第一篇：新能源汽車專題片腳本

《新能源 新啟航》 —天地之中新能源汽車專題片

廣告形式：實拍+后期合成 播出類型：廣播級高清流媒體 時長：30min 拍攝地點：室內（產品講解）+室外（產品演示）拍攝時間：2—3天

室內拍攝地點：4S店或汽車展示館 室外拍攝地點：廣場+空曠大路

室內拍攝所需人員：導演*1 攝像*4 搖臂攝像*1 現場導演*1 錄音師*1 化妝師*1 導播*1 主持人*1 嘉賓主持*1 室外拍攝所需人員：導演*1 攝像*2 航拍攝像*1 模特*4 后期剪輯人員：剪輯師*2 包裝*1

OS：30s’

河南廣播電視臺新農村頻道與長垣天地之中新能源車業有限公司 強強聯手 為您帶來升級款新能源汽車 更高品質的性能 更舒適的體驗 更優惠的價格 敬請關注本期特別節目 《新能源 新起航》

一．Part（8min）室內

1.主持人開場 強調新農村頻道與天地之中強強聯手的重大意義 帶來的活動力度也是空前之大 活動價格和優惠政策以CG字幕的方式展示出來 字幕內容包括：價格、車型、顏色、補貼政策、免購置稅、售后等

2.介紹嘉賓主持 來自天地之中的品牌代表XXX 3.引入需求點：首先把普通汽車的常見缺點羅列出來，如車價高、油價高、保養成本高、不環保、購置稅高等，以此為對比，介紹新能源汽車的優勢，如節能減排、充電方便、噪音小省油等

4、品牌：天地之中以強大的產品力和更豐富的產品線著稱，新能源汽車的制作環節，全部按照中國新能源汽車全球標準執行。

5、介紹整體外觀：SUV車型、五門四座，外觀時尚大氣。細節上，前中臉個性霸氣，大燈銳利，并且有運動感，然后對后視鏡、鋁合金車輪轂、尾燈、后備箱空間等逐一介紹。

6、內部：內飾顏色、質地，五門四座，相對于以往的新能源汽車整體空間更大，不論是前排還是后排空間不再局促，甚至小的儲物空間也涉及非常合理，展示了細節的精益求精，適合全家出行。方向盤、啟動操作，講述駕駛感受。

7、價格及售后：請天地之中總經理（副總/銷售總監）親自登臺，為大家講述具體的價格優惠，包括國家補貼政策、新農村頻道推廣優惠、贈送大禮包等，活動力度空前。售后政策更加給力，讓您購物無憂。

二、Part（30s’）室外

模特展示VCR：專業車模展示，漂亮大氣，升級畫面可看度，提升品牌形象。

三、Part（5min）室內

主持人與嘉賓主持

天地之中新能源汽車與傳統汽車對比—

1、以5000公里為例，對比年保養費用的差距，突出新能源汽車保養費用的優惠。

2、以一箱油為例，對比傳統汽車和新能源汽車的行車里程

3、與純電動汽車對比，從續航里程上進行對比。

四、part（50s’）室外

演員展示VCR：專業演員拍攝，畫面內容為生活情境，包括駕駛、停車、后備箱儲物等，突出新能源汽車在生活中的使用，滿足生活必需的條件。

五、part（4min）室內

主持人親自駕駛體驗

1、介紹車內部配置：包括內飾、顏色、質地、前后排空間、方向盤、儀表盤、顯示屏、倒車影像、空調等

2、主持人在駕車過程中，體驗新能源汽車的平穩程度、避震減震效果、上下坡性能、停車倒車影像等

六、OS（40s’）

特大喜訊！特大喜訊！河南廣播電視臺新農村頻道與天地之中新能源車業聯合推出的特惠活動開始了，全新升級的車型，舒適的體驗，強勁的性能，讓您出行無憂！此次活動，由河南廣播電視臺新農村頻道全程監督，與廠家直接進行合作，打破傳統汽車行業暴利取消中間商環節，真正讓利消費者，還能享受國家補貼，立減XXXX元，大禮包加贈，升級售后保障等一系列優惠活動，還不抓緊電話，預約試駕吧。報名電話：XXXXXXXX

七、part（3min）室內

總經理（副總/銷售總監）采訪—

對新能源汽車的價格、補貼政策、優惠活動、售后保障等進行詳細介紹。

八、OS（40s’）

特大喜訊！特大喜訊！河南廣播電視臺新農村頻道與天地之中新能源車業聯合推出的特惠活動開始了，全新升級的車型，舒適的體驗，強勁的性能，讓您出行無憂！此次活動，由河南廣播電視臺新農村頻道全程監督，與廠家直接進行合作，打破傳統汽車行業暴利取消中間商環節，真正讓利消費者，還能享受國家補貼，立減XXXX元，大禮包加贈，升級售后保障等一系列優惠活動，還不抓緊電話，預約試駕吧。報名電話：XXXXXXXX

第二篇：新能源汽車

清潔能源：我國電動汽車市場表現不盡如人意

相關專題： 清潔能源

時間：2011-11-21 18:55來源： 阿里巴巴化工價格庫

我國出臺私人購買新能源汽車補貼政策后，上海、杭州、長春、合肥、北京等城市也紛紛制定了地方補貼方案，其中純電動汽車是各地重點扶持發展的對象。在市場上，已經有比亞迪F3D M雙模電動車、E 6雙模電動車、奇瑞瑞麟M 1純電動車、眾泰、長安奔奔等眾多純電動汽車上市。

記者日前走訪了長春市的幾家汽車4S店，發現純電動汽車的銷售仍然為零。其中一家4S店的工作人員表示，現在店里沒有現車銷售，如果買的話需要向廠家訂貨。“不僅是在長春，在北京、上海、杭州、合肥等城市，純電動汽車也都是‘雷聲大雨點小’，店里基本沒有貨，買車非常困難”。在其他試點城市中，像上海市上牌照的電動汽車數量非常少，國內銷量最高的新能源汽車自主品牌比亞迪F3D M的銷量也僅有幾百臺。

東北地區第一座電動汽車充電站位于長春市高新區，記者近日來到這里采訪時，看到一些中型客車正在充電。一位工作人員告訴記者，這里共有六個充電樁、一臺100千瓦交流充電機和九臺200千瓦交流充電機。充電站建成后，主要是為短途中巴客車提供充電服務，由于長春市沒有私人電動汽車，所以實際上并未針對私人用車開放。

盡管市場上電動汽車表現不盡如人意，但地方政府和企業在發展電動汽車上卻熱情高漲勢頭迅猛。今年長春市將再建成四座大型充電站；6月28日山東省濟南市的第六座電動汽車充電站開建。各地紛紛上馬充電站的一幕，折射出當前我國電動汽車發展的火熱景象，特別是當我國逐漸把電動汽車作為新能源汽車未來發展方向時，這一勢頭更加明顯。

但值得警惕的是，當前我國電動汽車發展遇到了越來越多棘手的難題。除了電池等核心零部件難以突破等老問題外，充電站等基礎設施建設過熱、行業標準不完善、行業多頭管理、安全隱患頻發等一系列新的弊病，已經開始困擾電動汽車行業健康發展。

以行業標準不完善為例，正是由于缺乏行業標準，導致當前電力供應企業與汽車制造企業圍繞充電還是換電問題爭執不下，矛盾正在加劇。前不久發生在杭州市的一款電動汽車自燃事件，為國內電動汽車的快速擴張勢頭敲響了安全警鐘

第三篇：新能源汽車

新能源汽車扶持政策料將密集出臺

《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》把新能源汽車列為現階段重點發展的七大產業之一，并提出要加大財稅金融等政策扶持力度。分析人士認為，《決定》強化了新能源汽車的戰略重要性，新能源汽車的大規模產業化將從2010年開始，在國家的大力支持下，資金、技術、市場推廣等瓶頸問題有望得到快速解決，具體扶持政策將密集出臺。在能源對外依存度超過50%和發展低碳經濟的大背景下，發展新能源汽車已是大勢所趨。由于我國在純電動汽車技術上與國外的差距相對較小，且具備一定的資源優勢，新能源汽車更是被賦予了帶領中國汽車制造業超越發達國家，實現“彎道超車”的歷史使命。

國都證券分析師李元認為，我國發展新能源汽車在資源、技術積累、消費者認可、基礎設施的轉型成本等方面都有比較優勢。國家從籠統扶持到試點補貼，先從公交車、出租車等公共服務領域開始，今年又對私人購買新能源汽車給予補貼，徹底打開了私人消費的閘門，表明了新能源汽車產業化真正意義上的開始。產業鏈上游的動力電池、電機、電控等核心零部件，以及下游的充電設施的生產領域都蘊含著豐富的投資機會。

但是不可否認的是，受制于成本因素、市場因素和配套設施，大批量生產目前還無法實現。哈飛汽車研發中心總設計師楊子發表示，購買純電動車最高可獲補貼是6萬元/臺，對電動車來說只相當于一半的電池錢，普通老百姓很難買得起。另外，新能源汽車與傳統汽車有差異，后期的維修和保養費用也令購車人卻步。

除了成本因素外，發展新能源汽車還存在資金、技術和市場推廣等難題。中國汽車報社主編李慶文認為，單靠企業在研發上的投入難以滿足技術進步的需要。此外，電動汽車充電站的標準化體系建設已經成為推廣電動車的燃眉之急，市場的地方分割也亟需打破。這些問題都需要國家層面統籌考慮。

扶持政策有望陸續出臺

分析人士認為，《決定》從強化科技研發、積極培育市場、深化國際合作、加大財稅金融支持等方面提出了指導意見，基本上切中了新能源汽車發展的要害。

不過，李元指出，全球主要的汽車消費和生產國都在制定鼓勵新能源汽車發展的政策，這些政策主要涉及消費層面的減稅、購置補貼、政府采購以及研發層面的政府撥款與優惠貸款。大多數汽車產銷國也制定了長短期的新能源汽車規劃目標。《決定》是針對七大產業的，略顯籠統，扶持新能源汽車發展的政策還需要更加細化。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，《決定》說明相關政策準備已經成形，相關細則會陸續出臺，從現在開始，扶持新能源汽車的政策發布將進入密集期。

在9月5日舉行的“2010中國汽車產業發展國際論壇”上，科技部部長萬鋼指出，電動汽車“十二五”專項規劃草案已擬定。財政部經濟建設司處長吳海軍在論壇上表示，下一步考慮堅持節能汽車與新能源汽車并重的發展戰略，通過財稅手段扶持節能與新能源汽車發展。正如汽車工業一位老前輩所言，政府的臺搭得越好，新能源汽車這出大戲才能唱得越精彩。

詳解12只受益股

安凱客車(000868)項目介紹：新能源客車行業先行者，最早采用錳酸鋰電池。近年采用磷酸鐵鋰電池同時安凱還研制了混合動力客車和氫燃料動力客車等車型。

產業鏈意義：主要是終端整車生產環節，也涉及鋰電池材料的生產。技術能力：當前純電動客車開發品種最齊全，技術相對最成熟。

最新進展：今年將達到批量化生產的規模；到2011年，安凱客車(000868)將建成新能源客車整車生產線。

優勢與風險：底子薄，完全依賴新能源客車，風險集中。

廈門鎢業(600549)項目介紹：混合動力汽車鎳氫電池用貯氫合金粉開發，貯氫合金粉是混合動力汽車的關鍵，而貯氫合金是鎳氫電池的負極材料，是影響其電性能的關鍵。產業鏈意義：居于上游資源環節。

技術能力：有了一定產出，但是未通過用戶認證。

最新進展：正在與比亞迪商談簽訂技術合作協議，由雙方技術人員共同研究開發動力汽車電池貯氫合金材料。

優勢與風險：比亞迪是廈門鎢業(600549)貯氫合金粉的用戶之一，但采購量不足廈門鎢業(600549)產量的10%，廈門鎢業(600549)的市場還有待開拓

西藏礦業(000762)項目介紹：西藏礦業(000762)主要是開采扎布耶鹽湖，用鹽湖鹵水萃取技術中提取碳酸鋰，但技術不成熟，達不到電池級標準。

最新進展：理財周報跟蹤，西藏礦業(000762)扎布耶鋰業目前實際上已經停工，原計劃2010年達產。

中信國安(000839)項目介紹：青海國安3000噸碳酸鋰產能，規劃3.5萬噸；中信國安(000839)盟固利1500噸鈷酸鋰，500噸錳酸鋰。

產業鏈意義：初級原料碳酸鋰，正極材料，正著手電池級碳酸鋰研發。

最新進展：與成都開飛合資建廠，計劃于2009年底生產出電池級碳酸鋰，2010年達到5000噸。

優勢與風險：西臺吉乃爾鹽湖，氯化鋰儲量為308萬噸，但含鎂量太高，提純難度很大，生產工藝尚未理順。量小，純度很低，不能達到電池的使用要求。

中國寶安(000009)項目介紹：天驕公司三元正極材料1200噸產能，市場占有率30-40%，2009年中150噸碳酸鐵鋰投產，另有180噸鈦酸鋰。貝特瑞新能09年碳負極材料產能是6000噸/年，磷酸鐵鋰正極材料產能是1500噸/年。

產業鏈意義：鋰電池的正負極材料生產。

技術能力：磷酸鐵鋰正極材料采用固相法、火熱合成法，申請7項專利，目前掌握部分標準制定權。

最新進展：將與豐田合作開發電池級碳酸鋰。

佛塑股份(000973)項目介紹：與比亞迪合資金輝公司生產鋰電池隔膜。

產業鏈意義：隔膜是鋰電材料中壁壘最高的一種高附加值材料，毛利率70%以上，占鋰電池成本20-30%。

技術能力：掌握了鋰電池隔膜的生產技術。

最新進展：金輝公司增資擴建鋰離子電池隔膜項目，建成后，預計可新增鋰離子電池隔膜產能約542噸。

優勢與風險：國內隔膜的厚度、強度和孔隙率不能得到整體兼顧，國內絕大多數鋰電廠家都選用進口隔膜。

路翔股份(002192)項目介紹：收購甘孜州融達鋰業擁有“亞洲第一鋰礦”呷基卡鋰礦134號礦脈511.4萬噸鋰礦石的開采權，也控制了地下將近3000萬噸鋰輝石礦。產業鏈意義：上游資源，與比亞迪間接掛鉤。

技術能力：采用鋰輝石礦提取技術，技術已經有一定突破，年底出品，明年啟動電池級碳酸鋰項目。

最新進展：從業內和部分科研所獲得專業人才，正進行設備調試及竣工驗收。

杉杉股份(600884)項目介紹：旗下6家公司，相對完整的鋰電子材料產品體系，綜合產能合計超過7000噸，居全球第一。

技術能力：已有鋰電池正極材料、電解液等完整鋰離子電池材料生產線，具備“磷酸鐵鋰”生產技術并已經實現小規模量產，有一定技術優勢。電解液主要原材料為六氟磷酸鋰，國內目前還不能生產，杉杉正積極研發。

最新進展：杉杉控股當前正在與澳大利亞礦企合作開發鎳鈷礦產資源，向鋰電池材料上游進軍。

優勢與風險：磷酸鐵鋰未量產，只是技術上跟蹤。

江蘇國泰(002091)項目介紹：控股子公司國泰華榮化工鋰電池電解液產能2000噸和硅烷偶聯劑2000噸。產業鏈意義：鋰離子電池中的電解液是鋰離子電池必需的關鍵材料。技術能力：技術較好，占有率40%，毛利30%。

最新進展：正興建2500噸/年產能，年底調試生產，2010年有望達到5000噸產能。

科力遠(600478)項目介紹：與超霸集團合資成立科霸電池，為國內唯一一家能為鎳氫動力電池提供配套原材料的企業。預計于2010年達產，達產后產能每天160萬只鎳電池。產業鏈意義：動力電池中較為成熟，商業可行性較強，但空間不大的一種。最新進展：目前已經產出部分汽車動力電池，正送國內部分廠商測試，即將出反饋結果。另外與甘肅金川集團合資成立金科鎳業，控制上游資源。

優勢與風險：與松下、三洋相比有差距，難以介入外資品牌汽車市場。長遠看，有被鋰電池取代的風險。

中炬高新(600872)項目介紹：控股66%的子公司森萊公司一直致力于電動汽車動力電池的開發，2006年開發的“混合電動轎車用鎳氫動力蓄電池組的研發”項目，被國家列為“863計劃現代交通領域?節能與新能源汽車?重大項目”。

最新進展：2009年下半年，森萊公司擬投資13.15億元，用于年產3.63億安時鎳氫動力電池總成擴產建設項目。項目達產后，可實現年投資收益率29.75%。優勢與風險：市場還沒有完全打開。

包鋼稀土(600111)項目介紹：控股子公司稀奧科鎳氫動力電池項目轉型生產汽車用鎳氫動力電池。最新進展：公司對現有的生產線進行改造，以達到生產混合動力汽車用鎳氫動力電池的目標。為此，公司還專門向內蒙古稀奧科鎳氫動力電池有限公司借款用于該項改造，財務緊張。優勢與風險：礦區環境惡劣，技術尚存不確定性。

從新能源汽車的細分熱點看，動力電池依舊具有炒作的前景。佛山照明(000541)(000541，收盤價17.98元)是鋰下游上市公司的首選標的；集團擁有全產業鏈動力總成資產并有注入預期的萬向錢潮(000559)，以及將合作擴建鋰電池產能的江淮汽車(600418)也值得關注。電機零部件方面，萬向錢潮、曙光股份(600303)在電機機電控方面優勢明顯；充電站方面建議關注奧特迅(002227)整車方面，主要有汽車終端，宇通客車(600066)和金龍汽車(600686)，他們是我國大中客市場的雙寡頭，在新能源客車上具有巨大優勢。.曙光股份：制造市場均占優勢

新能源客車方面，2010年3月公司與南車電動車公司簽訂合作意向協議，共同投資組建汽車銷售公司。合資后，曙光股份在東北、中部、南方都將有生產企業，完成新能源客車的完整戰略布局，有利于搶奪地方政府保護特征非常明顯的新能源客車訂單。合作后，關鍵零部件的國產化率將大幅提高，預計其產品售價會較國內其他廠家有一定優勢。

曙光股份下屬子公司時代電動車研制的電機驅動系統、BMS及充電機等已供應奧運會、世博會及國家電網。與南車的合作將使公司新能源客車邁向一個新臺階。

第四篇：汽車新能源

汽車新能源

電動汽車的種類：純電動汽車(EV)、混合動力汽車(PHEV)、燃料電池汽車(FCEV)。

一、純電動汽車

1、特點：純電動汽車時速快慢，和啟動速度取決于驅動電機的功率和性能，其續行里程之長短取決于車載動力電池容量之大小，車載動力電池之重量取決于選用何種動力電池如鉛酸、鋅碳、鋰電池等，它們體積，比重、比功率、比能量、循環壽命都各異。這取決于制造商對整車檔次的定位和用途以及市場界定、市場細分。

2、優點：技術相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。

缺點：蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴，至于使用成本，有些使用價格比汽車貴，有些價格僅為汽車的1/3，這主要取決于電池的壽命及當地的油、電價格。

二、混合動力汽車

1、根據動力系統結構形式可分為以下三類：

（1）串聯式混合動力汽車（SHEV）：車輛的驅動力只來源于電動機的混合動力(電動)汽車。結構特點是發動機帶動發電機發電，電能通過電機控制器輸送給電動機，由電動機驅動汽車行駛。另外，動力電池也可以單獨向電動機提供電能驅動汽車行駛。

（2）并聯式混合動力汽車（PHEV）：車輛的驅動力由電動機及發動機同時或單獨供給的混合動力(電動)汽車。結構特點是并聯式驅動系統可以單獨使用發動機或電動機作為動力源，也可以同時使用電動機和發動機作為動力源驅動汽車行駛。

（3）混聯式混合動力汽車（CHEV）：同時具有串聯式、并聯式驅動方式的混合動力(電動)汽車。結構特點是可以在串聯混合模式下工作，也可以在并聯混合模式下工作，同時兼顧了串聯式和并聯式的特點。

2、優點：

（1）采用混合動力后可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，此時處于油耗低、污染少的最優工況下工作。需要大功率內燃機功率不足時，由電池來補充；負荷少時，富余的功率可發電給電池充電，由于內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。

（2）因為有了電池，可以十分方便地回收制動時、下坡時、怠速時的能量。

（3）在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現“零”排放。

（4）有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。（5）可以利用現有的加油站加油，不必再投資。（6）可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本。

3、缺點：長距離高速行駛基本不能省油。

醇醚燃料：由煤（包括原煤、煤層氣、焦爐煤氣等）通過氣化合成低碳含氧燃料——甲醇、二甲醚（簡稱醇醚燃料）等車用清潔替代汽油、柴油的燃料。包括甲醇燃料、二甲醚燃料。

醇醚燃料的特點：甲醇作為燃料始于上世紀七十年代的兩次石油危機之后，其特點首先是完全的可替代性。甲醇燃料是理化性能接近汽柴油的液體燃料，使用方便，辛烷值高，相當于112號汽油，蒸氣潛熱大；二甲醚的燃油性能和機械能更好，爆發力大。二者均能滿足，并提高發動機的熱效率和功率。煤基醇醚燃料的另一個優點是清潔環保。甲醇燃燒后主要形成水和二氧化碳，排放的氮氣化合物遠遠低于汽柴油，尾氣中常規排放的一氧化碳、碳化氫均比汽柴油低30%以上，是典型的“清潔替代燃料”。二甲醚燃料尾氣排放中的一氧化碳、碳化氫比汽油分別低55%和86%，是國際公認的“超清潔替代燃料”。

甲醇汽油的主要特點：

1、環保、清潔性突出。產品生產過程采用清潔化工藝中無“三廢”。該品不含鉛等燃燒后排出的氣體清潔無害，有利于改善城市環境。

2、使用方便，無需改動裝置。

汽車如果使用石油液化氣燃料需增加特制裝置，增加了汽車成本。而甲醇汽油可與石油產品裝置同時使用，不僅節省汽油費用，而且還可節約改制裝置費用，單獨使用或混合使用均可，真可謂“一舉三得”。

3、成本低、原料易購、來源廣泛

與乙醇汽油相比，成本低、原料易購、來源廣泛。①乙醇（俗稱酒精），它主要來源于糧食，材料來源單一，一旦遭災、減產，原料來源就成為問題，而甲醇是化肥和制藥、煤炭等行業生產的副產品，也可利用化工原料合成，價格低兼，來源極為廣泛。②乙醇市場售價4000多元/噸，而甲醇一般不超過2000元/噸，乙醇比甲醇貴一倍之多。同時，乙醇汽油是將10%的乙醇兌入汽油中，由于乙醇本身較貴，汽油售價比甲醇化工原料還貴，綜合成本每噸乙醇汽油比甲醇汽油貴800元以上。

4、生產不受季節和規模限制。

甲醇汽油一年四季均可生產，與生產汽油、潤滑油等產品相比。無需加溫、加壓、無水狀態中生產。生產規模可根據本單位或個人的經濟狀況、市場等因素決定，可大可小。產品可廣泛適應于各種燃用汽油的機動車輛。如：轎車、客運車、叉車、吊車、助力車、農用車、摩托車、裝載機等。

甲醇汽車技術逐步成熟 但比純電動更遙遠（2012年）甲醇汽車技術在快速成熟

其實甲醇作為新能源的車用燃料并不是什么新鮮的課題，我國早在上世界80年代就已經開展相關的研發工作，并取得了一定技術成果也積累了這方面大量的應用經驗。而在“十一五”以后，它作為車用替代能源的發展更是被提上了日程。《車用甲醇汽油（M85）》和《車用燃料甲醇》兩項國家標準相繼頒布實施更是讓甲醇燃料的發展得到肯定和保障。

但是多年來由于社會上對甲醇汽車的甲醛排放、安全性等問題存有爭議，總體上進展不大。

這次甲醇燃料之所以能夠開展試點推廣取得實質性進展，主要有兩方面的原因。一是于我國汽車工業快速發展并且石油供給日趨緊張形成了巨大壓力，二是甲醇作為車用燃料的技術條件已經基本成熟。

甲醇汽車技術之所以得到迅速發展這很大程度上是工信部本身發揮了重要的作用。09年起，工信部啟動了甲醇汽車的相關研究工作，其中包括甲醇汽車所涉及的能源、環保、安全、技術、經濟等各個方面。期間，工信部還委托有關機構進行了甲醇燃料與汽油、柴油、乙醇汽油的排放檢測對比實驗，開展了甲醇汽車安全性評價，提出了甲醇汽車產品技術要求。在經歷多年的技術發展和技術積累之后，工信部認為甲醇作為車用替代燃料技術上已不存在大的障礙，常規排放較清潔，非常規排放物中甲醛排放與柴油相當，在遵守操作規程下甲醇燃料不會對人體健康產生不利影響，已經具備了試點運行的基本條件。

甲醇燃料的毒性并沒有得到根本解決

盡管作為新能源項目，甲醇汽油，甲醇柴油在多年的技術發展之后，能夠以高比例同汽柴油進行混合使用，并且使用性能，尾氣排放的等各個方面與原先的汽油柴油的性能指標不相上下。但是甲醇有劇毒的這個特殊的屬性并沒有得到根本解決。

工信部的發言中提到，在遵守操作規程下，甲醇燃料不會對人體健康產生不利影響。但是汽車作為一種交通工具，是一個不斷在道路上跑動的機器，是什么情況都有可能遇到的。如果遇到了交通事故或者其他人為失誤造成甲醇泄漏了怎么辦？現在試點運行使用的甲醇燃料據稱可是比例高達85%的高混合度，它的毒性更加不容忽視。可是相應應急措施在哪里？相應的技術保障在哪里？偏偏這一些市民最為關心的東西，政府卻暫時還沒有作具體而詳細的部署。

甲醇本身為無色帶有酒精味的液體，易揮發，有劇毒。5~10毫升就可以令人雙目失明，再大一點的劑量就會導致中毒死亡。而且一旦失明，這目前的醫療技術可以說是無能為力的。即便不是急性中毒，長期接觸，同樣會令人神經衰弱，植物神經功能失調，視力減退，皮膚出現脫脂、皮炎等。正是這可怕的毒性，所以一直以來，甲醇這個東西就是市民畏而遠之的東西。現在要用它來做汽車燃料，最關鍵的因素不是解決燃燒問題，排放問題，也不是什么燃油經濟行問題，而是解決甲醇的毒性問題。

甲醇汽車比電動車更為遙遠

電動車相比甲醇汽車而言，至少不會讓市場有中毒，雙目失明，以及生命安全方面的顧慮，但是電動車的推廣尚且如此艱難。中國各大車企推出純電動汽車以來已有幾年時間，但是目前為止，私人汽車消費領域幾乎完全沒有電動車份額，更何況是甲醇汽車。

另外甲醇燃料的性能到底是不是真的如官方鼓吹的那么好還有待市場考量。我國的汽車發動機技術本身就落后于發達國家，在這方面嚴重缺乏市場權威性，而且目前我國國內大部分汽車的發動機均為國外技術，三菱發動機的分層燃燒、豐田發動機的VVTI、大眾發動機的增壓希燃、通用的SIDI等技術各不相同，這些廠家所生產的發動機都只是針對先前的汽油做相應的技術調校，并且每一家的發動機調校都有自己的技術特性，現在換成甲醇燃料，其燃燒過程必然會有所不同，那么如此一來會不會對發動機的性能以及使用壽命產生影響是需要漫長的時間檢驗的。

所以甲醇汽車在未來大興其道，從現在的技術狀態看來遠比電動車要來得更加烏托邦。

第五篇：過于片面的新能源汽車補貼的最新版草案

近日，網絡上流傳了一版關于2017年新能源汽車財政補貼的最新版草案，該草案主要釋放了四方面信息：

①乘用車補貼不變動；

②純電動、插電式混合動力客車按能量密度進行補貼，將續航里程作為必要指標；裝載快充型電池的純電動客車按儲能系統充電倍率進行補貼；

③物流車技術指標尚在擬定，補貼暫緩推出。

④補貼政策可能在本月內出臺。

新版補貼草案中新能源客車補貼標準：

1、裝載能量型電池的純電動客車，不分儲能系統類型、不分車長、不考察Ekg，將續駛里程>200km(勻速法)作為補貼必要條件。補貼額度為1800元/kWh，總額度不超過35萬/車。其中，電池系統能量密度涉及到補貼系數：a)80~95Wh/kg：系數為0.8；b)95~115Wh/kg：系數為1.0；c)>115Wh/kg：系數為1.2。

2、插電式混合動力客車，不分儲能系統類型、不分車長進行補貼，將續駛里程>50km(勻速法)作為補貼的必要條件，補貼額度3000元/kWh，總額度不超過15萬/車。

3、裝載快充型電池的純電動客車，不分儲能系統類型、不分車長、不考察續駛里程和Ekg進行補貼。補貼額度為3000元/kWh，總額度不超過30萬/車。將儲能系統充電倍率作為補貼系數參考，a)3~5C：系數為0.8；b)5~10C：系數為1.0；c)>10C：系數為1.2。

對比原版補貼政策，新版新能源客車補貼政策草案主要有以下變化：

第一，續航里程在200公里以下的純電動車型和50公里以下的插電式混合動力車型都將無法獲得補貼。在已經發布的前8批免購置稅目錄中，共涉及1661款純電動客車車型，其中有342款車型尚未達到200公里續航里程的標準，占總車型的20%，在免購置稅目錄中的插電式混合動力客車全部滿足了續航里程大于50公里的目標。

第二，補貼額度：純電動客車最高額設定在35萬/車，插電式混合動力客車設定在15萬/車，相比此前純電動客車最高補60萬/車，退坡42%，插電式補貼30萬/車，退坡50%。

第三，原版補貼政策考察是標準是Ekg、車身長度、續航里程等綜合因素，新版的補貼政策則拋棄了Ekg標準及車身長度的考察，將車輛應用的電池能量密度作為考察指標。

從這幾項變化來看，新版補貼政策無疑是指向補貼裝載高能量密度電池、高續航里程的車輛，那么最終車型發展的走向將依賴于動力電池的價格。以純電動客車為例，如果電池價格低于補貼價格，那么配電量則可以在滿足續航里程的前提下，按照補貼系數為1，配電195kWh即可拿到35萬最高補貼。如果電池價格高于補貼，則配電量滿足200公里續航里程即可。

其實，更應該從電池的使用壽命跟安全作為更重要的考核指標。

1、政策補貼應更多地關注電池的循環使用壽命。應該細化補貼標準，要針對不同車型設立不同的補貼標準，對于總續航里程高于平均水平的，應該加大補貼系數。

2、政策補貼應傾向于能更好解決電池安全性的企業。客車安全問題是關乎人身財產的大問題，作為核心部件——電池，其安全性能更加不能忽視，一味追求容量密度而忽視安全問題將釀成慘劇，目前國內動力電池產業陷入“量多質不優”的困局。

3、加大對電動客車充電基礎設施的補貼。電動汽車保有量越來越大，必須有與之相配套的充電基礎設施。充電設施發展滯后是我國新能源汽車發展最重要的瓶頸之一，尤其制約電動汽車走入尋常百姓家。從國外發展經驗來看，新能源汽車發展，產業化初期一定要靠政策扶持，充電樁的建設也如此。建議政府部門進一步明確新能源汽車充電設施建設的導向性政策，對這一產業進行戰略性的規劃。

4、采取更加多元化的補貼方式。

鼓勵企業進行新商業模式推廣，對于該類企業加大補貼。鼓勵企業加強技術與市場的聯動，探索符合中國國情和市場需求的新能源汽車商業推廣模式。當前我國新能源汽車無論是整車銷售、整車租賃還是電池租賃，在推進中都遇到了不少困難。因此，政府應該創新補貼形式，加大對采用多元化商業模式企業的補助。對達到一定生產規模的企業，在推廣應用環節進行補貼。

5、完善補貼政策，建立遴選機制和淘汰機制，補貼新政將提高技術門檻，進一步強化對技術進步、規范守信的企業的正向激勵作用，使技術先進、市場認可度高的產品能獲得補貼，促進優勢企業做大做強。健全監管體系，進一步明確責任主體，加強財政資金的管理，堵住“騙補”的漏洞。對管理制度不健全、審核把關不嚴、存在企業騙補的地方，要依法追究相關責任。

根據非盈利性組織能源與交通創新中心的執行主任安鋒建議：“在新能源車補貼退坡的同時，也可以尋找一個接替性的辦法，例如引入美國加州的零排放汽車積分制度，即傳統車企如果達不到積分標準，則需要向有富余積分的新能源車生產商購買。通過這類市場交易的方法，讓零排放汽車的生產商繼續得到補貼。”事實上，即將正式出臺的《新能源汽車碳配額管理辦法》（目前征求意見稿已出爐）便仿效了零排放積分管理辦法。按規定設計，到2020年，車企燃油限值要從2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。不達標的企業將被罰款，但允許不達標的企業購買配額，達標企業則可以出售其富余的配額。如果建立碳排放的交易體系，這為建立促進新能源車發展的長效法制化機制提供了重要的基礎和制度的保障。”