第一篇：三標一體基礎知識宣貫(第一期)

質量、環境、職業健康安全（QEHS）管理體系

基礎知識宣貫（第一期）什么是“三標一體”管理體系（即：QEHS管理體系）？

“三標一體”是指企業在質量、環境、職業健康安全管理領域內，以ISO 9000質量管理、ISO 14000環境管理、OHSAS 18000職業健康安全管理標準要求為核心，融合其他優秀管理方法和要求，以產品實現過程為主線，優化資源管理，提高效率和效益，持續追求卓越，其目的在于讓股東、顧客滿意和員工、社會受益，而達到長期成功的管理途徑。公司策劃建立“三標一體”管理體系依據的三個標準分別是什么？

1）質量管理體系：GB/T 19001-2008/ISO9001:2008 質量管理體系 要求；

2）環境管理體系：GB/T 24001-2004/ISO14001:2004 環境管理體系 要求及使用指南；

3）職業健康安全管理體系：GB/T 28001-2011/OHSAS18001：2007 職業健康安全管理體系 要求。QEHS 管理體系標準的產生

1）QEHS 是隨生產發展和人們對生產過程認識的提高并不斷總結所行成的產物。

2）解決現代企業的質量、環境、安全問題需要科學系統化的管理。

3）質量、職業健康安全、環境管理標準為解決質量、環境、安全問題提供了工具，標準的應用可以系統的規范組織的管理行為，提高質量、預防職業健康安全和環境風險。

4）國際貿易的發展需要質量、職業健康安全、環境管理標準。

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第二篇：三標一體基礎知識宣貫(第二期)

質量、環境、職業健康安全（QEHS）管理體系

基礎知識宣貫（第二期）建立和實施QEHS 管理體系的目的和意義

1）進一步豐富企業文化，構建良好的文化氛圍；

2）進一步明確職責，避免矛盾、交叉和掛空檔；

3）實現制度化管理，樹立按章辦事的意識；

4）建立科學的、持續的風險管理機制，實現被動管理向主動管理的轉變；

5）掌握科學先進的管理理念，提高各級管理人員的管理水平；

6）實現管理系統化，建立自我完善，自我約束的機制，追求“零事故、零傷害、零損失”目標。三個標準的總要求

按三個標準的要求建立一體化管理體系，形成文件，加以實施和保持，并持續改進其有效性。QEHS 管理的需求和目標

最大限度的滿足顧客的需求，保證員工的健康和職業健康安全、保護周邊的環境。做到無事故、無傷害、無污染、無損失。

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第三篇：《軌道驗標》宣貫材料

《鐵路軌道工程施工質量驗收標準》

（TB10413）

中鐵五局集團公司

2004．10．20

目錄 2 新《驗標》的編制原則..........................................................1 新《驗標》的特點..................................................................2 2.1 明確建設活動各方職責.....................................................2 2.2 體現對工程施工質量的過程控制.....................................3 2.3 充分體現可操作性，實行量化管理.................................3 2.4 本標準充分體現了技術進步的特點.................................3 3 新《驗標》主要修訂內容......................................................4 3.1 本標準對單位工程、分部工程、分項工程等進行了重新劃分.....................................................................................................4

3.2 對工程質量驗收標準、內容和程序作了全面修訂.........5 3.3 取消了優良等級評定的內容.............................................6 3.4 增加施工現場質量管理和質量控制要求.........................6 3.5 增加軌道單位工程觀感質量評定的要求.........................7 3.6 增加了線路基樁的測設要求.............................................7 3.7 在無碴道床施工中增加了板式、支承塊式和長枕埋入式三種新型道床的驗收標準................................................................7

3.8 在無縫線路施工中以新建鐵路一次鋪設無縫線路為主線，新增了相應分部、分項、檢驗批的驗收標準........................8

3.9 增加了鋼軌預打磨的驗收標準.........................................8 3.10 增加了無縫道岔鋪設和鋼軌伸縮調節器鋪設的驗收標準.........................................................................................................8

軌道工程質量控制關鍵..........................................................9 4.1 材料和設備進場的質量控制.............................................9 4.2 有碴道床穩定性的質量控制.............................................9 4.3 無碴道床施工的質量控制.................................................9 4.4 鋼軌焊接的質量控制.........................................................9 4.5 無縫線路鎖定的質量控制...............................................10 4.6 線路幾何尺寸的質量控制...............................................10 4.7 動態檢測能否達標是軌道工程質量控制的關鍵...........11 執行驗標應注意的問題........................................................11 5.1 軌道工程施工質量控制要點...........................................11 5.2 軌道工程施工質量驗收過程中應注意的問題...............12 5.3 工程施工質量驗收的程序和組織執行要點：...............13 5.4 第5章“鋪軌前鋪碴”執行過程中應注意的問題.........14 5.5 第六章“無碴道床” 執行過程中應注意的問題.........14 5.6 第七章“無縫線路軌道”執行過程中應注意的問題...16 5.7 第九章“道岔及鋼軌伸縮調節器”執行過程中應注意的問題...................................................................................................17

《鐵路軌道工程施工質量驗收標準》 新《驗標》的編制原則

本標準認真貫徹“調整地位、驗評分離、充實內容、嚴格程序、強化檢測、明確責任”的指導思想，重點體現建設各方對工程施工質量進行事前、事中、事后控制的內容和方法，加強過程控制，體現各方職責，切實提高驗標的科學性和可操作性；提出施工質量保證措施、施工要求、驗收標準及程序等方面的內容；嚴格進場材料驗收、檢測程序及方法；突出驗標對鐵路工程質量的控制作用，是建設各方必須遵守的標準。

“調整地位”即調整驗標在鐵路建設標準體系中的地位，突出驗標對鐵路施工質量的控制作用，明確驗標是保證施工質量達到設計要求的主要技術標準。當驗標與施工規范不一致時必須按驗標執行。

“驗評分離”即將原驗標中的質量檢驗與優良等級評定分離開來只規定合格質量要求，不再規定優良等級的評定。

“充實內容”即充實施工質量保證措施和重要的施工要求等內容，加強施工質量的過程控制。

“嚴格程序”即嚴格材料和安裝設備進場、施工機具、施工方法、施工程序、工序銜接、隱蔽工程等內容的檢查驗收程序，嚴格檢驗批和分項、分部、單位工程質量的驗收程序，嚴格按相關項目檢查驗收的時限要求等。

“強化檢測”即強化質量檢測，明確質量檢測的手段、方法和檢 1 測數量，堅持用數據說話，進一步提高驗標的科學性和可操作性。

“明確責任”即明確建設活動各方（建設、設計、施工、監理單位）在施工控制過程中的具體職責。新《驗標》的特點

2.1 明確了建設活動各方的職責

工程質量的控制，不僅是施工單位一方的責任，建設活動各方都要對工程施工階段的質量內容進行控制。所以本標準根據鐵路軌道專業的工程質量特性，規定了建設單位、勘察設計單位、監理單位和施工單位的質量職責和義務。改變了幾十年來一慣沿用的工程施工質量僅由施工單位一方負責的傳統模式，促使各方共同保證工程質量的合格。

驗標中明確規定施工單位作為工程施工質量的主體應對工程施工質量進行全過程控制；建設單位、監理單位和勘察設計單位等各方也應按驗標規定要求對工程施工質量進行控制。

在驗標中具體規定了施工單位應控制的項目及檢驗方法、檢驗數量、質量標準，規定監理單位的檢驗項目及其檢驗方法、檢驗數量，并明確旁站監理項目，規定建設單位、勘察設計單位參與的相關質量驗收的工作內容。努力避免因職責不清、方法不明、定量不準，造成在驗標執行過程中各方對條文產生不同的理解。

本標準是政府部門、專門質量機構、建設單位、監理單位、勘察設計單位和施工單位對工程施工階段的質量進行監督、管理和控制的主要依據。

2.2 體現了對工程施工質量的過程控制

由于工程質量是由施工準備、工序操作質量決定的，是在施工過程中形成的，而不是事后檢驗出來的，所以，要保證工程質量，就必須加強過程控制。質量控制應從施工準備、材料進場開始，一直貫穿施工全過程，直至工程竣工。

2.3 充分體現了可操作性，實行量化管理

一方面是質量指標的定量化，檢驗數量的定量化，檢驗方法的具體化；另一方面是建設活動各方責任的具體化，避免在驗標執行過程中因對條文各有不同理解，以致各行其事。

鐵路工程施工質量檢驗檢測工作，是工程質量管理的重要組成部分，也是工程質量控制的重要手段。客觀、準確地檢驗檢測數據，是評價工程質量的科學依據。判定工程施工質量合格與否，要體現質量數據說話的原則。其基礎是質量數據必須真實可靠，并且能夠代表工程施工質量情況。這就要求檢驗檢測所用的儀器、方法和抽樣方案必須符合相關標準或技術條件的規定。方法統一，數據才有可比性。另外，隨著工程檢測技術的發展，一些成熟可靠的新方法、新儀器不斷出現，尤其是對工程實體質量的檢測。使用新技術后，能減少檢測工作量，提高檢測精度，應該積極采用。但采用這些新技術應經過必要程序的鑒定。

2.4 本標準充分體現了技術進步的特點

2.4.1 在無碴道床施工中新增了板式、支承塊式和長枕埋入式三種新型軌道結構的質量檢驗方法和標準。

2.4.2 在無縫線路施工中新增了新建鐵路一次鋪設無縫線路的質量檢驗方法和標準。并引入了鋼軌預打磨的新概念。

2.4.3 為確保軌道工程施工質量，加強質量檢測，在本標準中增加了一些先進的檢測手段和方法。如：道床參數指標的檢測和軌道動態監測等。新《驗標》主要修訂內容

3.1 本標準對單位工程、分部工程、分項工程等進行了重新劃分 新驗標對軌道工程施工質量按單位工程，分部工程，分項工程和檢驗批四級進行質量驗收。而原驗標對軌道工程施工質量按單位工程，分部工程，分項工程三級進行質量檢驗和評定。因此在單位工程，分部工程，分項工程和檢驗批的劃分原則上有著較大的改變。

3.1.1 單位工程劃分

新驗標以正線軌道一個區間、站線軌道一個站或大型樞紐的一個場為原則進行單位工程劃分的（當區間內含有不同類型軌道時，如果某種軌道類型長度較長［大于5km］，也可按軌道類型劃分），這就使得單位工程數量與原驗標相比大大減少。

而原驗標是以不同的軌道形式進行單位工程劃分的，若一個正線區間同時存在有普通軌道、無縫線路軌道和整體道床軌道等多種軌道形式，就會造成一個區間同時存在有若干個單位工程，不利于工程管理。

3.1.2 分部工程劃分

新驗標主要是以一個完整部位進行分部工程劃分的，原驗標主要 4 是以施工階段進行分部工程劃分的，兩者有著本質的區別。

新驗標在進行分部工程劃分時，先將軌道工程分為道床、軌道和線路附屬三大塊。再將道床的不同形式如有碴道床、板式無碴道床、支承塊式無碴道床和長枕埋入式無碴道床分別劃分為四個不同的分部工程。將軌道的不同形式如無縫線路軌道和有縫線路軌道劃分為兩個不同的分部工程。線路附屬劃分為道口、防護柵欄、護軌、標志和軌道加強設備五個不同的分部工程。

3.1.3 分項工程劃分

分項工程主要按工序進行劃分，每個分項工程可由若干個檢驗批組成，特殊情況下僅含一個檢驗批。

3.1.4 檢驗批劃分

檢驗批是分項工程的組成部分。根據施工質量控制和驗收需要，將一個分項工程劃分成若干個檢驗批。檢驗批是施工質量驗收的基本單元。

檢驗批質量驗收內容包括實物檢查和資料檢查兩部分。本標準對檢驗批質量驗收的要求都是根據這兩個方面做出的規定。

檢驗批質量合格的前提是主控項目和一般項目的質量經抽樣檢驗合格。對于有允許偏差的一般項目抽查點除有專門要求外，規定在允許偏差內的點應達到80％及以上，其余抽查點可以超出允許偏差，但不得大于允許偏差的1.5倍。

3.2 對工程質量驗收標準、內容和程序作了全面修訂

隨著鐵路技術的不斷進步，新建鐵路設計速度在不斷提高，新線 5 開通速度即為設計速度的呼聲日益高漲，因此新驗標針對不同的速度要求對軌道工程質量提出了不同的驗收標準。

3.3 取消了優良等級評定的內容

本標準中規定的質量指標是合格標準。合格標準也就是控制施工質量的最低標準。達不到本標準所規定的質量要求的工程，其結構安全和使用功能就不能得到有效保證和滿足，就是不合格的工程。所以本標準要求施工所采用的承包合同文件和其他工程技術文件等，對施工質量的要求不能低于本標準中的規定。取消了優良等級評定是因為在國際間建筑行業標準中均無評優標準，評定優良等級只是建設單位的企業行為而非國家要求，因此為了與國際接軌取消了優良等級評定。

3.4 增加施工現場質量管理和質量控制要求

施工前，施工現場應配齊相應的施工技術標準，包括國家標準、行業標準和企業標準；施工單位要有健全的質量管理體系，要建立必要的施工質量檢驗制度；施工準備工作要全面、到位。監理單位（建設單位）要對施工單位所做的施工準備工作進行全面檢查。這是對監理單位（建設單位）和施工單位兩方提出的要求，是保證開工后順利施工和保證工程質量的基礎。一般情況下，每個單位工程應檢查一次。施工現場質量管理檢查記錄由施工單位的項目技術負責人填寫，由監理單位的總監理工程師（建設單位項目負責人）進行檢查驗收，做出合格或不合格及限期整改的結論。

現場質量管理制度應包括現場施工技術資料的管理制度在內。

3.5 增加軌道單位工程觀感質量評定的要求

單位工程的觀感質量相對于涉及結構安全和使用功能的主體工程質量而言，應該是比較次要的。但是，對完工后的工程進行一次全面檢查，對工程整體質量進行一次現場核實，是很有必要的。觀感質量驗收絕不是單純的外觀檢查，也不是在單位工程完成后對涉及外觀質量的項目進行重新檢查，更不是引導施工單位在工程外觀上做片面的投入。觀感質量驗收的目的在于直觀地從宏觀上對工程的安全可靠性能和使用功能進行驗收。如局部缺損、污染等，特別是在檢驗批、分項工程、分部工程的檢查驗收時反映不出來，而后來又發生變化的情況，通過觀感質量驗收及時發現問題，提出整改，是一個不可缺少的質量控制環節。

3.6 增加了線路基樁的測設要求

線路基樁在鋪軌前是檢查線下（路基、橋梁、隧道等）工程符合設計中心線和路面高程的依據，可準確確定設計中心線指導鋪軌，又不因鋪軌鋪碴而淹埋，軌道整理時又可精確控制軌道中心線的位置及軌面高程，是施工和線路養護維修的重要依據，在施工中必須加強保護，嚴禁損壞。如因路基沉降等原因造成變位應及時修正測量資料，確保基樁準確性，并列入竣工資料移交接管單位。

3.7 在無碴道床施工中增加了板式、支承塊式和長枕埋入式三種新型道床的驗收標準

隨著鐵路軌道技術的不斷進步，不同形式的軌道結構也在不斷出現，本驗標根據國外資料和秦沈線及西康線秦嶺隧道無碴道床成功的 7 實踐經驗，增加了板式、支承塊式和長枕埋入式三種新型道床的驗收標準以適應軌道施工技術發展的需要。

3.8 在無縫線路施工中以新建鐵路一次鋪設無縫線路為主線，新增了相應分部、分項、檢驗批的驗收標準

新建鐵路一次鋪設無縫線路在鐵路軌道驗標中還是第一次出現，本驗標第7章是以新建鐵路一次鋪設無縫線路的施工工序為主線進行章節劃分和內容描述的，隨著無縫線路理論研究的不斷深入，施工技術的不斷發展，新建鐵路一次鋪設無縫線路將逐漸成為新建鐵路發展的主要方向。新建鐵路只有鋪設無縫線路，才能保證軌道具有良好的平順性，才能使新建鐵路開通時的速度更進一步提高。

3.9 增加了鋼軌預打磨的驗收標準

在開通前預打磨鋼軌，去除鋼軌在軋制和施工過程中造成的軌面微小不平順，進一步提高全線鋼軌的整體平順性，已被國外無縫線路的實踐證明是一項經濟效益顯著的成功經驗，許多國家都廣泛采用。為了控制軌道的初始不平順，保證軌道的高平順性要求，降低輪軌噪音，延長鋼軌使用壽命，國外無縫線路軌道在開通前都要進行鋼軌預打磨，近幾年我國在環形道、廣深、鄭州進行的準高速和高速試驗的實踐充分證明了鋼軌預打磨的優越性。在無縫線路的設計、施工時必須重視鋼軌的預防性打磨問題。

3.10 增加了無縫道岔鋪設和鋼軌伸縮調節器鋪設的驗收標準 隨著跨區間無縫線路的出現，無縫道岔的鋪設不可避免。無縫道岔具有大號碼、通過車速快和與無縫線路相連的特點，具有無縫線路 8 的各種特性，是跨區間無縫線路上的重要環節。因此無縫道岔鋪設和焊聯都具有它的特殊要求，無縫道岔的驗收標準更嚴。軌道工程質量控制關鍵

4.1 材料和設備進場的質量控制

在施工中使用合格的材料和設備是工程質量得以保證的前提。本標準中所有在施工中使用到的材料和設備進場時都應進行進場驗收，且為主控項目。在進場驗收中不僅要求施工單位要作相應的檢查驗收，而且要求監理工程師應檢查認可。凡涉及結構安全和使用功能的，施工單位應進行檢驗，監理單位應按規定進行平行檢驗或見證取樣檢測。

4.2 有碴道床穩定性的質量控制

4.3 有碴道床穩定性是新建鐵路鋪設無縫線路的控制條件，也是線路提速的必備條件，只有有碴道床穩定性不斷提高，才能使線路幾何尺寸的變化逐漸變小日趨穩定，才能不斷提高列車行車速度和旅客舒適度。因此應重視有碴道床施工過程中的質量控制，使其盡快達到穩定狀態，為后期施工打好基礎。

4.4 無碴道床施工的質量控制

無碴道床為混凝土灌注施工，具有一次成型的特點，如果在施工中質量失控，再想進行調整修復困難很大。因此，在無碴道床施工中應按工序要求層層把關嚴格驗收確保施工質量，在本驗標中無碴道床軌道的驗收標準也比有碴道床軌道高。

4.5 鋼軌焊接的質量控制 鋼軌焊接是鋪設無縫線路的關鍵環節，其外形幾何尺寸的平順和內部質量，是保證無縫線路正常運行的關鍵，如果焊頭平順性不好，可能造成我們掏的是無縫線路的錢，得到的是有縫線路的享受，起不到無縫的效果。如果焊頭內在質量不好將直接影響行車安全。目前我國對鋼軌焊接質量控制有著一套成熟完整的管理辦法，應嚴格執行。

4.6 無縫線路鎖定的質量控制

線路鎖定施工后，鋼軌的實際鎖定軌溫是后期進行線路整修乃至今后長期運營中進行線路維修的依據。實際鎖定軌溫是無縫線路施工最重要的技術指標，必須準確設定。

在新建鐵路鋪設無縫線路施工中，實際鎖定軌溫的確定主要分以下兩種情況： 在線路鎖定施工中，當鎖定作業時軌溫在設計鎖定軌溫允許范圍之內時，現場實測的鎖定作業軌溫平均值即為該單元軌節的實際鎖定軌溫。在線路鎖定施工中，當鎖定作業時軌溫低于設計鎖定軌溫允許范圍時，現場實測的鎖定軌溫平均值加鋼軌拉伸換算軌溫即為該單元軌節的實際鎖定軌溫。

4.7 線路幾何尺寸的質量控制

線路幾何尺寸是線路施工質量好壞的外在指標，是一系列數據化的驗收標準，充分體現了用數字說話的驗收原則，是軌道工程施工最終應達到的標準，是軌道工程竣工驗收的主要驗收標準之一，因此應引起足夠的重視。

4.8 動態檢測能否達標是軌道工程質量控制的關鍵

為了適應新建鐵路不斷提高開通速度的質量控制要求，本驗標新增加了軌道動態檢測的質量驗收標準，是在行車狀態下對線路平順性進行綜合評定的方式。動態檢測能否達標，是衡量新建鐵路開通速度目標能否實現，也是軌道工程質量控制的最后一關。執行驗標應注意的問題

5.1 軌道工程施工質量控制要點

軌道工程施工質量控制主要包括兩個方面：一是對軌料和設備質量的進場驗收，二是對各工序操作質量的自檢、交接檢驗。對軌料和設備的進場驗收應分二個層次進行。

進場驗收：對軌料和設備的外觀、規格、型號和質量證明文件等進行驗收。檢驗方法為觀察檢查并配以必要的尺量、檢查合格證、廠家（產地）試驗報告；檢驗數量多為全部檢查。施工單位和監理單位的檢驗方法和數量多數情況下相同。未經檢驗或檢驗不合格的，不得運進施工現場。

試驗檢驗：凡是涉及結構安全和使用功能的，要進行試驗檢驗。試驗檢驗項目的確定掌握兩個原則：一是對工程的結構安全和使用功能確有重要影響，二是大多數單位具備相應的試驗條件。施工單位試驗檢驗的批量、抽樣數量、質量指標應根據相關產品標準、設計要求或工程特點確定，檢驗方法符合相關標準或技術條件的規定。監理單位要按施工單位檢驗數量的一定比例進行見證、見證取樣檢測或平行檢驗。不合格的不得用于工程施工。

2 對工序操作質量的自檢、交接檢驗。

自檢：施工過程中各工序應按施工技術標準進行操作，該工序完成后，對反映該工序質量的控制點進行自檢。自檢的結果要留有記錄。這些結果可以作為施工記錄的內容，有的也正好是檢驗批驗收需要的檢驗數據，要填入檢驗批質量驗收記錄表中。

交接檢驗：一般情況下，一個工序完成后就形成了一個檢驗批，可以對這個檢驗批進行驗收，而不需要另外進行交接檢驗。對于不能形成檢驗批的工序，在其完成后應由其完成方與承接方進行交接檢驗。特別是不同專業工序之間的交接檢驗，應經監理工程師檢查認可，未經檢查或經檢查不合格的不得進行下道工序施工。其目的有三個：一是促進前道工序的質量控制；二是促進后道工序對前道工序施工質量的保護；三是分清質量職責，避免發生糾紛。

5.2 軌道工程施工質量驗收過程中應注意的問題

5.2.1 鐵路軌道工程施工質量驗收依據的標準有兩本：本標準和《鐵路混凝土與砌體工程施工質量驗收標準》（TB10424－2003）。除兩標準提及的有關標準外，其他均不得作為驗收依據。

5.2.2 按圖施工是施工單位的重要原則，勘察設計文件是施工的依據，施工中不得隨意改變勘察設計文件。如必須改變時，應按程序由設計單位修改，施工質量也應符合修改后的設計文件要求。

5.2.3 參加施工質量驗收的各方人員，是指參加檢驗批、分項工程、分部工程、單位工程施工質量驗收的人員，這些人員應具有相應的資質。本標準給出了原則性的規定，還應結合工程情況、管理模式 12 等，在保證工程質量、分清責任的前提下具體確定。

5.2.4 施工單位是施工質量控制的主體，應對工程施工質量負責，其工程施工質量必須達到本標準的規定。其他各方的驗收工作必須在施工單位自行檢查合格基礎上進行。

5.2.5 施工單位對隱蔽工程在施工完成后應先行檢查，符合規定后通知監理單位驗收。這一點對于保證工程質量及日后可能出現的質量事故的責任判定很重要，不能忽視。

5.2.6 為了保證對涉及結構安全的試塊、試件的代表性和真實性負責，監理單位必須按本標準對各檢查項目的規定，進行平行檢驗、見證取樣檢測或見證檢測。且各檢驗項目中均有具體規定。涉及結構安全和使用功能的現場檢測項目，監理單位應按規定進行見證或平行檢驗。見證或平行檢驗的數量各檢驗項目中也有具體規定。

5.2.7 檢驗批質量驗收是對主控項目和一般項目的檢查驗收。只要這些項目的質量達到了本標準的規定，就可以判定該檢驗批合格。標準中的其他要求不在檢驗批質量驗收中涉及。

5.2.8 對涉及結構安全和使用功能的重要分部工程的抽樣檢測，是這次標準修訂增加的重要內容，以前的標準中沒有這方面的要求,應認真貫徹執行.5.2.9 為了保證見證取樣檢測及結構安全檢測結果的可靠性、可比性和公正性，檢測單位應具備有關管理部門核定的資質。對于特殊項目的檢測，可由建設單位確定檢測單位。

5.3 工程施工質量驗收的程序和組織執行要點：

5.3.1 施工單位自檢合格是驗收工作的基礎。

5.3.2 監理單位應對所有主控項目進行檢查，對一般項目可根據施工單位質量控制情況確定檢查項目。

5.3.3 參加驗收的各方人員應具備相應的資質，主要是能夠負質量責任，當發生質量問題時具有可追溯性。

5.3.4 勘察設計單位只參加單位工程和與勘察、設計文件有直接關系的分部工程的驗收。

5.4 第5章“鋪軌前鋪碴”執行過程中應注意的問題

5.4.1 軌道工程開始施工前，線下路基、橋涵、隧道等主體工程及線路復測應已完成，此時形成的資料包括了平、縱斷面及建筑物變更設計的重要內容，是鋪軌工程重要、可靠的指導文件，應在建設單位的主持下，向有關施工單位辦理接收。

5.4.2 5.3.1條中“施工單位應按現行《鐵路碎石道碴》（TB/T2140）規定的方法對道碴材質進行檢驗”的規定是新增加的條款，目的是為了加強對道碴內在質量的控制，施工單位應認真執行

5.4.3 由于普通大型養路機械無法對道岔進行起道、搗固作業，而道岔人工鋪碴整道又無法使道岔道床盡快進入穩定狀態，使道岔道床相對薄弱，不利于道岔的養護維修，對無縫道岔的后續施工影響更大，因此要求正線上的道岔在預鋪道碴時，應予分層碾壓，并要求壓實密度不得低于1.7g/cm3。

5.5 第六章“無碴道床” 執行過程中應注意的問題

5.5.1 為保證無碴道床施工質量，施工前均應復測，尤其不同標 14 段銜接部應互相延伸貫通測量，調整閉合，避免出現中線相錯、斷高和誤差積累超標現象。

5.5.2 在橋上進行無碴道床施工前，應充分調查預應力混凝土梁徐變的殘余變形量，避免因殘余變形過大而影響無碴道床的質量和精度。

5.5.3 軌道板用CA砂漿在施工中的注意要點

CA砂漿是軌道板下及凸形擋臺四周填充用的水泥瀝青砂漿，它由瀝青乳劑和水、水泥、細骨料等混合而成。使用它作為填充物的目的，其一可部份提供軌道彈性，其次可對下部結構變形在某一限度內進行修補。它具有耐熱性、防雨、防凍害等特點，是板式軌道良好的填充物。CA砂漿依據不同的溫度區域，設計標準配合比，但由于溫度變化、各種材料性能的差異，尤其細骨料含水率的變化，其配合比也應隨之變化。因此，事先進行攪拌試驗，測定其各種溫度條件下流動時間、可工作時分、膨脹率和泛漿率，確認其質量是非常必要的。施工中還應隨時測定細骨料的含水率，及時再次修正配合比。板下CA砂漿固結后，方可灌注凸形擋臺四周，固結時間約為1小時，因此規定板下灌注二小時后方可灌注凸形擋臺四周。盡管CA砂漿摻有膨脹劑，但其收縮仍不可避免。為使板下CA砂漿收縮不致產生不均勻空隙，及時解除支撐螺栓，使軌道板與CA砂漿接觸緊密是必要的。根據試驗和實踐經驗，配制CA砂漿在適宜溫度10~25℃時其 15 流動性最好，保持流動性的時間也較長。低于或高于此溫度范圍，流動性喪失很快。因此規定在拌制過程中，不應有過大的溫升、溫降。如果施工中連限界溫度的要求都滿足不了，就須采取減少或增加用水量，改變拌合時的環境溫度，或采取增（降）溫等措施。CA砂漿性能指標是工地試驗、修正配合比的重要依據。本標準規定了標準養護條件下試件數量。CA砂漿抗壓強度達到至少1.4MPa（升高溫度20℃時，約10天）后，方可進行軌道鋪設等作業。

5.6 第七章“無縫線路軌道”執行過程中應注意的問題 5.6.1 在長鋼軌鋪設后，新鋪設的長鋼軌線路，已經具有無縫線路的特性，鋼軌熱脹冷縮，可能產生脹軌跑道或出現大軌縫等病害，危及行車安全和工程質量。因此，有碴軌道在鋪設長鋼軌線路后，應及時上碴整道，并進行工地接頭捍接，盡快完成單元軌節應力放散（含拉伸）、焊聯鎖定形成無縫線路。

5.6.2 國外高速鐵路修建經驗表明：在鋪枕鋪軌之后，必須采用大型機械化整道作業車組進行分層上碴、起道、撥道、搗固、夯拍道床和動力穩定，才能使道床盡快進入初期穩定階段，質量參數達到設計要求。分層上碴整道次數及起道量由枕下道床厚度及起道作業后道床的回落量和設備能力決定。

5.6.3 鋪好軌枕、長鋼軌之后，經過分層補碴、起道、撥道、搗固、動力穩定作業之后，道床阻力迅速提高、軌枕支承剛度具備了鋪設無縫線路的條件。原則上在無縫線路軌道鎖定之后，不得對線路進行大的起、撥道作業。以免改變線路鎖定軌溫。

5.6.4 在無縫線路地段使用大型養路機械作業時，應有作業軌溫條件的限制，限制的目的是為了軌道的穩定和行車的安全。本條以起道量和撥道量的大小為限界，制定了作業軌溫條件的限制范圍。

5.6.5 為了判明鋼軌鎖定后是否發生位移，當前較可靠的辦法就是設置縱向位移觀測樁。觀測樁在區間埋設在路肩上，在站內可標設在站臺上；也可利用線路兩側的接觸網基礎（桿）或在其他固定建筑物上設置。在鋼軌鋪設鎖定之后，在與觀測樁相對應的鋼軌上做記號，作為觀測鋼軌爬行的觀測零點。由于觀測零點標記一定要在鋪設鎖定時作好，所以觀測樁要在鋪設無縫線路前埋設好。

5.7 第九章“道岔及鋼軌伸縮調節器”執行過程中應注意的問題 5.7.1 道岔在進行起道作業時應注意以下問題 道岔起道時，其軌面應與其連接的主要線路一致，與相鄰線路的軌面高差原則上應自道岔后普通軌枕起至警沖標止的范圍內順接，當順接坡度大于該線最大設計限坡時，順接坡道可適當伸入線路有效長范圍內，但伸入段的坡度不得超過規定的站坪限坡。通過可動心軌轍叉道岔的列車速度一般都較高，故在整道作業中注意保持道岔的整體性和平順性。要求起道作業用兩臺壓機同時操作，兩股道要同時起平，以免一股起道影響另一股，形成空吊板。對每根岔枕均應在其兩側通長搗實，尤其應注意鋼軌接頭、轍叉和尖軌彈性可彎部分的搗實。

5.7.2 道岔鋼軌焊接施工要求 道岔在焊接前要進行一次全面整修、搗固，使道床達到初期穩 17 定狀態，道岔各部都處于良好狀態。焊接順序和焊接溫度：

1）焊接順序：首先應焊接道岔內各焊縫，然后再與岔外鋼軌焊接。岔內鋼軌宜先焊轉轍器及轍叉前后焊縫，再焊邊直邊彎，最后在中直中彎進行焊接鎖定。

2）焊接溫度：根據秦沈客運專線和國外無縫道岔焊接經驗，道岔內鎖定焊接頭應嚴格控制在設計鎖定軌溫范圍內進行，岔內其他接頭的焊接可不受設計鎖定軌溫控制，但最好在接近設計鎖定軌溫的范圍進行。鎖定焊接時應選在設計鎖定軌溫范圍內，先對道岔內的鋼軌進行應力放散后再焊接鎖定。

新驗標的修定，涉及的新技術、新工藝、新標準較多，由于理解有限，難免存在錯誤和不足，敬請各位多提寶貴意見。

謝謝大家！

第四篇：三標一體認證心得體會

‘三標一體’認證心得體會

2014年11月1日，四川三峽認證有限公司對我合川項目部市政公路工程考核換證。這次換證公司領導非常重視，前期派公司安質部副部長黎敏對合川項目部資料進行檢查，在安全、環境、職業健康三大管理體系的建立、健全提出了不足之處和改進。我通過這次考核結合自己工作中的情況有以下幾點心得體會：

一、公司領導重視，帶動企業全員參與。

領導作用在于強調統籌，在管理體系建立以后，貫徹實施方面有關鍵的促進作用，各級領導帶頭重視和支持，真抓實干，工作就能越搞越好，領導重視必將影響和帶動全體員工積極參與和全心投入，這在換證過程中得到了充分體現。

二、注重管理實效，不斷持續改進。

三標一體管理體系建立后，體系不斷得到完善，并納入日常管理。三標一體管理與企業各項工作的日常管理有機的融為一體，全方位的企業管理，在一種全新的管理模式下運行。實現企業目標管理和過程管理的有機結合，三標一體管理在平時的日常工作中可根據自己項目的實際情況不斷改進和創新，確保質量、環境和職業健康安全管理體系的有效運行。

三、堅持長抓不懈，做好宣傳教育工作。

三標一體工作要堅持不懈的貫徹下去，在項目部養成良好的風氣，作為項目管理人員，首先要熟悉控制程序的各項規章制度，要明白怎么去做，如何做，這樣在施工隊有不明白的地方才能夠指導工作，同時對公司新錄取員工加強上崗前的培訓，讓他們盡早進入工作角色中。通過這次換證考核，我總結了以上三點，作為項目部專職安全員，在今后的工作中除了做好自己本職工作外，還要配合公司對控制程序文件以及規章制度進行傳達和教育。

第五篇：三標一體工作總結

三標一體工作總結

山西路橋建設集團有限公司臨午公路改建工程項目部薛關分部貫標辦在公司質量、環境與職業健康安全三標一體管理體系運行以來，切實把三標一體體系的運行融入到整個工程項目的管理當中，堅持按照程序文件進行管理與控制，確保了“三標一體”管理體系在我項目部持續有效地運行，現將貫標工作總結如下：

一、資源配置情況

項目部設立了專門的貫標機構—貫標辦，配置了辦公室、電腦、打印機、檔案柜、檔案盒、等一系列辦公設施；貫標人員配置為李紅鋒主持貫標工作，貫標辦主任趙芳負責三標一體運行的具體工作。

二、目標完成情況

我項目部根據公司的質量、環境與職業健康安全目標進行了分解、落實與實施，目前完工的工程交驗合格率大100%，顧客滿意度為97%；施工現場揚塵、固體廢棄物、噪聲排放達標，充分節約能源、資源，有效的提高了綜合利用率。我項目部至今未發生一起安全生產事故，能夠堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，徹底消除物體打擊、高空墜落、火災、機械傷害、坍塌、觸電等安全隱患，實現了“死亡率為0，重傷率小于0.5‰，輕傷率小于2.0‰，職業發病率小于1.0‰，百萬元經濟損失率小于1.0‰”的安全目標。三、三標一體工作具體實施情況

項目部建立健全了完善的質量管理體系，在施工過程的方方面面嚴把質量關，有效的保證了工程質量達標；項目部設立了環保部并對職工進行了環保意識培訓教育，通過教育有效的降低了施工現場揚塵、固體廢棄物、噪聲排放。我項目部實行了辦公用品二次利用制度，提倡節電、節水、節煤行為，讓職工能夠在工作生活當中時刻節能降耗，有效利用資源；安全部堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，定期進行安全生產巡查，能夠及時發現安全生產隱患并按時整改，將安全隱患徹底消除在萌芽狀態。安全部定期組織安全生產教育，提高了施工人員的安全生產意識，確保臨午公路施工建設安全。

四、存在問題

1、部分部門貫標人員，貫標工作的接續性不好。

2、體系文件貫徹力度不夠，個別存在兩張皮現象。

3、與外部信息交流較少。

4、各種檢測設備的校驗不完善。

五、改進建議

1、各部門貫標人員要把貫標工作做精、做細，完善各種記錄，必須固定貫標人員。

2、各部門認真學習三標一體程序文件中的有關知識，確保三標一體體系在我項目部的正常運行。

3、辦公室加大與外部單位及個人的信息交流，并做好記錄存檔。

4、試驗室、質檢部、工程部定期校驗檢測儀器，確保工程測量數據精準。

山西路橋建設集團有限公司

臨午公路改建工程項目部薛關分部貫標辦

二O一O年四月十一日

山西路橋建設集團有限公司 臨午公路改建工程項目部薛關分部

三 標 一 體 工 作 總 結

2010年4月日