第一篇：城市軌道交通概論 課程簡(jiǎn)介

《城市軌道交通概論》課程簡(jiǎn)介

《城市軌道交通系統(tǒng)概論》課程的內(nèi)容涵蓋城市軌道交通系統(tǒng)各個(gè)組成部分的基礎(chǔ)知識(shí)，課程特點(diǎn)具有廣泛性和綜合性，因此，該課程的教學(xué)以幫助學(xué)生對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)有一個(gè)概括性的了解，并使學(xué)生形成一個(gè)系統(tǒng)化的概念為原則，通過組合模塊式的教學(xué)方法，理論與實(shí)際相結(jié)合的教學(xué)手段，加強(qiáng)實(shí)踐環(huán)節(jié)的教學(xué)過程，而達(dá)到理論部分深入了解、技能部分廣泛認(rèn)知的教學(xué)目標(biāo)，最終達(dá)到激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣、培養(yǎng)學(xué)生的探究習(xí)慣，為后續(xù)的、各個(gè)方向的技術(shù)基礎(chǔ)課程和專業(yè)課程奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)的目的。

教務(wù)處：王光宏一

2011-8-5

第二篇：城市軌道交通概論名詞解釋

1、城市軌道交通：

城市軌道交通是指城市或都市圈范圍內(nèi)以軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行導(dǎo)向的公共客運(yùn)交通系統(tǒng)。

2、正線：

正線是指供載客列車運(yùn)行的線路，貫穿所有車站和區(qū)間。正線是獨(dú)立運(yùn)行的線路，一般按雙線設(shè)計(jì)，采用右側(cè)行車制。大多數(shù)線路為全封閉，與其他交通線路相交處，一般采用立體交叉。

3、折返線：

全線客流分布不均勻時(shí)，可組織區(qū)段運(yùn)行，即在盡端站與中間站或中間站與中間站之間進(jìn)行列車折返調(diào)頭，在這些地方需要為列車設(shè)置折返線。

4、渡線：

渡線（crossover），又稱作橫渡線、過渡線、轉(zhuǎn)轍段，是指在上下行正線之間（或其他平行線路之間）設(shè)置的連接線，通過一組聯(lián)動(dòng)道岔達(dá)到轉(zhuǎn)線的目的。渡線有單渡線和交叉渡線之分。

5、聯(lián)絡(luò)線：

在整個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，要使同種制式線路可以實(shí)現(xiàn)列車過軌運(yùn)行，這種過渡一般需要通過線與線之間的聯(lián)絡(luò)線來(lái)實(shí)現(xiàn)。

6、限界：

限界是指列車沿固定的軌道運(yùn)行時(shí)所需要的空間尺寸。是一種規(guī)定的輪廓線，這種輪廓線以內(nèi)的空間是保證城市軌道交通列車安全運(yùn)行所必需的空間。

7、車輛限界：

車輛限界是指車輛最外輪廓的限界尺寸。就是車輛橫斷面的最大極限。具體來(lái)說(shuō)，當(dāng)車輛停留在平直鐵道上，車體的縱向中心線和線路的縱向中心線重合時(shí)，其任何部分不得超出規(guī)定的極限輪廓線。

8、建筑限界：

建筑限界是在行車隧道和高架橋等結(jié)構(gòu)物的最小橫斷面的有效內(nèi)輪廓線基礎(chǔ)上，再考慮其施工誤差、測(cè)量誤差、結(jié)構(gòu)變形等因素，為滿足固定設(shè)備和管線安裝的需要而必須的限界。

建筑限界中包含隧道建筑限界、高架橋限界、車站建筑界限。

9、設(shè)備限界：

設(shè)備限界是指線路上各種設(shè)備不得侵入的輪廓線。設(shè)備限界是為保證軌道交通系統(tǒng)的列車等移動(dòng)設(shè)備在運(yùn)營(yíng)過程中的安全所需要的限界。設(shè)備限界要在車輛限界的基礎(chǔ)上，考慮軌道出現(xiàn)狀態(tài)不良而引起的車輛偏移和傾斜；此外，還要考慮適當(dāng)?shù)陌踩A(yù)留量。

10、聯(lián)鎖：

是指在有調(diào)車作業(yè)的軌道交通車站(或車輛基地等部門），為保證行車安全，而將車站的所有信號(hào)機(jī)、軌道電路及道岔等相對(duì)獨(dú)立的信號(hào)設(shè)備構(gòu)成一種相互制約、互為控制的連帶環(huán)扣關(guān)系，即聯(lián)鎖關(guān)系。

11、閉塞：

所謂區(qū)間，是指兩個(gè)車站(或線路所)之間的軌道線路。相鄰兩站之間的區(qū)間稱為站間區(qū)間。為了確保列車在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行安全，列車由車站向區(qū)間發(fā)車時(shí)，必須確認(rèn)區(qū)間內(nèi)沒有列車，并需遵循一定的規(guī)律組織行車，以免發(fā)生列車正面沖突或追尾等事故。這種按照一定規(guī)律組織列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的方法，叫做行車閉塞法，簡(jiǎn)稱閉塞。

12、進(jìn)路：

是列車或調(diào)車車列在站內(nèi)運(yùn)行時(shí)所經(jīng)由的路徑，所有進(jìn)路都有起點(diǎn)和終點(diǎn)。終點(diǎn)通常是下一個(gè)信號(hào)機(jī)、終點(diǎn)站、調(diào)車場(chǎng)或車廠。

13、動(dòng)力制動(dòng)：

所謂動(dòng)力制動(dòng)，是把電動(dòng)車中的牽引電機(jī)在制動(dòng)時(shí)使之成為發(fā)電機(jī)，把車輛運(yùn)行的動(dòng)能變?yōu)殡娔堋?/p>

14、再生制動(dòng)：

如果把這部分因制動(dòng)而發(fā)出的電能送回到接觸網(wǎng)，則稱為再生制動(dòng)。

15、地下迷流：

流經(jīng)牽引軌的牽引電流泄漏到隧道或道床等結(jié)構(gòu)鋼上的電流就是雜散電流，也稱作迷流。

16、軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度：

路網(wǎng)線路上的客運(yùn)量要與其運(yùn)能相適應(yīng)，這往往以路網(wǎng)上的線路客流負(fù)荷強(qiáng)度來(lái)衡量，它是反映運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)效益的一個(gè)重要指標(biāo)。線路負(fù)荷強(qiáng)度是路網(wǎng)

上每公里線路每日平均承擔(dān)的客運(yùn)量，其表示式為：

Rq?L

Q：線路負(fù)荷強(qiáng)度，萬(wàn)人次／日·km；R：軌道的全日客運(yùn)量，萬(wàn)人次／日；L：軌道的線路總長(zhǎng)度。

17、高峰小時(shí)最大斷面量：

是指高峰小時(shí)最大客流斷面的客流，是行車組織和車站設(shè)備容量確定的一項(xiàng)基礎(chǔ)資料。

18、列車交路運(yùn)行計(jì)劃：

列車固定運(yùn)行的回路即為列車交路。列車交路計(jì)劃會(huì)定了列車的運(yùn)行區(qū)段、折返車站以及按照不同交路運(yùn)行的列車對(duì)數(shù)。列車交路可分為長(zhǎng)交路、短交路、混合交路三種類型。

19、車輛基地：

20、軌道電路：

軌道電路是利用一段鐵路線路的鋼軌為導(dǎo)體構(gòu)成的電路，用于自動(dòng)、連續(xù)檢測(cè)這段線路是否被機(jī)車車輛占用，也用于控制信號(hào)裝置或轉(zhuǎn)轍裝置，以保證行車安全的設(shè)備。

21、列車運(yùn)行圖：

列車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)原理表示列車運(yùn)行狀況的一種圖解方式。

第三篇：城市軌道交通概論總結(jié)

城市軌道交通概論總結(jié)...................................................................................................................1 項(xiàng)目1城市軌道基礎(chǔ)...............................................................................................................1 任務(wù)1概論.......................................................................................................................1 項(xiàng)目2城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)介紹.......................................................................................3 任務(wù)1線路及車站...........................................................................................................3 任務(wù)2：車輛基礎(chǔ)............................................................................................................4 任務(wù)3供電系統(tǒng)...............................................................................................................5 任務(wù)4信號(hào)系統(tǒng)...............................................................................................................7 任務(wù)5通訊系統(tǒng).............................................................................................................10 任務(wù)6機(jī)電設(shè)備.............................................................................................................11 任務(wù)7自動(dòng)售檢票系統(tǒng).................................................................................................14 任務(wù)8自動(dòng)化系統(tǒng).........................................................................................................15 項(xiàng)目3城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織.............................................................................................19 任務(wù)1 正線行車組織....................................................................................................19

I

城市軌道交通概論總結(jié)

項(xiàng)目1城市軌道基礎(chǔ) 任務(wù)1概論

定義：城市中使用車輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行并主要運(yùn)用于城市客運(yùn)的交通系統(tǒng) 特點(diǎn)：快捷，準(zhǔn)時(shí)，舒適，安全，運(yùn)能大，污染少.耗能低，占地面積少。缺點(diǎn)：建設(shè)投入大，線路無(wú)再利用價(jià)值，運(yùn)營(yíng)成本高，技術(shù)條件要求高等。城市軌道交通的分類

1：高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力劃分：

（1）高運(yùn)量系統(tǒng)（高峰小時(shí)4.5萬(wàn)—7萬(wàn)人）（2）大運(yùn)量（高峰小時(shí)2.5萬(wàn)—5萬(wàn)人）（3）中運(yùn)量（高峰小時(shí)1.5萬(wàn)—3萬(wàn)人）2：按軌道交通空間位置劃分（1）地下軌道（2）地面鐵路（3）高架鐵路 3：按軌道形式劃分（1）重軌鐵路（2）輕軌鐵路（3）獨(dú)軌鐵路 4：按支撐導(dǎo)向制式劃分（1）鋼輪雙軌系統(tǒng)（2）膠輪單軌系統(tǒng)（3）膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng) 5：按線路隔離程度劃分（1）全隔離（2）半隔離（3）不隔離 6:按服務(wù)區(qū)域分類劃分（1）市郊鐵路（2）市內(nèi)鐵路（3）區(qū)域快速鐵路

7：按列車運(yùn)行控制方式的不同劃分（1）按信號(hào)控制列車運(yùn)行（2）按視線可見距離控制列車運(yùn)行 主要形式：（1）地下鐵路（2）有軌電車（3）輕軌鐵路（4）市郊鐵路（5）獨(dú)軌鐵路（6）磁懸浮交通等

項(xiàng)目2城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)介紹 任務(wù)1線路及車站

概述：城市軌道線路按軌道空間位置劃分，分為地上線.地面線和高架線 分類:

（1）正線:指鏈接車站并貫穿運(yùn)營(yíng)線路始、終點(diǎn)的線路，絕大多數(shù)設(shè)計(jì)為雙線，分為上下行線。

（2）輔助線：包括折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、停車線、出入段線、安全線等。（3）車場(chǎng)線：包括牽出線、停車線、檢修線以及綜合基地內(nèi)各種作業(yè)線和試車線。線路平面：線路中心線在水平面上的投影。線路平面總是由直線和曲線組成，曲線又有圓曲線和緩曲線組成。線路平面曲線與直線之間應(yīng)根據(jù)曲線半徑、超高設(shè)置及設(shè)計(jì)速度等因素設(shè)置緩和曲線，使車輛的離心力逐漸增加或減小，有利于行車平穩(wěn)。

線路縱斷面：是線路中心線路垂直片面的投影，由平坡、上下坡道以及設(shè)置在變坡點(diǎn)的豎曲線組成。（合理縱斷面使列車運(yùn)行的電耗量下降，附加從而降低運(yùn)行成本及設(shè)置損耗）

a.限界：是值列車沿著固定軌道的安全運(yùn)行時(shí)，所需要的空間尺寸。限界分類：車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界。軌道分類：

（1）鋼軌雙軌（2）膠輪單軌（3）膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng) 軌道結(jié)構(gòu)分類：

（1）鋼軌：組成由鋼軌、軌床、道岔、連接零件及附屬設(shè)備組成。鋼軌國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度為12.5m和25m兩種，城市軌道一般采用25m（2）軌床：木枕(上好紅木)、混凝土枕（混凝土枕、混凝土岔枕、混凝土橋枕）（3）道床：傳布荷載與路基、隧道與橋梁、組織軌排的位移增加軌道的穩(wěn)定性，同時(shí)起到排水和緩沖的作用。（分為碎石道床和整體道床）

（4）道岔：是使列車有一組軌道轉(zhuǎn)到另一組軌道的裝置。分為三種：連接、交叉、連接與交叉的組合。

（5）無(wú)縫線路：是鋼軌與軌道通過焊接的方式將其焊接成長(zhǎng)的鋼軌。

（6）線路標(biāo)志：百米標(biāo)、坡度標(biāo)、曲線要素標(biāo)、曲線始終點(diǎn)標(biāo)、道岔編號(hào)標(biāo)、水準(zhǔn)基點(diǎn)標(biāo)、橋號(hào)標(biāo)、涵洞標(biāo)、水位標(biāo)等。

（7）信號(hào)標(biāo)：限速標(biāo)、停車位標(biāo)、沖警標(biāo)。車站與區(qū)間結(jié)構(gòu)：

（1）車站：車站是客流的節(jié)點(diǎn)，是乘客上下車的場(chǎng)所（乘降），也是軌道交通線路的電氣設(shè)備、信號(hào)設(shè)備、控制設(shè)備等集中的場(chǎng)所，也是運(yùn)營(yíng)、管理人員工作的場(chǎng)所。

車站分類;a.按車站修建位置：高架車站、地下車站、地面車站。

b.按車站線路位置和擔(dān)負(fù)運(yùn)營(yíng)功能：中間站、換乘站、折返站、終點(diǎn)站。c.按規(guī)模大小：大型站（>3萬(wàn)人）中心站（2萬(wàn)~3萬(wàn)人）小型站（<2萬(wàn)人）

d.按站臺(tái)類型：島式車站、側(cè)式車站、混合車站 ① 車站主要組成：

車站由站臺(tái)層、站廳層、設(shè)備層以及出入口組成。隧道車站一般可分為設(shè)備區(qū)、工作區(qū)、乘客使用區(qū)。

任務(wù)2：車輛基礎(chǔ)

城軌車輛一般采用動(dòng)車組的編組形式，所以城軌車輛有動(dòng)車（M）和拖車(T)之分 城軌交通車輛的類型：城軌車輛是技術(shù)含量較高的機(jī)電設(shè)備。

輕軌電車分類：4軸動(dòng)車、6軸單鉸接式、8軸雙鉸接式。車輛組成：

1.機(jī)械部分：車體、轉(zhuǎn)向架、車輛連接裝置、制動(dòng)裝置、車門系統(tǒng)、空調(diào)和通風(fēng)系統(tǒng)。2.電氣部分：牽引及電制動(dòng)、輔助系統(tǒng)、列車控制與列車故障診斷、通訊系統(tǒng)及列車自動(dòng)控制ATC 3.車輛設(shè)備：

（1）服務(wù)乘客：照明、廣播、通風(fēng)、取暖、空調(diào)、座椅、吊環(huán)、扶手。

（2）服務(wù)于車輛運(yùn)行：車底有：蓄電池箱、斬波器、逆變器、繼電器箱、主控制箱、接觸器箱、空氣壓縮機(jī)組和儲(chǔ)風(fēng)缸；車底有：空調(diào)單元和受電弓

車輛結(jié)構(gòu)的發(fā)展標(biāo)志：輕量化、可靠性模塊化。車輛結(jié)構(gòu)與特征：

1.車體的基本結(jié)構(gòu)：底架承載結(jié)構(gòu)、側(cè)墻和底架共同承載結(jié)構(gòu)、整體承載結(jié)構(gòu) 2.城軌車體的基本特征：?jiǎn)坞p三節(jié)式

轉(zhuǎn)向架：主要作用是引導(dǎo)車輛沿軌道行駛、支撐車體、傳遞車體與軌道之間的各種載荷并緩和其動(dòng)力作用

車鉤緩沖裝置：它是用來(lái)連接列車中各車輛使之彼此保持一定的距離，并且傳遞和緩和列車在運(yùn)行中或調(diào)車時(shí)說(shuō)產(chǎn)生的縱向力或沖擊力

受流設(shè)備

我國(guó)常用的供電方式有接觸網(wǎng)供電和接觸軌供電兩種形式，車體利用受電弓與接觸網(wǎng)摩擦而獲得電能

任務(wù)3供電系統(tǒng)

供電系統(tǒng)介紹：電能是城市軌道車輛電力牽引系統(tǒng)的必須的能源；組成：分為由牽引變電所為主的牽引供電系統(tǒng)和降壓（動(dòng)力）變電所為主的動(dòng)力供電系統(tǒng)兩部分

（1）牽引變電所的設(shè)置和容量按運(yùn)行列車的編組及行車密度進(jìn)行牽引供電計(jì)算后確定。

（2）壓變電所的設(shè)置和容量可根據(jù)動(dòng)力用電量確定，供電方式：（1）集中供電（2）分散供電（3）混合供電 供電系統(tǒng)的分類：

（1）主變電所（集中供電方式）

（2）牽引供電系統(tǒng)：由牽引變電所和牽引網(wǎng)組成，一般將接觸網(wǎng)、饋電線、軌道、回流線總稱為牽引網(wǎng)。

（3）動(dòng)力照明系統(tǒng)（4）電力監(jiān)控系統(tǒng)（5）雜散電流系統(tǒng) 供電負(fù)荷的分類：

（1）一級(jí)負(fù)荷：地鐵列車牽引用電、通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、變電所自用電、事故及疏散標(biāo)志、照明、屏蔽門、消防泵等；接觸網(wǎng)分區(qū)段由兩 5

座牽引變電所形成雙邊供電

（2）二級(jí)負(fù)荷：非事故風(fēng)機(jī)及風(fēng)閥、排污泵、自動(dòng)扶梯、工作人員電梯、設(shè)備管理房照明、自動(dòng)售檢票、民用通信電源、維修電源

（3）三級(jí)負(fù)荷：廣告照明、電開水器、清掃電源 變電所設(shè)備：（1）高壓主變電所（2）降壓變電所（3）牽引降壓混合變電所

車輛段多采用單變供電系統(tǒng)，而在正線則采用雙邊供電

電氣主結(jié)線：電氣主結(jié)線是指由變壓器、斷路器、隔離開關(guān)、母線等及其導(dǎo)線所組成的接受和分配電能的電路

設(shè)別分類及功能：（1）變壓器（2）斷路器（3）隔離開關(guān)（4）母線（5）熔斷器（6）電壓互感器（7）電流互感器（8）避雷器（9）整流器（10）繼電保護(hù)裝置

接觸網(wǎng)的概念：接觸網(wǎng)沿鐵路線上空架設(shè)的向電力機(jī)車供電特殊形式的輸電線路。接觸網(wǎng)由支柱與基礎(chǔ)、定位裝置、接觸懸掛、附加導(dǎo)線及設(shè)備等組成

接觸網(wǎng)分類：

（1）接觸軌式：根據(jù)接觸方式不同分為上接觸式、下接觸式、側(cè)接觸式

（2）架空式接觸網(wǎng)：分為柔性懸掛、剛性懸掛（結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，占用空間小，結(jié)出現(xiàn)無(wú)張力，無(wú)斷線隱患，安全可靠，維修方便，簡(jiǎn)單）兩部分

接觸網(wǎng)的組成：

（1）柔性接觸網(wǎng)：支柱與基礎(chǔ)、支持定位裝置和接觸懸掛及附加導(dǎo)線組成

（2）剛性接觸網(wǎng)

（3）雜散電流（地下迷流）;在直流牽引供電系統(tǒng)中，牽引電流并非全部由鋼軌流回牽引變電所，有一部分有鋼軌雜散流入地下，再由大地流回鋼軌和牽引變電所

變電所綜合自動(dòng)化

運(yùn)動(dòng)監(jiān)控設(shè)備是調(diào)度端與各被監(jiān)控端之間實(shí)現(xiàn)遙控、遙信、遙測(cè)和遙調(diào)功能的設(shè)備

任務(wù)4信號(hào)系統(tǒng)

城軌交通信號(hào)：

城市軌道交通信號(hào)是指揮列車運(yùn)行和調(diào)車作業(yè)的命令系統(tǒng)

（1）信號(hào)顏色： ① 基礎(chǔ)顏色：

紅色——停車

黃色——注意或減速運(yùn)行 綠色——按規(guī)定速度通過 ② 輔助顏色

月色——允許調(diào)車 藍(lán)色——禁止調(diào)車（2）固定信號(hào)：

① 按用途分類：信號(hào)機(jī)，信號(hào)表示器

② 按信號(hào)機(jī)構(gòu)分類：?jiǎn)物@示機(jī)構(gòu)、二顯示機(jī)構(gòu)、三顯示機(jī)構(gòu) ③ 色燈信號(hào)機(jī)分類：透鏡是色燈信號(hào)機(jī)、LED色燈信號(hào)機(jī)

④ 按安裝方式分類：高柱信號(hào)機(jī)（優(yōu)點(diǎn)顯示距離較遠(yuǎn)、信號(hào)顯示位置清晰）、矮柱信號(hào)機(jī)

（3）信號(hào)機(jī)的設(shè)置;① 出站信號(hào)機(jī) ② 進(jìn)站信號(hào)機(jī) ③ 道岔防護(hù)信號(hào)機(jī) ④ 道岔防護(hù)兼出站信號(hào)機(jī) ⑤ 線路終端信號(hào)機(jī) ⑥ 調(diào)車信號(hào)機(jī)

轉(zhuǎn)轍機(jī)：轉(zhuǎn)轍機(jī)是轉(zhuǎn)換和鎖閉道岔的重要信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備，轉(zhuǎn)轍機(jī)對(duì)保證行車安全，提高運(yùn)輸效率。改善行車人員勞動(dòng)強(qiáng)度，起著非常重要的作用

（1）轉(zhuǎn)轍機(jī)的作用：

① 轉(zhuǎn)換道岔的位置，根據(jù)需要轉(zhuǎn)換指定位或反位

② 道岔轉(zhuǎn)換到所需的位置并密貼后，實(shí)現(xiàn)鎖閉，防止外力轉(zhuǎn)換道岔 ③ 正確反映道岔的實(shí)際位置，④ 道岔被擠或因故處于四開（兩側(cè)尖軌均不密貼）位置時(shí)，及時(shí)給出報(bào)警和表示（2）對(duì)轉(zhuǎn)轍機(jī)的要求：

① 當(dāng)尖軌受阻不能運(yùn)動(dòng)到底時(shí)，應(yīng)隨時(shí)通過操作縱使尖軌恢復(fù) ② 鎖閉裝置

③ 監(jiān)督裝置應(yīng)能正確的反映道岔的狀態(tài) ④ 道岔被擠后未修復(fù)前禁止使用（3）轉(zhuǎn)轍機(jī)分類：

① 按動(dòng)作能源和轉(zhuǎn)動(dòng)方式分為電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)、電空轉(zhuǎn)轍機(jī) ② 按供電源分為直流轉(zhuǎn)轍機(jī)、交流轉(zhuǎn)轍機(jī)

③ 按鎖閉道岔分為內(nèi)鎖轉(zhuǎn)轍機(jī)、外鎖轉(zhuǎn)轍機(jī) ④ 按是否可擠分為可擠轉(zhuǎn)轍機(jī)、不可擠轉(zhuǎn)轍機(jī)

（4）轉(zhuǎn)轍機(jī)的設(shè)置：城軌交通一般使用9號(hào)道岔；車輛段、停車場(chǎng)一般使用7號(hào)道岔 軌道電路：軌道電路是利用鋼軌線路、鋼軌絕緣。加上發(fā)送和接收設(shè)備組成的電路，用來(lái)監(jiān)督線路情況也可用開傳遞行車信息。可分為三種工作狀態(tài)：調(diào)整狀態(tài)、分路狀態(tài)、斷軌狀態(tài)

信號(hào)繼電器

信號(hào)繼電器是一種電磁開關(guān)，常用于自動(dòng)控制電路中接通和斷開電路，是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制和遠(yuǎn)程控制的重要的基礎(chǔ)設(shè)備

軌道電路

軌道電路是利用鋼軌線路、鋼軌絕緣、加上發(fā)送和接收設(shè)備所組成的電路，用來(lái)監(jiān)督線路占用情況也可用來(lái)傳遞行車信息

計(jì)軸設(shè)備：幾計(jì)軸設(shè)備是重要信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備之一，主要用來(lái)檢測(cè)列車占用線路的情況，并將列車是否占用的信息傳送給聯(lián)鎖系統(tǒng)

電源設(shè)備：用來(lái)信號(hào)機(jī)。轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路、計(jì)軸、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、ATS、DCS等信號(hào)設(shè)備提供各種用途交流、直流電源；根據(jù)智能電源系統(tǒng)分為:車站連鎖電源系統(tǒng)、區(qū)間電源系統(tǒng)、駝峰電源系統(tǒng)、25Hz電源系統(tǒng)、提速點(diǎn)云系統(tǒng)等；按容量分為：2,10,15,20,30，kVA等

信號(hào)微機(jī)檢測(cè)系統(tǒng)：信號(hào)微機(jī)檢測(cè)系統(tǒng)是以計(jì)算機(jī)技術(shù)為主要手段，為操作人員提供人機(jī)界面，通過硬件采集數(shù)據(jù)、軟件分析、處理、實(shí)時(shí)顯示站場(chǎng)設(shè)備狀態(tài)，達(dá)到監(jiān)測(cè)信號(hào)設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況，發(fā)現(xiàn)信號(hào)設(shè)備隱患，輔助分析和處理設(shè)備故障，是指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備維護(hù)、提高設(shè)備維修效率的目的。

計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖

聯(lián)鎖是指一定作業(yè)區(qū)域內(nèi)，進(jìn)路（列車或調(diào)車車列運(yùn)行時(shí)所經(jīng)過的路徑）、信號(hào)機(jī)、道岔相互制約的關(guān)系

優(yōu)點(diǎn)

1)2)3)4)系統(tǒng)功能更完善 安全性和可靠性更高 自檢測(cè)、自診斷功能 信息量大，方便控制

5)操作上控制臺(tái)小型化、智能化，漢字提示操作、控制顯示方式靈活

閉塞

列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)，用信號(hào)或憑證保證列車按照一定間隔運(yùn)行的技術(shù)方法稱為行車閉

塞，簡(jiǎn)稱閉塞。

自動(dòng)閉塞概念：用信號(hào)或憑證保證列車按照一定間隔 信號(hào)自動(dòng)閉塞制度：時(shí)間間隔法、空間間隔法 閉塞種類：半自動(dòng)閉塞、自動(dòng)站間閉塞、自動(dòng)閉塞

城軌交通閉塞實(shí)現(xiàn)方式：固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞、移動(dòng)閉塞

任務(wù)5通訊系統(tǒng)

城市軌道交通是一個(gè)技術(shù)密集的多專業(yè)、多系統(tǒng)交互融合互相支撐的復(fù)雜有機(jī)體，通信系統(tǒng)是運(yùn)營(yíng)指揮、服務(wù)乘客和傳遞各種信息的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)。

通信系統(tǒng)具有高技術(shù)、多系統(tǒng)、高可靠性、多接口、復(fù)雜的特點(diǎn)，主要由專用通信系統(tǒng)、民用通信系統(tǒng)、公安通信系統(tǒng)組成。

專用通信系統(tǒng)一般由傳輸、無(wú)線、公務(wù)電話、專用電話、廣播、時(shí)鐘、視頻監(jiān)控和乘客信息等子系統(tǒng)過程。

地鐵通訊系統(tǒng)的組成：

（1）通訊傳輸系統(tǒng)：通訊系統(tǒng)中傳輸網(wǎng)絡(luò)是其最重要的、最基礎(chǔ)的組成；傳輸組網(wǎng)技術(shù)主要有：開放傳輸網(wǎng)絡(luò)（OTN）、ATM、千兆以太網(wǎng)、SDH及基于SDH的MSTP、彈性分組環(huán)（RPR）、ASON（智能光網(wǎng)絡(luò)）；城軌可以選擇一個(gè)制式獨(dú)立網(wǎng)，也可以多個(gè)制式混合網(wǎng)。

（2）無(wú)線系統(tǒng)：無(wú)線通訊系統(tǒng)是通訊系統(tǒng)重要的子系統(tǒng)之一，它是調(diào)度與司機(jī)通訊的重要手段，同時(shí)也是移動(dòng)中的作業(yè)人員、搶險(xiǎn)人員實(shí)現(xiàn)通訊的重要手段

（3）交換系統(tǒng)

（4）廣播系統(tǒng)：是通信系統(tǒng)中的一個(gè)子系統(tǒng)，通過使用控制中心、車輛段、停車場(chǎng)的操作終端操作整條運(yùn)營(yíng)線、車輛段、停車場(chǎng)內(nèi)廣播，將語(yǔ)音傳送到相應(yīng)車站、車輛段；一般由正線（中心和車站）廣播、車輛段廣播、停車場(chǎng)廣播這3個(gè)相互獨(dú)立的子系統(tǒng)組成

（5）時(shí)鐘系統(tǒng)正線：時(shí)鐘系統(tǒng)通過全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）為地鐵工作人員和乘客提供統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，并為通訊系統(tǒng)及其他有關(guān)系統(tǒng)（ATS、AFC、ISCS、SCADA）提供統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間信號(hào)，使各系統(tǒng)的定時(shí)設(shè)備與本系統(tǒng)同步，從而實(shí)現(xiàn)地鐵全線的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一；時(shí)鐘系統(tǒng)分為：中央級(jí)和站級(jí)。

（6）PIS系統(tǒng)：

PIS概述：乘客信息系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱PIS系統(tǒng)）是依托多媒體網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為核心，以車站和車載顯示終端為媒介向乘客提供信息的系統(tǒng)；

PIS系統(tǒng)從結(jié)構(gòu)上分：PIS系統(tǒng)從結(jié)構(gòu)上分為中心子系統(tǒng)。車站子系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)、車載子系統(tǒng);PIS系統(tǒng)從控制功能上分:信息源、中心播出控制層、車站（列車）播出控制層、車站（列車）播出設(shè)備

（7）CCTV子系統(tǒng)：地鐵閉路電視系統(tǒng)是地鐵運(yùn)營(yíng)管理現(xiàn)代化的配套設(shè)備，供控制中心調(diào)度管理人員、車站值班人員、站臺(tái)工作人員及司機(jī)實(shí)時(shí)監(jiān)控車站客流、列車出入站及旅客上下車情況，以提高運(yùn)行組織管理效率

（8）電源系統(tǒng)的經(jīng)典系統(tǒng): 電源系統(tǒng)概述：地鐵系統(tǒng)低壓供電采用三相四線制配電、TN—S接地系統(tǒng)（即三相五線制配電）有兩路獨(dú)立的低頭交流電源（385±15％、50Hz）

電源設(shè)備系統(tǒng)設(shè)備種類：交流供電、直流供電 電源供電方式： a交流、直流混合供電 b單獨(dú)交流供電方式 c弱電綜合交流方式

TETRA系統(tǒng)功能：編組功能、呼叫功能、錄音功能、廣播功能、系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)管理功能、數(shù)據(jù)傳輸功能、故障弱化功能

TETRA系統(tǒng)組成：

（1）天線饋線系統(tǒng)：天線、饋線、和射頻分配無(wú)源器件、（2）中央信息交換控制系統(tǒng)（3）無(wú)線終端

專用電話系統(tǒng)：專用電話系統(tǒng)是調(diào)度員和車站、車輛段值班人員指揮列車運(yùn)行和下達(dá)調(diào)度命令的重要通訊工具，是為列車運(yùn)營(yíng)、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護(hù)提供指揮手段的專用通訊系統(tǒng)

調(diào)度電話系統(tǒng)：主要由調(diào)度總機(jī)、調(diào)度臺(tái)、調(diào)度分機(jī)連接組成

任務(wù)6機(jī)電設(shè)備

環(huán)控系統(tǒng)概念：地鐵環(huán)控系統(tǒng)就是通過采用通風(fēng)或空調(diào)系統(tǒng)對(duì)地鐵內(nèi)部空氣環(huán)境進(jìn)行控制的系統(tǒng)；作用：提供舒適的環(huán)境、保證設(shè)備的正常運(yùn)行。在緊急情況下送風(fēng)排煙

環(huán)控系統(tǒng)的組成：

（1）隧道通風(fēng)系統(tǒng)：隧道通風(fēng)系統(tǒng)是地鐵安全的重要組成部分。可分為：a區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)b車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)

（2）車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)：a大系統(tǒng)b小系統(tǒng)c水系統(tǒng)

設(shè)備運(yùn)行模式：根據(jù)環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)提供的各種模式來(lái)運(yùn)行（1）空調(diào)季節(jié)小新風(fēng)模式（2）空調(diào)季節(jié)全新風(fēng)模式（3）非空調(diào)季節(jié)全通風(fēng)模式（4）區(qū)間早晚通風(fēng)模式（5）軌道排熱模式 主要設(shè)備：

（1）大系統(tǒng)組合式空調(diào)機(jī)組：組合空調(diào)機(jī)組是由各種空氣處理功能段組裝而成的一種空氣處理設(shè)備，使用與阻力大于100Pa的空調(diào)系統(tǒng)你

（2）冷水機(jī)組：冷水機(jī)組是地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)中的重要組成部分；作用為空調(diào)季節(jié)提供冷源，同時(shí)自動(dòng)調(diào)節(jié)其制冷功能

（3）凍卻塔：凍卻塔按照車站冷水機(jī)組需求為其提供溫度適宜的冷卻水，同時(shí)根據(jù)符合的變化調(diào)節(jié)其冷去能力

（4）隧道風(fēng)機(jī)：隧道風(fēng)機(jī)能夠改善區(qū)間空間質(zhì)量，為列車正常運(yùn)營(yíng)提供所需的環(huán)境條件

（5）組合式風(fēng)閥：組合式風(fēng)閥用于區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)、車站大系統(tǒng)截面較大的風(fēng)道上（6）控制方式：中央級(jí)、車站級(jí)、就地級(jí) 給排水系統(tǒng)：由給水系統(tǒng)、排水系統(tǒng)組成

低壓配電與照明系統(tǒng)：高壓電經(jīng)降壓器后降為設(shè)備所需的380V/220VAC電源。車站的動(dòng)力系統(tǒng)采用380V三相五線制或三相四線制、200V單相三線制方式供電

（1）主要用負(fù)電荷

（2）用電負(fù)荷分級(jí)：一級(jí)負(fù)電荷、二級(jí)負(fù)電荷、三級(jí)負(fù)電荷（3）低壓配電的設(shè)備 照明系統(tǒng)：（1）車站公共照明（2）車站設(shè)備區(qū)照明

（3）區(qū)間照明（4）標(biāo)志照明（5）疏散引導(dǎo)照明（6）安全照明 主要設(shè)備

（1）通風(fēng)空調(diào)電控柜（2）應(yīng)急照明裝置（3）照明配電箱（4）雙電源切換箱 電扶梯系統(tǒng)：

（1）自動(dòng)扶梯：帶有循環(huán)運(yùn)動(dòng)扶梯路向上或向下傾斜輸送乘客的固定電力驅(qū)動(dòng)設(shè)備（2）電梯（3）樓梯升降機(jī)

屏蔽門系統(tǒng)：屏蔽門系統(tǒng)是安裝于城市軌道交通沿線車站站臺(tái)邊緣，用以提高運(yùn)營(yíng)安全系數(shù)、改善乘客候車環(huán)境、節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本的一套機(jī)電一體的機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)

屏蔽門組成：

（1）機(jī)械：門體、門機(jī)（2）電器：電源、控制系統(tǒng) 屏蔽門系統(tǒng)接口：（1）屏蔽門與信號(hào)系統(tǒng)（2）屏蔽門與綜合監(jiān)控（3）屏蔽門與低壓專業(yè)（4）屏蔽門與車站建設(shè)（5）屏蔽門界限及軌道 屏蔽門控制方式：（1）手動(dòng)操作（2）緊急操作（3）站臺(tái)級(jí)操作（4）系統(tǒng)級(jí)操作（5）緊急門操作

任務(wù)7自動(dòng)售檢票系統(tǒng)

AFC系統(tǒng)概念:AFC系統(tǒng)是一種由計(jì)算機(jī)集中控制的自動(dòng)售票、自動(dòng)檢票以及自動(dòng)收費(fèi)和統(tǒng)計(jì)的封閉式自動(dòng)化網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。它是涵蓋了計(jì)算機(jī)、通信、網(wǎng)絡(luò)、自動(dòng)控制等專業(yè)技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)軌道交通售票、檢票、計(jì)費(fèi)、收費(fèi)、統(tǒng)計(jì)、清分、管理等全過程的自動(dòng)化

清分系統(tǒng)

清分系統(tǒng)位于AFC系統(tǒng)構(gòu)架的最高層，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)需設(shè)置清分系統(tǒng)，其主要功能是在軌道交通不同線路間實(shí)現(xiàn)票款收入的清分功能。

清分系統(tǒng)一般由兩臺(tái)冗余配置的服務(wù)器、磁盤陣列、磁帶庫(kù)、管理工作站千兆交換機(jī)和路由器等網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、打印機(jī)、不間斷電源及編碼機(jī)組成。

中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)：

主要設(shè)備：數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器、通訊服務(wù)器、報(bào)表服務(wù)器、磁盤陣列、磁帶庫(kù)、工作站、打印機(jī)及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備

主要功能：（1）數(shù)據(jù)管理（2）設(shè)備監(jiān)控（3）客流監(jiān)控（4）系統(tǒng)模式管理（5）參數(shù)管理

（6）收益核算：現(xiàn)金核算；收益核算 車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)：AFC系統(tǒng)的核心部分 主要設(shè)備：（1）車站管理系統(tǒng);（2）監(jiān)控管理工作站

（3）票務(wù)工作站：當(dāng)票房售票機(jī)操作員交班結(jié)束，收集當(dāng)班操作員售票數(shù)據(jù)；在運(yùn)營(yíng)過程中將當(dāng)天的錢箱清點(diǎn)情況、備用金的增減情況、車站存儲(chǔ)用金等數(shù)據(jù)上傳；在運(yùn)營(yíng)結(jié)束后查詢當(dāng)天的現(xiàn)金管理情況表，并可查詢規(guī)定時(shí)間的報(bào)表（4）激光打印機(jī)（5）不間斷電源（6）緊急控制模塊（7）網(wǎng)絡(luò)設(shè)備

車站終端設(shè)備：

（1）自動(dòng)售票系統(tǒng)（AVM）（2）半自動(dòng)售票機(jī)（3）自動(dòng)檢票機(jī)（4）自動(dòng)驗(yàn)票機(jī)（5）便攜式檢/驗(yàn)票機(jī)

車票：供乘客持有、使用的單程票、儲(chǔ)值卡、紀(jì)念票、計(jì)次票等，是乘客乘車的憑證

任務(wù)8自動(dòng)化系統(tǒng)

火警自動(dòng)報(bào)警及滅火系統(tǒng)：

（1）火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警功能（FAS）：由觸發(fā)器件、火災(zāi)報(bào)警裝置以及具有其它輔助功能的裝置組成的火警報(bào)警系統(tǒng)

（2）氣體滅火系統(tǒng)：氣體滅火系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)火警信號(hào)的采集、信息處理、相關(guān)環(huán)境設(shè)備聯(lián)動(dòng)控制和氣體釋放全過程自動(dòng)控制

系統(tǒng)組成：

（1）火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警功能： ① 中央及設(shè)備 ② 車站級(jí)設(shè)備

③ 消防廣播系統(tǒng)：消防廣播、消防電話 ④ 消防聯(lián)動(dòng)控制（2）氣體滅火系統(tǒng)： ① 報(bào)警控制部分 ② 管網(wǎng)部分 主要設(shè)備：

（1）火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)： ① 火災(zāi)報(bào)警控制器 ② 智能光電感煙探測(cè)器 ③ 紅外光束感煙探測(cè)器 ④ 控制模塊

⑤ 監(jiān)控模塊 ⑥ 感溫電纜 ⑦ 手動(dòng)報(bào)警按鈕 ⑧ 警鈴

（2）氣體滅火系統(tǒng) ① 鋼瓶 ② 聲光報(bào)警器 ③ 放氣指示燈

控制方式：自動(dòng)確認(rèn)、半自動(dòng)半人工確認(rèn)、全人工確認(rèn)

綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）：它集成或互聯(lián)了多個(gè)子系統(tǒng)，并為車站及與中央與管理人員提供一個(gè)友好、完整、統(tǒng)一的人機(jī)界面，具有自動(dòng)化程度高，集中管理，方便維護(hù)的優(yōu)點(diǎn)；克服以往各系統(tǒng)獨(dú)自運(yùn)作，操作界面不統(tǒng)一，信息不能共享，自動(dòng)化程度低的缺點(diǎn)；綜合監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)地鐵全線的資源共享，信息互通，以支持和實(shí)現(xiàn)地鐵現(xiàn)代化運(yùn)營(yíng)管理，提高地鐵綜合運(yùn)營(yíng)水平系統(tǒng)功能：

（1）系統(tǒng)通用功能： ① 設(shè)別狀態(tài)預(yù)警告指示 ② 控制功能 ③ 計(jì)算事件 ④ 報(bào)警管理 ⑤ 時(shí)間表調(diào)度 ⑥ 數(shù)據(jù)記錄 ⑦ 系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)（2）接口功能： 系統(tǒng)組成：（1）硬件構(gòu)成：

第一層中央及綜合監(jiān)控系統(tǒng)（包括冗余的實(shí)時(shí)服務(wù)器、冗余的歷史服務(wù)器、各種調(diào)度員供桌站）

第二層車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)

（2）軟件構(gòu)成：

第一層數(shù)據(jù)接口層 第二層數(shù)據(jù)處理成 第三層人機(jī)接口層 主要設(shè)備：（1）服務(wù)器（2）交換器（3）前端處理器（4）大屏幕投影系統(tǒng)（5）綜合后備盤 BAS系統(tǒng)：

地鐵BAS系統(tǒng)既環(huán)境與設(shè)別監(jiān)控系統(tǒng)，BAS系統(tǒng)主要是對(duì)全線所有地下車站、車輛段、區(qū)間隧道內(nèi)的設(shè)置的各種正常運(yùn)營(yíng)保障設(shè)施和事故緊急防救災(zāi)設(shè)施進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控管理，并確保以上這些系統(tǒng)的安全可靠運(yùn)行，特別是在地下車站發(fā)生火災(zāi)事故的情況下，使有關(guān)救災(zāi)設(shè)施按照設(shè)計(jì)工況及時(shí)有效的運(yùn)行，從而保障人身安全 BAS系統(tǒng)設(shè)備：（1）中央級(jí)（2）車站級(jí)（3）就地級(jí)

控制方式：BAS系統(tǒng)一般采用冗余雙總線的全總線網(wǎng)絡(luò)方案 控制權(quán)限：中央控制、車站控制、非BAS控制

電力監(jiān)控系統(tǒng)（PSCADA）

電力監(jiān)控系統(tǒng)，以下簡(jiǎn)稱PSCADA系統(tǒng)，該系統(tǒng)利用微機(jī)技術(shù)，將變電所的二次設(shè)備（包括控制、信號(hào)、測(cè)量、保護(hù)、自動(dòng)裝置、遠(yuǎn)動(dòng)裝置）進(jìn)行功能的重新組合和結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，對(duì)變電所進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)視、測(cè)量、控制和協(xié)調(diào)的一種綜合性的自動(dòng)化的系統(tǒng)。特點(diǎn)：功能綜合化，結(jié)構(gòu)微機(jī)化，操作監(jiān)視屏幕化，運(yùn)營(yíng)管理智能化（1）中央及監(jiān)控系統(tǒng)

PSCADA系統(tǒng)主要利用“四遙”（遙控、遙信、遙測(cè)、遙調(diào)）功能對(duì)供電設(shè)備（包括變電及接觸網(wǎng)設(shè)備）運(yùn)行狀況進(jìn)行監(jiān)視、控制和信息采集。

① 遙控功能，分單控和程控 ② 對(duì)監(jiān)控對(duì)象實(shí)施監(jiān)視和故障警報(bào)

③ 現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)采集與處理

④ 電度量日?qǐng)?bào)表、月報(bào)表、年報(bào)表的顯示和打印 ⑤ 系統(tǒng)自檢功能 ⑥ 控制閉鎖功能 ⑦ 主/備通道的切換功能 ⑧ 調(diào)度事務(wù)管理功能 ⑨ 大屏幕系統(tǒng)功能顯示（2）站控級(jí)監(jiān)控系統(tǒng) ① 現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)采集 ② 運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)傳輸 ③ 報(bào)警及事件記錄功能 ④ 本所供電設(shè)備的監(jiān)控和管理 ⑤ 開放的通信接口 ⑥ 歷史數(shù)據(jù)記錄功能 ⑦ 圖形功能 ⑧ 顯示及打印功能 ⑨ 報(bào)表功能 ⑩ 事故追憶功能 主要設(shè)備 中央級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)

中央級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)由數(shù)據(jù)服務(wù)器、通信前置機(jī)、工程師工作站、控制中心操作員工作站、大屏幕顯示系統(tǒng)等組成，完成對(duì)所采集數(shù)據(jù)的分析、計(jì)算、存儲(chǔ)、設(shè)備狀態(tài)監(jiān)視以及控制命令的發(fā)送等功能

站控級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)：站控級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)采用集中管理、分散布置的模式，分層、分布式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

a系統(tǒng)由站級(jí)管理層 b網(wǎng)絡(luò)通信層 c間隔設(shè)備層

控制方式：運(yùn)程控制、所內(nèi)控制信號(hào)盤上集中控制、設(shè)備本體控制

項(xiàng)目3城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織 任務(wù)1 正線行車組織

行車組織概述：

（1）行車組織定義：行車組織工作是依據(jù)客流運(yùn)輸需求和實(shí)際運(yùn)輸配備，制訂合理的運(yùn)輸計(jì)劃，并通過各類行車人員的緊密配合、協(xié)調(diào)工作、使列車盡可能按計(jì)劃運(yùn)行，從而實(shí)現(xiàn)乘客運(yùn)送的最終目標(biāo)。

線路和客流是行車組織的基礎(chǔ)和目標(biāo)；線路是軌道交通設(shè)計(jì)的方向，乘客是服務(wù)對(duì)象；而行車組織則是實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的措施。行車組織指揮層級(jí)

（2）行車組織指揮層：

軌道交通的行車指揮工作，必須堅(jiān)持安全生產(chǎn)的方針，貫徹高度集中，統(tǒng)一指揮，逐級(jí)負(fù)責(zé)的原則。運(yùn)營(yíng)指揮分為一級(jí)、二級(jí)兩個(gè)指揮層級(jí)，二級(jí)服從一級(jí)指揮。

一級(jí)指揮一般設(shè)置為：行車調(diào)度員、電力調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員和維修調(diào)度員，二級(jí)指揮一般設(shè)置為車站值班站長(zhǎng)車輛段調(diào)度員、檢修調(diào)度員。行車組織組成模塊：

① 從行車組織的主體劃分：列車運(yùn)行圖編制、列車運(yùn)行組織、車站行車組織、車輛段行車組織

② 從行車組織的使用條件劃分：正常情況、非正常情況 列車運(yùn)行圖：

（1）基本概念：列車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)原理表示列車運(yùn)行狀況的一種圖解形式。列車運(yùn)行圖中體現(xiàn)各次列車占用區(qū)間的次序、列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分、車站到發(fā)及通過時(shí)刻、停車時(shí)間、折返時(shí)間、列車交路、列車出入段時(shí)刻

（2）列車運(yùn)行圖的作用：

坐標(biāo)：橫坐標(biāo)代表時(shí)間變量，每一等分表示1min或2min，俗稱一分格或二分格；縱坐標(biāo)代表距離分割，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用規(guī)定的比例進(jìn)行距離定點(diǎn)

運(yùn)行線：一般規(guī)定上斜線表示上行列車，下行線表示下行列車。一般軌道交通行業(yè)的列車包括電客車、調(diào)式車、工程車、救援車等。不同種類的列車車次規(guī)定不同，一般由服務(wù)號(hào)、目的地碼和序列號(hào)幾個(gè)要素組成，個(gè)位數(shù)是偶數(shù)則為上行，奇數(shù)為下行，順序編號(hào)。（3）列車運(yùn)行圖的類型及特點(diǎn)：列車運(yùn)行圖的類型及客流特點(diǎn) 列車運(yùn)行圖因其特點(diǎn)所致，一般分為雙線成對(duì)追蹤運(yùn)行圖。

根據(jù)客流的變化情況和運(yùn)營(yíng)線路特點(diǎn)，城市軌道交通企業(yè)一般按照工作日、周六日、節(jié)

假日不同的客流特點(diǎn)編制。

① 工作日：一天客流波動(dòng)明顯，一般會(huì)形成早高峰、晚高峰和低峰期。

② 周六日;客流波動(dòng)不十分明顯，一般全天形成一個(gè)高峰期持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)起峰時(shí)間較短，列車出入車輛段不頻繁。

③ 節(jié)假日：客流波動(dòng)不十分明顯，全天形成一個(gè)高峰期，持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，但峰值一般要高于周六日時(shí)期的高峰值，列車出入車輛段不頻繁。

④ 特殊時(shí)期：一天客流波動(dòng)明顯一般客流會(huì)在一時(shí)間段內(nèi)密集達(dá)到或者密集離開、隨機(jī)性較大，列車出入車輛段比較頻繁。4)列車運(yùn)行圖與運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表的區(qū)別

a.表示形式不同，運(yùn)行圖是用圖形表示，時(shí)刻表是用表格表示的時(shí)間點(diǎn)的集合。b.運(yùn)行圖比時(shí)刻表更直觀尤其是可以很清楚地描述前后行列車的關(guān)系

c.適用崗位不同，對(duì)于司機(jī)和車站人員較多使用時(shí)刻表，便于掌握具體時(shí)間點(diǎn)；對(duì)于行車調(diào)度員使用列車運(yùn)行圖便于對(duì)整體行車組織進(jìn)行宏觀掌控。d.編制方法不同

列車運(yùn)行交路:（1）基本概念：列車交路計(jì)劃是根據(jù)運(yùn)營(yíng)要求及運(yùn)營(yíng)條件的變化，按列車運(yùn)行圖或由行車調(diào)度員指揮列車按規(guī)定區(qū)間運(yùn)行、折返的列車運(yùn)行計(jì)劃

（2）折返方式：站前折返、站后折返

（3）交路設(shè)計(jì)主要原則：以客流量預(yù)測(cè)為依據(jù)、兼顧運(yùn)營(yíng)效益、具有前瞻性和可實(shí)施性

（4）運(yùn)行交路的種類：?jiǎn)我唤宦贰⒋蠼宦非短仔〗宦贰⑷俗中越宦?行車閉塞法：

（1）基本概念：為保證列車運(yùn)行安全，在組織列車運(yùn)行時(shí)，通過設(shè)備或人工控制，使連續(xù)發(fā)出列車保持一定間隔距離安全行車的辦法

（2）行車閉塞法的劃分：移動(dòng)閉塞、固定閉塞、電話閉塞、

第四篇：《城市軌道交通概論》課程標(biāo)準(zhǔn)

《城市軌道交通概論》課程標(biāo)準(zhǔn)

一、課程基本情況

課程名稱：城市軌道交通概論???課程編碼：53011044

課程性質(zhì)：必修課

課程類型：理論課

總學(xué)時(shí)：28

總學(xué)分：1.5

考核方式：

考試

適應(yīng)專業(yè)：城市軌道交通機(jī)電技術(shù)

二、課程簡(jiǎn)介

《城市軌道交通概論》課程是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的一門專業(yè)基礎(chǔ)課程，本課程的主要內(nèi)容包括：緒論、城市軌道交通車輛與牽引供電系統(tǒng)、城市軌道交通線路與站場(chǎng)、城市軌道交通信號(hào)與通信設(shè)備、城市軌道交通其他設(shè)備、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織，共六章。內(nèi)容包含了多個(gè)專業(yè)方面的知識(shí)，使學(xué)生對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)有一個(gè)全面的概括性的認(rèn)識(shí)和了解。通過對(duì)本課程的學(xué)習(xí)，能夠了解城市軌道交通的發(fā)展、城市軌道交通相關(guān)技術(shù)設(shè)備的基本組成與基本工作原理、目前我國(guó)城市軌道交通所采用的最新技術(shù)設(shè)備以及在新技術(shù)設(shè)備條件下的運(yùn)營(yíng)組織。本課程主要體現(xiàn)職業(yè)知識(shí)與職業(yè)意識(shí)教育相結(jié)合，強(qiáng)調(diào)現(xiàn)代教學(xué)技術(shù)手段與教學(xué)課件的綜合運(yùn)用和教學(xué)效果，使課程具有職業(yè)教育的本位和特色，具有針對(duì)性和操作性，突出學(xué)生的技術(shù)和技能培養(yǎng)，注重學(xué)生綜合素質(zhì)的提高，努力讓學(xué)生能通過教材學(xué)習(xí)做到“學(xué)以致用”，使學(xué)生畢業(yè)與上崗“零對(duì)接”。

三、本課程與專業(yè)內(nèi)其它課程的關(guān)系

《城市軌道交通概論》課程是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)一門專業(yè)基礎(chǔ)課程，通過本課程的學(xué)習(xí)使學(xué)生對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)有一個(gè)概括性的了解。為強(qiáng)化學(xué)生的知識(shí)結(jié)構(gòu)和專業(yè)能力，使其適應(yīng)行業(yè)變化和企業(yè)需要，開設(shè)與崗位對(duì)接的后續(xù)課程，如專業(yè)課程《城市軌道交通車站設(shè)備》、《城市軌道交通客運(yùn)組織》、《城市軌道交通行車組織》、《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全》、《城市軌道交通應(yīng)急處理》、《鐵路客運(yùn)員》、《現(xiàn)代有軌電車概論》、《衛(wèi)生防疫與急救》，及《車站設(shè)備、票務(wù)實(shí)訓(xùn)》、《客運(yùn)、運(yùn)營(yíng)安全實(shí)訓(xùn)》、《行車、應(yīng)急處理實(shí)訓(xùn)》、《綜合監(jiān)控實(shí)訓(xùn)》等專業(yè)技能課程和一些職業(yè)拓展課程。本課程為專業(yè)基礎(chǔ)課程，使學(xué)生對(duì)城市軌道交通硬件如軌道、車站與車站設(shè)備、車輛與供電牽引和信號(hào)與通信等設(shè)備的功能進(jìn)一步的了解與掌握，與后續(xù)課程相銜接，為后續(xù)核心課程的學(xué)習(xí)奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

四、課程的教育目標(biāo)

（一）知識(shí)目標(biāo)

（1）了解城市軌道交通產(chǎn)生和發(fā)展歷史相關(guān)知識(shí)，掌握城市軌道交通的概念及種類。

（2）了解城市軌道交通車輛構(gòu)造，基本掌握城市軌道交通供電系統(tǒng)相關(guān)知識(shí)。

（3）了解軌道線路，橋梁與隧道，掌握城市軌道交通車站的相關(guān)知識(shí)

（4）理解城市軌道交通通信與信號(hào)相關(guān)知識(shí)；

（5）掌握城市軌道交通AFC系統(tǒng)，環(huán)控系統(tǒng)，防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)；

（6）了解城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織相關(guān)知識(shí)。

（二）能力目標(biāo)

（1）能夠正確分析軌道交通線路的種類及作用。

（2）能夠有效地辨別軌道的不同部件。

（3）能夠正確分析城市軌道交通供電系統(tǒng)的工作原理。

（4）能夠正確分析城市軌道交通通信與信號(hào)系統(tǒng)基本工作原理。

（5）培養(yǎng)學(xué)生具有較強(qiáng)的自學(xué)和獲取新知識(shí)的能力。

（6）培養(yǎng)學(xué)生具有創(chuàng)新精神、創(chuàng)業(yè)意識(shí)和創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力。

（三）素質(zhì)目標(biāo)

（1）培養(yǎng)學(xué)生良好的職業(yè)道德、科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度。

（2）培養(yǎng)學(xué)生良好的溝通能力和優(yōu)秀的團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神。

（3）培養(yǎng)學(xué)生勇于創(chuàng)新、與時(shí)俱進(jìn)的工作作風(fēng)。

（4）培養(yǎng)學(xué)生成為具備一定創(chuàng)新能力的城市軌道交通運(yùn)輸、運(yùn)營(yíng)管理的高素質(zhì)技能技術(shù)人才。

五、課程的教學(xué)內(nèi)容與建議學(xué)時(shí)

序號(hào)

章

節(jié)

學(xué)時(shí)

理論學(xué)時(shí)

實(shí)踐學(xué)時(shí)

第一章

緒論

0

第二章

城市軌道交通車輛與牽引供電系統(tǒng)

0

第三章

城市軌道交通線路與站場(chǎng)

0

第四章

城市軌道交通信號(hào)與通信設(shè)備

0

第五章

城市軌道交通其他設(shè)備

0

第六章

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織

0

總

計(jì)

（如果該課程有實(shí)踐學(xué)時(shí)，應(yīng)合理的分配到相應(yīng)的各個(gè)章節(jié)，實(shí)踐學(xué)時(shí)要與任務(wù)清單中的課程信息一致；機(jī)動(dòng)學(xué)時(shí)包含復(fù)習(xí)、考試、放假等，一般不超過4學(xué)時(shí)）

六、課程教學(xué)設(shè)計(jì)框架

章節(jié)名稱

教學(xué)目標(biāo)

學(xué)習(xí)內(nèi)容

建議學(xué)時(shí)

教學(xué)方法手段

與資源利用建議

教學(xué)環(huán)境

說(shuō)明

考核評(píng)價(jià)

第一章

緒論

（1）了解城市交通的發(fā)展及城市現(xiàn)代化交通系統(tǒng)；

（2）了解世界和我國(guó)城市軌道交通發(fā)展歷史與現(xiàn)狀；

（3）掌握城市軌道交通的種類及其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征。

1.城市與城市交通

2.城市軌道交通概述

教學(xué)方法：講授法，談話法等，資源利用：多媒體

1.多媒體教室

2.根據(jù)班級(jí)人數(shù)適當(dāng)進(jìn)行教學(xué)環(huán)境布置

課后復(fù)習(xí)思考題p16，學(xué)生課堂表現(xiàn)

第二章城市軌道交通車輛與牽引供電系統(tǒng)

（1）了解轉(zhuǎn)向架的組成，車鉤牽引及緩沖裝置的作用，制動(dòng)裝置，電動(dòng)車組的傳動(dòng)方式；

（2）理解車體各部分的組成，車內(nèi)主要設(shè)備的功能，減少車輛噪聲的措施；

（3）掌握車輛的組成及主要技術(shù)參數(shù)、列車的編組。

（4）了解供電系統(tǒng)組成，直流及交流傳動(dòng)方式的特點(diǎn)，掌握：接觸網(wǎng)的分類及組成。

1.城市軌道交通車輛的組成及主要技術(shù)參數(shù)

2．車體

3.車鉤緩沖裝置

4．轉(zhuǎn)向架

5.制動(dòng)裝置

6.空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)

7.車輛的電力傳動(dòng)與控制

8.牽引供電系統(tǒng)

教學(xué)方法：講授法，課堂討論法等，資源利用：多媒體

1.多媒體教室

2.根據(jù)班級(jí)人數(shù)適當(dāng)進(jìn)行教學(xué)環(huán)境布置

課后復(fù)習(xí)思考題p44，學(xué)生課堂表現(xiàn)

第三章

城市軌道交通線路與站場(chǎng)

（1）了解磁懸浮交通的軌道特點(diǎn)，橋梁的組成、種類（2）理解線路分類，線路的平面及縱斷面的概念及組成要素；隧道的施工方法；

（3）掌握軌道的組成及各部分的作用，限界的概念、分類及作用；車站的類型，設(shè)備

1.軌道線路

2.路基、橋梁與隧道

3.車站

教學(xué)方法：講授法，案例分析法等，資源利用：多媒體

1.多媒體教室

2.根據(jù)班級(jí)人數(shù)適當(dāng)進(jìn)行教學(xué)環(huán)境布置

課后復(fù)習(xí)思考題p83，學(xué)生課堂表現(xiàn)

第四章

城市軌道交通信號(hào)與通信設(shè)備

（1）了解列車自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)的組成、功能；

（2）理解通信系統(tǒng)的組成及作用；

（3）掌握信號(hào)的分類、特點(diǎn)、顯示含義及作用，閉塞的涵義、種類及原理；聯(lián)鎖的涵義和聯(lián)鎖的基本技術(shù)條件。

1.信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備

2.聯(lián)鎖設(shè)備

3.ATC系統(tǒng)

4.城市軌道交通的通信系統(tǒng)

教學(xué)方法：講授法，演示法，案例分析法等，資源利用：多媒體

1.多媒體教室

2.根據(jù)班級(jí)人數(shù)適當(dāng)進(jìn)行教學(xué)環(huán)境布置

課后復(fù)習(xí)思考題p135，學(xué)生課堂表現(xiàn)

第五章城市軌道交通其他設(shè)備

（1）了解自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)，電梯及自動(dòng)扶梯、低壓配電及照明系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)等；

（2）掌握車站環(huán)控及防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、屏蔽門的操作、電梯及自動(dòng)扶梯的操作。

1.自動(dòng)售檢票系統(tǒng)

2.環(huán)控系統(tǒng)

3.防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)

4.車站機(jī)電設(shè)備

5.車站機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)

教學(xué)方法：講授法，小組討論法等，資源利用：多媒體

1.多媒體教室

2.根據(jù)班級(jí)人數(shù)適當(dāng)進(jìn)行教學(xué)環(huán)境布置

課后復(fù)習(xí)思考題p170，學(xué)生課堂表現(xiàn)

第六章

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織

（1）了解客運(yùn)計(jì)劃，列車運(yùn)行圖的分類；

（2）理解接發(fā)列車作業(yè)程序，客流組織方法，運(yùn)輸安全管理的影響因素；

（3）掌握列車運(yùn)行圖組成要素，乘客服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，票務(wù)工作；

1.客運(yùn)工作組織

2.行車工作組織

3.安全管理

教學(xué)方法：講授法，讀書指導(dǎo)等，資源利用：多媒體

1.多媒體教室

2.根據(jù)班級(jí)人數(shù)適當(dāng)進(jìn)行教學(xué)環(huán)境布置

課后復(fù)習(xí)思考題p193，學(xué)生課堂表現(xiàn)

1.教學(xué)目標(biāo)：重點(diǎn)闡述本章節(jié)的教學(xué)目標(biāo)。

2.學(xué)習(xí)內(nèi)容：突出教學(xué)內(nèi)容選取的針對(duì)性—教學(xué)內(nèi)容與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接、適用性—注意學(xué)生可持續(xù)發(fā)展的培養(yǎng)；要確保教學(xué)內(nèi)容的組織，達(dá)到教學(xué)過程與生產(chǎn)過程的結(jié)合，做到學(xué)生學(xué)習(xí)過程與行動(dòng)過程的一體。

3.教學(xué)方法手段與資源利用建議：主要包括教師的教學(xué)指導(dǎo)組織形式設(shè)計(jì)，如項(xiàng)目教學(xué)、任務(wù)驅(qū)動(dòng)教學(xué)法等；課堂采用的輔助媒介等；學(xué)生的學(xué)習(xí)組織形式等方面的描述。

4.教學(xué)環(huán)境說(shuō)明：主要寫明教室、學(xué)習(xí)工作站、實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)室、校園、校外實(shí)訓(xùn)基地等。

5.考核評(píng)價(jià)：詳細(xì)介紹課堂和課后作業(yè)要求，以及考核評(píng)價(jià)方式。

七、教學(xué)基本條件

（一）對(duì)教師的基本要求

本課程主講教師應(yīng)具備本科及以上學(xué)歷，中級(jí)及以上職稱，具備系統(tǒng)的城市軌道交通理論知識(shí)，具備操作實(shí)訓(xùn)設(shè)備的能力，信息整合能力強(qiáng)，課堂駕馭水平較高，擁有良好的職業(yè)道德和責(zé)任心。

（二）對(duì)教學(xué)環(huán)境的要求

多媒體教室，便于圖片、視頻資料、案例的推送，以更直觀、形象的方式展開教學(xué)。

（三）對(duì)教學(xué)資源的要求

教師要注意收集經(jīng)典的案例、視頻資料或圖片，幫助學(xué)生更好地理解和認(rèn)識(shí)相關(guān)知識(shí)點(diǎn)。

（四）對(duì)學(xué)生基礎(chǔ)能力的要求

對(duì)學(xué)生的要求，學(xué)生對(duì)城市軌道交通學(xué)科形成了概略的認(rèn)識(shí)，對(duì)地鐵的客運(yùn)業(yè)務(wù)有了初步的了解。學(xué)習(xí)本課程，要求學(xué)生具備一定的自主學(xué)習(xí)能力，課堂教學(xué)中能跟隨教師的引導(dǎo)主動(dòng)積極地完成任務(wù)，課后能通過圖書館或互聯(lián)網(wǎng)查詢資料、整合信息。

（五）考核方式

本課程考核方式采取考試，總成績(jī)=平時(shí)成績(jī)×40%+期末考試×60%。平時(shí)成績(jī)包括出勤情況、課堂表現(xiàn)、課后作業(yè)；期末考試試題類型如下：1、填空題，2判斷題，3，選擇題，4簡(jiǎn)答題。

八、大綱實(shí)施說(shuō)明

本大綱從2020年9月執(zhí)行；

建議教材：《城市軌道交通概論》，王玨，書號(hào)：ISBN

978-7-113-07532-3，北京：中國(guó)鐵道出版社，2008.3；

參考資料：（1）《城市軌道交通概論》，趙礦英，書號(hào)：ISBN

978-7-121-19640-9，北京：電子工業(yè)出版社，2013.3。

（2）《城市軌道交通概論》，陳海峰，彭涌濤，書號(hào)：ISBN

978-7-114-11772-5，北京：人民交通出版社股份有限公司，2014.10。

（3）《城市軌道交通概論》，余振，歐志新，書號(hào)：ISBN

978-7-5643-3345-4，成都：西南交通大學(xué)出版，2014.8。

第五篇：城市軌道交通概論論文

專業(yè)：交通工程（軌道交通運(yùn)營(yíng)管理）學(xué)號(hào):11071521 姓名：李彤

城市軌道交通

軌道交通是一種利用軌道列車進(jìn)行人員運(yùn)輸?shù)姆绞健Ｔ谖覀€(gè)人看來(lái)，城市軌道交通分為城內(nèi)，城際兩大塊，而其中又可細(xì)分為高速和低速兩個(gè)方面。其中，軌道交通又包括了地鐵、輕軌、高鐵、空中軌道列車、有軌電車和磁懸浮列車等。為什么國(guó)家要大力發(fā)展軌道交通，因?yàn)樗粌H僅是對(duì)國(guó)家科學(xué)技術(shù)的一個(gè)體現(xiàn)，對(duì)社會(huì)高速發(fā)展的體現(xiàn)，同時(shí)，它具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地的特點(diǎn)，能夠幫助社會(huì)更快的發(fā)展。

有軌電車呢，現(xiàn)在在我國(guó)應(yīng)該是已經(jīng)很少見的了，只有極少數(shù)的城市仍然保留有有軌電車。而空中軌道列車則體現(xiàn)了現(xiàn)代化的概念，它是一個(gè)懸掛式單軌交通系統(tǒng)，軌道則一反常態(tài)的設(shè)在了列車上方，可大大緩解城市交通窘境。磁懸浮列車呢，相信大家都知道，在中國(guó)，只有上海擁有磁懸浮列車，而且速度非常快，很平穩(wěn)。接下來(lái)，我就重點(diǎn)講一下地鐵、輕軌和高鐵這三個(gè)內(nèi)容。

首先是大家很熟悉的地鐵。地鐵，狹義上專指在地下運(yùn)行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運(yùn)系統(tǒng)，但廣義上，由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會(huì)有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會(huì)地區(qū)各種地下與地面上的高密度交通運(yùn)輸系統(tǒng)。我國(guó)已經(jīng)很多城市已經(jīng)開通地鐵，雖然是暫時(shí)是僅限于經(jīng)濟(jì)高度發(fā)展的大城市，但相信不久的將來(lái)，地鐵將會(huì)普及到一些中等城市。拿我們最熟悉的廣州地鐵來(lái)說(shuō)，它現(xiàn)在已經(jīng)是成為市民出行的首選，因?yàn)樗诘叵拢栽诮煌ǚ泵Γ?jīng)常出現(xiàn)大塞車的廣州市來(lái)說(shuō)，地鐵無(wú)疑是一個(gè)方便，快捷的交通工具。同時(shí)呢，也減免了市民出行等待的時(shí)間。但是呢，相較于廣州地鐵而言，部分的站點(diǎn)設(shè)置還是很不合理的。比如說(shuō)公元前站，長(zhǎng)壽路站，體育西站，這三個(gè)站都是設(shè)在人流量大且繁華的地帶，一次毗鄰北京路，上下九和天河城。同時(shí)公元前站和體育西站還是一個(gè)大型的中轉(zhuǎn)站人流量非常非常多，經(jīng)常發(fā)生事故。但是這兩個(gè)站相較于它的人流量來(lái)說(shuō)是完全不夠的。也因此有網(wǎng)友戲稱為“烈士專用站”。還有一個(gè)問題，就是公元前站和 長(zhǎng)壽路站離北京路和上下九這兩個(gè)地方都還有一定的距離，所以對(duì)于那些外地慕名而來(lái)的人是很不方便的，沒有一個(gè)明確的方向告訴你如何到達(dá)。不過，最近看到一個(gè)報(bào)道，就是廣州地鐵最近被評(píng)為世界第一的地鐵，以其信號(hào)覆蓋廣，人流疏通能力強(qiáng)等打敗了倫敦、日本等地鐵。這是作為一個(gè)中國(guó)人非常值得驕傲和自豪的。

撇開廣州地鐵，回到地鐵這個(gè)大主題，它有其優(yōu)點(diǎn)有其缺點(diǎn)。優(yōu)點(diǎn)我總結(jié)了五點(diǎn)，分別是：節(jié)省土地、減少噪音、減少干擾、節(jié)約資源、減少污染。由于一般大都市他們市區(qū)的地皮價(jià)值很高，所以引進(jìn)地鐵，可以節(jié)省地面空間，讓地皮可做其他用途。同時(shí)，地鐵建在地面，不會(huì)影響市民們的日常生活質(zhì)量（噪音）。同時(shí)地鐵不與地面的其他交通工具發(fā)生重疊和交叉，所以大大節(jié)省了通勤的時(shí)間。還有，在全球變暖的大前提下，地鐵也是最佳的大眾交通運(yùn)輸工具，由于速度穩(wěn)定方便快捷，民眾出行大多選擇于此，而地鐵是使用電力驅(qū)動(dòng)，取代了許多開車所需要消耗的能源。但是地鐵這么好的代步工具任然有其缺點(diǎn)，缺點(diǎn)大概可以分為兩點(diǎn)：建造成本高，前期時(shí)間長(zhǎng)。首先，要弄地鐵，就要鉆挖地底，而地底建造的成本是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過地面建造成本的。其次，建設(shè)地鐵前期時(shí)間很長(zhǎng)，短則幾點(diǎn)，長(zhǎng)則幾十年。如今的地下軌道運(yùn)輸系統(tǒng)已經(jīng)有了一個(gè)很大的發(fā)展，相信它還會(huì)不斷地進(jìn)行自我完善。

在上面，說(shuō)的是城市內(nèi)的軌道交通系統(tǒng)，下面就說(shuō)說(shuō)城市間的城際軌道交通系統(tǒng)，而大眾比較熟悉的無(wú)疑就是輕軌和高鐵。我自己對(duì)輕軌的定義就是相對(duì)而言比較慢的城際軌道交通系統(tǒng)，而高鐵呢就是高速的城際軌道交通系統(tǒng)。在這里有一個(gè)數(shù)據(jù)對(duì)比，我們的和諧號(hào)動(dòng)車組據(jù)我個(gè)人觀察，最高車速大概在200km/h，而高鐵呢，最高可以達(dá)到394km/h。相對(duì)而言，高鐵要比輕軌平穩(wěn)很多。可是實(shí)際上城市軌道交通中的輕軌是與地鐵相對(duì)應(yīng)的，城市軌道交通中的輕軌是指在軌距為1435mm國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)雙軌上運(yùn)行的列車，列車運(yùn)行利用自動(dòng)化的信號(hào)系統(tǒng)。而高鐵則是指通過該在原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200km以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250km公里以上的鐵路系統(tǒng)。接下來(lái)我就說(shuō)說(shuō)我個(gè)人對(duì)輕軌和高鐵的認(rèn)識(shí)。

首先，我最先接觸的是高鐵，因?yàn)槲业募以谏仃P(guān)，09年武廣高鐵全線通車帶給了我們出行的方便。現(xiàn)在的韶關(guān)人去廣州，基本上都是選擇搭乘高鐵，僅僅需要46分鐘就可以到達(dá)廣州南站，而一般的T字頭火車最快也要一個(gè)半小時(shí)。高鐵的票價(jià)現(xiàn)階段來(lái)講還是比較貴的，但是這也保證了一點(diǎn)就是坐在高鐵里一點(diǎn)都不感到擁擠。而且因?yàn)樗乃俣群芸欤枭⑷肆鞯哪芰軓?qiáng)。特別是在春運(yùn)還有暑運(yùn)期間，它對(duì)于人群疏散，緩解運(yùn)輸壓力起到了十分重要的作用。雖然在11年出現(xiàn)的震驚全國(guó)的出軌事件，使得其很多問題暴露了出來(lái)，但是，問題出來(lái)了就好，就怕問題藏著掖著，相信經(jīng)過不斷地完善，高鐵會(huì)有一個(gè)質(zhì)的飛躍。相對(duì)于其他的交通工具，我概括了其比較突出的幾個(gè)特點(diǎn)：

1、載客量高：無(wú)論是高速公路或者是機(jī)場(chǎng)都會(huì)發(fā)生擠塞，雖然高速鐵路的速度比不上飛機(jī)，但是在距離稍短的旅程，高速鐵路因?yàn)闊o(wú)需到通常較遠(yuǎn)得機(jī)場(chǎng)登機(jī)，也不需要值機(jī)、行李托運(yùn)，較為省時(shí)。而且由于高速鐵路的班次安排可較

為頻密，其總載客量就十分大。

2、速度快：速度最高可達(dá)到350~400km/h。

3、正點(diǎn)率高：高速鐵路全部采用自動(dòng)化控制，可以全天候運(yùn)營(yíng)，除非發(fā)生地震。而且，由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運(yùn)輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點(diǎn)

率。

另外在說(shuō)說(shuō)輕軌。輕軌是我2011年來(lái)到江門上大學(xué)之后才接觸到的，因?yàn)槊看螐募襾?lái)江門單單坐大巴需要6個(gè)小時(shí)，所以基本上我都是選擇高鐵+輕軌的方式來(lái)江門。對(duì)于我個(gè)人而言，其實(shí)高鐵和輕軌真的非常相似，只是高鐵速度比輕軌明顯快很多還有內(nèi)部設(shè)施要舒適很多之外，我覺得其它基本沒什么區(qū)別。當(dāng)然我接觸比較多的只是廣珠輕軌，廣珠城際輕軌的全線通車，給珠江三角洲的居民帶來(lái)了方便。幾乎整個(gè)珠江三角洲的大大小小的城市都有囊括在內(nèi)，使得經(jīng)濟(jì)

可以實(shí)現(xiàn)一體化。輕軌的特點(diǎn)主要有以下幾個(gè)方面：

1、成本低廉、工期短：因?yàn)檩p軌速度較低，對(duì)鐵軌、地基的要求沒有像高鐵那么高，所以成本會(huì)比較低廉。

2、具有專線，運(yùn)營(yíng)量大：不和其他交通重疊，使得其速度得

以保證。

3、快速、安全、準(zhǔn)時(shí)：通過系統(tǒng)準(zhǔn)確的控制乘客上下車的時(shí)

間以保證準(zhǔn)點(diǎn)開車。

4、從噪音、廢棄、城市景觀看，輕軌對(duì)環(huán)境影響小。

同時(shí)呢，輕軌也有其缺點(diǎn)：

1、速度過快，滑道容易發(fā)生意外。

2、班次間隔較長(zhǎng)：基本是要相隔一個(gè)小時(shí)左右才有一趟車，當(dāng)人流大的時(shí)候，現(xiàn)有的車位沒有辦法滿足乘客的需要。

3、輕軌車站內(nèi)的自動(dòng)售票機(jī)較少，經(jīng)常暫停服務(wù)，導(dǎo)致拖延

了乘客的購(gòu)票時(shí)間。

總之，輕軌和高鐵這樣的城際間的高速鐵路運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，隨著時(shí)間的推移和技術(shù)的不斷完善以及其價(jià)格的不斷調(diào)整之后，必定會(huì)發(fā)展得越來(lái)越好。

城市軌道交通系統(tǒng)，是以提供環(huán)狀或帶狀的干線運(yùn)輸服務(wù)為主，是承擔(dān)大城市客運(yùn)交通的骨干，它龐大復(fù)雜、車輛、軌道、車站設(shè)施及機(jī)電設(shè)備之間的關(guān)系十分密切且互相之間相互影響，因此十分需要強(qiáng)大的專業(yè)技術(shù)管理人員進(jìn)行設(shè)施、設(shè)備的維護(hù)及運(yùn)營(yíng)管理。基本來(lái)說(shuō)，軌道交通系統(tǒng)相對(duì)于地面的交通最大的優(yōu)勢(shì)是速度快，運(yùn)量大，清潔無(wú)污染。大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)絕對(duì)是時(shí)代所趨。截至到目前，在我國(guó)，已有北京、天津、上海、武漢、廣州、深圳等多個(gè)城市已經(jīng)擁有城市軌道交通系統(tǒng)，有約27個(gè)城市正在籌備建設(shè)城市軌道交通，其中22個(gè)城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)獲得國(guó)務(wù)院的批準(zhǔn)。相信，我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)定會(huì)越來(lái)越成熟，成為人們出行的首要選擇！