第一篇：高速公路管理現狀分析

高速公路是一個公共產品，要保證這個公共產品的社會、經濟效益的最大化，必須有一套科學系統的管理機制與之相適應。從社會效益的角度來講，根據系統原理，高速公路交通管理體制必須具有系統運轉所要求的統一性、整體性、綜合性，各種管理職能應相互聯系、相互作用，構成有機的整體。

國內高速公路交通管理體制

國內道路交通管理體制

我國道路交通管理體制經歷了三個發展階段。

第一階段：“兩家分管”(1949～1984年)：這一階段，我國道路交通管理由交通部門與公安部門在不同的區域實行“兩家分管”。新中國成立初期，全國的道路交通管理由交通部門負責，僅有18個大中城市的交通監理(車輛管理、駕駛員管理與交通秩序管理)由公安部門管理。

第二階段：“三家分管”(1984～1986年)。這一階段，我國道路交通管理體制的主要特點是，基本上形成了以交通部門管理為主，實行交通部門、公安部門與農機部門分別管理不同地區或不同領域的格局。具體做法是，對公路和中小城市以交通部門管理為主，對大中城市以公安部門管理為主，而農村則以農機部門為主，實行三家分別管理。

第三階段：“兩家共管”(1986年至今)。這次改革從原則上賦予了公安機關統一負責全國城鄉道路交通管理的職責，實行道路交通安全由公安部門負責，道路交通管理的其他要件主要由交通部門負責的“兩家共管”體制。這次改革從原則上賦予了公安機關統一負責全國城鄉道路交通管理的職責，實行道路交通安全由公安部門負責，道路交通管理的其他要件主要由交通部門負責的“兩家共管”體制。這次改革的特點在于，主要針對道路交通安全路面執法主體予以了明確統一，但并對道路規劃、道路建設，特別是路政管理、運政管理、稽征管理、運輸經濟發展等同為道路交通管理體制下的眾多內容，并沒有涉及。道路規劃、道路建設、路政管理、運政管理、稽征管理等職責依然屬于交通部門，甚至農機部門也還享有拖拉機的“委托”管理權。在實踐上是失敗的。

相對上述兩種模式而言，作為改革的一種新形式，重慶市高速公路實行的綜合管理模式，即“統一管理、綜合執法”的模式，將原來分屬兩個部門的四支執法隊伍和四項高度關聯的職能進行整合，即將交通部門的路政、運政、征稽三支執法隊伍及其職能和公安部門的交通安全管理一支執法隊伍及職能，由隸屬于交通一個部門、一支執法隊伍即重慶市高速公路行政執法總隊全面履行路政、運政、征稽和交通安全的綜合執法管理。成功地運行了十多年的實踐證明，重慶市高速公路交通管理體制具有諸多優越之處，并且發揮出了比較明顯的社會、經濟效益。表1-1國內高速公路三種管理模式比較分析

國外高速公路交通管理體制

美國高速公路交通管理體制

美國的道路交通管理主管部門是交通運輸部門，而警察部門只是道路交通管理的參與協作部門。其管理體制具有“多而不亂”的特點。“多”是指圍繞道路交通安全而構建的組織機構多。“不亂，是指職責不亂，協調不亂，執行不亂。其主要組織有：直屬總統的獨立機構一美國交通安全委員會，負責調查重大交通安全事故的原因，通過科學性的技術分析與鑒定，向總統或有關部門提出改善交通安全的建議；美國交通部國家公路道路交通安全署，從汽車技術標準的角度制定汽車安全標準；美國交通部公路署，從道路設施安全性能的角度，制定道路交通安全規定，并通過分配公路資助等財政與法律手段，推動州政府來加以落實；聯邦機動商用車安全署：負責駕駛證管理培訓和安全規則的制定；州政府的交通廳與機動車管理部門實施對車輛與駕駛員管理的職責。另外，還有警察部門，協助交通部門維護交通秩序、糾正交通違章、處理交通事故。

英國高速公路交通管理體制

英國現行的交通管理主要職責主要由英國環境、運輸和地方事務部(即運輸部)負責。英國普遍實行了“大部制”機構模式，將業務相近或相關性強的部門盡可能進行合并，“決策與執行”相分離，以利于部門之間的共同協調和政府資源的有效利用。運輸部則是由以前的環境保護、交通運輸管理以及地方事務三個部合并組成的。1988年，英國政府在各個部之外設立若干“執行局”，專司行政執行職能，負責向社會提供高質量的服務。目前，運輸部內部只保留一些核心部門，負責有關道路交通的政策制定、政策執行監督以及財政資助等事務，有關交通運輸方面的具體事務，大都通過下面的“執行局”和非政府部門的“公共團體”來完成。

英國主管警察事務的最高行政當局是英國內務部，內務部下設警察總局，但警察總局并不負責交通管理。交通警察的主管部門是“警官協會”，該協會是全國性的警察組織，成員包括全國各地的警察機構。協會下設交通委員會，專門負責交通執法工作。目前，全國范圍內共設有32個“警察控制辦公室”隸屬于地方政府，專門負責國家高速公路和干線公路網的交通巡邏和執法工作。地方公路交通由地方政府負責管理，地方警察負責交通執法。在道路交通管理方面，運輸部門和警察部門職責分工明確，彼此相互配合。

德國高速公路交通管理體制

與英國類似，德國聯邦內務部是主管警察機構的最高機構，但在聯邦并沒有交通警察。交警屬于各個州政府管理，只負責聯邦高速公路、聯邦公路、州級公路的交通執法。有關交通、運輸方面的法律法規、政策制定、政策監督等事務，都是由運輸部制定的。警察在公路上的職責主要是作為“現場客觀情況的記錄者”來執行這些規定。警察執法內容不僅僅包括交通違章處理、限速等，還包括保險、路產損壞、救護的登記，一般性的交通事故都由當事人和保險公司自行處理，有人員傷亡的事故，交警除記錄事故現場外，也并不對事故責任和賠償做出決定；只有交通設施出現故障影響交通正常通行，交警才上路指揮交通。

國外高速公路交通管理體制比較分析

實行“大部制”的橫向部門格局，有利于相近或相關業務部門之間的協調和政府資源合理有效地使用。一方面有利于政府關系的理順，加強各部門之間的協調溝通、政府資源的有效利用、各部門政策的整合；另一方面，政府機構和人員更加精簡，促進政府只能不斷向社會 轉移和向地方下放。這種“大部制”的橫向部門格局，與國內實行的“綜合管理”模式在性質上有很多的相似之處。實行決策與執行相分離的縱向機構格局，有利于保證政府行政管理的公平和效率。如英國將眾多的行政執法、公共產品和服務的提供等事務轉移到了“執行局”身上。而德國作為聯邦制的國家，聯邦政府部門主要負責政策制定和政策實施，將行政執行、公共產品和服務的提供交給州政府和地方政府或民間協會來承擔。

中央和地方職責分工明確，有利于各自積極性的充分發揮和國家的穩定。如在公路管理方面，英國公路總局代表運輸部負責全國6500英里的高速公路和國家干線公路網的運營、管理和養護工作，其他公路則全部由地方當局管理。

高新技術的發展，使管理技術和手段日趨先進，政府管理能力不斷提高。現在大量的電子通訊、計算機自動控制系統等使得各總信號、標牌的指示可以根據交通狀況隨時調整，大大提高交通管理的可預見性，這一切必須依賴交通部門的參與才能做到。同時，警察參與交通管理的作用較以前大大減弱。

表1-2各國高速公路交通管理體制特點詳表

通過上述分析，不難看出，國外的道路交通管理體制，基于資源合理利用、部門之間便于協調和機構人員精簡的原則，都進行了道路交通管理各項職能的整合，并由交通運輸部門主要負責道路交通管理工作，而其他部門，包括警察部門，更多地是發揮輔助和協助執行的功能。

我國高速公路交通管理體制改革展望

近年來，我國高速公路發展十分迅速，但是我國高速公路交通管理體制卻嚴重滯后，交通與公安“兩家共管”的體制因機構重疊、職能交叉等諸多弊端，嚴重影響了我國高速公路整體效能的發揮。因此，如何建立一個“精簡、統一、高效”的高速公路交通管理體制成為國家急需解決的重要課題。

目前，西方發達國家特別是美、英、德、法、日等已形成了科學的高速公路交通管理體制，其在管理的低成本、高效率、高效益、科學性、合理性、高科技化等方面積累了許多成功的經驗，這既為我們提供了很好的借鑒模式，也對我國當前的高速公路的建設和管理提出了嚴峻的挑戰。與美、英、德等國的道路交通管理現狀相比，我國在許多方面還存在著差距。造成這種落后局面的原因，一方面是因為我國經濟發展水平就、科技實力、政府依法行政水平和管理能力的落后，但更深層的原因則是體制方面的問題。目前，道路交通管理體制上的弊端是制約道路交通管理水平乃至國家運輸事業發展的一個極為關鍵的因素。

綜上所述，當前要解決好高速公路的行政管理體制問題，首先要明確交通部門和公安部門的職責分工。必須在重新確立道路交通安全主管部門的基礎上，明確交通部門和公安部門在道路交通管理體制上的職責分工問題。其次，理順交通系統內部的管理體制問題。必須切實理順交通系統內部的管理體制問題，轉變政府職能，加強依法行政。其三，建立統一的高速公路交通管理模式。建立統一的高速公路交通管理模式，借鑒國外的管理經驗，從網絡布局規劃、公路建設養護就、交通基礎設施的設置，到收費管理方法、公路運營辦法、交通控制手段、交通安全執法等各個方面，建立起全國統一的標準。

筆者認為，我國高速公路交通管理體制改革可以借鑒重慶市高速公路交通管理體制的經驗，并加以完善，按照精簡高效、完整統一、決策和執行相分離等原則，將相關職能整合，設立“高速公路管理法定機構”即建立高速公路巡警，由其統一負責路政、運政、征稽、交通安全以及路面的治安，實現執法主體、執法職能、執法程序等的統一，確保高速公路交通管理的規范有序、安全暢通。

第二篇：高速公路貨運安全現狀分析及管理對策

高速公路貨運安全現狀分析及管理對策

一、湘鄉中隊轄區貨運現狀

公路貨物運輸是現代運輸主要方式之一，同時，也是構成陸上貨物運輸的兩個基本運輸方式之一。它在整個運輸領域中占有重要的地位，并發揮著愈來愈重要的作用。在我國隨著各省高速公路網的不斷完善，高速公路有著特殊的封閉式的單項通行，行駛又有著安全、高效的優勢，使著越來越多的貨運車輛選擇高速公路。高速公路貨運在中、長途貨運中占據著越來越重要的地位。隨著我國高速公路貨運的蓬勃發展，高速公路發生貨運安全事故也不斷發生。而高速公路貨車事故往往會造成道路堵塞、暫時不能通行、后果極其嚴重等比較惡劣的影響，高速公路貨運安全也成了人們越來越關注的焦點。例如：2021年2月18日，湖南京珠耒宜高速上，一輛大客車在超車時與一輛裝有液苯的槽罐車相撞，大客車起火并引燃另外一輛停在路邊的大客車，造成17人死亡的重特大交通事故。就是一個極其典型的例子。

湖南省公安廳交警總隊高速公路管理支隊潭邵大隊湘鄉中隊位于湖南省湘鄉市紅侖工業園，轄區為滬昆高速1113-1156KM，全長43公里,轄區路段地形復雜，山道多、坡道多、彎道多，是整個滬昆高速湖南段的事故多發地段。由于處于東西干道的.，通過中隊轄區的貨運車輛非常之多，車多路險是湘鄉中隊轄區路面的一個特征，貨運的安全性也成了筆者在日常工作經常思考的問題。通過湘鄉中隊轄區的貨運車輛主要分成以下幾個：一是婁底、湘鄉的企業礦業的運輸集團、二是小型車輛運輸公司、三、貴州浙江兩地貨運車輛。這三項基本就占據了通過中隊轄區貨運車輛的75%以上。2021以來湘鄉中隊轄區發生貨運車輛交通事故共42起，其中一般事故6起死亡7人，傷11人，財產損失30萬元，簡易事故36起，財產損失60萬元。其中貨車駕駛員死亡3人，在湘鄉中隊周邊的不少貨車駕駛員就已經開始說了開貨車已經是一個高危行業了！這僅僅是一個中隊2021才10個月就有如此大的損失，換想到全省、全國……可見高速公路貨運安全管理已經到了刻不容緩的地步了。

二、國家對公路貨運的管理

針對目前而言，我國針對高速公路貨運并未做出任何特殊的規定，在湖南省2021年10月1日實施的《湖南省高速公路條例》也僅僅是對貨運汽車不準在高速公路上轉貨有了規定。高速公路貨運的管理目前主要也就是幾部道路交通法律法規在為準。除了這些法律法規我國貨運運輸的管理主要是采取以下措施：一是實行貨運行政許可準入；二是對貨運企業進行等級界定。

（A）、國家道路貨物運輸政策

（一）實行行政許可制度。

中華人民共和國道路運輸條例規定：申請從事貨運經營的，應當具備下列條件

1.有與其經營業務相適應并經檢測合格的車輛；

2.有符合本條例第二十三條規定條件的駕駛人員；

3.有健全的安全生產管理制度。

（二）從業人員須具備一定的條件。

中華人民共和國道路運輸條例規定：從事貨運經營的駕駛人員，應當符合下列條件

1.取得相應的機動車駕駛證；

2.年齡不超過60周歲；

3.經設區的市級道路運輸管理機構對有關貨運法律法規、機動車維修和貨物裝載保管基本知識考試合格。

（三）須守法經營。

貨運經營者不得運輸法律、行政法規禁止運輸的貨物。法律、行政法規規定必須辦理有關手續后方可運輸的貨物，貨運經營者應當查驗有關手續。

（四）注重環境保護合運輸安全。

實行封閉式運輸，保證環境衛生和貨物運輸安全。

1.貨運經營者應當采取必要措施，防止貨物脫落、揚撒等。

2.運輸危險貨物應當采取必要措施，防止危險貨物燃燒、爆炸、輻射、泄漏等。

（五）實行規模化、集約化經營。

國家鼓勵道路運輸企業實行規模化、集約化經營。任何單位和個人不得封鎖或者壟斷道路運輸市場。

（B）、道路貨物企業等級劃分和主要標準

（一）貨物運輸企業等級

貨運企業分為一、二、三、四、五級。

（二）貨物運輸企業各等級應具備的條件

1.一級企業條件

（1）資產規模

企業凈資產4億元以上，貨運資產凈值3億元以上（包括車輛設備、車站設施等，下同）。

（2）車輛條件

企業自有營運貨車總載質量不少于7000t，其中：載質量為8t（含）以上貨車的載質量不少于

5000t或專用貨車不少于貨車總數的50%，或廂式貨車和集裝箱專用車不少于貨車總數的60%；符合GB

1589規定的貨車不少于貨車總數的80%；營運貨車新度系數0.60以上。

（3）站場設施

企業至少自有或長期租賃一個一級貨運站和兩個二級貨運站，或自有、長期租賃、投資參股的貨運站場的建設規模及年完成的換算貨物吞吐量相當于一個一級貨運站和兩個二級貨運站。貨運站場級別應符合JT/T402的規定。

（4）經營業績

上一總營業收入3億元以上，其中貨運營業收入2億元以上。

（5）安全狀況

上一行車責任安全事故率不高于0.1次/車，責任安全事故死亡率不高于0.02人/車，責任安全事故傷人率不高于0.05人/車。

（6）服務質量

上一托運人向行業主管部門投訴企業服務質量的次數不高于0.02次/車，省級及以上新聞媒體報道企業重大服務質量事故不高于兩件，行業主管部門對企業不規范經營行為進行處罰的次數不高于

0.15次/車。

2.二級企業條件

（1）資產規模

企業凈資產1億元以上，貨運資產凈值6000萬元以上。

（2）車輛條件

企業自有營運貨車總載質量不少于1400t，其中：載質量為8t（含）以上貨車的載質量不少于

1000t或專用貨車不少于貨車總數的40%，或廂式貨車和集裝箱專用車不少于貨車總數的50%；符合GB

1589規定的貨車不少于貨車總數的70%；營運貨車新度系數0.60以上。

（3）站場設施

企業至少自有或長期租賃兩個二級貨運站，或自有、長期租賃、投資參股的貨運站場的建設規模及年完成的換算貨物吞吐量相當于兩個二級貨運站。

（4）經營業績

上一總營業收入6000萬元以上，其中貨運營業收入4000萬元以上。

（5）安全狀況

上一行車責任安全事故率不高于0.1次/車，責任安全事故死亡率不高于0.02人/車，責任安全事故傷人率不高于0.05人/車。

（6）服務質量

上一托運人向行業主管部門投訴企業服務質量的次數不高于0.02次/車，省級及以上新聞媒體報道企業服務質量事故不高于兩件，行業主管部門對企業不規范經營行為進行處罰的次數不高于0.2次/車。

3.三級企業條件

（1）資產規模

企業凈資產2021萬元以上，貨運資產凈值1200萬元以上。

（2）車輛條件

企業自有營運貨車總載質量不少于650t，其中：載質量為8t（含）以上貨車的載質量不少于

400t；或專用貨車不少于貨車總數的30%，或廂式貨車和集裝箱專用車不少于貨車總數的45%；符合GB

1589規定的貨車不少于貨車總數的60%；營運貨車新度系數0.55以上。

第三篇：我國高速公路瀝青路面厚度現狀調查分析

我國高速公路瀝青路面厚度現狀調查分析

隨著我國經濟的迅速發展，高速公路的里程不斷增加。瀝青混凝土路面由于它平整性好，行車平穩舒適，噪音低，許多國家在建設高速公路時都優先采用。而半剛性基層具有強度大，穩定性好及剛度大等特點，被廣泛用于修建高等級公路瀝青路面的基層或底基層。在我國已建成的高速公路路面，90％以上是半剛性基層瀝青路面，在今后的國道主干線建設中，半剛性基層瀝青路面仍將是主要的路面結構形式。 半剛性瀝青路面用于高速公路的路面結構具有其合理性，其優點主要表現在：具有較高的強 度和承載能力。一般來說，半剛性基層材料具有較高的抗壓強度和抗壓彈性模量，并具有一定的抗彎拉強度，且它們都具有隨齡期而不斷增長的特性，因此半剛性瀝青路面通常具有較小的彎沉和較強的荷載分布能力。由于半剛性基層的剛度大，使得其上的瀝青層彎拉應力值較小，從而提高了瀝青面層抵抗行車疲勞破壞的能力，甚至可認為半剛性基層上的瀝青面層不會產生疲勞破壞，這就鼓勵人們去減薄面層。并且以多層體系彈性理論為基礎的現行規范計算出的這種路面結構面層受到的彎拉應力很小，已不起控制作用，因此得出的路面厚度也偏小。

隨著半剛性瀝青路面的大量使用，工程實踐證明，如果面層不夠厚，路表面會很快產生裂縫，初期產生的裂縫對行車無明顯影響，但隨著表面雨水或雪水的浸入，在大量行車荷載反復作用下，會導致路面強度明顯下降，產生沖刷和唧泥現象，使裂縫兩測的瀝青路面碎裂，加速瀝青路面的破壞，影響瀝青路面的使用性能。所以路面究競要多厚，還沒有一個確定的觀念。不同高速公路的路面結構存在很大差別，甚至不同單位設計的同一條高速公路的路面結構也有顯著差別。目前我國高速公路瀝青面層的厚度差異很大，薄的僅10cm左右，厚的20cm左右，最厚達32cm，路面結構組合的厚度上的這些顯著差異既反映了我國高速公路的半剛性基層瀝青路面設計還沒有成熟，也反映了設計方法的隨意性和一定程度上的盲目性，使路面結構設計要么過分保守，造成較大的材料和資金浪費，要么路面結構過薄，造成早破壞，也將造成經濟損失。

國外瀝青路面結構設計方法經過幾十年的完善，已經提出了比較成熟的設計方法，許多國家提出了典型結構設計方法。第十八屆世界道路會議上，認為瀝青面層厚度取20cm或20cm以上，則可很少出現表面裂縫。殼牌瀝青路面設計方法在概括各國的觀點和使用經驗時指出，水泥底基層上瀝青路面面層厚度取決于允許產生裂縫的程度，常變化在15～25cm之間。在德、法、英、比利時、西班牙、奧地利等國家是采用典型結構法，并通過適當增加面層的厚度等措施來減少反射裂縫。

為了研究半剛性瀝青路面的合理厚度范圍，為設計路面厚度提供依據，我們對我國廣東、浙江、江蘇、河南等省區的高速公路的路面結構及使用情況作了調查，下面將調查情況介紹如下：

廣東省：廣東省全境位于北緯20°09′～25°31′和東經109°45′～117°20′之間。大部分地區為南亞熱帶和熱帶季風氣候類型，是全國光、熱、水資源最為豐富的地區，溫度沿緯度的變化顯著，年平均氣溫自粵北而南為9℃～16℃，盛夏7月平均氣溫為28℃～29℃。全省多數地區年平均降雨量為1500～2000mm，年蒸發量為1000～1200mm，屬濕潤地區，降雨量的季節變化明顯，全省土質以紅壤土為主。我們此次調查的路段有：廣州—佛山高速公路、廣州—深圳高速公路、廣州—花都高速公路和深圳深南大道一級公路。四條路的路面結構形式見表1。

調查路段路面結構形式

名稱路段面層聯結層基層廣深4cm瀝青混凝土磨耗層10cm瀝青碎石23cm水泥碎石上基層8cm瀝青混凝土上面層25cm級配碎石底基層10cm瀝青碎石下面層 廣佛4cm瀝青混凝土上面層6cm瀝青碎石25cm 6%水泥石屑上基層5cm瀝青下面層25~28cm4%水泥土（石粉砂礫）底基層廣花3cm瀝青混凝土上面層 20cm6%水泥穩定碎石上基層，30cm4%水泥穩定碎石、石粉底基層4cm瀝青混凝土下面層深南5cm瀝青混凝土上面層 40cm6%水泥石屑上基層8cm瀝青貫入下面層15cm4%水泥石屑底基層 從表中的路面結構來看，廣深高速公路是最厚的，包括聯結層其面層厚度為32cm，路面總厚為100～110cm，這個結構是當時外商出于商業目的，自己定的，不是從技術角度考慮的，所以受到了專家的批評，被認為是不合理不經濟的結構，尤其不適用于高溫多雨的廣東地區。從現在的情況來看，表面車轍嚴重，由于孔隙較大的LHII型在廣東多雨地區不適應，下雨后唧水，出現大面積松散，翻修率高。從車轍調查來看，這條路上車轍最大深度達17mm，平均車轍深度為10mm。然而對其縱橫縫調查結果來看，這條路上的裂縫率和裂縫度均為零，裂縫率的計算公式為：Ck＝(CA＋L×0.3)／A裂縫度的計算公式為： Cd＝(∑L1＋∑ L2)／A

其中：Ck—瀝青路面總裂縫率(m2／1000m2)；

L—單根裂縫的總長度(m)；

CA—龜裂及塊裂的總面積(m2)；

A—測試路段路面面積，以千平方米計。

從這段路的調查情況分析看，車轍較大，是因為瀝青層太厚影響其高溫穩定性所致，而從另一方面來看，瀝青層厚度增加對控制裂縫是非常有效的。

廣佛路是廣東省第一條高速公路，1989年通車，瀝青路面厚度為15cm，由于佛山盛產磁磚，所以佛山到廣州方向重車多，破壞嚴重。其中一段于1993年加鋪的4cm的奧地利 改性瀝青SMA罩面。從調查結果來看，加鋪罩面后路面最大車轍深度為14mm，平均車轍深為4.8mm；裂縫為15.8m／千m2，裂縫率為8.0m2／千m2，未加鋪路段的最

大車轍深度為21mm，平均車轍深度為6.8mm，裂縫度為28.1m／千m2，裂縫率為21.2m2／千m2。

廣花路建成于1992年，瀝青路面厚7cm，是高速公路中路面厚度最小的，當時就是依照強基薄面的思路設計的，建成后出現問題較多，現已全部加鋪了4cm的磨耗層。這段路上的最大車轍深度為14mm，平均車轍深為7.3 mm，裂縫度為83.3m／千m2，裂縫率為29.2m2／千m2。

深南大道是1990年建成通車的汽一級專用路，瀝青面層13cm厚，瀝青下面層是8cm的瀝青貫入式，從使用情況來看，這段路結構較合理，開始使用前3年沒有裂縫和車轍，3年后出現裂縫，目前裂縫較多，但并不影響行車，到現在沒有大修，其最大車轍深度為15mm，平均車轍深為5.4mm，裂縫度為99.1m／千m2，裂縫率為30.2m2／千m2。從調查結果來看，雖然目前裂縫還未影響行車，但裂縫已成為該路段的主要病害，這段路之所以使用情況較好，主要是因為其上沒有重車通過。

浙江省：在浙江省我們主要考察了杭甬高速公路的情況，這條路始建于1992年，完工于1995年，路面結構為：計劃后續3～4cm細粒式瀝青混凝土

中粒式瀝青混凝土4～6cm

瀝青碎石5～8cm

二灰碎石或水泥穩定碎石28～34cm

級配碎石 20cm

杭甬路所經地帶的軟土深度在全國是最嚴重的，深達60m，含水量70～80％，沉降量達到填一半陷一半，全線145km，有94.5km為軟土，占杭甬路總長的65.2％，考慮到深層特厚軟土通車后必定會出現較大的不均勻沉降，計劃采用過渡路面，分二期鋪筑，一期面層厚度為12cm左右，二期路面間隔5年，鋪筑后為12～18cm。全線路基平均高度為3.8m。由于當時工期緊，預壓期沒達到要求，提前1年完工。通車1年半以后，局部路段不同程度地出現了瀝青混凝土路面裂縫、斷裂、貧油、松散、龜裂，上基層、底基層開裂、變形、破損、唧漿等病害。由于破壞嚴重，有些數據已無法 統計。從工程實踐來看，采用超載預壓效果比較好，但有些路段穩定性不夠，沒辦法加載。穩定性計算夠時，應采用盡量大的超載，實際表明，實際沉降量遠大于計算的沉降量。若采用等載預壓，則耗費時間較長。施工時在中間設置了排水溝，但實際看來，因路基變形而排水溝斷裂，在江南多雨地區，水都滲下去了，沒起到作用，造成的危害較大。分析其路面結 構方面的原因可能是：所采用的過渡路面將原設計的路面面層的4cm中粒式瀝青混凝土＋6cm 粗粒式瀝青混凝土＋7cm瀝青碎石＋1cm瀝青砂下封層結構，改為5cmIA型半密實式中粒式瀝 青混凝土＋7cm半開級配瀝青碎石混合料＋乳化瀝青透層油結構似有不妥，其一是高速公路路面結構設計中為加強防水抗滲功能明確要求應有一層及一層以上是I型級配瀝青混凝土混

合料。現場修補表明，當半剛性基層損壞后，此時瀝青碎石混合料浸水、松散，并導致瀝青混凝土面層間的結合不良，就有可能降低路面結構層的整體受力、抗彎拉應力降低，面層開裂。改變后的路面厚度為12cm，也有些偏薄。

調查路上我們又對正在建設的滬杭高速公路進行了了解，滬杭高速屬于世行項目，開工于1994年7月，計劃1998年底通車。全線102km，所經地區大部分為軟土，平均300多米一個構造物，因此解決軟土地基上的橋頭跳車問題將成為此條路上的關鍵技術。該路路基設計為6車道，一期路面4車道，所有橋梁均為6車道，路基平均填高為3.05m，軟土路段主要是采用預壓，打插板樁，部分橋頭是粉噴樁，局部換土。路面結構如下：4cm中粒式瀝青混凝土上面層

6cm粗粒式瀝青混凝土中面層

7cm粗粒式瀝青混凝土下面層

37cm二灰碎石(分兩層攤鋪)

20cm水泥碎石土

江蘇省：滬寧高速公路是江蘇省的第一條高速公路，江蘇段長248.21km，1994年6月開工，1996年9月竣工，歷時2年3個月。沿線水網密布，地質復雜，有軟土分布的路段長約92km，軟土層厚薄不勻，厚的達幾十米。全線平均路基填土高3.73m，軟土處理基本上是采用了堆載預壓、砂墊層＋土工布、噴粉攪拌樁3種方法。對于路面結構，滬寧路進行了大量的試驗研究，從1992年至1994年，歷時3年的研究內容包括：瀝青混凝土、基層、底基層基本材料與混合料試驗研究；路面結構組合與結構厚度研究；路面表面使用品質研究；路面結構環道試驗研究；試驗路面工程研究；經濟調查與分析等。最后提出了符合江蘇省實際的優化路面結構組合：

上面層：4cm厚AC—16B多碎石級配類型

中面層：6cm厚AC—25I級配類型

下面層：6cm厚AC—25II級配類型

瀝青下封層：不計入結構厚度

基層：20cm厚二灰碎石

底基層：40cm厚二灰土、二灰及石灰土 總厚度76cm。

由于這條路經過了室內試驗和試驗路鋪筑，所以使用情況良好。經過2年運營，面層出現少量橫縫和松散，在少數丘嶺地帶仍有沉降發生，造成了路面縱縫發生。從工程實踐的體會中了解到，16cm厚的面層仍感覺有點薄，18cm可能會較合適。如果中間加瀝青碎石層反射裂縫會少，但疲勞裂縫可能會成為主要問題。

南京機場高速公路北起南京繞城公路，南至南京祿口機場，全長28.75km。1995年6月28日開工建設，1997年6月28日建成通車。在總結現有國內高速公路瀝青面層使用情況的基礎上，確定了如下路面結構：

上面層：4.5cm厚AC—16B級配類型

中面層：6cm厚AC—25I級配類型

下面層：6cm厚AC—25II級配類型

基層：34cm厚二灰碎石

底基層：20cm厚二灰土

從通車1年的使用情況來看，效果良好。路面各方面都滿足要求，唯一出現的是滲水問題，這可能一個是因為級配造成，另一個是當時壓實不夠，使用1年出現了壓密現象，但沒有泛油現象，路面平整度均方差通車時為0.549mm，1年后為0.68mm。

河南省：河南省地處中原，即黃河中下游、淮河上游地帶，自然氣候大部分屬暖溫帶半濕潤半干旱區，南部跨亞熱帶濕潤半濕潤區。目前，河南省已建成高速公路467km，其主要路面結構如表4。

我們重點調查了鄭許高速公路的機場段和安新高速公路。鄭許高速公路鄭州至機場段全長25km，建成于1994年12月，通車3年多來，現場調查發現主要有以下3種破壞類型：

河南省高速公路路面結構一覽表

公路名稱面層（cm）基層（cm）底基層（cm）總厚（cm）開鄭路5AC+22RCC15水泥穩定碎石15石灰（水泥或綜合）土57鄭洛路4AC+5粗粒式+6熱拌瀝青碎石15水泥（二灰穩定碎石）40石灰土70安新路4AC+5粗粒式+7熱拌瀝青碎石20水泥穩定碎石35二灰土71鄭許路1．鄭州至機場1.5AC+25RCC1.120水泥穩定碎石1.35石灰土

1．852．機場至許昌段2.5AC+22RCC2.15水泥穩定碎石2.15石灰土2．57許漯路4AC+6粗粒式瀝混凝土+6粗粒式25水泥穩定碎石35石灰土76 1)AC層剝落，RCC層完好。調查了解到，這種情況可能是因為當時RCC層施工平整 度較差，受設計標高控制，局部路面的AC層攤鋪未達到設計厚度，采用雷達測厚儀測量后，從數據可以看出，面層太薄的地方容易剝落。

2)AC層與RCC層全部破壞，形成坑槽。這種情況大都出現在切縫處，這是由于在通 車初期，RCC切縫處的瀝青成層很快出現反射裂縫，縫寬逐漸加大(大都在2～4mm之間)滲水后RCC層縫隙處出現唧泥、斷裂，然后破碎。

3)面層擁包。從現場情況看，發現路面部分標線扭曲變形，有些出現擁包，這可 能是由于瀝青混合料配比不當或拌和設備計量不準造成。

安新高速公路全長120.704km，1994年9月14日開工，1997年11月28日完工，通車運營10個月，現出現的病害主要表現為局部泛油，不均勻沉降、路面車轍，橋面鋪裝局部脫落，橋涵兩頭沉陷引起的橋頭跳車等。從調查分析可得出如下結論：

半剛性基層瀝青路面是我國高速公路的主要路面結構形式，常用的半剛性基層 有水泥穩定粒料和二灰穩定粒料；

為了保證公路的使用性能，必須保證半剛性基層有足夠的強度，適宜的剛度和 耐久性，較小的變形，良好的抗裂性能。

裂縫是半剛性瀝青路面最主要的缺陷之一，由于裂縫的出現會導致一系列病害 的產生。為了防止裂縫過早出現，即使基層有足夠的強度，瀝青面層也要有一定的厚度。

根據所調查路段的使用情況，高速公路的瀝青面層厚度在15～18cm之間較為合 適，究竟多厚最佳，還需要做進一步的理論研究和試驗。

學校:交通職業技術學院

班級:09307

姓名:李強

學號:lq0930705

第四篇：高速公路管理[范文模版]

公路交通現代化的主要標志就是高速公路的迅速發展，它是社會經濟繁榮發展的產物，同時也推動了社會的發展。從1988年我國第一條高速公路建成通車，歷經20多年的迅猛發展，我國高速公路通車里程已經居世界前列。在第一條高速公路建成通車時，高速公路的運營管理就已經產生了，各個管理機構都對高速公路的管理都有了一定的經驗積累，但是我國高速公路的運營管理仍處于探索階段。根據高速公路的管理內容劃分及我國當前高速公路的管理現狀，針對運營管理重點優勢和不足，只有不斷探索新的高速公路營運管理思路，才能進行高速公路高效、科學管理，實現經濟效益和社會效益的最大化。

現狀及弊端

高速公路的經營管理主要包括路政管理、養護管理、安全管理、收費管理、信息和監控管理、服務區的管理和綜合開發。目前，我國高速公路運營管理主要方式是，由高管局、項目辦、公路開發中心三個法人建管并行，并與政府公路部門（公路局、征稽局）的職能管理相結合的運營管理。以管理權限的標準來劃分，可分為集中管理型和分線管理型；如果按照管理機構的性質劃分，則分為事業單位管理、企業單位管理、事業單位企業化管理。在這些模式間還存在著不少交叉和融合的部分。

目前，我國高速公路的管理在體制上普遍采用的做法是，如果一條或者一段高速公路建設完畢，就會立即成立新的管理機構專門負責其運營管理。在一定時期內，這種管理模式對高速公路的運營管理的完善有一定的推動作用，但隨著高速公路的不斷發展，這種現行的管理模式就會無法適應各個環節的運營管理要求。尤其是高速公路越來越向投資主體多元化、融資方式多樣化的趨勢發展，這種傳統的管理模式不但無法更好地對高速公路進行運營管理，而且會給高速公路的優化管理帶來很多弊端，阻礙高速公路向更高程度的發展。

高速公路的多元化發展，必然使得新的管理實體不斷介入，而這就要求重新組建新的管理結構，導致重復投入大量的資金進行管理隊伍的建設及管理設備的購置，造成資源的浪費。同時，這種分散的管理模式使得各個路段被分割，一條路多家管理機構，而設置過多的收費站，又不能進行相互間的協調統一，影響了高速公路的通行，給用戶帶來諸多不便和負擔，降低了互用的滿意度，不利于實現高速公路管理的規模化和標準化，更不能達到集中、高效、統一的管理目標。新思路的探索

從影響高速公路運營管理的因素入手，我們需要在管理理念、運營體制、法規建設、技術水準、社會環境等方面探索高速公路運營管理的新思路。

建立集中的高速公路綜合執法體系。針對我國目前高速公路管理現狀，應建立統一的路政和交通管理綜合執法體系。只有建立了集中、統一的高速公路綜合執法體系，讓公路交通安全和路政管理都由交通部門統一管理，才能確保高速公路管理減少相互推諉，進行高效的管理，實現良好的經濟效益。通過綜合的調度管理，才能實現管理目標的統一和協調，有效避免政出多門、相互牽制、協調艱難、扯皮多、群眾不滿意等問題。這樣不但精簡了機構，降低了高速公路運營管理成本，而且也從整體上保障了高速公路的經濟效益。實踐證明，通過行政執法大隊采取綜合措施，有利于全面加強交通安全的管理，降低交通事故，保證行車安全，而且在處理交通事故、路政案件等方面的工作效率也得到了很大提高。

從目前來看，我國并沒有統一的高速公路管理法規，這就要求進一步健全高速公路管理法規，為綜合化執行體系提供執法依據。實行企業化經營模式。我國高速公路運營管理仍處于初級階段，這就要求政府要積極轉變政府職能，盡量降低對高速公路公司經營行為的行政干預，政企分開，實現企業自主經營局面。當然，高速公路的經營公司也要按照交通主管部門嚴格審批的經營范圍、經營期限、收費標準和服務質量等要求，按照法律法規，從事高速公路的運營管理活動，并積極接受專門管理機構的行政管理監督。政府部門的工作重點是，以行業法規、收費標準、行業標準等法規的手段來規范高速

公路公司的運營管理活動，政府部門要以行業規劃、政策扶持、投資導向等手段來引導高速公路的發展方向。

實行聯網收費，規模化經營。隨著高速公路不斷建成和相互連通，傳統的分割路網、一路一管制的分散性收費方式已經嚴重影響了高速公路的暢通。在各個通行路段推行聯網收費已經成為當前我國高速公路發展的必然趨勢。據統計數字顯示，我國已經有20多個省市實行聯網收費，有些地區已經實現了跨省市的聯網收費。

高速公路聯網收費，為實現高速公路的規模化經營提供了良好的條件。根據規模經濟理論，連接成網的高速公路才能更大地發揮它的性能，推行規模化經營是降低高速公路運營成本、規范經營管理、提高運營效率和服務質量的有效保證，是高速公路運營管理的改革前進方向。規模化經營的組織結構可以采取這樣的漸進方式：

以省為一個公司單位，組建區域性的高速公路管理總部公司，按照政府的委托責任，負責全省境內的建設和經營管理；實行總部的專業化管理，建設專業化的建設公司、運營公司，推行建管分離；專業化的公司以子公司的形式存在，可以吸收社會資金進行高速公路的建設及運營管理；在一定的條件下，成立鄰省市之間的跨地區集團公司，實現規模化經營，發揮規模化優勢。

實行專業化管理，轉變服務觀念。要實行高速公路專業化管理，轉變運營管理的思想觀念和管理理念，要實現建設和管理的分離、管

理與養護的分離，放開高速公路市場，引進高速公路的專業化公路養護、專業化服務區經營等辦法，建設各個領域的不同形式的專業化管理企業，組建能夠適應不斷發展的高速公路運營管理工作管理的高素質、高水平、專業化人才隊伍，從根本上提高高速公路服務區的服務水平和專業化水平。

高速公路的建設與運營管理要分離開，讓高速公路的規劃、籌資、建設、設計管理都由專門的機構來負責管理，高速公路建成后，就應該交由專門的高速公路營運公司來負責養護、運營和管理。高速公路的資產經營權與國家所有權也要實行分離，只有這樣才能實現市場機制對收費還貸的激勵作用。

對于高速公路的養護，要放開這一塊市場，讓專業化的養護公司來進行公路的養護。目前大多數高速公路還都是建管一體，這樣不但使公路建設企業擔負養路的職責，而且也要組建養路隊伍、購置養護設備，耗費了建設公司大量的資金和精力，嚴重制約了高速公路的運營管理水平和高速公路服務水平的提高。如果能夠實現高速公路“管養分離”，讓專業化的建設公路集中精力搞公路建設，養護公司則進行專業化的公路養護，實現養護管理的專業化，讓公路養護走向社會化。

在服務區經營方面，要創新經營機制，實現服務區經營的市場化。對服務區的管理，可以推行公司自營、對外承包經營、合作經營等各種經營管理模式，通過專業化經營和分離式經營，能夠更好地樹立高

速公路服務區的品牌形象。同時，要以服務區為立足點，積極開發服務項目，開拓服務內容，并根據高速公路的地理條件和經濟發展狀況，充分挖掘當地的地區性服務項目，開拓地方特色的經營項目，提供更據地方特色、更具市場競爭力的各種服務。

完善高速公路的運營管理體制，探索運營管理的新思路是實現高速公路快速發展，促進社會經濟發展的必由之路。高速公路運營管理水平的不斷提升不僅能夠增加高速公路的經濟效益，減輕投資方沉重的還貸壓力，還能充分發揮高速公路應有的社會效益，促進沿線地區社會經濟發展，使其更好地為國民經濟服務。

第五篇：農業技術推廣資金管理現狀分析

農業技術推廣資金管理現狀分析

摘 要：農業技術推廣對于當前我國以家庭為經營單位的農業現代化建設具有無法估量的作用，針對農業技術推廣中資金管理現狀的分析，為了研究的順利進展，本文將范圍縮小到縣市一級，選取湖南省永州市為研究對象。研究該市農業技術推廣資金的使用、支配等系列問題，對探討縣級農業技術推廣資金的管理問題具有可行性和代表性。

關鍵詞：農業技術推廣；資金管理

一、研究區域農業發展情況介紹

永州市是湖南省南邊農業大市，處于湘桂粵三省交會處。先名“零陵地區”，還有其他許多別名，如“竹城”等，1984年，該市被一分為二，原來的零陵市被撤消，重新命名為永州市和冷水灘市。但十年之后，1995年，又撤銷了兩市，重新設立永州市，分成零陵與冷水灘兩個區。總面積2.24平方公里。從古到今，永州市在兩廣、海南與西南等各省份的交通中扮演著重要的角色，同時又是湖南對外進出口的咽喉，素有：“南山通街”一說，歷代帝王之國，其自然環境、水質等，都在湖南省排行第一位。當前該市產業結構以實現高速、穩定的經濟與社會為第一發展目標，并經過不斷努力，形成了以綠色食品、自動化機械、高質量紡織、冶金和建材等，比較完整的工業體系。

永州市歷經多次合并、更名、調整后，在農業發展路徑上也進行了適當的調整，并由傳統的區域布局向對外開放型生產發生了轉變，不斷發展現代農業并向規模化、集約化發展。當前永州市共因轄管9個縣，2個區，共192個鄉鎮，5349個行政村，總人品口600余萬，農業人口470余萬人。土地面積2.24萬平方公里，其中農業用地470余萬畝，（水田面積380余萬畝，旱地面積83萬余畝）。

全市共有5個糧食大縣，而且這些縣在全省糧食總發量中也排行靠前，當前有8個生豬大縣，同樣地，在全省全部排在前列。可見，永州市是當前名副其實的農業大市。

二、永州市農業科技推廣資金管理現狀分析

永州市農業技術推廣中，雖然取得了較好的成果，但這些成果并不成熟，也只是階段性的，這些成果還無法使整個永州市農業發展成為湖南省的絕對性農業大市，更不太可能在國家農業發展中充當主角。當前，永州市基層農業技術推廣人才體系建設不樂觀，正面臨著“斷線與斷網”的局面。據調查，永州市目前各鄉鎮農業技術服務站中，農業技術推廣人才年人均財政下撥的款約為4000塊，其中一部分為技術推廣人員的工資，除此之外，再無其他經費支持，其他所需的經費需由地方解決，或者農業技術推廣人員自行解決，或者由其他經營組織創收等。大多數鄉鎮農業農業技術推廣站都沒有正規的辦公場所，推廣人才的住宿問題更是無從談及，他們沒有既定工資，生活問題無法得到有效解決，也沒有保障。全永州市當前共有183個鄉鎮農業技術推廣站，而能夠分到獨立住房的、有獨立經營門面的一半者不到，只有83個，且這些農業技術推廣站中，各種條件非常艱苦，場所極其簡陋。

（一）農業技術推廣機構經費機制改革

上世紀八十年代，國家對農業技術推廣經費的安排通常都是包辦包攬，這是由于當時農業技術推廣機構是農業行政機構的組成部分，且我國當時被告的是統收統支的財政體制。當初國家實行“分灶吃飯”的財政體制，如此同時，國家政府的改革也如火如荼。這次改革，對于農業技術推廣來說，其表現就是，農業技術推廣機構定性為事業單位，且從農業行政機構中相對獨立出來，從此，農業技術推廣的實行了政事分離，也就是實行財務、人事、工作等相對獨立。1986年，中央財政部就國營農業事業單位預算和財務管理的若干規定中指出：“對有固定收入的單位，實行‘核定支出、包干使用、超支不補、節余留用’”的管理方案；對那些有經常性和穩定性收入的來源，但又無法達到管理經費自給自足的事業單位，要實行“定期、定額補助，增收節支留用、減收超支不補、一定幾年不變”的管理方案。對于那些能夠按照企業化管理要求對本企業進行獨立經濟核心的企業，特別是對于實行經費自給有余的企業和單位，實行獨立核心，讓企業自負盈虧，除非有特殊規定或者政策所向，否則不再給予其他方面的撥款。農業技術推廣經費保障機制改革主要體現于三點：

第一，實行事業費包干、節約提成、創收獎勵的政策，農業行政部門的統收統支政策取消。經費包干，其包干的基數和依據是根據編制與實有人數之間，按照一定的人頭費標準來核定的，這一政策一般是一定就是好幾年，最少三年內不得改變。

第二，取消全額撥款政策。事業費標準不再統一，因各級各地財政情況不同而各異。通常情況下，中央、省、市三級基本實行差額撥款。對于基本工資、少數部分辦公支出，由政府作出基本保障。這一改革使農業技術推廣機構作為事業單位，其自主權得到最大化擴張，然而，其經費壓力卻日益加大。較大一部分農業技術推廣機構，如果不努力地創收，他們是很難于維持下去的。也就是說，農業技術推廣體制其實還是實行國家與機構共同協調發展的政策。

第三，農業技術推廣經費大多數是由同一級財政主管部門來負擔的。該級機關的上一級機關在對其進行經費資助過程中，只對基建費、專項費等，給予一定量的補助。由于當前我國農業技術推廣隊伍中，95%以上都集中在縣和鄉鎮兩級農業技術推廣站中，因而這兩級財政是負擔農業技術推廣經費的主體。

從以上分析來看，我國當前農業技術推廣機構的經費主要包括三個部分：即事業費、項目費、推廣機構創收費用。其中項目費對于縣級以下基層農業技術推廣機構來說，基本不存在。但農業技術推廣事業費的結構指標卻能夠直接體現系統經費的結構現狀，這是農業技術推廣系統中，有機構成的最直接體現，同時能夠直接反映出農業技術推廣人員經費與所從事業務的經費之間的比例，同時還能反映出農業技術推廣機構系統內部支持機構運轉的資金與實際用于農業技術推廣活動的資金比例。

（二）永州市農業技術推廣機構事業費總量分析

農業技術推廣事業費總量的異動情況。2005年-2014年，十年內，因政策變動，政府對事業費的投資發生了較大的變化。從以述分析可知，政府在農業技術推廣方面的投資往往是根據農業技術推廣機構的具體實際進行的。

（三）永州市農業技術推廣機構事業費支出分析

農業技術推廣事業費的支出機構。農業技術推廣事業費的支出結構可單純地理解為各支出項目在總支出中所占的比例；從永州市農業技術推廣中心的數據來探討其經費支出結構。農業技術推廣機構是國家的事業單位，因此，推廣機構中所有內容都是由國家統一規定的。永州市農業技術推廣機構的事業費支出結構表具有很強的代表性。根據本研究關于事業費的界定，將工資、補助工資、其他工資、職工福利費、離休退休人員經費統稱為農業技術推廣人員經費；將公務費、設備購置費、修繕費、業務費、其他費用等稱農業技術推廣機構的業務費。這部分經費是農業技術推廣機構用于維持基本活動所必需的資金。下表3-5是2014年永州市農業技術推廣機構的人員經費分布情況，以及在總經費中所占的比例為80%，而業務經費僅占20%。（作者單位：湖南農業大學公共事業管理與法學學院）