第一篇：創新昆明新機場旅游服務功能(投稿)

創新昆明新機場旅游服務功能

為“橋頭堡”戰略在機場的落地提供具體的平臺

李志偉

昆明新機場的建設是云南機場業實現民航強省目標并配合和推進云南“橋頭堡”建設的一個重量級和標志性事件。在建成后的新機場中如何可持續地體現和發揮出在中國面向西南開放“橋頭堡”中應有的作用，是一個龐大而系統的長期工程。創新和強化昆明新機場旅游服務的功能，用差異化戰略，培育機場自己的核心競爭力，確保乘客的長期穩定增長，應該是這一工程中一項值得思考和從事的探索。

一.昆明新機場建設和昆明旅游經濟跨越式發展共推“橋頭堡”戰略

昆明新機場，是國家“十一五”規劃期間唯一開工建設的國家級大型門戶樞紐機場，它是繼北京、廣州、上海之后中國第四個國家門戶樞紐機場，是中國目前唯一一座面向東南亞、南亞和聯結歐亞的樞紐機場。昆明新機場的建設，是實現云南民航強省目標和推進云南“橋頭堡”建設的最重要的戰略舉措之一。昆明新機場的建成，將進一步提升云南機場和航空運輸業的規模和水平，為云南發揮中國面向西南開放橋頭堡的作用提供了一個重要的物質條件。同時為昆明市打造旅游經濟強市的發展戰略提供了一個強有力的助推手段，也為昆明建設區域性國際旅游集散地打下了一個堅實的基礎。

2009年昆明市制定了建成旅游經濟強市的跨越式發展戰略，即到“十二五”末，接待海外旅游者140萬人次，年均增長10%；旅游外匯收入4.4億美元，年均增長12%；全市接待國內旅游者5300萬人次，年均增長10.5%；國內旅游收入突破390億元，年均增長11.5%；旅游總收入達到420億元，年均增長11.5%；實現旅游總收入在西部地區“爭一保二”目標，人均旅游消費水平和旅游綜合效益居全國主要旅游城市前列，把昆明建設成為我國最重要的創新型旅游目的地和西南地區最重要的旅游集散地，成為面向東南亞、南亞的國際旅游休閑度假勝地。

云南機場集團公司同樣提出了將云南有航空大省建設成航空強省的跨越目標：全面建設云南安全高效、優質服務、可持續發展、綠色的現代化民用航空體系，2015年實現從航空大省到航空強省的跨越性轉變，擴大民航業對云南乃至整個西部地區的經濟社會發展的影響力度。具體目標是：全省旅客吞吐量達到4600萬人次，貨郵吞吐量達到40萬噸，運輸起降45萬架次；航空安全事故率和安全事故癥候率兩項指標均低于全國平均水平，航空安全保持全國先進水平；全省各機場航班正常率高于全國平均水平，旅客滿意度達到較高水平，航空運輸服務質量和水平全面提升；機場密度增加，全省民用機場總數達到16個，機場密度平均每十萬平方公里4個；形成1個樞紐中心、5個干線支撐、7個支線輔助、部分旅游精品小型機場補充的機場網絡布局；在地面距離150公里范圍內，航空服務覆蓋全省；著眼于綜合交通運輸體系建立；推動“節約型、環保型、科技型和人性化”的綠色機場建設；基地航空公司實力增強，機隊總規模達到250架；航空運輸能力全面提升；省內及環飛、省際、國際及地區三個梯次航線網絡更加合理，依托特色航線打造高品質航空運輸產品；航空業影響力增強，航空主業、關聯產業、臨空經濟貢獻率達到全省GDP的8以上；建立健全云南省民航業相關法律法規體系，不斷完善行業監管和行政服務體系建設。

從發展戰略的層面上昆明的旅游業和云南機場業兩家都有具體的安排，這已為今后的發展打下了堅實的基礎并展現了美好的前景，如何通過各自的努力和彼此間的良性互動，將這些目標一一實現，是需要做很多開拓和創新性的工作的，筆者僅從昆明新機場航站樓場地功能規劃入手，提出了一些創新和豐富機場對旅游者和旅游從業者服務的軟硬件建設內容和最終希望實現的目標，為云南“橋頭堡”戰略在機場的具體落地，就戰術層面上的工作，提供一些個人的思考和建議。

二．機場旅游服務創新的必要性和意義

昆明四季如春，風景秀麗，名勝眾多，人文薈萃，是國務院首批公布的國家歷史文化名城，發展旅游有基礎、有條件、有優勢。2009年，接待海外游客70.07萬人次，接待國內游客2663.57萬人次；實現旅游總收入197億元，同比增長16.69%。占當年全市GDP的10.89%，旅游業成為了名副其實的支柱產業。昆明巫家壩機場2009年完成旅客吞吐量1894萬人次，其中超過70%的乘客是旅游客人，應是全國省會城市機場中，旅游客人占乘客人數比例最高的機場。服務旅游客人是昆明機場必須面對的現實選擇，旅游乘客人數的增減決定了昆明機場發展的效益，服務旅游客人的好壞決定了昆明機場服務質量的高低。

三．機場旅游服務創新的指導思想

昆明市委書記仇和同志在一次講話中曾說過：“一個旅游城市，一定要有開放、開明、開誠的心態來對待外來游客，特別是要尊重外來游客、海外游客的生活習慣。”機場旅游服務創新的指導思想就是：以“尊重”為核心，以“三開”為基礎，把乘飛機來昆明旅游的國內外客人和國內外在昆從事旅游業務經營的單位和個人當作衣食父母來對待，用真情，用實惠，用特色，讓旅游者和旅游從業者在昆明新機場獲得美好和特別難忘的體驗以及事業上的又快又好發展。

四．機場旅游服務創新的目標

昆明新國際機場特殊的地理位置，即處于正由旅游經濟大省大市向強省強市轉變的云南和昆明的重疊核心中，以及中國面向東南亞、南亞開放的橋頭堡中唯一的門戶樞紐機場，決定了其乘客的構成和增長空間在相當一段時間內是以旅游乘客為主，這種特殊客源情況使得昆明新國際機場有條件有優勢在旅游乘客的開發和服務方面做得更好，形成自己獨特的品牌優勢，在自身發展和對昆明旅游業的發展方面做出獨特的貢獻。為此，有一個清晰的、高起點的、可長期執行的發展目標，將是重要和必須的。以下是筆者從個人思考的角度為昆明新機場構想和設計的，通過實施機場旅游服務功能的創新和集成后，希望達到的有比較優勢的建議目標。具體是：

1．國內旅游乘客數和旅游包機航班數占總乘客數和總航班量之比為國內省會城市機場中最高的機場；

2．國內省會城市機場中境內外旅游乘客最受尊重和禮儀的機場； 3．國內外旅游機構和企業開展經營和服務政策環境最優的機場； 4．旅游購物體驗最特別、最美好的機場；

五．機場旅游服務創新和集成的內容

㈠．項目場地選址

在昆明新機場建設的可行性研究報告中，把位于航站樓南側，進場路內側的景觀綠化帶地下，捷運系統地鐵6號線的兩側的場地規劃為旅客航站樓綜合服務中心，并設置地下通道使其與航站樓、停車區域連成一體，以及在捷運系統地鐵6號線兩側的空間建立平面以及豎向聯系，使得兩個大的分區之間既相統一又相互獨立。整個場地規模為地下與半地下設施，預留捷運系統兩側各13000平方米，總面積26000平方米。這個設計在國內外機場的設計中都是不多見的，很有特色，是一個亮點，本文中筆者所構想創新和集成機場旅游服務功能的主要承載平臺就打算放在此處。

㈡．項目名稱

神奇而美麗的云南被譽為“七彩云南”，“彩云南現”的地方，昆明新機場航站樓大廳內作為主梁的支撐物的造型也是彩帶的形狀，為了突出服務旅游的功能，筆者將此項目起名為：“七彩空港旅游者之家”

㈢．功能規劃

“七彩空港旅游者之家”的功能包括旅游接待、旅游咨詢、組織旅游、購物、旅游會展、旅游維權、安檢，值機、行李托運、專用通道、文化、娛樂幾大類。

旅游接待：各大旅行社送機和接機的專用冠名廳，以及滿足中小旅行社和個人單位委托的接送機要求的通用到達和出發廳；

旅游咨詢：設置中英文的旅游咨詢平臺和信息中心，方便旅客了解信息，建立一個綜合性的旅游咨詢處理平臺；

組織旅游：各大旅行社的營業辦理點，以及房、票（機票，演出票、景區門票等）、導游、車等資源配送及調劑 ；

購物：價格與市區超市相同，品質有保證，種類齊全豐富，有購買之中二十公斤商品免費隨機托運的優惠；

旅游產品宣展：國內外各旅游從業機構，政府，組織，景區，以及相關產業鏈的單位和機構的旅游產品宣傳和展示，以及旅游招商事務發布；

旅游維權：省市旅游局派出機構設點接受和處理旅游維權的投訴和咨詢；

值機、安檢、行李托運、專用通道：旅游乘客不需要到候機樓，在“七彩空港旅游者之家”的范圍內就能完成值機、安檢的程序，通過專用的旅游團隊及散客通道和車輛登機；

文化：設置文化設施（如博物館，人文講臺，世界文化及自然遺產宣教，非物質文化遺產傳習等）

娛樂：設置娛樂設施，康樂設施（如歌舞廳，健身和洗浴香薰按摩，足療等用房）。配套設置休息用房，便于早到，轉機，延誤旅客的短時間休息。

㈣．建設內容 1.五個中心

(1)旅游接待中心：旅游企業冠名廳和通用廳；(2)旅游產品超市：業務辦理點和產品展示廊；(3)旅游資源調劑配送中心：房、票、車、導游；(4)旅游購物中心：花市、茶市、玉市、土產市…等；(5)旅游乘客地服及禮賓中心； 2.三個窗口

(1)體現政府支持和主導旅游發展的宣傳窗口；(2)保護旅游者和旅游從業者權利的維權窗口；(3)旅游信息、資料發布咨詢和領取的窗口； 3.二個專用通道

(1)團隊通道；

(2)散客、自由行通道； 4.一批博物館、記念館

(1)旅游博物館：昆明旅游業的發展在中國的旅游發展史上的地位和作用，足可建館，千千萬萬曾到昆明旅游的國內外客人，是昆明旅游業發展的最大功臣，我們有理由要記住他們，感恩他們，禮儀他們；

(2)茶馬古道博物館：茶馬古道是云南特有的開放和貿易的歷史記錄，云南的很多地州市都有茶馬古道的遺跡，但都不能反映茶馬古道這一歷史事件的全貌，而獨昆明可以做，也應該做；

(3)滇池博物館；(4)老照片博物館；(5)煙草博物館；

可以預期，通過實施機場旅游服務功能的創新和集成，昆明新機場在國內的機場業中，必將獲得差異化的比較優勢，秀傲群芳，形成自己的品牌和確保乘客長期增長的核心競爭力，成為發揮中國面向西南開放“橋頭堡”作用，最顯著、最持久、最有效的載體和平臺，為云南社會和經濟的發展以及產業結構的調整做出積極和可持續的貢獻。

第二篇：鋼結構新技術領航昆明新機場

鋼結構新技術領航昆明新機場

正在興建的昆明新機場航站樓是繼“鳥巢”、廣州新電視塔等重大工程后，又一鋼結構建筑經典之作。此項工程成功地在鋼結構建筑中采用了鋼網架斜坡式同步整體滑移技術和電腦模擬預拼裝技術，標志著我國建筑鋼結構技術邁入世界先進行列。

“異型彩帶”展現民族特色

在昆明新機場航站樓的中央大廳里，沒有傳統的鋼柱，只有7條飄然起伏的異型彎扭鋼箱梁彩帶，它支撐著航站樓的屋面系統。它不僅是一個航站樓的功能區域，更是展示民族特色的藝術殿堂。

據技術人員介紹，昆明新機場航站樓主體鋼結構工程由形似7條彩帶的鋼箱梁、188根錐形鋼管柱、738根幕墻柱及12根T型柱組成。昆明新機場航站樓鋼結構件共1021件，焊縫超聲波檢測長度約5萬米，用鋼量約2.9萬噸。特別是航站樓中央大廳的7根彩帶寓意象征“七彩云南”，全部由彎扭弧形箱形梁組成，構件最大鋼板厚達100毫米。如何采取有效的加工和檢測方法，來保證彎扭箱體部件的成形準確和檢測方便是工程最大的難點。在施工中，技術人員運用傳統的造船工藝結合現代的電腦模擬技術，攻克技術難關，創造了復雜彎扭構件安裝一次到位的奇跡。電腦模擬預拼裝技術已申請了國家專利，此項技術已達到世界先進水平。

昆明新機場建設指揮部副指揮長姜良閩介紹說，目前航站樓將進入裝飾階段，建設指揮部請工程的第三方——中國人民解放軍測繪學院對航站樓屋面網架的下弦桿球進行檢測，取10厘米長的x、y、z三維空間進行測量，其誤差不超過3%，精度極高。在航站樓整個網架屋面系統球形焊接接點有1.4萬個，為了保證工程質量，焊接點采用100%紅外線探傷檢測，為裝飾工程打下了堅實基礎。彎扭箱形彩帶是昆明新機場航站樓鋼結構工程的一個亮點。7條彩帶不僅是航站樓重要的裝飾構件，而且是屋面網架的承重結構。彎扭箱形彩帶的預拼裝關系到鋼結構安裝的精度。由于最大鋼結構件重150噸，技術人員采取放大樣、節點做木模、計算機模擬測量復位的方法，得出了精確數據，做到現場一次吊裝成功。

破解難題確保鋼構件質量

項目部總工程師廖功華說，昆明新機場航站樓鋼結構工程大量采用了箱形結構，包括所有的彩帶、T型柱、幕墻柱，由于建筑造型的限制，內部結構空間非常狹小，箱體內的焊接難度極大。航站樓的幕墻搖擺柱截面呈梯形，其最大厚度40毫米，最大重量約23噸，共738根。箱體內設置了一道縱隔板，其在與幕墻玻璃的支撐橫梁相接處設置了多層橫隔板，這樣復雜的構造導致焊接非常困難。為保證每一根幕墻搖擺柱從外觀到內在質量的完美無缺，技術人員運用了超常規的質量控制手段。航站樓中的錐形鋼管柱數量也較多，最大壁厚達到50毫米，最重的鋼管柱重約45噸，高度在12.8米～25.8米之間的鋼管柱共188根。由于錐形鋼管柱的外形獨特，因此對工藝要求非常高，加工難度很大。在加工過程中，技術人員采用錐管柱分段由一塊板加工而成，形成只有一條垂直縱縫相接，這種做法節省了一條縱縫，卻給加工帶來了更大的困難。為保證錐形鋼管柱的強度和內部焊接質量，項目部制定了嚴格的加工制作工藝、先進的操作技術和質量管控措施，確保每一件鋼構件的焊接質量。

斜坡式同步整體滑移技術成功運用

在航站樓鋼結構工程中，鋼網架的制作、安裝也是工程的重要環節。昆明新機場航站樓的屋頂網架安裝成功采用了斜坡式同步整體滑移技術。

新機場建設指揮部主任朱維榮介紹說，針對航站樓鋼網架的特殊性，項目部邀請業內權威專家，對鋼網架安裝施工方案的可靠性進行分析和論證，為航站樓鋼網架安裝提出科學有效的理論依據。航站樓網架結構形式為四角錐網架和正交桁架相結合的大跨度網架結構，其最大跨度達72米。在工程中，施工方采用了網架分塊整體吊裝安裝法和網架分塊同步整體滑移新型施工法。由于航站樓前中心區跨度大，不同專業的交叉作業多，為了達到“保安全，高質量，高效率”的施工要求，項目部采用分片、分塊、網架高低落差21米的大跨度滑移安裝新方法，前中心區共累計完成14塊網架分段滑移，累計滑移總重約3000噸。其中，1號 5號彩帶間網架采用了坡度達3.34米、斜坡長為43.5米的斜坡式同步整體滑移技術。斜坡式同步整體滑移施工在我國尚屬首次。斜坡式整體同步滑移施工技術的應用填補了我國建筑施工工藝的一項空白，目前，該技術正在申請國家工法。

據項目部技術負責人介紹，整個滑移結構體系（網架、聯系桁架和滑移胎架）是一個剛性體，在通過滑移軌道的變坡時，剛性體在斜坡上傾斜將會使上部網架重心前傾，增加施工的不安全性，這樣的結構無法適應變形，因此在軌道平衡梁下設置轉鉸機構，滑移胎架底部采用此機構后，過斜坡時保證結構在滑移過程中滿足受力要求的情況下，后排比前排少布置了一個滑移胎架。經過滑移的實踐，還可以對此機構進一步優化，使其在滑移過程中不僅可以防傾覆，而且可以起到導向作用。

目前，昆明新機場航站樓主要鋼結構工程已完工，這項工程為我國建筑鋼結構的技術創新提供了寶貴經驗。

第三篇：昆明新機場綠化設計及施工技術

昆明新機場綠化設計及施工技術

劉博

朱勇

摘要：本文從昆明在建的長水國際機場的綠化設計以及施工養護方法等角度出發，通過對新機場的道路綠化、附屬綠地規劃、停機坪草坪綠化等一系列研究，闡述機場綠化在新機場建設中的重要作用。對機場景觀綠化設計通過何種途徑展現春城對外窗口，如何做好綠化施工的技術工作等提出看法。關鍵詞：機場 景觀綠化 規劃 施工 昆明

昆明長水國際機場(以下簡稱昆明新機場)位于昆明市官渡區大板橋鎮，計劃于2012年初實現轉場運營。新機場綠化施工工作由2011年9月開始。機場綠化主要分為跑道周邊草坪綠化、道路綠化及建筑物附屬綠化三種形式［1］，共同組成新機場的綠地系統（見圖1）。

圖1（新機場綠化總體效果圖）

1.道路綠化

1.1 機場高速綠化

機場高速路為昆明新機場的配套交通設施，總長約十公里，連接昆明東三環新東部客運站以及東二環大樹營立交橋。

機場高速設計為兩板三帶式結構，這種形式可以減少對向機動車之間的干擾［2］。中央分隔帶綠化設計主要是起到防止對駛車輛的夜間眩光，引導行駛路線，緩沖事故車輛的沖擊力等作用。中央分割綠化帶為三米寬不規則式綠化，采用喬灌草結合的綠化方式，多采用云南鄉土樹種。喬木選用尚未成型的小型喬木如云南香樟和小葉榕約1.5-2.2M，灌木為0.5M左右的南天竹，使綠化形式錯落有致，不致單一。道路兩側綠化帶則采用相對較為規則單一的形式，配以蘇鐵和葉子花間隔種植，草本植物選用萼距花，使其具有美化路容、引導視線、協調景觀、兼顧防護以及防止水土流失等作用。

道路兩側填方路段邊坡綠化采取植草護坡等形式采用多種草種混播，以達到防止邊坡沖刷、增加綠化面積、改善自然環境的目的。1.2 機場內部道路綠化

機場內部道路對限速要求較高，多選用一板兩帶式道路綠化形式［2］，道路中間用雙黃線分割對向車道取代道路中央分隔帶綠化。兩側道路綠化皆采用規則式成排種植，在行道樹的選擇上較機場高速體量上稍大，在胸徑、樹干高度和冠幅上多采用已經生長成型的中型喬木，如石楠、滇潤楠等。

2.附屬綠地

嚴格意義上說，機場內部除了道路綠化和停機坪跑道草坪綠化外的所有綠地皆為附屬綠地。如機場建筑附屬綠地、停車場綠化、室內綠化等。附屬綠地多存在于機場建設指揮中心、東航辦公大樓、信息指揮中心等辦公區域，為機場工作人員帶來清新優美的工作環境，灌木模紋花壇（如假連翹、杜鵑等）和孤植景觀樹（如在景觀節點處種植較大冠幅的滇樸等）的設計方法較為常見；停車場綠化為達到凈化空氣質量，滿足大面積綠化的需求以及行車安全視距的要求，多采用花紋式草坪綠化的形式；室內綠化主要體現在航站樓頂樓公共區域內，在值機島入口處設置景觀樹種（如老人葵），在旅客較為集中的候機及商業區以盆栽的形式種植優美的觀型常綠樹種。

3.草坪綠化

新機場自航站樓以北為航空飛行區，此區域多為停機坪和航空跑道。這片區域為滿足飛行限高以及視線要求，禁止使用喬木綠化，限制使用灌木，幾乎均為草坪綠化。草坪綠化采用維護簡單，耐修剪的草種混播，降低養護成本和周期，提高綠化率。

4.施工技術

4.1 準備階段

準備好綠化施工圖中所用到的各種樹種，確認現場施工區域，提前一到兩周于施工區域鋪好20CM（如喬木較多，此數值適當上調）以上的優質紅土，并使綠化區域邊緣地面高度與路崖平齊。采取模紋種植灌木的用石灰粉或木樁確定灌木種植區域，提前挖好樹坑或其它方式定位喬木所在位置。4.2 施工階段

盡量縮短從苗圃移栽至施工區域所用的時間，綠化量較大時采用分區施工，灌木和草本植物采用人工種植，較大型的喬木需用吊車等機械配合施工，并視情況予以固定支撐（見圖2）。一片區域施工完畢后及時澆水用肥，對于缺乏營養的喬木輸營養液，保證綠化成活率。

4.3養護階段

圖2（綠化施工現場）

每日派專人負責澆水養護，及時反饋綠化植物的營養狀況，根據氣候天氣情況調節養護措施，如過曬時配以專用防曬網，缺水時及時澆水，萎焉時及時施肥等。當大面積綠化死亡時調查處原因并做以處理后及時補種，以確保綠化率。草坪養護時配以澆灌噴頭，及時修剪。

5.結語

昆明新機場是中國西南地區面向東南亞的窗口，除去使用意義外，機場綠化是最能向世人展示昆明面貌的窗口。因此，機場綠化從設計施工到養護，都在向我們展現春城對外窗口的魅力。通過對其的研究與探索，將有利于我們創造更好的機場環境，向廣大世界各地的游客提供更多、更美、更好的綠化景觀。

【主要參考文獻】

[1]杜建良.《淺談新機場工作區綠化設計》 [J]，科技資訊，2006，22 :23 [2]馬建武.《園林綠地規劃》，中國建筑工業出版社，2007.11 :158 [3]李德華.《城市規劃原理》，中國建筑工業出版社，2001.06 :313-317 【作者簡介】

劉博：男，（1986-）云南昆明，西南林業大學園林學院碩士研究生，城市規劃專業，2011年2月起于昆明新機場從事施工管理工作。

朱勇：男，（1965-）云南昆明，西南林業大學園林學院碩士研究生導師、教授，通訊作者，草坪學專家，從事園林綠化研究。

聯系方式：

劉博：***，bluesky6886@163.com, 郵編650000 地址：云南省昆明市學府路651號1001室

朱勇：***，zhuyong@swfu.edu.cn，郵編650224 地址：云南省昆明市西南林業大學園林學院

第四篇：昆明新機場交運行李安檢流程

昆明新機場交運行李安檢流程介紹

昆明新機場交運行李安檢流程：

主要設備由行李分層管理系統加CT斷層掃描檢查組成。

具體流程：

第一類（安全行李）：值機員完成行李交運相關業務之后，通過掃描槍掃描行李條碼的方式啟動傳送帶(非正常情況下可切換至腳踏板啟動傳送帶)，此時前端行李分層管理系統的X光機進行X光圖像采集，通過網絡將采集到的X光機圖像發送到行李分層管理系統的操作員工作站，此時由安檢判讀人員進行判讀，確認為安全行李以后，向行李輸送系統發出通過指令、同時通過指示燈的方式告知值機員，行李安檢通過的狀態。此時值機員得知行李安檢通過指令以后，把登機牌和身份證交給旅客。

第二類（可疑行李）：值機員完成行李交運相關業務之后，通過掃描槍掃描行李條碼的方式啟動傳送帶，此時前端行李分層管理系統的X光機進行X光圖像采集，通過網絡將采集到的X光機圖像發送到行李分層管理系統的操作員工作站，此時由安檢判讀人員進行判讀，確認此行李為可疑行李之后，前端行李分層管理系統的X光機接受指令后向行李輸送系統發出可疑指令（行李輸送系統將對可疑行李進行跟蹤，最終將可疑行李攔截至安檢集中開檢室），同時X光機發出聲光報警并通過可疑指示燈閃爍的方式告知值機員。值機員通知旅客到安檢的開檢室進行開包檢查（注：此時旅客登機牌和身份證由值機員暫時保留）。值機員在通知旅客以后按下位于值機柜臺的X光機復位按鈕，就可進行下一位旅客的值機工作；當可疑行李由行李輸送系統送入安檢開檢室后，由安檢人員對可疑行李進行CT斷層掃描和痕量檢查，待旅客來到開檢室之后對其行李進行開包檢查。開包檢查之后無可疑物品的包裹，安檢人員通過連接帶將其包裹回送至輸送系統主帶，同時告知旅客回到值機柜臺領取登機牌和身份證，待旅客回到值機柜臺之后值機員通過電話和安檢開檢室確認的方式，發出登機牌和交還身份證。有違禁品的，安檢人員根據不同的違禁品性質，做出不同的違禁品處置程序，并做好相關的臺帳。

第五篇：(事故經典分析)昆明新機場引橋垮塌事故追蹤

昆明新機場引橋垮塌事故追蹤:監理公司正配合調查(1)

昆明新機場引橋垮塌事故發生至今，有關云南建工集團市政公司所施工標段的監理公司是哪家？監理公司應當承擔什么責任？成了媒體和公眾關注的焦點。但是之前這家監理公司一直很“神秘”，省內外多家媒體多次求證無果（本報曾作報道）。記者走訪了解到，承擔此項工程監理任務的是云南城市建設監理有限公司，該公司的相關負責人表示，出事至今，公司的領導和所涉及到的部門都在積極配合事故調查組的調查。對于網上一些有關監理公司的負責人被采取強制措施的傳言，公司的負責人予以了否認。

監理公司：正配合調查

云南城市建設監理有限公司作為新機場引橋建設的監理單位，在垮塌事故發生后，一直很“低調”。記者多方求證核實后，找到了這家公司。

該公司綜合辦公室的相關負責人委婉地回絕了記者采訪公司領導的要求，這位負責人表示，在事故調查組的調查結論出來之前，不能向媒體提供任何情況。也從未聽說有誰被相關部門采取強制措施。

記者查閱資料發現，該公司監理的不僅僅是引橋的建設。

2009年4月24日，云南監理網發表了《云南城市建設監理有限公司為昆明新機場建設作出最大貢獻》的文章，在2009年3月5日召開的“昆明新機場建設2009年工作會”上，云南城市建設監理有限公司受到了表彰。文章指出，云南城市建設監理有限公司2007年5月中標后即進入了新機場的現場監理工作，由于該公司在新機場建設前期工作中的出色表現，緊接下來的詳勘監理工作經指揮部對比選擇，最終從原來的省內外三家監理單位中選擇了一家，將新機場的全部詳勘監理工作按照正常程序委托給了云南城市建設監理有限公司。后來，該公司又承擔了航站區停車樓、高架橋及相關的配套監理任務。

該公司在簡介中介紹：“云南城市建設監理有限公司作為云南首批監理試點單位，經過15年的發展歷程，現已成為具有較強綜合競爭力的品牌工程咨詢企業。”

“云南城市建設監理有限公司及關聯企業云南城市建設項目管理咨詢有限公司、云南城市建設工程造價咨詢有限公司現具有房屋建筑工程、市政公用工程甲級監理資質，項目管理資質，工程招標代理甲級資質，工程造價咨詢乙級資質，工程咨詢乙級資質。并聚集了監理工程師、咨詢工程師、建筑師、造價工程師、建造師、安全工程師、設備工程師等各類專業國家注冊人員。”

事件進展：5名死者家屬獲賠償

記者從云南建工集團市政公司了解到，截至昨日，已有部分死者的遺體被火化，部分家屬已經同意了市政公司的賠償方案，簽訂了賠償協議，將死者骨灰領回，至于傷者的賠償工作，目前正在積極協商中。

1月8日，死者張關飛的母親唐國英接受了云南建工集團市政公司28萬元的賠償金，唐國英已經申領兒子的骨灰，并送回老家安葬。截至1月9日，7名死者當中，又有5名死者家屬與市政公司簽訂了賠償協議并領到了賠償金，賠償金額從28萬元到38萬元不等。記者昨日了解到，由于雙方對賠償存在較大分歧，周輝及李元聰兩名死者的賠償仍沒有結果。

另據了解，由昆明市安監局牽頭的調查組所做的現場調查工作已結束。云南建工集團紀委書記張戰國介紹，調查組共分四個小組：事故直接原因組、事故間接原因組、招投標組和地質原因組。目前調查組尚未作出結論。

網友熱議：昆明“橋垮垮”背后缺失了什么

有網友指出，在2010年元旦前后近一個月內，一些地方“問題橋”事件頻發，這些吞噬無辜生命、損害政府形象的“豆腐渣”工程為何頻頻發生？它們是如何闖過一道道監管門檻的？今后如何防止“問題橋”事件再次發生值得思考。

昆明新機場引橋垮塌七大真相（轉文）

２０１０年１月３日下午１４∶２０時，云南省昆明市，由云南建工市政公司承建的昆明新機場航站樓配套引橋工程在混凝土澆筑施工中，突然發生了支架垮塌事故，造成７人死亡、８人重傷、２６人輕傷。

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昆明新機場位于昆明市的官渡區，擬定名為昆明小哨國際機場，是國家“十一五”規劃期間唯一開工建設的機場，國家重點工程，總投資高達２３０多億元。

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該工程由北京市政設計研究總院設計、云南城市建設監理有限公司監理、云南建工市政建設有限公司承建施工，２００９年５月１日開工建設，預定２０１１年５月３１日竣工。

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事故發生之初，承建方云南建工市政公司的相關負責人曾說：“不排除天氣的原因，比如刮風引起。”引來網友無數“磚頭”。有人質疑搭建的鋼架不牢固引起，或說工程被層層分包，利潤被層層分割，終端人員寄望于通過偷工減料牟利。

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真相之一：現場監理落空

《云南省建設工程安全監理實施細則》規定：“審查施工現場專職安全員及電工、焊工、架子工、起重機械工、塔吊司機及指揮人員、爆破工等特種作業人員資格。”

>v? Aí}云南建工集團安全部主任段益慶在接受中國經濟時報記者采訪時介紹，對于架子工這類特殊工種的工人，是要持證上崗的，審查資格亦即必須檢查其是否經過培訓、持有上崗證。

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而多位曾參與搭支撐架的農民工，都表示自己從未取得過上崗證，只是跟著老板做的工程多了，就“懂得”搭架子。搭架子的時候，有技術員和監理在旁邊，告訴工頭怎么搭，然后由工頭告訴工人怎么搭。垮塌段的支撐架，是由工頭楊天順帶人搭的。

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中國經濟時報記者從項目部管理人員獲取的生產例會會議紀要上看到，雖說公司在２００９年９月便已開始組織農民工入場，但直到１２月１８日，市政公司項目部質量安全負責人熊新見仍要求包工頭（各班組長）盡快將特種人員上崗證上報到項目部。記者隨后又找到事發時在現場的項目部技術員小董求證，回答是：這個問題經常提，也見過有人把證報上來，無證上崗的情況不能說沒有，大概是一般工地上的通病。

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>v? Aí>v? Aí}>4www.tmdps.cnD@5D?÷KX根據會議紀要的表述，施工現場的許多質量安全問題都沒能在現場得到糾正，監理被指缺位：

>4www.tmdps.cnD@5D?÷KX “剪刀撐不按規范要求搭設，搭設高度為４５度，搭接接頭不得小于５０ｃｍ，搭接頭處不得少于兩個扣件，不允許采用直接扣件接頭??”

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>v? Aí} “高空作業有人不系安全帶??

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>v? Aí} “預應力鋼絞線方面目前處于失控狀態??穿束時鋼絞線油污污染箱梁鋼筋??

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>v? Aí} “責令四川建科施工隊兩天（１２月５、６日）將不合格的材料拉出現場??” >4www.tmdps.cnD@5D?÷KX

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依據細則，監理單位還須“督促施工單位進行安全自查工作

如“上人梯”的安全隱患，早在１２月４日之前，就被施工方自查出問題，１１日項目部例會上認為整改不徹底。１８日，項目部安全員說“上人梯”存在的安全隱患整改不到位。

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對這種依靠公司自查沒能整改到位的安全隱患，監理單位有否徹底糾正和保證安全的手段？云南建工集團安全部主任段益慶１月８日上午回答中國經濟時報記者的提問時說，監理方應該及時發現，一段時間不能整改到位的，應該向上匯報，也可以向業主機場指揮部報告，如果所涉安全問題情況嚴重，可以下達暫時停工令，并可以向安監部門報告。

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項目部的會議紀要顯示，監理方對前述安全問題的整改未起作用——１２月２５日，項目部經理徐德能仍然發現“上人梯不合格”。

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由于該項目的監理方——云南城市建設監理有限公司拒絕接受中國經濟時報記者的采訪，而事故調查組實行閉門調查的方式，監理方的一切資料和信息都被嚴密封鎖，因而，監理單位是否嚴格細致地履行了《云南省建設工程安全監理實施細則》規定的其他職責，尚未可知。

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就中國經濟時報記者已發現的這些情況，云南建工集團安全部主任段益慶與技術部副主任王自忠評價說，就工程施工安全來說，現場控制是最要緊的環節，施工方云南建工市政建設有限公司自身的安全控制非常重要，現場的安全監理是同樣重要的一道保險，這兩道保險一放松，現場失控，事故就很難避免。

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對此，１月９日下午婉拒中國經濟時報記者采訪時，云南城市建設監理有限公司的工作人員表示，監理公司在事前并非無所作為，等待調查組出結果吧。

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真相之二：工人與管理員、技術員各行其是

>v? Aí}>4www.tmdps.cnD@5D?÷KX

１月６日，在將中國經濟時報記者帶到項目部技術員小董病床前時，工人認他是監理，次日，再次見到記者時，對自己不認識從同一個橋上摔下受傷的技術員，他表示尷尬，并說：“我們跟公司的人不打交道。” >4www.tmdps.cnD@5D?÷KX>v? Aí}

李正華、段友志、高世兵、黎世貴、李加順等曾接受中國經濟時報記者采訪的工人都說，從來沒有和公司的管理人員、技術員直接打過交道，哪怕就在一個橋段作業，如果公司的技術人員、管理人員覺得自己操作不對，也是去找自己的工頭，由工頭來說。

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技術員董思維也在７日證實，一般發現有什么需要糾正的，都不會直接對工人說，而是找班組長（工頭），由他轉述。要是需要做技術培訓的話，也是培訓大小工頭，交代他們回去后找工人開會，由工頭自己培訓工人，這樣做方便。

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在施工現場這樣做，工頭轉述會不會走樣？會不會效率低下或者發生錯誤？技術員回答說，這個做法，現在已是程序。對此，云南建工集團安全部主任段益慶與技術部副主任王自忠證實，這么做，已經是行業比較通行的程序。

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>v? Aí}>4www.tmdps.cnD@5D?÷KX而工人對此問題的回答卻是，工友們都是在橋梁行業做了好幾年工的，雖然沒有正規培訓學習過，但人跟人地學，該怎么做，基本上不用教，都懂。

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２００９年１２月４日的會議涉及了二者之間的關系，為這一現象作注：“勞務隊的工人嚴禁和項目部的管理人員，發生任何口角和行動上的沖突。” >4www.tmdps.cnD@5D?÷KX

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根據市政公司網站上《昆明新機場航站樓引橋工程最新進展》一文的表述，機場項目部在９月底開始組織農民工進場，根據該文，“及時對進場農民工進行安全技術培訓，滿足了施工需求。”但根據對實地工作的工人和技術員的調查，這一安全技術培訓，公司實際上培訓到了班組長也就是包工頭這一級。

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１１月，這一在常規施工環境下各行其是的慣性開始遭遇新工藝的挑戰：根據市政公司網站的文章，１１月，市政公司機場項目部開始澆筑箱梁：“將常規的底板與上部頂板箱梁分開二次澆筑的施工方法改為一次澆筑整體成型，這種新的施工方法使橋梁整體性大大提高，但也增加了施工難度，它要求各種預埋件和管線必須一次到位。”

真相之三：改二次澆筑為一次成型 所謂“將常規的底板與上部頂板箱粱分開二次澆筑的施工方法改為一次澆筑整體成型”，通俗而言，常規做法是先用混凝土澆筑好橋面的底板，等凝固成型之后，再在它的上面澆筑橋面的頂板和連接底板與頂板的箱梁，照此做，支撐架在澆筑底板的時候，只承擔全部橋面混凝土重量的二分之一不到，在過一段時間后澆筑頂板和箱梁的時候，由于底板的混凝土已干，底板自身已經具備承重能力，支撐架承受的力更輕，再加之每次澆筑施工的深度都不深，澆筑時使用振蕩機振蕩給予支撐架的震動也就相對有限。

而一次澆筑成型，則是將整個橋面的混凝土一次性全部堆在支撐架支撐的模板上，再加上深度增加不少，振蕩機往往需要反復振蕩，支撐架所承受的壓力和震動，遠遠超出采用二次澆筑的工藝。

技術員董思維在１月６日對中國經濟時報記者證實：“二次澆筑，底下的支撐架受到的壓力的確要小很多，一次性澆筑，混凝土的重力和施工壓力對支撐架的影響要大很多。”

而好處也不只是該公司網文及云南建工集團有關人員接受中國經濟時報記者采訪時所說的橋梁沒有縫，最主要的是大大縮短了工期，“過去兩次澆筑之間要等好些天，一次澆筑就快多了。”曾經做過六年多混凝土澆筑工的何育斗和他的工頭老段說，公司也能節約不少成本。

“工期嚴峻，任務重。”施工公司項目部２００９年１２月４日的生產例會會議記錄上說。項目部經理徐德能在１１月下旬的例會上以進度為主題，稱６月到１０月完成產值５０００萬元，到年底要完成產值１億元。

針對安全壓力，施工公司的網文稱，在１１月澆筑前，“對箱梁架子的搭設，公司工程技術人員不僅科學地進行了設計，還特邀省內有關專家進行論證，架子搭建后又多次反復檢查整改，項目部工程人員對立柱一根一根地進行查驗，每一個微小的問題都不放過，經過二至三天的靜壓試驗，才開始進行混凝土澆筑。”

真相之四：舊支架、普通工不堪承受之重

雖說技術員董思維和云南建工集團的兩位專家都對中國經濟時報記者表示，在開始實施一次性澆筑前，市政公司組織和實施了相應的支撐架施工方案，而且在澆筑前都做了預壓試驗，而且對施工參與者做了技術交底。

但中國經濟時報記者調查時接觸到的橋梁施工農民工，沒有一人在這個項目前做過一次性澆筑的工程，而且他們對中國經濟時報記者再三證實，公司的技術交底和培訓，做給包工頭了，自己從包工頭那里聽了些。記者問其與過去是否有很多不一樣時，卻回答說，具體做法差不了多少。陸續進場的農民工，組成三四支較大的勞務包工隊，每隊人數大約３００人左右，并不固定，“很多人都是今兒來明兒走的。”１月７日晚上，出事橋段的施工隊總老板、長春人代光學在電話里對中國經濟時報記者說，“同樣大的隊伍還有兩三支，我的隊最早是７月份開始進場，其實我做工程做累了，不想做了，他們找到我，我就簽了協議但沒管事，事兒是我弟弟在管。” 其弟代金昌為勞務一隊隊長，出事后，各路記者都沒找到其人。

普通農民工搭建新工藝要求下的新的支撐架系統，據記者調查，既缺乏上崗證，技術交底又不到位，培訓不夠，因此出現了“剪刀撐不按規范要求搭設”的現象。

支撐架搭好后，依照施工規范，必須先做兩道三天的靜壓試驗，亦稱“預壓”。１月６日，與傷員李正華臨床、不肯告知姓名的傷員說，肯定是預壓過的，但７日，有工人說沒有做。

支撐架自身的質量，是政府組織的調查組調查重點之一。

支撐架的來源，代光學不愿回答中國經濟時報記者的提問，他表示，施工現場的材料，按規定只有大承包商云南建工集團才能進貨，市政公司機場項目部材料科的一位管理人員在１月６日下午也說，支撐架碗扣是公司買的。１月５日上午，中國經濟時報記者在項目部材料科的辦公桌上，發現了河北省任丘市興隆腳手架廠生產的碗口式腳手架構件檢驗報告和五張中鐵集裝箱運輸公司的發貨單，五張單運費共４６２８４．４元，貨票日戳模糊，檢驗報告日期為２００９年３月１０日。

大部分接觸到的工人，回避這個問題，有一位工人說，應該是勞務隊自己半買半租的，技術員董思維說，應該是勞務隊自備的，這類支架，勞務隊一般都有庫存貨，有些材料，起初勞務隊也能帶進場一些，后來，發現有些不合格，就全部由公司方進貨了。

工人徐平聰說，支架是用完一段后，拆下搬到前面再搭建一段，這樣循環使用，容易磨損老化、扣件松動，穩定性只會越來越差，“再加上受力比常規大，搭的時候不按照新規范，檢查不仔細，就會容易出事，其實我們管理人員和監理都會檢查，每天都會對松脫的扣件加固，１月２日我們跟監理一起專門檢查了支撐架，發現有鋼管頂托和下面的墊模松脫，當時就派架子工敲緊、固定。”

真相之五：垮塌橋段兩個月沒有施工日記

２００９年１２月４日到２５日的項目經理部生產例會會議紀要顯示出，項目經理部出現了嚴重的管理問題，垮塌的橋段東引橋曾出現“兩個月沒有施工日記”的異常現象。

集團公司檢查出，項目部安全目標分解不清、三級教育（此處當指技術交底，記者注）不到位。

“施工日記不及時、部門溝通不夠、進場的套筒出現三個不同廠家

“資料欠太多，箱梁檢驗資料到１２月１８日沒有上報一份??

“預應力的整個過程沒有公司管理人員監控??

“預應力仍處于失控狀態??

“直螺紋套筒不合格勞務公司遲遲不將原材料（直螺紋套筒）的合格證及其他相應資料上報到項目部??

“擅自離崗??

“東引橋的施工日記，兩個月沒有，要盡快補齊??

“上周的問題，基本沒有整改??

“每周的問題，下周仍然沒有整改??”

在２００９年１１月，還發生了一起與垮塌的東引橋直接相關的人事調動，技術員董思維對中國經濟時報記者證實，原東引橋呂工長調走，盧金豪接任，“這中間可能遺失了一部分施工日記。”董思維解釋說。１２月２５日，“機場項目部是整個市政公司最強的。”云南建工市政建設有限公司總經理鄧志寬項目召集干部開會，要求在機場做項目的管理人員團結，稱機場人員結構復雜，如果不團結，工作是不可能做好的，并稱主要要做好安全問題。

可這個“最強”項目部的核心人物——項目經理徐德能，卻在１２月的生產例會上缺失了數周，直到１２月２５日的生產例會才簽到發言。

真相六

項目經理同時開工七大工程

昆明新機場航站樓樓前工程施工的核心人物徐德能多次缺位生產例會，中國經濟時報記者多方調查，終于發現，徐經理并不只是昆明新機場航站樓樓前工程的項目經理，他同時還是其他六個大小工程的項目經理。

這七個工程的總標價，高達４億７８５０萬元，中標公司都是云南建工市政建設有限公司，項目經理都是徐德能。

據云南建工集團黨委副書記張戰國１月６日介紹，市政公司在２００９年共簽下３個億元以上的大項目，中國經濟時報記者發現，這三個項目中，除該公司總經理鄧志寬親任項目經理的“昆明新機場南部工作區市政道路及公用配套設施工程”外，另兩個億元工程的項目經理都是徐德能。

七項工程中，垮塌的昆明新機場航站樓前工程在２００９年３月中標，造價２．５７億元，５月１日開工。

最晚開工的魯甸縣污水處理廠工程在２００９年１２月２３日開標，２８日公示結束進入施工準備階段，也就是在這個時候，國家重點工程昆明新機場的航站樓東引橋在澆筑中垮塌。

這七項工程中，僅有“昆明新機場建設工程臨時設備及零星工程施工單位資格Ａ標段”與垮橋的航站樓前工程可以合在一起辦公。

其他四項工程是：

曲靖市溫泉組團麒麟生態溫泉旅游社區一期道路工程２００８年１１月７日結束公示進入施工期，工期４５７天，依工期應在２０１０年２月上旬完工。

“勐侖旅游小鎮舊城濱江片區改造項目（市政部分）”，２００９年１月２０日公示結束，工期１８０天，即便最快于８月完工，其組織施工階段也與新機場項目施工期交叉。

“昆明市環湖東路云南城投段第四標段路基工程”中標價１億２千２百多萬元，２００９年５月５日結束公示，工期１８０天，該工程標價高，工期與近兩年來昆明的其他市政工程一樣“緊張”。

“呈貢校區擴建工程項目一期建設工程市政工程”２００９年１０月１２日結束公示，工期２００天。

真相七錯過兩個現場警告

在２０１０年１月３日引橋垮塌前，曾有過機場建設指揮部和云南省有關領導的兩次檢查，此前，也曾有過云南建工集團對該項目部的檢查。

云南建工集團安全部主任段益慶與技術部副主任王自忠在１月８日上午對中國經濟時報記者說：“依靠上級檢查來發現現場的安全隱患是不現實的，上級主要是檢查管理隊伍和生產進度安排。”

事實卻是，在中國經濟時報記者告知后，項目部外方才有人得知該項目部曾混亂到連施工日記都曾缺失兩個月之久。

管理體系上的幾個重大關卡就這樣在幾個月里慢慢滑脫。

事故當天還曾有兩次機會發現異常。

１月６日，事故當天受傷的木工任天海稱，在１月３日上午１１時４０多和下午２時許，正在澆筑中的箱梁模板發生兩次嚴重的爆裂（俗稱“爆模”），兩次都導致混凝土大量淌出。任天海認為，這應當能表明模板支撐有不穩的跡象。

“以前的箱梁模板，打得沒有這次這么結實，這次用的材料比以前多，打了三根料固定模板，還是爆了，就感覺有些不對，不知道是怎么回事。１１點４０多，工頭喊我下去做了加固，這次看起來比以前的爆模嚴重多了。”任天海說。

澆筑工何育斗也說，混凝土下料后，用振蕩機往下打，聽到模板炸開，就喊木工下去加固。

事故當天午后，下午２時左右，工長盧金豪、技術員董思維、監理王佳文和項目部的實驗員上到橋面繼續工作，剛開打不久，又發生了爆模，工頭讓任天海再次加固，“那時還在澆筑平面，沒有停。”何育斗證實。任天海鉆進箱梁孔，進到箱梁里面看了之后朝孔外喊話，“我讓他們別加了，混凝土都冒出來了，沒人理。”任天海說，他的木工同伴高世兵也說，自己喊不能再打了，但是無人在意。

何育斗解釋說，自己干過多年的橋梁澆筑工，以往也常常有輕微的爆模，所以一般都不會當回事，不過以前見過的一般爆開５到１０厘米，頂多不到２０厘米，云南建工集團安全部主任段益慶與技術部副主任王自忠在１月８日上午聽中國經濟時報記者的轉述后，表示有點懷疑：“箱梁模板一般都很堅固，輕易不會爆裂，發生滲漏的情況很常見。如果真的是嚴重爆模的話？??”

何育斗說，自己只知道爆模的情況一般不是太大的事，加固好就行了，任天海卻說，自己懷疑出問題了，想讓他們停工，可是沒人聽自己的。

在場的董思維說，一般鼓模、漲模的情況比較多，就是混凝土打多了，自己當時離爆模的地方有一段距離，正在注意混凝土澆筑平面，橋上機器的聲音很吵。１月６日下午，他對任天海等人分析的意見是，如果模板下的支撐有移動，模板受到扭力，加上澆筑混凝土的振蕩，應該會出現比較重的爆模，這個時候應該停下來觀察情況。

振蕩機的馬達聲中，那天任天海與高世兵“橋要塌不能再打”的呼喊，只傳到了幾個工友，他們已習慣于橋體的振動，橋上做澆筑的小工頭沒聽到或許沒當回事，當時，“我們木工的工頭在橋下”，根本聽不到二人的呼聲，而他們與工長、監理、實驗員最多只有一二十米遠。

從１月３日上午１１時４０分到下午２時１０余分，兩個現場警告溜過去，除了兩個木工，橋上的工人和管理員、監理都以為是小事。

１月３日下午２時２０分，繼續泄入澆筑孔的混凝土和發出巨大震顫的振蕩機，成了壓垮兩位木工的最后一根稻草。

１月８日下午，中國經濟時報記者在機場橋梁工地一位工友的幫助下，爬上一座橋梁，拍到了工人已經做好的箱梁模板和鋪設好了的底板模板，但該橋的箱梁入口已經被封死，為弄清橋梁底板、頂板、箱梁和箱梁模板究竟是怎么一回事，在挨著封閉線的無人值守的垮塌橋梁上人梯，爬上垮橋，其已經被澆筑完畢的混凝土橋面上，散落著一些露著鋼筋頭的長方形孔，剛好可容一人探入，孔內是敷著木板的長方形盒子，那些木板便是模板，模板用鋼管、粗木和大螺絲牢牢地固定住，鎖壓之牢固，既可以證實建工集團的高級技術專家所言不虛，更可證實高世兵、任天海在事發前幾分鐘判斷的正確。

隨后記者從尚未垮塌完全的鋼架上走近垮塌點，拍下幾組照片后，手握的鋼管欄桿在大風中顫動，于是盡快從上人梯下到平地，想到這一通往垮塌點的梯道任人上下，記者找到市政公司項目指揮部，告知其事故現場管理仍然存有一個安全漏洞，應該封閉所有通往垮塌現場的上人梯，不料云南建工市政建設有限公司的一位管理者走到鐵門邊問記者道：“你是做建筑的嗎？你不是做建筑的，你怎么知道有安全漏洞沒人管？”說完轉身便走。恰此時，云南建工安全部主任段益慶開車從鐵門出來，中國經濟時報記者告知，方解決此事。

再曝昆明新機場塌橋內幕

記者獲得大量一手鐵證，二十張證據照片全面呈現

再曝昆明新機場塌橋內幕 垮塌現場，1月8日冒死在橋段垮塌點拍到的獨家現場圖片 劉建鋒攝

本報記者 劉建鋒

“肯定不是風，整個滿堂支架的驗算方案在計算時都考慮了風荷載。”本報１月１１日發表《昆明新機場引橋垮塌之謎》后，有網友于次日跟帖如是說。

恰此日，中國經濟時報記者前往昆明市安監局采訪，聽到技術專家正向調查組官員匯報其分析結果，其分析與本報之前發表的調查頗多契合之處。

專家初步分析認定，直接原因是由于模板支架受力管件的質量差，架底管件存在缺陷，加之架體安裝不規范，混凝土澆灌程序不合理，導致支撐不穩，連帶架體整體發生坍塌。

本報記者通過１０天的深入現場調查采訪，獨家揭開事故深層內幕。

鋼管、扣件存在嚴重質量問題

根據昆明市安監局組織的事故調查組專家的調查，事故現場的鋼管、扣件存在嚴重質量問題。

１月１２日，專家稱，模板支架的鋼管壁厚偏薄、扣件抗拉強度遠低于規范要求。

該橋梁工程施工采用碗扣式鋼管架作為模板支撐，該工程支架立桿的受力計算依照４８×３．５ｍｍ進行驗算，根據建筑施工管扣式鋼管腳手架安全技術規范，鋼管壁厚不能小于３．５ｍｍ。而專家在事故現場抽查的結果顯示，鋼管壁厚最厚的為３．３５ｍｍ最薄的為２．７９ｍｍ取樣鋼管壁厚平均厚度還不足３．０ｍｍ。專家指出：“鋼管壁厚偏薄，受力桿的強度和剛度必然降低。”

根據住建部有關規范要求，主要扣件性能指標應該符合下列要求：第一，上碗扣的抗拉強度不能小于３０ＫＮ（千牛）；第二，下碗扣、主碗扣檢測強度不應小于６０ＫＮ；第三，混桿接扣剪切強度不應小于５０ＫＮ；第四，混桿接扣焊接的剪切強度不應小于２５ＫＮ。但調查發現：“現場抽看的結果，碗扣混桿結構拉伸試驗最小的在１８．０５，平均值也離規范要求不得小于５０千牛相差甚遠。”

１月１３日，中國經濟時報記者撥通云南建工市政公司機場橋梁項目部質量安全員熊新見的手機，他說，支架鋼管質量歸材料科負責，質量安全員并沒有這項工作要求，但自己曾提出試驗室應對支撐架鋼管檢測。事故后，自己找過試驗工程師，回復稱，事故前做過檢測。

該項目部試驗總工陳林波在接到本報記者電話后證實了熊新見的說法，稱自己手里有兩份檢測報告，電話里約好提供這兩份檢測報告，但記者趕到項目指揮部后，陳林波卻未出面，也不再接聽記者電話。記者隨即趕赴專為機場建設項目提供檢驗的檢測站，有檢驗員告知，陳林波確曾委托該站檢測過支撐架鋼管，檢測結果，檢測站為客戶保密。

１月１２日，項目部副經理陳濤在接到時報記者的電話后聲明該支撐架由勞務隊老板代光學提供，當夜，記者在工地的工人宿舍，找到了代老板手下的雜工隊隊長楊天順。

楊天順和其他工友證實，支撐架鋼管與扣件是勞務隊拉來的，是租的，并非全新，但拉來工地前只用過一次，有無合格證并不清楚，合格與否，“不關工人和勞務隊的事”，他說，如不合格公司就該清理出場。

１月５日上午，中國經濟時報記者在項目部材料科獨家拿到河北省任丘市興隆腳手架廠生產的碗扣式腳手架構件檢驗報告和五張中鐵集裝箱運輸公司的發貨單，該報告稱構件合格，對此，機場工地上一位工友在１３日下午說，包工老板隨便拿個報告，公司不應當真，要是管理嚴格，施工單位必須自己拿去檢驗。

1月5日在項目部材料科獨家拿到的碗扣腳手架構件檢驗報告，工人懷疑其真實性 劉建鋒攝

１月１３日下午，在離事故現場不遠的機場高速高架橋工地，時報記者遇見了曾幾次看過事故工地的女工人王芳（化名），她和幾位老工人發表意見：不管支撐架哪里來，進場時公司一定要做檢測，監理也要看檢測合格證，“如果材料不合格你還讓他們使用，責任跑不脫。”

一位技術人員則稱鋼管壁偏薄是普遍現象：“現在規范要求承重架鋼管為壁厚３．５ｍｍ，但基本都在２．７－３．０之間，如能找到壁厚全部達到３．０ｍｍ的鋼管就不錯了。” 支架構造錯誤、安裝不規范

專家在調查中發現，模板支架的架體構造存在問題，模板支架的安裝不規范，專家分析，后者尤其是事故發生的最直接原因。

調查中發現，該工程模板支撐體系沒有水平剪刀撐，縱向和橫向剪刀撐存在問題，沒有由底部連續設置到頂，致使該架體在承受荷載以后難以形成整體合力，直接違反了國家頒布的安全技術規范；當層高在８米到２０米時，在最底部、頂部與水平拉桿之間，應分別增加一道水平拉桿，滿堂模板和共享模板支架立柱，在外側至內側，從下至上的豎向立柱結構中間應每隔１０米左右設由下至上的豎向剪刀撐，其寬度應在４到６米，并在剪刀撐頂部和底部掃腳桿設連接固定。事故現場剪刀撐缺乏，存在很大問題。

最直接原因是模板支架的安裝存在問題，根據住建部規范，除設計圖另有規定外，所有垂直支架應保持垂直。調查發現，塌垮現場沒有垮塌的兩端模板支架欠高、垂直不符合規范要求的根數不少，致使立柱從軸心受力變成偏心受力，承受荷載增添了水平變形的險情；住建部規范規定，在立柱底距地面２０公分高處，沿縱橫水平方向應該按順序設立掃腳桿，調查發現，現場普遍大于規范的２０公分要求；剪刀撐的斜桿與地面夾角應在４５度到６０度之間，斜桿要與每一應力桿扣緊。調查發現現場支架剪刀撐的斜桿夾角有的不符合規范要求，相當一部分斜桿沒有做到與每一應力桿扣緊；調查發現，現場支架的碗扣除質量存在問題外，還存在碗扣松動、沒有鎖緊，個別的地方還沒有連上碗扣。

勞務隊“放線”，項目部是不是太膽大了點？劉建鋒攝

１月１２日晚上，楊天順告訴中國經濟時報記者，出事支撐架是１２月搭好的，２７人動手，一周完工。安裝工序有三步，首先是技術員對班組長講要求，班組長召集工人進場，第二步是技術員“放線”，即在地面標好點線，第三步便是工人們根據點線和施工要求搭架子，搭架時，兩位技術員守在旁邊，其中一人抱著設計圖紙，監理也時常來看。

“完全照技術員的要求做，”楊天順承認“無證上崗”，自己和工人都沒有特種工上崗證，沒有監理在現場查證。“我一個字都認不得，認不得計算書，也不認得技術員叫什么名字，只認得他們的臉。”他說。

事故現場的支撐架，剪刀撐既沒有從底連續到頂，角度也被被專家指出有問題，密度也不夠 劉建鋒攝

１月５日下午，《生活新報》記者周曉暉在工地找到一位熟練工、小包工頭阿勇，他一語道破支撐架搭設中的問題，與專家調查出的基本符合：“（事故現場）只有最外側有剪刀架用于固定腳手架??中間應再加兩道剪刀架。鋼管密度不夠，上兩層部分，每個節子都應裝上橫杠（橫向鋼管），但事故架子上兩層與下層都空下一個節子沒有安裝橫杠；在腳手架里層，站管（豎向鋼管）密度也不夠，里層腳手架框長寬應當均為６０公分，而事發地長寬達到了約９０公分??事發地每個分體管應當再加十多根橫杠，只需留兩米高度供人通行即可??更危險的是，事發地橋梁開始走上坡，坡段澆灌混凝土，混凝土在凝固前會下滑，橋面受力不一樣，腳手架不牢會造成波動甚至垮塌??”

１月１３日下午，另一位熟練工王芳對中國經濟時報記者說了同樣的話，她還說：“支架怪不到工人頭上，工人按技術員要求做事，要是不符合設計，技術員應該一眼看出來，再說還有監理，我們都看出那個架子要不得，技術員和監理怎么就不曉得？”

支撐架搭設不規范的問題早在12月11日便已查出，但沒有得到有效整改，直至垮塌，書證來自12月11日的生產例會會議紀要.劉建鋒攝

“剪刀撐不按規范要求搭設，搭設高度（應）為４５度，搭接接頭不得小于５０ｃｍ，搭接頭處不得少于兩個扣件，不允許采用直接扣件接頭。”這是２００９年１２月１１日項目部生產例會上副經理陳濤指出的現場安全問題，其所指正是事故現場的支撐架，卻沒有得到有效整改，直到２０余天后發生致命垮塌。

計算書來源存疑

與事故支撐架形成明顯對比的是阿勇所在的高架橋施工現場，中國經濟時報記者拍攝了兩者的照片，對比下，工人王芳和另一位老工人說，那架子太稀，剪刀撐數量太少，角度也不對，應是４５到６０度之間，怎么可能合格？王芳說，自己工地上的架子，當初因斜桿夾角稍稍大了點，就被監理要求返工，事故工地斜桿角度問題很明顯，技術員和監理怎會看不出？

機場工地另一橋梁的支撐架，一眼可見，其剪刀撐從底部連續到頂部，而且縱橫鋼管密度大、內部的剪刀撐也清晰可見 劉建鋒攝

老工人分析，要么是沒按設計來作，要么是設計有問題。自己這邊二次澆筑，監理要求的支架還比他們密得多，他們一次性澆筑，整個支架搭設方案都得改。“一次性澆筑，荷載支撐加密要重新計算，一定要有新的計算書。”一位技術員說。

１月１２日，有不愿透露姓名者爆料：“項目總工程師沒有親自算出來，這個項目的計算書是到外面請人算的，算的人疏忽細節算錯了，而澆筑這一跨橋段前，公司太大意了，連預壓都沒照標準做。”

１月１３日，中國經濟時報記者撥通項目部總工趙永柱的手機，他堅稱搭設支撐架有計算書，澆筑流程和計算書都經專家論證過，哪些專家參與論證，他卻支吾不答，至于爆料者提出的計算書來源問題，他直接掛斷手機，此后再沒接記者電話。

澆筑前是否做過預壓，澆筑隊工頭李仁孝和搭架工楊天順都稱做過預壓，項目副經理陳濤也對中國經濟時報記者稱做過預壓，問起預壓的重量和時間，則或不回答，或說不清楚具體數字。

澆筑工藝違反規范要求；腳手架普遍混充支撐架

１月１２日，調查組技術專家還發現，事故現場混凝土澆灌成型存在問題，根據規范，“混凝土箱梁的施工，應采用從跨中間兩端對稱進行分層澆鑄，每層厚度不得大于４５厘米。調查中證實，１月３日事故當天混凝土澆鑄時，風沙較大，操作現場為方便沖洗模板和混凝土的凝固成型，采用了從箱梁高處向低處一次性澆灌的方式，違反了規范，人為增大了混凝土向下流動時產生的水平位移。”

事故當天的澆筑計劃表，如不出事故，將連續加班澆筑1200方混凝土.劉建鋒攝

專家指出云南省內建筑工藝已落后于省外，“碗扣式鋼管腳手架構造形式屬于較為落后的工藝類型，在省外、國外的高架橋施工中，已不多采用。”而且“往往我們支撐架按照腳手架的規格來搭設??腳手架是腳架，支撐架是支撐架，支撐架是承重的，腳手架只是人在上面操作的。其設計計算和搭設方法有各自的特點。”

１月１３日下午，王芳在機場建設工地說，出事現場不僅從箱梁高處向低處一次性澆筑，而且從一側開始，“他們太大膽了，我們二次澆筑，都還嚴格按規范，向兩側同時澆筑，施工時隨時注意保持平衡。他們一向就那么施工，也許是看前面幾跨都沒出問題。”兩個小時后，事故中受傷的澆筑工李加順在病床上證實了王芳的說法。

項目部生產例會會議紀要，本報記者獨家拿到的重要書證之一.劉建鋒攝

專家還認為，事故段橋體處于彎坡位置存在水平彎距，施工和監理單位未嚴格遵照建設部門新的規范，沒有單獨為該跨設計獨立方案，再加上腳手架重復使用后充作支撐架，材料疲勞產生受力衰減，“因‘麻痹意識’而付出了慘重的代價。”

對于安監局專家的事故直接原因分析，云南建工集團安全部主任段益慶在１月１３日說，對支架下地基還要做勘察鑒定，也有可能局部地基沉降，現在還不能說找到了事故所有原因，因此，在調查組公布結果前，何為主要原因，該誰負責，還不能定論。

勞務隊建材市場買材料；工程外包露出一只馬腳

從１月５日到１３日，中國經濟時報記者先后采訪了施工單位及其母公司的多位管理人員，從云南建工的紀委書記到項目部的管理員、技術員，乃至大小包工頭，都稱并沒有工程轉包，多數還否認了工程分包，而只承認有勞務分包。

項目部副經理陳濤在１月１２日說：“技術和材料都是公司提供，現場也是公司管理，只用施工隊人工，絕不是轉包，也不是包干，只是簡單的勞務分包。”勞務隊大小工頭也說，施工隊只提供勞務，按照做工多少領取報酬，連勞務都不存在包干。

然而，中國經濟時報記者獨家拿到的該項目部生產例會紀要顯示，施工隊不僅提供勞務，還購買材料入場使用。

１２月４日會議記錄——項目部副經理陳濤說：“責令四川建科施工隊兩天（１２月５、６日）將不合格的材料拉出現場??進場的套筒出現三個廠家，材料科要關注，并做好每家的資料收集，試驗室要對進場的原材料報驗報審督促”；試驗總工陳林波說：“勞務公司遲遲不將原材料（直螺紋套筒）的合格證及其他相應資料上報到項目部。”

以下三圖為書證，證明起碼部分原材料由勞務隊提供 劉建鋒攝

１２月１８日——陳濤說：“材料沒有標識牌??波紋管發現抽檢不合格的，該批材料不付款。”

１月６日，面對中國經濟時報記者拿出的會議記錄，技術員小董解釋：“有些材料，起初勞務隊也能帶進場一些，后來，發現有些不合格，就全部由公司方進貨了。”他堅稱勞務隊只是勞務分包。１月５日中國經濟時報記者看到的一堆混凝土送料單表明，工地使用的混凝土確實是由云南建工混凝土有限公司提供。

但中國經濟時報記者在１月５日查找到的書面材料中，有一張署有“勞務一隊王風常”的鋼量進貨清單。１月１３日上午，記者撥通勞務一隊成員王風常的手機，問其在勞務隊主要是負責做什么，他回答：“我負責在建材批發市場買材料。”追問其在哪個批發市場買鋼料時，他立刻掛斷了手機。

有勞務隊人員署名的進鋼材清單.劉建鋒攝

１２月１８日的會議記錄中，項目副總工梁成立說：“四家勞務隊年底前將總工程總進度計劃上報到總工辦。”而該項目部的所有被訪者都聲稱，勞務隊是接受施工任務，進度計劃完全由公司項目部制定。

施工進程究竟是誰制定？這張12月4日的會議紀要說明了很多問題 劉建

鋒攝

小工頭阿勇以親身經歷指工程存在轉包——他稱自己和承建方談過事發支架的搭建，他叫價５元／立方米（支架空間），承建方只答應給３元／立方米，遂未談成。他認為，支架搭建工程通過層層轉包，到工頭手里獲利空間已很小，因此自己這樣有經驗喊價高的熟練工就無法獲得工程了。

１２月４日的會議記錄顯示，測量組齊仰旭說：“及時對勞務隊的放線情況做好復測工作。”所謂“放線”，楊天順曾解釋說應由項目部派出的技術員來做。

中國經濟時報記者多次提出查閱項目部與施工隊的協議文本，都被以調查正進行的理由拒絕。

工期壓力

１月５日，云南建工集團黨委副書記張戰國介紹，由于省內企業沒有建設大型機場的經驗，因此新機場建設起初沒有云南建工的份，集團入場建設比較晚，但成果頗豐。

中國經濟時報記者調查得知，２００８年７月，新機場Ａ１段土石方工程，原總包單位不能滿足地方政府的進度要求，機場建設指揮部便邀請云南建工入場，該集團靠苦干狠搶工期，在５０天內完成了原中標單位５個月的土石工程，獲評“關鍵時刻發揮了關鍵作用”，從此敲開新機場建設的大門。此后，該集團繼續以能搶工期獲得建設方高看，目前已經拿到了３０億元的工程。

事故前，進度已成昆明新機場建設的主要話題，云南本地媒體在２００９年歲末紛紛報道說：“建設工期緊張”、“機場建設大提速”、“航站樓組合體混凝土結構工程完成比計劃提前了５０天。”“搶晴天、搶進度、搶節點，積極推動現場施工的進度。”

實際上，云南建工市政公司拿到機場項目后，便面臨“工期嚴峻，任務重”。項目部２００９年１２月４日的生產例會記錄上如是說。該項目部的經理徐德能還在１１月下旬例會上以進度為主題，稱６月到１０月完成產值５０００萬元，到年底要完成產值１億元。

１月３日事故中受傷的工人徐平聰等人對記者說，常常有加班。何育斗等人說，兩次澆筑肯定更安全，但工期長，改為一次成型，最大的好處便是節省了工期。

掘金時代的質量安全頑癥

此番垮橋的云南建工市年政建設有限公司，近幾年發展迅猛，年產值從幾千萬迅速躍升到十余億元，然而據其網站文章，中國經濟時報記者發現其管理人員不足、資金緊張，公司總經理鄧志寬在內部會議上說：“公司現在施工任務重、人手緊、資金緊張??公司發展規模過快，自有資金已遠遠無法滿足項目的運作需要，目前也無法獲得流動資金貸款??”

“做到樣品合格”——項目部生產例會會議記錄.劉建鋒攝

機場出事項目的經理徐德能，是該公司２００８的先進項目經理，其在２００９年一年里同時組織五個以上千萬元乃至億元項目的施工，在事故前一身擔有多達七個大小項目的重任（詳見１月１１日本報《昆明新機場引橋垮塌之謎》）。張戰國對記者說，一個大項目經理同時負責多個工程，是行業里比較通行的做法，具體負責某個項目的一般是項目副經理和項目總工。

記者問道：“對項目最終承擔法律責任的，應該是項目經理，而不是副經理和項目總工吧？”

張戰國回答說，是。

“那么一個人有時間、有精力能同時對這么多個項目都負起法律責任嗎？”

回答不清晰。

事故發生前，12月4日、12月11日、12月18日連讀三周生產例會，核心人物項目部經理徐德能缺失.劉建鋒攝

有網友在《昆明新機場引橋垮塌之謎》文后留言說：“建筑市場混亂是根本原因，現在建筑企業有幾個職工？農民工有幾個受過技術、安全教育？違法分包、轉包、掛靠隨處可見，建筑企業產值增長幾十倍，管理人員跑得過來嗎？招投標、用工、現場管理都有大問題。”

１月１１日，云南省建設廳副廳長李洪林在接受中國經濟時報記者采訪時說，目前是建筑企業做大做強的機遇期，也是安全事故頻發期，如今的建筑工地往往有很多低級錯誤導致死人。政府部門將徹底清除以超低價中標和掛靠等形式擾亂市場的企業。