續處于上升通道中，企業在“保大壓小”的限電調控中，開工率及產銷率都處于較高水平，未來一段時間內國內純堿供需偏緊的格局仍將高位運行。

（二）氯堿 氯堿工業，也指使用飽和食鹽水制氯氣氫氣燒堿的方法。工業上用電解飽和NaCl溶液的方法來制取NaOH、Cl2和H2，并以它們為原料生產一系列化工產品，稱為氯堿工業。氯堿工業是最基本的化學工業之一，它的產品除應用于化學工業本身外，還廣泛應用于輕工業、紡織工業、冶金工業、石油化學工業以及公用事業。近年來，中國氯堿工業迅速發展，原有氯堿企業紛紛擴大了生產能力，一些新的企業也相繼投產，產能快速提升，氯堿工業呈現出加速向規模化，高技術含量方面發展的態勢。中國氯堿工業在產能迅速提升的同時，技術也獲得了長足發展，規模化裝臵增多，裝臵技術水平提高，中國氯堿工業呈規模化、高技術化發展態勢。

目前我國氯堿行業集中度低(20 10 年燒堿平均產能 17 萬噸，PVC 為 22 萬噸)，“十二五”期間國家將著力整合，控制目標是到 2015 年燒堿產量 2800 萬噸，年均增速 7%，PVC 產量 1500萬噸，年均增速 8%，提高有機氯產品產量。整合中具有規模、資源和技術領先地位的大型集團優勢顯現。北美和印度 PVC 裝臵的產能利用率分別為 84.9%和 92.1%，呈現連年上升態勢，處于 07 年以來的高位。預計未來幾年 PVC 需求穩定增長，新興國家需求持續增加。無論是全球范圍內還是國內，未來 3-5 年內 PVC 需求的增幅預計都會超越供給，未來氯堿行業景氣可期。

三、食鹽業

（一）食鹽業管理體制的改革

2001年，前國家經貿委鹽業管理辦公室提出要實行鹽業管理和經營政企分開，打破鹽業公司的壟斷銷售，引入競爭機制。但是，鹽業改革很快便遭遇巨大阻力。

2003年2月，前國家經貿委準備再次力推鹽業“新政”時，又遭到部分人士強烈反對，鹽改再次“流產”。此后不久，因國務院機構改革，國家經貿委被撤銷，鹽業管理劃歸國家發改委工業司。

2005年，國務院出臺《關于深化經濟體制改革的意見》，首次明確提出研究制訂鹽業體制改革方案。國家發改委提出要制定改革方案。

2006年，十一五規劃中，明確提出的深化壟斷行業體制改革的十大行業中，鹽業位列其中。

2007年國家發改委調研后形成草案，但大部制改革后，發改委工業職能被劃出，鹽改再度擱淺。

2009年3月，全國兩會上，鹽業體制改革首次被寫入政府工作報告中。

2009年11月，發改委和工信部在歷經半年多的調研后，出臺了《關于推進鹽業體制改革的若干意見(征求意見稿)》，此次鹽業管理體制改革的方向是“政企分開、市場放開、科學補碘、加強監管”。

明確了五項改革內容：第一，取消食鹽專營管理體制，即取消食鹽生產、運輸和批發許可證制度，取消食鹽生產和分配調撥指令性計劃，取消調撥批發價和出廠價管理，取消非食用鹽運銷管制；第二，推進政企分開，理順鹽業管理體制；第三，健全法律法規，實施以法治鹽；第四，健全供應保障機制，保證食鹽安全；第五，加快鹽業結構調整，提升產業競爭力。

但此后，關于鹽業改革的時間點、改革模式等在業內引發爭議。改革斗爭的焦點在于對“兩年過渡期”的爭議，共產生了“急、中、緩”三種意見。

其中，“急”方代表是部分政府部門和制鹽企業，他們希望加速鹽業改革。2009年10月，國內28家食鹽生產企業簽署報告，要求對鹽業改革實行兩年過渡期，2011年后完全放開食鹽專營。

但另外一些政府部門則認為應該采取溫和措施。有發改委專家表示，取消食鹽專營的條件尚不具備，兩年期過于倉促。一份由發改委相關研究所發布的我國鹽業體制改革研究報告則建議，穩妥而行，安排3-5年過渡期，采取三步走逐步放開專營制度。這一建議也得到了中國鹽業協會的贊同。

而以中鹽集團為代表，包括各省的鹽業公司在內的一方則為“緩”方，他們希望放緩鹽業改革，要有足夠的過渡期，以確保碘鹽的普及率和食鹽的質量安全，而且應該打破以省為單位的分層專營制，實現全國集中統一的特許專營制度，形成以經濟區域為單位，建立大配送中心。

2010年5月，國務院在批轉發改委《關于2010年深化經濟體制改革重點工作的意見》的通知中明確指出，推進鹽業管理體制改革，出臺鹽業管理體制改革意見及相關配套措施，推動形成新型食鹽供給體制和鹽業管理體制。

2010年10月底，全國鹽業2010年第二次產銷座談會在北京舉行。在會上，中國鹽業協會理事長董志華在報告中稱，由于改革的方案還未最終確定，2011年還將繼續執行國家制定的食鹽專營政策。

2011年兩會政府工作報告中未提及鹽業改革。2011年兩會后發布《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》中第十一篇第四十五章第一節中提到“推進鐵路、鹽業等體制改革，實現政企分開、政資分開”。

中國社科院工業經濟研究所研究員、經濟體制改革研究會公共政策研究中心主任余暉認為，專營肯定會打破，但變相專營還會存在。雖然表面上放開，但國企可以大量收購鹽場，其他企業則沒有這樣的實力。

（二）產業發展方向

——鞏固鹽業：按規劃完善食鹽流通現代化設施，推進食鹽流通現代化。做好居民食用鹽、食品加工鹽和小工業用鹽的銷售和服務，積極引導多品種鹽的消費。——拓展物流。在加強食鹽流通現代化建設的同時，可籌劃成立物流公司，嘗試社會物流的運營，并開展與社會物流企業合作，逐步拓展社會物流，積累更多的經驗和實力，從而擴大經營規模。

——開發房產。鹽業公司都擁有倉庫、臨街門面、辦公用地、職工住宅等固定資產，這些資產連同其占有的土地資源，是房地產開發的最優勢要素。這些閑臵土地和可改造的房產，為發展房地產沉淀了寶貴的資源。

——發展旅游。充分利用鹽業行業現有的資金、人力、技術和場地優勢，投資服務經濟尤其是現代服務業，培育鹽業新的增長點。

建設中國鹽業科技研發中心，進行鹽產品的深度開發和加工、海洋化工經濟的循環利用、海水淡化、海洋藥物及鹽系列化妝品的研發。

“文化興鹽”戰略，加快鹽業文化產業發展，建設一系列的鹽業文化風情旅游項目。其中，鹽業展覽館、鹽業博物館項目，更加吸引人的還是煮海遺址、鹽幫菜館、鹽療、鹽浴等項目，這些項目將實景再現古代的鹽業生產原景。

采取“請進來，走出去”的辦法，建設“國際流通鏈”。“請進來”，就是引進國際上鹽業強國的先進管理經驗和生產技術，提高青島鹽業的現代化生產水平。“走出去”就是利用人力、技術的相對優勢，到一些鹽業生產水平較低的國 家去開拓市場。非洲有廣闊的海岸線，適合原鹽生產，但由于生產技術落后，原鹽產量遠遠不能滿足需要。我們可以參與開發。

四、鹽產業的其他消費

我國鹽消費結構與發達國家相比，主要體現在鹽化工耗鹽比例過大；道路除雪等行業的消費比例過低(美國融雪耗鹽達到1900萬噸)；鹵水直接消費比例過低(如美國達到51%)，而我國液體鹽消費比例只有10%左右，可見我國鹽業的產品結構不盡合理。在其他鹽產業方面尚有可做文章之處。

第三部分 國內主要鹽業公司介紹

中國鹽業總公司

2008年主要經濟指標：資產規模達到260多億元，營業收入135億元，利潤總額6億多元，鹽產量超過1200萬噸，鹽化工產品總噸位超過150萬噸，是目前亞洲最大的制鹽企業和中國500強企業。江蘇省鹽業集團

公司現有在職職工6756人，注冊資本8億元，資產總額40億元。

2008年主要經濟指標：年銷售鹽及鹽化工產品300萬噸 以上，年銷售額達27億元，年創利稅4.6億元以上，利潤2.5億元（估值）。

2010年目標：鹽及鹽化工產品產量500萬噸，資產總額50億元，銷售收入50億元，利潤總額5億元。湖南省輕工鹽業集團

集團注冊資本為5.4億元，集團在職員工7696人。2008年主要經濟指標：集團實現銷售收入19.6億元，利潤總額1.4億元，年末資產總額達到18.15億元，所有者權益10.94億元。廣東省廣鹽集團

2008年主要經濟指標：2008年鹽的總銷量實現118.56萬噸，同比增長8.64%，其中小包裝食鹽銷量39.58萬噸，同比增長4.33%，多品種鹽銷量13萬噸，同比增長69.89%；銷售收入13.5億元，同比增長15.4％；總利潤1.14億元，在消化了歷史遺留資產損失后，同比仍有所增長；碘鹽覆蓋率93.13％，合格碘鹽食用率90.05％。浙江省鹽業集團：

2009年主要經濟指標：產鹽量：18萬噸；銷售量：93萬噸，爭取超百萬噸；實現銷售收入：全行業13億元以上，力爭達到15億元以上，其中集團公司及所屬企業實現銷售收入12億元以上，力爭達到14億元以上；集團公司和所屬企業實現利潤：1.2億元以上；凈資產收益率：10％以上。全省鹽產品合理庫存達到35萬，其中銷區20萬噸，產區10萬噸，省級食鹽儲備總量達到5萬噸。安徽省鹽業總公司

2008年主要經濟指標：銷售總收入27.3億元，同比增長22.4%；實現增加值4.9億元，同比增長6.52%；利稅總額2.5億元，其中實現利潤1.36億元，同比增長13.33%，2009年目標：全年銷售規模實現30億元，利稅總額達到2.8億元，年人均收入增長10%，凈資產收益率達到15%，國有資產保值增值率達到115%。山東省鹽業總公司

2008年主要經濟指標：生產企業工業總產值可達70億元、產品銷售收入40億元，實現利稅5.5億元、利潤2.5億元；批發企業實現銷售收入19億元、利稅1.9億元、利潤7400萬元。

2009年目標：全省鹽業生產企業實現工業總產值55億元，全行業實現利稅8.2億元。批發企業利潤增長力爭達到10%。

四川省鹽業總公司

2008年主要經濟指標：全省鹽產量460萬噸，鹽銷量470萬噸，與上年基本持平；全行業完成工業增加值5.8億元，同比增長11.5%；主營業務收入25.5億元，同比增長12.3%；產銷企業利潤總額達到2.4億水平，其中省鹽業總 公司實現銷售總值超過10億元、利潤超過1.1億元。江西省鹽業集團

2008年主要經濟指標：資產總量10多億元，凈資產5.5億元，利潤總額超過1億元。

2010年目標：實現銷售收入20億元，資產總額20億元，實現利稅總額2億元。湖北省鹽業總公司

2008年主要經濟指標：資產總額超過15億元，實現銷售收入16.1億元。

2010年集團鹽產量達到135萬噸，含參股企業,2010年湖北鹽業集團生產規模達到720萬噸（含液體鹽110萬噸）；省內市場各類鹽銷售量達到60萬噸；銷售收入達到35億元，含參股企業，2010年湖北鹽業集團銷售收入達到50億元；利稅總額達到2.72億元，含參股企業，2010年湖北鹽業集團利稅總額達到5億元。重慶市鹽業（集團）公司

現有職工1600余人，年末資產11.55億元。2008年主要經濟指標：實現銷售收入11.5億元，其中非鹽商品銷售收入2億元。共實現利潤5529萬元。實現稅金5078萬元。

福建省鹽業公司

2007年主要經濟指標：全省生產原鹽42.34萬噸，省內 鹽產品總銷售量為44.39萬噸，省內食鹽全年銷售38.64萬噸。公司實現主營業務收入42756萬元，利稅總額8463萬元，利潤4000余萬（估值）。中鹽上海市鹽業公司

2007年主要經濟指標：公司銷售額超過2億元，銷售各類鹽產品24萬噸，實現利潤3500萬元。中鹽北京市鹽業公司

2008年主要經濟指標：公司總資產1.8億元，營業額2.2億元左右，利潤3500萬左右。山西省鹽業公司

2008年主要經濟指標：自有資金2.4億元、固定資產2.22億元、2008年實現銷售收入近6億元、利潤3300多萬元。

貴州省鹽業集團公司

集團公司注冊資本1.68億元。

2007年主要經濟指標：集團資產總額近7億元；凈資產近4億元；銷售收入超過7億元，實現07年利潤 3264萬元，實現稅利7678萬元，國有資產保值增值率106％。中鹽甘肅省鹽業集團公司

甘肅省鹽業集團總資本1億多元，總資產3億多元，從業員工2100多人。

2007年主要經濟指標：銷售收入2.4億元，實現利潤 1,600萬元。

廣西壯族自治區鹽業公司

現有在職職工1050多人，總資產4.23億元。2004年主要經濟指標：全區鹽品銷量29.47萬噸,實現銷售收入3.34億元,利稅總額3334萬元，利潤1800萬左右（估值）。

內蒙古自治區鹽業公司

2008年主要經濟指標：總資產3.71億元，固定資產原值1.72億元。銷售收入3.81億元，上繳稅金3800萬元，實現利潤2200萬元。河北省鹽業專營總公司

目前公司有11家分（子）公司，在職員工550多人 2007年主要經濟指標：年銷售各類鹽60多萬噸，銷售收入突破5億元，利潤3000萬左右（估值）。寧夏回族自治區鹽業公司

2007年主要經濟指標：全年實現銷售收入7155萬元；實現利潤674萬元。河南省鹽業總公司

全省年生產鹽產品300萬噸，從業人員2.6萬人，其中直接從事鹽業經營管理的人員1.3萬人。

2007年主要經濟指標：全省制鹽企業累計實現工業總產值4.2億元，同比增長40%。其中工業增加值1.8億元，同 比增長29%。鹽業流通企業實現銷售收入16.41億元。全行業實現利稅1.63億元。

備注：湖北省近年數據難以搜尋，河南、陜西鹽業參照公務員管理，不具備可比性。

第四部分 大連鹽業

一、大連市鹽業公司

位于中國最大的海鹽產區之——遼東半島的南端，成立于1991年，是國家授權具有食鹽批發專營權的國有企業，且為大連市唯一的食鹽專營企業，主營食鹽、漁業用鹽、工業用鹽及多品種鹽（“美康達”牌），集產鹽、供鹽、銷鹽為一體，形成多元化經營的經濟實體。資產總額3.6億人民幣、各種鹽年銷量達22萬噸。

2009年，經市有關部門批準決定以協議方式轉讓部分國有產權給中國鹽業總公司作為出資；以存量資產吸引增量資產方式吸收自然人出資，轉讓、增資后將大連市鹽業公司改建為有限責任公司，注冊資本6776.06萬元，其中，大連市工業資產經營公司（經大連市人民政府國有資產監督管理委員會授權持有）以存量資產出資3455.79萬元，占注冊資本的51%；中國鹽業總公司以貨幣協議受讓存量資產出資1355.21萬元，占注冊資本的20%，楊帆等14名自然人以貨 幣增量出資1965.06萬元，占注冊資本的29%。

目前大連市實行政企分開的鹽業管理體制，鹽業管理獨立于遼寧省鹽務管理局，接受其業務指導，以大連市政府為主。

大連市鹽業管理處（加掛市黃金管理辦公室牌子）是大連市經濟委員會（中小企業局）內設機構，正處級建制，大連市經濟委員會是大連市行政區域內的鹽業行政管理部門，具體工作由鹽業管理處負責實施。

大連市鹽業公司負責落實食鹽專營工作，擔負著大連市居民所需食鹽供給和兩堿工業鹽以外的其他鹽品種的供應。

大連市鹽政稽查支隊為大連市經濟委員會（中小企業局）直屬的市財政全額撥款的事業單位，正處級建制，稽查支隊受市經濟委員會委托，統一負責全市行政區域內的鹽政稽查工作。

成員企業

大連開發區鹽業有限公司、大連旅順口區鹽業有限公司、莊河市鹽業有限公司、瓦房店市鹽業有限公司、普蘭店市鹽業有限公司、大連新春多品種鹽有限公司、大連食鹽分裝廠、大連市金州鹽業有限公司、大連制鹽設計研究所、大連市天賜百味商貿有限公司、長海縣鹽業配送站。

二、大連復州灣鹽場

大連復州灣鹽場始建于1848年，現已發展成以海鹽生 產為主、集海鹽深加工、鹽化工生產、鹽田資源綜合利用、房地產開發于一體的國有鹽業大型企業，是東北地區規模最大的兩堿化工用鹽及民食用鹽的供應基地，是大連市惟一的國家食鹽定點生產企業。

2009年經大連市政府同意、大連市國資委7月16日批準，大連復州灣鹽場改建為國有獨資公司，名稱變更為大連鹽化集團有限公司，注冊資本8565萬元人民幣。下屬一到八分廠、金城化工廠、五島化工廠、金城運輸站、五島運輸站、修配廠、南海工程指揮部、職工醫院、水產制品廠、制鹵公司。

鹽場場區毗鄰瓦房店松木島化工園區和長興島臨港工業區，擁有完善的鐵路和公路運輸網絡，公路與沈大高速公路相接，距沈大高速公路炮臺出口和202國道僅16公里。鐵路與長大鐵路干線相連，加上大連的港口優勢，產品運輸快捷方便。

鹽場下屬24個單位和部門，有員工2300余人，其中工程技術人員279人。平均年產海鹽80萬噸以上，加工食用鹽25萬噸以上，均占東北地區生產總量的1/3以上。

場區地處遼東半島西南沿海，占地175平方公里，素有“百里銀灘”之稱。所依托的海區無工業污染，資源豐富，氣候適宜，具有生產優質海鹽和進行水產養殖的自然優勢。現有海鹽、鹽化工和水產養殖三大系列優質產品近20種，其中鹽系列產品主要有工業鹽、真空再制精鹽、粉洗精鹽、粉碎洗滌鹽、日曬鹽、融雪鹽、漁鹽、畜牧鹽、腌漬鹽等；鹽化工產品主要有白色氯化鎂、黃色氯化鎂、融雪劑、溴素、硫酸鎂、氯化鉀等；水產養殖品有水產品育苗、養殖對蝦、蜢蝦醬等。產品暢銷東北等國內地區，遠銷日本、朝鮮、加拿大、荷蘭、以色列等30多個國家和地區。

第三篇：高速公路行業融資情況調研分析

一、高速公路行業現狀及投融資情況

高速公路作為政府提供的一種準公共產品，具有典型的資本密集型特征，資金投入數額巨大，占用時間長，對區域經濟發展、自然和環境影響較大，投資風險較高。高速公路作為關系國計民生的重要基礎設施，具有較強的公益性，其目的主要是為社會公共需求服務，西方經濟學界通常將其視為公共產品，在方便出行、改善投

資環境、提高人民生活水平等方面發揮了積極的作用。長期以來，我國公路基礎設施建設落后于經濟社會發展，并成為發展的瓶頸。1984年我國出臺了“貸款修路，收費還貸”政策用于促進高速公路建設，提出適當“貸款修路”，建成后“收費還貸”，以彌補政府投資的不足。這項政策實施以來，效果非常明顯，高速公路里程由起初的幾百公里，發展到了2006年的4.54萬公里，交通長期制約經濟發展的狀況得到緩解。總體來看，我國高速公路發展呈現以下態勢。

運輸能力增長較快。到2006年底，全國公路營運汽車達802.58萬輛，比上年增加69.36萬輛。運輸量持續快速增長。2006年全社會完成公路客運量186.05億人、旅客周轉量10130.85億人公里，分別比上年增加16.31億人和838.76億人公里。貨運量完成146.63億噸、貨物周轉量達9754.25億噸公里，分別比上年增加12.46億噸和1061.05億噸公里。高速公路主營業務收入達2000多億元，居世界第一。分地區看，盈利水平高低依次為東部地區、中部地區和西部地區。在路網效應漸趨顯現、車流量持續較快增長、計重收費普遍實施，高速公路行業景氣度持續向好，處于高投入期, 2006年公路建設資金仍以銀行貸款和地方自籌資金為主，所占比重比往年有所提高。全年公路建設到位資金5481.85億元，國內貸款占40.7%，地方自籌占32.8%，所占比重比2005年分別提高2.5個和0.9個百分點。在未來若干年我國經濟保持年均增長8%的條件下，高速公路年均竣工里程需求在4000公里左右，2010年總需求在6萬公里左右。預計2007～2010年間，全行業需投資0.5萬億～0.6萬億元，平均每年投資規模在1400億～1600億元左右。

目前，高速公路建設融資主要有以下幾種形式：(一)財政撥款用于公路和區域干線公路建設。(二)征收車輛購置費稅。對所有購置車輛的單位和個人，征收車輛購置稅，資金納入國家財政預算管理。(三)征收公路養路費、客貨運附加費。(四)貸款修路。1984年國務院作出了“貸款修路，收費還貸”的重要決定，允許通過集資或銀行貸款修建收費公路，并對通過收費公路(橋梁、隧道)的車輛收取過路過橋費，用于償還貸款。(五)利用資本市場。積極利用國內、國外兩個資本市場，采取轉讓公路收費權、發行企業債券和在境內外發行股票等形式，拓寬融資渠道，籌措建設資金。(六)利用外資，國家鼓勵利用境外金融機構、經濟組織或外國政府貸款建設公路。利用外資建設公路主要是兩個渠道：一是直接利用外資；二是利用外國政府貸款和國際金融組織貸款等。雖然我國高速公路建設投融資形式呈多樣化，但實際情況是以國內貸款和自籌資金為主。

近年來，隨著經濟和社會的快速發展，我國政府承擔了許多社會和經濟建設的職能，由于政府的預算收入和支出有限，因而單靠政府的財政預算很難進行大規模的基礎設施建設。為了加快城市基礎設施的建設步伐，伴隨著政府投融資體制和財政預算體制的改革，為優化政府支出結構，降低政府負債的風險，許多省（區）市都成立了國有獨資或控股的高速公路投資企業，作為融資平臺，拓寬融資渠道，發揮杠桿作用，吸引更多的民間資本和國外投資來參與高速公路建設。

二、當前存在的問題

（一）融資渠道單一

在現有投融資體系下，高速公路建設的投資主體還不夠廣泛，資金主要來源于財政性資金、政府出面獲得的政策性和商業性貸款、政府收取的土地出讓費，以及依靠政府信用舉借的內債和外債等。由于地方財力的有限性，政府只能更多地依靠銀行貸款等間接融資方式，缺乏直接融資手段，高速公路建設的大部分融資來源于負債融資。在項目運作上，政府通過財政撥付項目一定比例的資本金，然后以高速公路的收費權質押，向商業銀行貸款，用于高速公路建設。項目建成后再用收費償還銀行貸款的本息，這種模式通常概括為“貸款修路，收費還貸”。但這種模式必須是在高速公路項目在其法定的收費年限內（《公路收費條列》規定為30年）車輛通行費的收益大于項目財務費用的前提下，才能進入良性循環，否則高速公路項目在發揮其良好的社會效益的同時將政府將承擔巨額的負債。這也使得政府投資項目的資產負債率過高，這在一定程度上加大了政府投資項目的財務風險。

直接融資的主要來源是證券市場，通過企業上市直接募集資金。到2007年5月為止，全國收

費路橋類上市公司已經達到19家，諸多效益較好的高速公路已經納入上市公司。但是在2006年底，為規范高速公路經營權轉讓，國家交通行政部門暫停了直接融資的審批。

（二）融資環境不容樂觀

由于中央、省級財政性資金對高速公路投入不足，導致高速公路建設經營公司的資本金嚴重不足或到位情況不好，高速公路的外部形象

下降，無形資產貶值，失去了應有的吸引力和投資盈利空間，這一問題在中西部尤為突出。高速公路投資大、建設周期長、回報率不高等特點，決定了國家投入應是建設資金的主渠道，而這塊資金正逐年減少。

此外，針對當前投資規模依然較大，貨幣流動性過剩問題依然嚴重的情況，國家通過宏觀調控，控制商業銀行信貸規模，通過剛性的制度約束，限制了信貸投放的增長，對投資增長產生明顯的抑制作用。另外，2007年、2008年的連續7次加息，增加了資金使用的財務成本。近期，央行表示不排除央行再次提高存貸款利率的可能性。在這種背景下，一方面商業銀行的信貸規模受影響，放不出款；另一方面，承貸主體的財務成本屢創新高，使得目前還主要依靠信貸資金支持的高速公路行業的資金需求與供給存在較尖銳的矛盾。

（三）融資的系統風險

目前，高速公路舉債或融資主體不是完全意義上的市場主體，無項目決策權，但仍須按照政府部門的規劃完成高速公路建設項目，滿足社會發展需要。由于地方政府融資的決策主體與這些投資主體間責權利模糊，由于舉債融資未完全納入地方政府債務總量，缺乏有效監督制約機制，債務責任不與權利掛鉤，領導者借債和還債情況不考核、不評價，造成債務責任缺位，導致公路建設投資效益被忽視，甚至出現了形象工程和政績工程，工程建設資金的使用管理出現了嚴重問題。許多項目往往不具備經濟可行性，回報率很低，但為使項目通過審批，項目可行性研究報告中的收益卻完全可以支撐項目。沒有誰去考慮融資、負債、收益的關系。政府不斷下達項目，高速公路公司不斷融資，企業運作的量化指標，如負債率、償債率等也無法操作，沒辦法對償債作統一的安排，一旦出現明顯的償債高峰期，并且償債額巨大，那么就可能爆發企業的債務危機和信用危機。

另外，高速公路融資的價格風險主要是服務價格，即通行費價格風險及其導致的收費額的變動風險。高速公路融資特別是銀行借貸融資均以通行費收費權和收入作擔保，而高速公路公司又不能像一般的公司按《公司法》規定具有產品(通行費價格)的定價權，通行費的初次定價或事后調價主要是政府(有關部門)決定，所以當初在融資談判臺上估計或約定的擔保金額往往難以兌現。現在貸款是按工程進度和質量驗收情況撥付，一些分段通車收取通行費的工程項目，經常因估計的通行費價格與實際執行的價格有差距，直接導致通行費收入下降，其履約質量下降，信用度降級，使整個融資受阻甚至夭折。高速公路運營成本高，債務負擔重。據統計，截至2002年底，全國收費公路(90%以上的高速公路收費)貸款余額為5900億元，貸款利息約500億元，而同期收費額僅400多億元，不足以支付貸款利息。因此，這些問題作為系統性風險，最后將全部集中到政府身上。

（四）融資地區性差異大

東部高速公路伴隨經濟發展起步早，發展快，車輛流量大，收益性好，已經完成了資本的積累，總體上資產負債結構已進入良性循環。高速公路建設市場發育較完善，相對融資渠道較寬廣，高速公路建設的融資比例達80%以上，其中地方自籌和企事業單位的資金比例占總投資的18%。而西部地區位于國家道路網的末梢，地質條件復雜、經濟欠發達和人口稀少，其工程造價高、收費價格低、車流量小的特點，使得投資者望而卻步。盡管國家的西部開發戰略加大了扶持力度，再加上自身融資能力差，融資渠道單一，高速公路建設的國家直接投資比例占將近30%，地方自籌比例僅為總投資的4.8%，只相當于東部地區的1/4。隨著新一輪的高速公路建設投資高峰期結束，“十五”時期公路建設貸款已開始進入還貸期，還貸任務很重，壓力大，一些地區的一些項目已經出現了償還困難，甚至形成不良貸款。甚至有專家稱，國外20世紀70年代公路建設中出現的債務危機有可能在我國中西部地區出現。

第四篇：關于做好高速公路文明服務的調研分析

我們的服務應是在確保安全、暢通、快捷的基礎上，通過亮麗的環境、流暢的線型、安全的保障、員工熟練的工作技藝、真誠的微笑，友善的人際關系，勾勒出溫馨、舒暢、滿意的服務，形成“真誠與微笑”的核心服務理念文明服務，是隊伍形象問題，是企業管理問題，更是社會問題。高速公路作為社會公共服務設施，其文明服務工作質量和水平時刻要接受各方面的監

督和挑戰，成為一個敏感性很強的社會問題，成了高速公路運營管理企業樹立對外形象的關鍵任務。可以這么說，加強文明、優質服務是增強高速公路運營管理發展活力的內在品質要求，也是相匹配于滿足社會多層面需求。

在充分認識加強文明服務工作的重要意義的同時，結合基層管理工作的實踐經驗，有必要通過著眼于“企業管理、社會評價、隊伍建設和事業發展”等方面的有效結合，形成對如何加強和完善高速公路文明服務工作的統一性理解和延伸。即高速公路的“文明服務”究竟應是什么樣子。以及作為高速公路運營管理決策層，應如何加強和完善“文明服務”。

一、員工文明服務的現狀和問題

單位的大部分員工樹立了“車主至上”的服務理念，具備了用服務拓展事業、全力打造高速公路企業服務品牌的思想素質和業務素質，他們在工作實踐中，端正了服務態度，提高了服務質量。但也有少數員工由于全心全意為車主服務的意識不強、服務能力不強，存在一些不容忽視的問題：一是服務欠周到。有的是使用文明用語不標準，有的是普通話不標準，有的是語調生硬不標準，讓人感到語言不規范。二是幫助欠真誠。有的員工日常工作不扎實、文明禮貌服務流于形式，車子來了，嘴上說你好，眼睛卻看著鍵盤或電腦，口是心非的舉動，讓人感覺不到你好，感覺不到你對他的真誠。有時司機問個路、或想請員工討杯水喝，個別員工聰耳不聞，讓人感覺不到真誠的幫助。三是微笑欠甜美。有的員工重形式而輕內容，微笑不是發自內心，只注重微笑的形式而不豐富甜美的“內容”，為笑而笑，大打折扣的微笑，只做皮笑肉不笑的“表面文章”，讓人看了惡心，不僅損害了員工自身的形象，更嚴重損害了文明窗口的形象。

二、造成文明服務工作不到位現象的原因分析

（一）社會因素

有的員工反映，由于一些司機素質較低，對收費員的文明服務視而不見，不正眼瞧你，甚至用低級下流的語言“回敬”員工的熱情，員工滿腔熱情換來一盆冰水，使部分員工文明服務積極性受到打擊，這部分員工在實踐中表現為重局部而輕整體，將社會上少數低級下流的司機對自己的不尊重誤解為多數司機對自己的不尊重。

（二）單位因素

據了解，有的員工認為本單位對文明服務工作的重視與研究不夠，甚至發現個別收費站認為文明服務是小事，在實踐中表現為重目的而輕手段，認為收費站的目的是收費，員工收了費就行，不必花過多的精力考慮文明服務問題；有的收費站未能形成文明服務工作體系或文明服務的工作氛圍，判斷文明服務行為優劣的標準存在一定程度的偏差等。

（三）個人因素

不僅僅體現在有形的外表上，更體現在員工個人的業務素質、思想素質、精神風貌等各方面。有的員工因業務水平不高，操作速度慢，文明服務顧不過來；有的員工對文明服務的意義理解不深刻，服務意識相對缺乏，在實踐中表現為重自由而輕紀律，想說文明用語時就說得到位，不想文明服務時就出現“三欠”現象，即“服務欠周到、幫助欠真誠、微笑欠甜美”；有的員工心理承受能力不強，將工作之外不愉快的事情帶進收費崗亭，或有過多和過強的挫折感，情緒易波動，甚至低落，工作時精神面貌不佳，影響文明服務質量。

三、改進文明服務工作的對策、做法與建議

從造成文明服務工作不到位現象的社會因素、單位因素及個人因素的原因分析來看，本人認為要加強收費工作中的文明服務管理，可以從以下幾點入手。

（一）樹立高速公路文明服務理念

理念實際上是一種價值取向，規范著企業、員工和車戶、社會之間的關系。我們的服務應是在確保安全、暢通、快捷的基礎上，給人一種感覺，我們不單是為收費而微笑，功利性十分明顯，而是通過亮麗的環境、流暢的線型、安全的保障、員工熟練的工作技藝、真誠的微笑，友善的人際關系，勾勒出溫馨、舒暢、滿意的服務，形成“真誠與微笑”的核心服務理念。

首先，應該調整好心態，從心底里樹立為人民服務的意識。認識到我們是名服務人員而不是執行人員，只有充分認識到自己的角色，才能更好的投入到工作中去。文明用語我們天天說、車車說，時間長了，我們的感覺變的遲鈍，工作變成機械化，但我們的服務對象卻每時每刻都在變化，他們很有可能是第一次行駛高速公路，所以我們應視每位司乘人員都是第一客戶，從“零”開始，做好服務工作。

其次是帶著

第五篇：高速公路企業文化分析

高速公路企業文化分析

中國的高速公路企業，起步于上世紀九十年代初期，至今已經歷了近20年的發展。作為跨世紀企業，著眼于企業員工精神文化建設和企業文化的塑造，是實現企業又好又快發展的現實要求。

一、把“制度文化”與企業文化建設有機地聯系起來。

制度文化是現代企業生產經營活動中形成的與企業精神、企業價值觀等意識形態相適應的規章、制度、組織機構等，客觀存在著規范企業員工的行為方式之作用，它既構成企業文化的一個重要內容，也是企業文化的載體之一。“沒有規矩不成方圓。”按照現代企業管理要求，制定一系列與企業生產經營活動相配套的規章、制度，同時健全一系列與規章、制度相適應的激勵和約束機制，企業領導以身作則、率先垂范，帶動企業廣大員工嚴格遵守和執行各項規章、制度，真正做到用制度管權、用制度管人、用制度管事，才能充分實現企業管理的規范性與創造性。

二、把“精神文化”與企業文化建設有機地聯系起來。

企業精神文化是企業最深層次的文化，處于企業文化系統的核心，既是其它文化層次的結晶和升華，又是其它文化層次的支撐。如果說企業的財富及與其相關的經營活動是企業的經濟基礎的話，無疑，企業精神文化就是企業的上層建筑，它是由企業精神力量形成的一種文化優勢，是企業人文心理沉淀的一種群體意識，是企業文化的核心，即企業精神文化是企業文化的精髓。企業應加快文化建設的發展步伐，加大文化娛樂活動場所的投資與建設，改善企業文化建設的物質條件和手段，擴大員工業余休閑娛樂活動空間，以此把部分員工從網絡游戲、打撲克、酒文化里吸引出來。

三、把創建學習型企業作為提高核心競爭力、建設現代化高速公路企業的戰略舉措。

一是堅持以以人為本的全面發展為中心，著眼于提高人的學習能力、實踐能力和創新能力，從企業的長遠發展需要出發，制訂具體規劃，明確目標。二是重點建立和完善創建學習型高速公路企業運行機制，包括目標體系、教育體系、工作體系和保障體系等。三是建立人才競爭機制，開發人力資源，通過科學設置崗位、開展職業生涯設計活動，建立與能力業績掛鉤的激勵機制，為員工創造得其

所、盡其責、長其才的成長環境。四是堅持黨政工團齊抓共管，建立領導小組，明確責任部門，制定創建規劃，精心組織實施。五是主動維護員工的生命安全、身體健康和一切合法權益，加大“送溫暖工程”實施力度，努力為員工辦實事、辦好事、辦成事。六是組織和舉辦企業文化建設的培訓、講座、觀摩、考察或其他活動。七是堅持民主治企，建立多種溝通渠道，運用職代會、企務公開、公示接待和處理來信來訪等形式暢通言論，以統一認識。通過幫助員工解決實際問題，維護和保障員工的合法權益，以凝心聚力。八是創造條件建立和完善員工文化體育活動場所，建立書影畫、文學、體育等活動團體，組織員工開展喜聞樂見的文化體育活動，滿足員工精神文化需求，營造健康、親和、溫馨的文化氛圍。在建設員工文體活動陣地上下狠功夫，舍得大投資，不搞花架子及形式主義，豐富員工文化娛樂。

四、提升各級管理人員素質，加強各級管理部門溝通協作。

首先，各級管理人員要樹立現代企業管理理念，以當好領導的參謀助手為職責，積極實施以人為核心的文化管理。要注重調查研究，注重掌握第一手資料，注重把專業業務管理與對人的管理緊密結合，注重把高速公路核心價值觀和文化理念具體運用到企業管理工作中，推動經營創新、技術創新和管理創新。其次，加強部門、專業間的交流和溝通，建設資源合作、信息共享、開放、透明、高效的管理團隊。完善企業內部溝通機制，建立快速、暢通的溝通渠道，增強各級管理人員的溝通能力，實現企業內部多途徑、多形式的平等和雙向交流。再次，堅持管理就是服務，追求管理工作人性化，高標準、高品位的服務員工，讓員工心情舒暢地工作，從根本上保證企業員工積極性和創造性的充分發揮。

五、打造誠實守信的信用文化和高品位的服務文化。

一是全體員工要樹立現代信義價值觀，以誠取信、以義取利。要遵守公民道德規范和職業道德規范，做誠信公民、誠信員工，自覺維護社會公德和企業信譽。在服務工作中，堅持“客為上”的道德規范，對客戶誠心、誠懇，信守諾言，以個人講誠信維護“高速公路誠信待人”的良好形象。二是用先進理念指導自己的服務工作，提升服務品位。在認真搞好規范服務、文明服務、優質服務的基礎上，樹立“為客戶創造價值”的先進理念，主動提供“增值服務”和“超值服務”，體現“人性化、高品位”，滿足客戶需求，讓客戶得到精神享受。堅持以“客戶

滿意”為惟一標準，尊重客戶，理解客戶，以情感人，化解矛盾，用真誠博得信賴，用真情贏得支持。在企業內部要牢固樹立全程意識，搞好為其他環節的服務，要堅持上一環節為下一環節著想，下一環節為上一環節把關，積極主動搞好環節間的協作與配合。企業最終要實現員工與客戶、員工與員工、企業與客戶、企業與員工的相互信賴與和諧。三是增強執行力，不斷提升服務技能。嚴格執行企業各項規章制度，做好對各業務流程的服務，當好企業主人。認真落實《山東高速公路股份有限公司收費人員行為規范》，學習和運用先進工作方法，搞好對外服務工作。四是認真參與企業民主管理的各項工作，支持改革，推進企業全面發展。積極參加各類勞動競賽、合理化建議等活動，獻計獻策，為企業發展貢獻自己的聰明和智慧。堅持以“超越自我，挑戰每一天”的企業精神對待工作與學習，堅定信心，拼搏奮斗，努力實現企業價值和個人人生價值。“文化興則企業興”，隨著高速公路企業文化建設的不斷加強，必將推動企業管理再上臺階，為實現企業宏偉發展藍圖注入強大的生機與活力。