第一篇：線性協(xié)調(diào)控制文獻(xiàn)綜述總

線性協(xié)調(diào)控制文獻(xiàn)綜述

1引言

隨著當(dāng)代城市交通的快速發(fā)展，城市道路網(wǎng)越來越交錯復(fù)雜，交通擁堵狀況日益嚴(yán)重，進(jìn)而引發(fā)了一系列交通問題和環(huán)境問題。作為城市交通的重要組成部分，主干路行車暢通與否決定了城市道路網(wǎng)能否高效快速地運行。主干路交叉口一般相距較近，如果對各個交叉口實行單點信號控制，會導(dǎo)致車輛經(jīng)常停車，從而增加出行車輛的停車延誤，也會進(jìn)一步導(dǎo)致城市道路行車不暢，運行效率大大降低，進(jìn)而引發(fā)交通擁堵、交通事故和環(huán)境污染等一系列問題。

針對以上問題，各國專家和學(xué)者進(jìn)行了很多研究，提出了一種把主干道上幾個相鄰交叉口聯(lián)動起來進(jìn)行協(xié)調(diào)控制的方法，也就是干線交叉口交通信號的聯(lián)動控制系統(tǒng)，也稱濾波系統(tǒng)。本文以減少車輛在城市道路上尤其是主干路上通行時的停車延誤為出發(fā)點，在對大量有關(guān)線性協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的文獻(xiàn)進(jìn)行閱讀的基礎(chǔ)上，歸納整合了干道協(xié)調(diào)控制的理論和方法進(jìn)行了評價。

2線控研究現(xiàn)狀

2.1國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

2.1.1國外研究現(xiàn)狀

道路交通信號控制在近百年的發(fā)展中經(jīng)歷了從手動控制到自動控制、從無感應(yīng)控制到感應(yīng)控制、從單點控制到干線控制再到區(qū)域控制的過程。

1868 年，英國在倫敦威斯敏斯特街口安裝了世界上第一組交通信號燈。這揭開了城市道路交通信號燈控制的序幕，從此人類結(jié)束了道路交通無序的歷。

1917年，美國鹽湖城開始使用聯(lián)動式信號系統(tǒng)，把6個交叉口作為一個系統(tǒng)，以手控協(xié)調(diào)方式進(jìn)行集中控制。

1922年，美國休斯頓建立了一個同步系統(tǒng)，以一個交通亭為中心控制12個相鄰的交叉口，該系統(tǒng)使用電子自動計數(shù)器進(jìn)行協(xié)調(diào)； 1926年，英國在沃爾佛漢普頓首次安裝和使用自動化控制器來控制道路交通信號。它起初采用固定周期控制的方式，隨后出現(xiàn)了多時段的定周期控制方式。這標(biāo)志著城市道路交通自動控制的開始。

1928年，美國研制出了世界上首臺感應(yīng)式交通信號機(jī)，首次實現(xiàn)了道路交通控制信號根據(jù)交通流進(jìn)行調(diào)整。

1952年，美國在科羅拉多州丹佛市首次將計算機(jī)與交通檢測器結(jié)合起來，從而實現(xiàn)了配時方案選擇式的信號燈控制。

1963年，加拿大在多倫多市建立了一套由計算機(jī)控制的道路交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，當(dāng)時使用的是IBM650 型計算機(jī)，成為了世界上第一個具有計算機(jī)道路交通控制系統(tǒng)的國家。這是道路交通信號控制技術(shù)發(fā)展的里程碑，使得道路交通信號控制進(jìn)入了一個嶄新的階段。

1967年 Purdy 提出了一種簡易的干線相位差計算方法，其只需輸入各交叉口的間距、綠信比、公用周期時長及車輛平均行駛時間，這種方法適用于新建交叉口群。

1981年美國的 J.D.c.Litter 和 W.D.Brooks 等人以周期、綠燈時間、車速及交叉口間距等為主要參數(shù)建立了混合整數(shù)規(guī)劃模型(MILP)，并利用最大綠波帶相位差優(yōu)化方法開發(fā)了 MAXBAND 信號優(yōu)化模型，該模型針有 n 個交叉路口的城市交通干線系統(tǒng)，給出一組優(yōu)化的相位差，以最大綠波帶為優(yōu)化目標(biāo)，使盡可能多的機(jī)動車在設(shè)定的速度范圍內(nèi)能夠一次不停的通過交通干線。

1982年，Newell 等人采用類比的方法，根據(jù)排隊論相關(guān)理論建立干線上協(xié)調(diào)控制車輛排隊長度模型。他將某種交通設(shè)施(如交叉口、瓶頸等)模擬為服務(wù)臺，把交通流在路段上的運行過程看作車輛在排隊系統(tǒng)中接受或等待服務(wù)，認(rèn)為車輛在系統(tǒng)中等待服務(wù)即為排隊，以此建立了車輛排隊長度模型。

1990年，Galtner 等人在 MAXBAND 方法的基礎(chǔ)上提出了MuLTIBAND(Multi一 Bandwidth Traffic Signal Setting Optimization program，多綠波帶寬交通信號設(shè)計優(yōu)化程序)，模型增加了排隊車輛的清空時間、允許車輛左轉(zhuǎn)以及實現(xiàn)干線中不同路段有不同綠波帶寬，改進(jìn)了以前 MAXBAND 方法，使其更具有適用性。

1992年，德克薩斯運輸研究所(texas transportation institute)開發(fā)了PASSERⅡ(progression Analysis and Signal Evaluation Routine 綠波分析與信號系統(tǒng)評價程序)軟件，該軟件把 JohnD.C.Litter 的“不等寬優(yōu)化模型” 和 W.D.Brooks 的“相互影響算法結(jié)合起來同時考慮，實現(xiàn)多相位的線控配時優(yōu)化。

2001年，Park 等人針對定時控制提出了一種隨機(jī)信號優(yōu)化方法，使用一種GA-SOM 接口同仿真優(yōu)化模型CORSIM 結(jié)合起來實現(xiàn)對控制參數(shù)的優(yōu)化

2004年，Ceylan 和 Bell 使用一種新的考慮了信號變化的用戶反應(yīng)特性的遺傳算法，對信號配時進(jìn)行優(yōu)化，得到優(yōu)化信號配時方案。

2006年，shenoa 和 Machemehl 使用啟發(fā)式算法對信號配時進(jìn)行優(yōu)化，來得到信號配時方案。

2008年，Awarberg、JLarsen 和 RMJ orgensen 綜合敘述了當(dāng)前存在的幾種線控系統(tǒng)，并詳細(xì)闡述了 DOGS 干線配時方法。2.1.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀

在我國，城市道路交通信號控制起步較晚。

直到1979年，在北京前三門大街的4 個交叉口進(jìn)行了干線交通的計算機(jī)協(xié)調(diào)控制試驗，并取得成功。

隨著國家對交通問題的重視，近幾年來我國對交通干線信號協(xié)調(diào)控制的研究有了很大進(jìn)展。

2001年，萬緒軍等通過對沿干線上、下行兩個方向行駛的車輛延誤規(guī)律的分析，以沿干線雙向行駛的車輛延誤最小為目標(biāo)，建立了相位差優(yōu)化調(diào)節(jié)的數(shù)學(xué)模型，揭示了沿干線行駛車輛在干線各交叉口延誤情況的內(nèi)在機(jī)理。

2003年，常云濤等提出了以系統(tǒng)的總延誤或停車次數(shù)最小為目標(biāo)，使用遺傳算法對干線協(xié)調(diào)控制方案進(jìn)行優(yōu)化的方法。該方法雖然可以得到很好的控制效果，但是遺傳算法運行效率不高，目前只能進(jìn)行小范圍的方案選擇型的路網(wǎng)協(xié)調(diào)。

2004年，沈國江等利用模糊邏輯的不確定信息處理能力和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的自學(xué)習(xí)能力，采用遞階模糊控制及其神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對干線進(jìn)行實時協(xié)調(diào)控制。然而，由于沒有考慮到交通中駕駛員的特性，控制方案變化比較大，達(dá)不到理想的控制效果。

2005年，王俊剛等人建立了一種以相位差為決策變量、綠波帶寬最大為目標(biāo)函數(shù)的變帶速干線協(xié)調(diào)控制的數(shù)學(xué)模型，對干線協(xié)調(diào)進(jìn)行優(yōu)化。但模型沒有考慮相交道路轉(zhuǎn)彎車流對干線直行車流的影響。2006年，高云峰首先對相位差影響因素進(jìn)行分析，按照概率思想求解相位參數(shù)的策略，以通過車流在主干道上的停車次數(shù)和停車延誤最小為優(yōu)化目標(biāo)，建立了相位差概率模型,但是文中也沒有給出具體的優(yōu)化算法。

2006年，浙江大學(xué)的Guojiang Shen等人，通過模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對干線上的雙向綠波模型進(jìn)行優(yōu)化控制，得到了很好的效果，并應(yīng)用到實際的杭州一高速公路的控制中。

2007年，馬鳳偉提出用Q-學(xué)習(xí)控制算法和模糊算法的分層遞階控制的方法對干線協(xié)調(diào)進(jìn)行優(yōu)化。分為控制層和協(xié)調(diào)層，控制層通過預(yù)測下一周期各相位的飽和度來計算下一周期各路口的周期和綠信比，協(xié)調(diào)層采用Q-學(xué)習(xí)控制算法對干線各個交叉口的相位差進(jìn)行調(diào)整，此優(yōu)化方法可以更有效地減少延誤時間和提高平均行駛速度。然而在交通控制領(lǐng)域，強(qiáng)化學(xué)習(xí)的研究才剛開始，而且強(qiáng)化學(xué)習(xí)過程較長，其優(yōu)越性還有待驗證。

2007年，李偉采用傳統(tǒng)的線性規(guī)劃方法對交通干線進(jìn)行建模，得到一個初始的配時方案，然后使用模糊控制進(jìn)行補(bǔ)償。但是由于線性規(guī)劃算法所需要的計算量大，不適合于實時和大范圍的路網(wǎng)協(xié)調(diào)交通計算，而且模型同樣沒有考慮相交道路轉(zhuǎn)彎車流對干線直行車流的影響等因素。

2008年，盧凱等綜合考慮各路段的平均車速、車流的離散性、相交道路的轉(zhuǎn)彎車流以及車輛到達(dá)的不均勻性等各種影響干道協(xié)調(diào)控制方案實施效果的主要因素后, 通過對協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)進(jìn)行相位優(yōu)化設(shè)計,建立了一種新的干道協(xié)調(diào)控制相位差模型，對干道協(xié)調(diào)進(jìn)行優(yōu)化。

2008年，盧守峰等提出將交通流離散模型相關(guān)計算公式植入經(jīng)MAXBAND模型,針對MAXBAND模型中車輛路段行駛時間算術(shù)平均值簡單取樣的不足,通過求取路段行駛時間分布函數(shù)的數(shù)學(xué)期望,以之作為路段行駛時間代入修正后的MAXBAND模型,以期獲得更為有效的綠波協(xié)調(diào)控制方案。

2009年，王殿海通過分析交叉口信號周期與延誤時間、通行能力之間的相關(guān)關(guān)系，提出了分別采用延誤時間與通行能力為約束來確定干線協(xié)調(diào)下公共周期的調(diào)整區(qū)間。并建立實際交叉口位置與理想交叉口位置偏差之和最小為優(yōu)化目標(biāo)的公共信號周期優(yōu)化模型。

2010年，王東以交通干線系統(tǒng)中車輛總延誤最小為目標(biāo)，建立了以相位差為優(yōu)化控制變量的雙向交通流動態(tài)優(yōu)化控制模型，采用遺傳算法對雙向綠波控制模型中的控制變量相位差了進(jìn)行優(yōu)化，在Matlab環(huán)境中對其進(jìn)行10個周期的仿真實驗，并對優(yōu)化后的干線協(xié)調(diào)車輛延誤時間與定時控制時車輛延誤時間進(jìn)行了實驗對比。結(jié)果表明，優(yōu)化后干線上車輛延誤時間明顯小于定時控制時的車輛延誤時間。

2011 年，盧凱等通過引入綠波帶寬分配影響因子與帶寬需求比例系數(shù)，構(gòu)造了一種新的綠波協(xié)調(diào)控制模型性能指標(biāo)函數(shù)通式，針對 MAXBAND 模型與通用雙向綠波協(xié)調(diào)控制模型,分別建立了面向雙向不同帶寬需求的最大綠波協(xié)調(diào)控制優(yōu)化模型。然而文章并未介紹綠波帶寬分配影響因子的取值方法。

3控制參數(shù)以及協(xié)調(diào)方式

3.1 控制參數(shù)分析

交通信號協(xié)調(diào)控制參數(shù)是進(jìn)行交通信號協(xié)調(diào)控制設(shè)計的一項重要指標(biāo)，其主要包括：控制子區(qū)、公共信號周期、綠信比以及相位差。

3.1.1控制子區(qū)

在實施交通信號協(xié)調(diào)控制時，一個范圍較大的區(qū)域往往需要分成若干個相對獨立的子區(qū)，每一個子區(qū)可以根據(jù)各自的交通特點執(zhí)行相應(yīng)的控制方案，這些相對獨立的子區(qū)稱為控制子區(qū)。其劃分依據(jù)為：相鄰交叉口之間的交通性質(zhì)是否相似；將相鄰交叉口劃分在同一個控制子區(qū)是否有利于保持車流行駛順暢；將相鄰交叉口劃分在同一個控制子區(qū)是否有利于防止發(fā)生交叉口交通阻塞。

3.1.2公共信號周期

信號周期C是指信號燈色按設(shè)定的相位順序顯示一周所需的時間，等于一個信號燈色循環(huán)內(nèi)各控制步伐的步長之和。在交通信號協(xié)調(diào)控制配時設(shè)計中，為使相鄰交叉口之間的交通信號保持協(xié)調(diào)，通常要求協(xié)調(diào)控制范圍內(nèi)的各個交叉口必須執(zhí)行相等的信號周期時長，即公共信號周期。多數(shù)情況下，設(shè)計者可以先分別計算出各個交叉口所需的信號周期時長，然后從中選出最大值作為整個協(xié)調(diào)控制區(qū)域的公共信號周期，并將所需信號周期時長最大的那個交叉口標(biāo)識為關(guān)鍵交叉口。

3.1.3綠信比

綠信比是指在一個信號周期內(nèi)信號相位的有效綠燈時間與信號周期的比值。其中有效綠燈時間是指綠燈時間減去前啟動損失時間和后遲滯損失時間，及用于車輛通過的那部分綠燈時間。某一信號相位的綠信比取值越大則越有利于該信號相位車輛的通行，但同時將不利于其它信號相位車輛的通行。各信號相位的綠信比應(yīng)與其交通流量對應(yīng)成正比。

3.1.4相位差

相位差是指協(xié)調(diào)控制中的協(xié)調(diào)交叉口與參照交叉口指定相位對應(yīng)時間點之差。其中，指定相位通常取為需要進(jìn)行協(xié)調(diào)控制設(shè)計的協(xié)調(diào)相位，對應(yīng)時間點可取為信號相位的綠燈起始時刻點、結(jié)束時刻點或中間時刻點。通過合理的調(diào)整相位差，可以使總的車輛延誤降低至最小，并盡可能的減少交通堵塞。

3.1.5交叉口關(guān)聯(lián)度

(1)關(guān)聯(lián)性

各交叉口的關(guān)聯(lián)性強(qiáng)弱影響著交通信號協(xié)調(diào)控制的效果，因此有必要對交叉口的關(guān)聯(lián)性進(jìn)行研究。影響相鄰交叉口關(guān)聯(lián)性強(qiáng)弱的因素有相鄰交叉口間距、路段交通量以及信號配時參數(shù)。其中，相鄰交叉口間距是影響其相關(guān)性強(qiáng)弱的關(guān)鍵因素，若間距過長，那么上游交叉口駛出車隊會隨行駛距離的增長逐漸離散開來，駛近下游交叉口時將呈現(xiàn)隨機(jī)到達(dá)狀態(tài)，協(xié)調(diào)控制作用明顯減弱，相鄰交叉口之間表現(xiàn)為弱相關(guān)，若上游交叉口駛出車隊到達(dá)下游交叉口時將保持良好的連續(xù)性，協(xié)調(diào)控制作用明顯增強(qiáng)，相鄰交叉口之間表現(xiàn)為強(qiáng)相關(guān)。路段交通量有很強(qiáng)的實時性，路段交通量的變化將直接決定路段的交通擁堵狀況，相鄰交叉口的相關(guān)性與路段交通量呈正相關(guān)。交叉口信號配時參數(shù)對相鄰交叉口關(guān)聯(lián)性的影響因素主要包括信號周期、綠信比和相位差。當(dāng)各交叉口的信號周期調(diào)整到一個公共信號周期時表現(xiàn)為強(qiáng)相關(guān)性。駛?cè)肼范诬嚵魉谏嫌谓徊婵谙辔坏木G信比與駛出路段車流所在下游交叉口相位的綠信比之差，為正時相關(guān)性增強(qiáng)。駛?cè)肼范诬嚵魉谏嫌谓徊婵谙辔慌c駛出路段車流所在下游交叉口相位之間的相位差，將決定一個信號周期內(nèi)路段上可能存在的最大關(guān)聯(lián)交通量，對相鄰交叉口實時相關(guān)性的大小也會產(chǎn)生一定影響。但與綠信比之差不同，相位差對相鄰交叉口相關(guān)性的影響并不具有積累效應(yīng)，而只是在當(dāng)前信號周期內(nèi)發(fā)揮瞬時作用。

(2)關(guān)聯(lián)度

相鄰交叉口關(guān)聯(lián)度是一個對相鄰交叉口之間關(guān)聯(lián)性進(jìn)行定量化描述的交通參量，它將綜合反映相鄰交叉口之間的路段交通運行狀況與信號控制需求差異對相鄰交叉口關(guān)聯(lián)性的客觀影響。其由路段交通量關(guān)聯(lián)度與交叉口周期關(guān)聯(lián)度兩部分組成，其中，路段交通量關(guān)聯(lián)度表現(xiàn)為在一定交叉口間距條件下，一段時間內(nèi)相鄰交叉口之間存在的最大關(guān)聯(lián)交通量與相鄰交叉口間距對應(yīng)容納交通量的比例關(guān)系；交叉口周期關(guān)聯(lián)度則反映相鄰交叉口的獨立設(shè)計信號周期相對偏差對相鄰交叉口關(guān)聯(lián)性的影響。

3.2 協(xié)調(diào)控制方式

干線系統(tǒng)的控制方式可以采用定時控制、感應(yīng)控制或計算機(jī)控制。干線信號協(xié)調(diào)控制不同于單點控制，它需要聯(lián)動干線上各個交叉口的控制方案，以保障干線系統(tǒng)的暢通，通常分為單向協(xié)調(diào)控制和雙向協(xié)調(diào)控制。單向協(xié)調(diào)控制只需要考慮單向的交通流，相對于雙向協(xié)調(diào)控制實現(xiàn)起來較容易。下面介紹雙向協(xié)調(diào)控制的常用方式。

3.2.1 優(yōu)先相位差協(xié)調(diào)

該方式讓干線方向的某一方向優(yōu)先，設(shè)置較寬的通過帶。如在早晚交通高峰期間，干線交通的上行或下行交通流量較大，可以按交通流大的方向設(shè)置交叉口的相位差，使其通過帶較寬，從而提高車輛的通行效率，緩解交通擁堵。相位差的計算公式如下：

?????modT?

?v?式中：?—交叉口的相位差；

l —交叉口之間的距離；

?l?v —車輛在交叉口之間的平均速度；

T —干線周期時長；

modT—對周期T 取余。

3.2.2同步式協(xié)調(diào)

若采用同步協(xié)調(diào)控制，則表明同一時刻相鄰交叉口之間具有相同的燈色，即 相鄰交叉口之間的相位差恰好等于一個周期時長或其整數(shù)倍數(shù)。即滿足關(guān)系式：

l?mvT式中，m 為正整數(shù)，l、v、T同上。

3.2.3交互式協(xié)調(diào)

與同步式協(xié)調(diào)控制相反，交互式協(xié)調(diào)表示在同一時刻相鄰交叉口之間具有相 反的燈色，即相鄰交叉口之間的相位差等于半個周期時長或其整數(shù)倍數(shù)。即滿足：

l?nvT2

式中，n 為正整數(shù)，l、v、T同上。

與單個交叉口的信號配時一樣，干線系統(tǒng)的單一協(xié)調(diào)控制方式在不同的交通流情況下其有效性將大打折扣。為了增強(qiáng)干線信號協(xié)調(diào)控制的有效性，應(yīng)根據(jù)不同的交通流情況動態(tài)地改變協(xié)調(diào)控制方式。4 線性協(xié)調(diào)控制的研究方法

綠波協(xié)調(diào)控制作為一種重要的城市主干道交通控制方法，可以使得主干道上的直行車輛獲得盡可能不停頓的通行權(quán)。

但如何確保不同放行方式下的干道雙向行駛車流均能獲得較為理想的綠波協(xié)調(diào)控制效果，是綠波協(xié)調(diào)控制得以實際應(yīng)用所需解決的關(guān)鍵問題。根據(jù)不同的干道協(xié)調(diào)控制目標(biāo)需求，干道協(xié)調(diào)控制設(shè)計主要分為綠波協(xié)調(diào)控制設(shè)計與停車延誤協(xié)調(diào)控制設(shè)計兩類，其分別以綠波帶寬最大化與停車延誤最小化作為設(shè)計目標(biāo)。與之相對應(yīng)，常用的兩種綠波控制方法為最大綠波帶法和最小延誤法（最短排隊長度法）。

4.1最大綠波帶法

4.1.1 相關(guān)概念

綠波：是指車流通過各個相鄰交叉口獲得連續(xù)綠燈的信號狀態(tài)。

干道綠波協(xié)調(diào)控制：是將干道上的多個交叉口以一定方式聯(lián)結(jié)起來作為研究對象，同時對各個交叉口進(jìn)行相互協(xié)調(diào)的配時方案設(shè)計，使得盡可能多的干道直行車輛可以獲得不停頓的通行權(quán)，通常僅限適用于未飽和交通狀態(tài)下的干道信號協(xié)調(diào)控制。干道綠波帶設(shè)計方法通過追求綠波通行時間與公共信號周期比值的最大化，來確定干道協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的信號配時參數(shù)，即以車輛連續(xù)綠波帶寬度作為評價指標(biāo)來研究干道配時方案的協(xié)調(diào)控制效果。

綠波帶：是指在時距圖上穿過同一段綠燈時間且相距最遠(yuǎn)的兩條車輛連續(xù)行駛軌跡線之間的空間。它有兩個重要屬性，一是綠波帶寬度，二是綠波帶速度。綠波帶寬度是指確保行駛車輛能在各協(xié)調(diào)交叉口間連續(xù)獲得通行的最小綠燈時間長度；綠波帶速度是指使協(xié)調(diào)交叉口獲得綠波時所相應(yīng)行駛車輛的平均速度。

影響干道綠波協(xié)調(diào)控制實施效果的因素：（1）平均行駛車速：只有當(dāng)綠波帶速度約等于干道上車輛的實際平均行駛車速時，才能保證各種干道綠波協(xié)調(diào)控制設(shè)計真正能夠取得預(yù)期的協(xié)調(diào)控制效果；（2）車隊行駛離散性：離散性越大?？刂菩Ч氯?；（3）轉(zhuǎn)彎車流：主干道直行車流，特別是綠波帶中的前端車輛在到達(dá)下游交叉口時受到次干道轉(zhuǎn)彎排隊車輛的影響，從而縮短了綠波帶的實際寬度，假若次干道轉(zhuǎn)彎車流量較大且次干道轉(zhuǎn)彎車流與主干道直行車流的時差較小，則對二者進(jìn)行綜合考慮，假若次干道轉(zhuǎn)彎車流量較小或次干道轉(zhuǎn)彎車流與主干道直行車流的時差較大，則只需要考慮協(xié)調(diào)主干道直行車流。

協(xié)調(diào)相位：是指需要進(jìn)行信號協(xié)調(diào)控制設(shè)計的信號相位。對干道綠波協(xié)調(diào)控制而言，各干道交叉口的協(xié)調(diào)相位均為其干道方向直行相位。

根據(jù)交叉口個方向的通行權(quán)的設(shè)置，進(jìn)口的放行方式可以分為對稱式放行和單獨式放行。進(jìn)口對稱放行方式指干道交叉口的兩個干道方向直行車流共用同一個信號相位。其優(yōu)點是可以最大限度地提高交叉口通行能力、降低交叉口飽和度、減少交叉口行車延誤，并有利于左轉(zhuǎn)非機(jī)動車輛的通行。進(jìn)口單獨放行方式指干道交叉口的兩個干道方向直行車流分用不同的信號相位。其優(yōu)點是可以最大限度地均衡各流向車道的利用率、飽和度與停車延誤，能夠利用左直合用車道實時調(diào)整直行流向與左轉(zhuǎn)流向的通行能力以適應(yīng)不同流向的實時交通需求。

4.1.2 控制方法

進(jìn)口對稱放行方式下的濾波協(xié)調(diào)控制中常見的算法有圖解法、數(shù)解法、MAXBAND 法和經(jīng)典數(shù)解法。圖解法

圖解法是干線信號協(xié)調(diào)控制的一種傳統(tǒng)方法。其基本思想為通過幾何作圖的方式，利用干線系統(tǒng)的時距圖，初步確定交叉口采用同步式還是交互式協(xié)調(diào)，再調(diào)整交叉口的綠信比和相位差，最后得到較為理想的雙向綠波帶帶寬。在使用圖解法時，首先要收集的主要交通信息有干線交叉口之間的距離和平均速度、各交叉口的交通流量和運行規(guī)則等。其實現(xiàn)的主要步驟如下：

1）確定干線上各個交叉口的周期和綠信比； 2）選定關(guān)鍵路口，從而確定干線周期；

3）根據(jù)交叉口之間的距離和平均速度，初步確定該交叉口相對于上一交叉口采用同步式還是交互式協(xié)調(diào)；

4）調(diào)整綠信比。根據(jù)交叉口的交通流量和干線周期，調(diào)整交叉口的綠信比，并使其周期等于干線周期； 5）調(diào)整相位差，當(dāng)上面的4 個步驟實現(xiàn)之后，干線上單個交叉口的配時參數(shù)已基本確定，下面便調(diào)整交叉口（第一個交叉口的相位差為0）的相位差，使得干線的雙向綠波帶帶寬最大。

圖解法雖然能形象具體地描述干線信號協(xié)調(diào)控制的基本原理，但實現(xiàn)的理論性較差，控制起來較困難。數(shù)解法

數(shù)解法是確定干線系統(tǒng)相位差的另一種常用方法。它通過尋求與實際交叉口間距最為相匹配的理想交叉口間距，從而獲得最優(yōu)干線周期和相位差的控制方案。

數(shù)解法所需的基本數(shù)據(jù)資料與圖解法相似，其實現(xiàn)的主要步驟如下： 1）確定干線上各個交叉口的周期和綠信比； 2）選定關(guān)鍵路口，從而確定干線周期；

3）根據(jù)干線系統(tǒng)的控制方式確定各個交叉口理想間距的取值范圍； 4）確定干線系統(tǒng)的最大挪移量； 5）確定各個交叉口的綠時損失；

6）得到各個交叉口的相位差和干線系統(tǒng)的綠波帶寬度；

數(shù)解法作為干線信號協(xié)調(diào)控制的經(jīng)典方法，其優(yōu)點有實現(xiàn)容易、可操作性強(qiáng)、計算簡潔等。對于車流離散性小、轉(zhuǎn)彎車輛少的對稱式干線，采用數(shù)解法能最大限度地保障車流無阻礙地通過干線交叉口。數(shù)解法也存在著一些不足，例如對于干線雙向流量的不平衡問題、算法中的求取公式等還有待改進(jìn)和完善。

針對干線系統(tǒng)的雙向流量不平衡問題，可以對經(jīng)典的數(shù)解法進(jìn)行改進(jìn)。其中，關(guān)于雙向交通流量是否平衡的判斷依據(jù)為：

wuwd?quqd

式中：wu、wd 分別為干線上行方向和下行方向的綠波帶寬度；

qu、qd分別為干線交叉口上行方向和下行方向的交通流量。3 其他方法

隨著計算機(jī)技術(shù)在各個領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，通過計算機(jī)編程代替手工計算對干線系統(tǒng)進(jìn)行配時早已實現(xiàn)。在這種處理方式中計算機(jī)不參與干線系統(tǒng)的實時檢測和處理，因此也稱為“離線”配時法。常用的配時軟件有：

1）MAXBAND 該軟件根據(jù)美國麻省理工學(xué)院的Little教授的混合整數(shù)規(guī)劃模型編寫。輸入?yún)?shù)有周期時長、相序、綠燈時長、交叉口間距、交叉口之間的基本空間關(guān)系、通過帶速度、交通流量、通行能力和轉(zhuǎn)向車流情況。輸出參數(shù)包括最佳周期時長、雙向通過帶帶寬、相位長度和相序、相位差、推進(jìn)時間和通過帶速度。MAXBAND將周期時長和車速處理成在一定范圍內(nèi)的變化值，各個交叉口的最佳相序是從預(yù)先設(shè)定的相位組中自動選定。將MAXBAND同其它的模型結(jié)合起來可以實現(xiàn)比原模型在干線信號協(xié)調(diào)控制上更好的效果，如考慮動態(tài)紅燈排隊消遣時間的MAXBAND模型，考慮分散交通流的MAXBAND模型。

2）PASSERⅡ

PASSERⅡ由得克薩斯運輸研究所開發(fā)。該軟件結(jié)合了Brooks 教授的“相互影響算法”和Little 教授的“不等寬優(yōu)化模型”，能夠處理含多個相位配時的干線系統(tǒng)。其輸入?yún)?shù)與MAXBAND 的輸入?yún)?shù)類似，輸出參數(shù)有最佳周期時長、相位長度和相序、相位差、推進(jìn)帶寬、帶寬的有效性和可達(dá)性、平均推進(jìn)速度、交叉口的服務(wù)水平、飽和度、停車次數(shù)、延誤、耗油量和時距圖。

4.2 最小延誤法

在城市道路交通信號的干線協(xié)調(diào)控制中，相位差是最重要的控制參數(shù)，許多關(guān)于干線信號協(xié)調(diào)控制的問題都是處理相位差的優(yōu)化問題。根據(jù)線控系統(tǒng)理論，要使相鄰交叉口實現(xiàn)最大的雙向綠波帶，必須使上、下行交叉口的相位差滿足0.5T 或T（T 為干線系統(tǒng)的周期時長），而這一條件很難滿足。但根據(jù)干線的交通情況，為干線車輛提供盡可能寬的綠波帶，使干線的總延誤盡可能小是可行的。

最小延誤法從實際干線的交通情況出發(fā)，確定相位差與干線上車輛延誤之間的函數(shù)關(guān)系，以干線總延誤最小為目標(biāo)，根據(jù)干線的交通數(shù)據(jù)進(jìn)行優(yōu)化計算，找到最優(yōu)的相位差組合。當(dāng)目標(biāo)函數(shù)為干線總延誤、停車次數(shù)或排隊長度的組合時，則變成一個多目標(biāo)的優(yōu)化問題，常采用“加權(quán)和”的方法進(jìn)行處理。但無論采用怎樣的相位差優(yōu)化，最小延誤法的實質(zhì)都是通過分析車輛在干線交叉口的延誤規(guī)律，以干線的總延誤最小為目標(biāo)，建立城市道路交通干線的相位差優(yōu)化模型，從而進(jìn)行干線信號的協(xié)調(diào)控制。

4.2.1 相關(guān)概念

延誤時間：是指車輛通過交叉口或路段所需時間與正常行駛同樣距離所需時間的差值。交叉口總延誤時間：指所有通過交叉口車輛的延誤時間之和。交叉口平均延誤時間：指所有通過交叉口車輛的延誤時間平均值。

停車次數(shù)：指車輛在通過交叉口時受信號控制影響而停車的次數(shù)，即反映車輛通過交叉口時的受阻程度。根據(jù)車輛通過交叉口時的受阻情況，可將其停車狀態(tài)分為完全停車與不完全停車兩種。判斷受阻車輛是否構(gòu)成一次完全停車可以通過比較車輛的延誤時間d與“減速—加速延誤時間” dh的大小來確定。當(dāng)d>dh時，受阻車輛構(gòu)成一次完全停車；當(dāng)d

4.2.2 停車延誤模型

與孤立信號控制交叉口相比，協(xié)調(diào)信號控制交叉口的停車延誤模型必須考慮上游交叉口信號方案設(shè)置對下游交叉口車輛到達(dá)狀況的影響以及車隊行駛的離散特性。常態(tài)交通下的停車延誤模型

對于未飽和交通狀態(tài)下的協(xié)調(diào)信號控制交叉口而言，其進(jìn)口道到達(dá)車流將直接取決于上游交叉口相關(guān)信號相位的放行時間與放行流率，車輛到達(dá)率并非常數(shù)，而是表現(xiàn)為一個周期性的流量-時間變化圖式。在交通信號協(xié)調(diào)控制方式下，下游交叉口進(jìn)口道停車線斷面的車輛到達(dá)曲線不僅與上游交叉口的信號設(shè)置密切相關(guān)，且將受到車隊行駛過程中的離散特性影響。實際觀測數(shù)據(jù)表明，上游交叉口駛出車流行經(jīng)不同斷面的流量-時間變化圖式將隨行駛距離的增長而趨于平緩，其流量峰值逐漸削弱，到達(dá)過程持續(xù)時間逐漸加長[118,119]

假設(shè)一線控系統(tǒng)由s1,s2···sn共n個交叉口組成。交叉口之間距離分別為l1,l2···ln-1。線控系統(tǒng)各路段車道數(shù)和車道寬都是一致的,上、下行交通量分別為qq、ud(pcu/h),不考慮轉(zhuǎn)彎車輛的影響,線控系統(tǒng)上、下行平均車速分別為vu、vd,線控系統(tǒng)的周期長和綠信比是用傳統(tǒng)的方法確定的,然后可進(jìn)行相位差調(diào)節(jié),首先對綠波控制模型作出基本假設(shè)，然后建立雙向綠波控制模型，分別計算以實現(xiàn)沿干線行駛車輛延誤最小。

上、下行車輛通過交叉口延誤，最后求得上下行車輛通過交叉口的延誤之和。

（1）下行車輛通過交叉口延誤的計算方法 ①車輛在下一交叉口紅燈啟亮?xí)r刻到達(dá)延誤

u1trqdd(i?1)d?2trqd(tr?td)?2(u?q)2d

d(i?1)d表示此周期內(nèi)下行車隊在該交叉口紅燈啟亮?xí)r刻到達(dá)的延誤值；tr表示紅燈時間；td表示綠燈開啟時間；u表示最大通行能力。

②車輛在下一交叉口紅燈已啟亮到達(dá)延誤

d?'i?d?d11?tedq(ted?td)?tedq[qtedddd22'i?d?d?u?q??tded??i?1,i?livd?qu]?2d2(u?q)d

d?表示車隊在紅燈啟亮后到達(dá)的延誤值；ted表示紅燈結(jié)束時間；下行的車輛到達(dá)下一交叉口時所經(jīng)歷的時間為li下行車輛在所有交叉口產(chǎn)生的總延誤為

vd。

Dd??[?i?2nidid??1??i?did]'

1車輛在紅燈啟亮?xí)r刻到達(dá){?i0車輛在紅燈已經(jīng)啟亮后到達(dá)（2）上行車輛通過交叉口延誤的計算方法 車輛在下一交叉口紅燈啟亮?xí)r刻到達(dá)延誤

u1trqudiu?2trqu?tr?tu??2u?q2?u?

車輛在下一交叉口紅燈已啟亮到達(dá)延誤

?li?T??i?1,i??qu?qtqu?vu?11t????????d2tqtt2tu?qt2?u?q?2?u?q?2u'ueueuuiueuueueueuuuu2

上行車輛總的延誤值: Du??[?i?2nidiu?1???i?d'iu]

1車輛在紅燈啟亮?xí)r刻到達(dá){?i0車輛在紅燈已經(jīng)啟亮后到達(dá)

由上、下行延誤Du、Dd,可求出整個線控系統(tǒng)上、下行車輛在所有交叉口的nn延誤之和D為

[?iD?Du?Dd??i?20??i?1,idid??1??i?did]'+i?2?[?idiu?1???i?d'iu] 約束條件為

?T。

2過飽和狀態(tài)下的停車延誤模型

當(dāng)某一路段的綠燈放行時間并不能完全處理本路段上的交通量時,將不可避免地產(chǎn)生車輛排隊,并且隨著隊長的增加,導(dǎo)致路口的服務(wù)效率降低。這種效應(yīng)會進(jìn)一步地向更多的上游交叉路口傳播,降低整個系統(tǒng)的處理能力。當(dāng)車輛占滿整個路段時(該路段“溢流”),上游路口雖然出現(xiàn)放行綠燈信號,但因下游系統(tǒng)路段沒有足夠的存車空間,上游路段的車輛無法通過交叉路口流向下游系統(tǒng)路段,此時稱為上游路口“綠無效”。

以此與未飽和交通狀態(tài)相比，過飽和交通狀態(tài)下的停車延誤協(xié)調(diào)控制問題更為復(fù)雜多變，線控系統(tǒng)的延誤模型既要考慮提高下游交叉口的綠燈利用率,又要考慮提高上游交叉口綠燈利用率與相位差的關(guān)系。

以干道的放行量最大為控制目標(biāo)，建立了過飽和下的單向協(xié)調(diào)控制的目標(biāo)函數(shù)，從相位差、協(xié)調(diào)相位綠燈時間和非協(xié)調(diào)相位綠燈時間三個方面說明了模型的約束條件，提出了在過飽和下對交叉口排隊車輛的四種不同管理策略，并通過權(quán)重因子在目標(biāo)函數(shù)中定量體現(xiàn)，最后綜合目標(biāo)函數(shù)、約束條件和排隊管理策略建立了過飽和下的單向協(xié)調(diào)控制模型。在干道主方向協(xié)調(diào)后，次方向可以存在的三種狀態(tài)：排隊蔓延、交通補(bǔ)償和綠燈損失，分別闡述了它們的表象和發(fā)生的定量條件等；三種狀態(tài)共組合成八種不同的狀態(tài)，又分別論述了八種狀態(tài)下交叉口的放行量計算公式；最后，綜合性地建立了過飽和下的雙向協(xié)調(diào)控制模型。

（1）下行車輛通過交叉口延誤的計算方法

utgi'T????2n?qT?utgi??T?tgididd??22交叉口下行延誤計算公式：

??tgi為該項為綠燈持續(xù)時間

qd為車輛在過飽和情況下的到達(dá)率,應(yīng)等于該條道路的通行能力。q'd為車輛實際在過飽和情況下的到達(dá)率。交叉口已經(jīng)滯留車

'輛數(shù)為n,信號周期結(jié)束時滯留排隊車輛數(shù)為n,交叉口綠燈時車輛的飽和流率為u。

下行車輛在所有交叉口產(chǎn)生的總延誤為Dd??i?2ndid

（2）上行車輛通過交叉口延誤的計算方法

若上行車輛經(jīng)過的交叉口處于過飽和狀態(tài),上行車輛通過交叉口延誤的計算與下行車輛通過交叉口延誤的計算方法一致;若處于非飽和狀態(tài),則與非飽和狀態(tài)下建立的模型一致。

5線性協(xié)調(diào)控制的優(yōu)化方法

5.1信號配時優(yōu)化

交叉口交通信號設(shè)置不合理、協(xié)調(diào)與優(yōu)化程度不足是主要的技術(shù)原因之一。通過改進(jìn)交叉口信號控制方式, 可以有效提高城市主干路交通的安全性和通暢性。

5.1.1信號周期設(shè)置問題的優(yōu)化方法

確定各類交叉口的信號控制周期時, 應(yīng)考慮橫向干擾、行人、自行車、公交乘客的延誤等因素, 權(quán)衡各方面利益.由于信號的周期時長直接決定了信號交叉口車輛的總延誤時間, 因此, 在設(shè)置信號周期時應(yīng)以最小周期時間和最佳周期時間為基礎(chǔ), 信號設(shè)置時應(yīng)當(dāng)考慮最佳信號周期的上限值, 同時,可以規(guī)定一個最小信號周期的極值, 在英國及其他一些西方國家, 信號周期的下限值通常取25 s。

5.1.2針對行人、非機(jī)動車信號配時不足的問題的優(yōu)化方法

在進(jìn)行相位組合和相序設(shè)計時, 不僅要考慮機(jī)動車流, 還要考慮行人和非機(jī)動車流。信號相位組合和信號相序設(shè)計, 既要對相互影響的車流進(jìn)行分離, 提高車輛通行速度, 又要考慮行人流、非機(jī)動車流和機(jī)動車流之間差異, 保證行人和非機(jī)動車的安全。在進(jìn)行信號相位設(shè)計時, 應(yīng)根據(jù)路口的道路條件和交通條件, 以及實際交通管理措施和交通需求來綜合考慮。

由于單點配時方案存在較大缺陷, 定周期或感應(yīng)式點控信號方式已難以滿足現(xiàn)代城市交通網(wǎng)絡(luò)的需要, 有時某些單點信號控制甚至?xí)φ麄€區(qū)域車輛的通行起到反作用。因此, 需要從整個系統(tǒng)的角度對各個節(jié)點進(jìn)行協(xié)調(diào)控制, 使得整個網(wǎng)絡(luò)信號控制協(xié)調(diào)、有序, 最大限度地利用城市道路的時空資源。要解決城市主干路上信號控制造成的交通擁堵問題, 考慮調(diào)整各交叉口的信號周期時長, 建立恰當(dāng)?shù)木€控系統(tǒng), 并且采取有效的輔助手段來提高交叉口的運行效率是極其有效的改善措施。

5.1.3針對機(jī)動車信號配時不足的問題的優(yōu)化方法

針對中小城市交通的結(jié)構(gòu)性、功能性、局部性、聚集性特征提出了在中小城市應(yīng)用干道協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)改善交通的方案。把交通干道上若干連續(xù)交叉口的交通信號通過一定的方式聯(lián)系起來，并針對各交叉口的信號控制機(jī)設(shè)計出一種相互協(xié)調(diào)的配時控制方案，各交叉口的信號燈按此協(xié)調(diào)方案聯(lián)合運行，使車輛通過這些交叉口時遇到紅燈的概率降低，減少大部分車輛的停車次數(shù)與行車延誤。

采用信號線控系統(tǒng)代替現(xiàn)有普遍的單點多時段定周期的靜態(tài)控制系統(tǒng)，它能夠針對集聚效應(yīng)解決局部問題，有效地提高當(dāng)前主干道路上的通行效率和服務(wù)水平。

浙江省嘉善市在解放路應(yīng)用了這一線控系統(tǒng)，通過綠波信號控制的方法，優(yōu)化了解放路上交叉口的信號配時，車輛平均運行速度提高，延誤減小，有效的改善了解放路延誤大的問題。5.2相位差優(yōu)化

熵作為物理概念, 最早源于熱力學(xué)理論研究, 用于描述系統(tǒng)的無序狀態(tài)。信息熵是由Shannon 引入信息論而提出的, 是分析簡單巨系統(tǒng)的重要概念。對于離散型隨機(jī)變量, 根據(jù)信息熵的定義與原理, 當(dāng)系統(tǒng)可能處于m 種不同狀態(tài)時,，2,3 ?時, 系統(tǒng)的熵為 每種狀態(tài)出現(xiàn)的概率為Pg?g?1E???Pgln?Pg?

g?1m根據(jù)上式可以用熵計算各指標(biāo)的信息數(shù)值。由熵的極值性可知, 每個指標(biāo)值在不同方案上的水平值越接近, 其熵越大, 指標(biāo)的熵越大, 說明該指標(biāo)在各方案上的取值與該指標(biāo)的最優(yōu)值間的差異程度越小, 即越接近最優(yōu)值?？偨Y(jié)

本文主要通過閱讀文獻(xiàn)資料和對線性協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的學(xué)習(xí)，介紹了城市干線交通信號協(xié)調(diào)控制的基本理論和應(yīng)用。主要介紹了線控系統(tǒng)的控制參數(shù)、協(xié)調(diào)方式、研究方法、控制方法和優(yōu)化方法等。從對線控的學(xué)習(xí)可以看出城市交通線控制系統(tǒng)模型的建立和對結(jié)果的分析對于改善城市交通擁擠狀況,提高干線道路服務(wù)能力具有積極的現(xiàn)實意義，線控可以有效減少主干線上車輛的停車次數(shù)、降低車輛的延誤時間和行程時間。有利于實現(xiàn)城市交通流可控制、可疏導(dǎo)，最終實現(xiàn)交通順暢、連續(xù)、不擁堵的目標(biāo)。

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第二篇：總文獻(xiàn)綜述

如皋市招標(biāo)課題《初中活動單設(shè)計及呈現(xiàn)方式創(chuàng)新的研究》

總文獻(xiàn)綜述

一、關(guān)于本課題研究的思想綜述

活動單導(dǎo)學(xué)”的思想主要源自于活動教育的思想?；顒咏逃鳛橐环N教育思想，學(xué)術(shù)和教學(xué)流派源遠(yuǎn)流長，在中國，從春秋戰(zhàn)國時期開始形成的關(guān)于“知行”學(xué)說的哲學(xué)思想是活動教育思想的本源。在西方，活動教育思想可以追溯到中世紀(jì)歐洲文藝復(fù)興時期的人文主義思潮和自然主義教育。

作為認(rèn)識論的根本問題，“知行”學(xué)說尤其是唯物主義的知行統(tǒng)一觀一直影響著我國的教育思想和教育實踐。從孔子的“聽言觀行”、荀子的“行高于知”、墨子的“言足以復(fù)行者尚”、張載的“知由內(nèi)外之合”到王廷相的“付諸理而尤貴達(dá)于事”、王夫之的“行先之后”，從孫中山的“以行而求知，因知以進(jìn)行”、陶行知的“行是知之始，知是行之成”到毛澤東的知行統(tǒng)一觀，從唯物主義的自然觀出發(fā)，比較正確地解決了物質(zhì)和精神的問題。知行統(tǒng)一觀的教育思想認(rèn)為，知行是辨證統(tǒng)一的，但行為主。荀況在《荀子·儒效》中指出：“聞之而不見，雖博必謬；見之而不知，雖識必妄；知之而不行，雖敦必困?！睆?qiáng)調(diào)在實踐活動中獲取知識，增長智慧。朱熹則認(rèn)為：“為學(xué)之實，固在踐履。茍徙知而不行，誠與不學(xué)無異。”并強(qiáng)調(diào)學(xué)習(xí)是自己的事，別人替代不了，突出了學(xué)習(xí)的自主性。王守仁、王夫之等人也提出了“盡天下之學(xué)，無有不行而可以學(xué)者”“教必著行”的教學(xué)主張，認(rèn)為一切教學(xué)活動最終必須落實在實踐上。盡管這些教育思想大多停留在靜態(tài)的機(jī)械認(rèn)識層面，但都強(qiáng)調(diào)了知與行的辨證統(tǒng)一關(guān)系，并突出了行——實踐的重要性，對活動教育思想起到了導(dǎo)向作用，對我們研究和實踐“活動單導(dǎo)學(xué)”教學(xué)模式具有啟示和現(xiàn)實的指導(dǎo)意義。

主張人性主義的人文主義思潮和自然主義教育孕育了西方的活動教育思想。早在14世紀(jì)，意大利的維多利諾，法國的拉伯雷和蒙坦等人就提出并形成了一些有關(guān)活動教育的思想和做法，他們注意研究兒童心理，反對死記硬背，要求學(xué)生在學(xué)習(xí)中發(fā)揮獨立創(chuàng)造性，主張教育要以學(xué)生的身心和諧發(fā)展為目的，反對采用冷漠、體罰、辱罵的態(tài)度和方法對待學(xué)生。

17、18世紀(jì)，隨著啟蒙運動在法國的興起，盧梭、裴斯泰洛奇、福祿貝爾等啟蒙思想家和自然主義教育家，高舉民主、自由、平等的旗幟，主張尊重兒童的本性，教育不應(yīng)從外面加到兒童身上，應(yīng)使兒童固有的能力得到發(fā)展；注重感性經(jīng)驗學(xué)習(xí)，強(qiáng)調(diào)在活動中學(xué)；重視兒童的個別差異等。在這些思想的指導(dǎo)下，實物教學(xué)、勞動、實驗、游戲和作業(yè)成了自然主義教育的主要內(nèi)容和方法。自然主義教育成為西方活動教育思想形成和發(fā)展的萌芽。

西方活動教育的興起與杜威是密不可分的。杜威是活動教育理論的杰出代表和集大成者，也是現(xiàn)代教育史上最活躍，最有影響的活動教育家。杜威活動教育思想的核心內(nèi)容就是“做中學(xué)”。所謂“做中學(xué)”就是“讓兒童充分主動活動，通過主動活動豐富經(jīng)驗，通過真經(jīng)驗促進(jìn)發(fā)展。”杜威指出“做中學(xué)”中的“做”就是人的生物本能活動，是人生而具有的“人性與行為”，教育教學(xué)必須充分利用這些本能的傾向和興趣，才能實現(xiàn)有效教學(xué)。為了使“做中學(xué)”的思想和理論落到實處，杜威提出并踐行了“活動——經(jīng)驗課程”和“創(chuàng)設(shè)情境——確定問題——占有資料——提出假設(shè)——檢驗假設(shè)”的五步教學(xué)程序，并形成了教學(xué)的“興趣原則，主動活動原則和生活教育原則”。杜威主張教師要把“兒童的興趣”作為教學(xué)基礎(chǔ)和前提，以學(xué)定教，“要表現(xiàn)個性、培養(yǎng)個性，反對灌輸；要讓學(xué)生自由活動，反對強(qiáng)加外部紀(jì)律；要從實踐經(jīng)驗中學(xué)習(xí)，反對從教科書和教師學(xué)習(xí)；要獲得為達(dá)到直接需要和目的的各種技能和技巧，反對以機(jī)械訓(xùn)練的方式獲得孤立的技能和技巧；要熟悉變動中的世界，反對固定不變的目標(biāo)和教材??”杜威強(qiáng)調(diào)實踐“做中學(xué)”時，教師要根據(jù)學(xué)生的興趣和實際情況，設(shè)定教學(xué)情境，教學(xué)內(nèi)容，教學(xué)方法和教學(xué)進(jìn)度，以利于激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情和學(xué)習(xí)興趣，提高學(xué)生的學(xué)習(xí)能力和學(xué)習(xí)水平。后人把“做中學(xué)”稱為“問題教學(xué)法”。“做中學(xué)”的思想、理論和實踐經(jīng)驗對當(dāng)代世界教育產(chǎn)生了廣泛而深遠(yuǎn)的影響?！盎顒印?jīng)驗課程”對我國當(dāng)前的課程改革也具有很高的參考價值，“做中學(xué)”中以活動促進(jìn)學(xué)生發(fā)展的理念以及教學(xué)的三原則也是“活動單導(dǎo)學(xué)”教學(xué)模式的理論基礎(chǔ)。

皮亞杰從發(fā)生認(rèn)識論、兒童心理學(xué)、智力發(fā)展理論等方面發(fā)展、完善了活動教育的思想和實踐經(jīng)驗。皮亞杰對“活動”的理解既不同于裴斯泰洛奇的勞動，也有別于福祿貝爾的游戲和杜威的客觀性活動。他指出“活動”不僅是兒童智力發(fā)展的根本原因和機(jī)制，也是兒童通過自主建構(gòu)實現(xiàn)智力發(fā)展的中介。皮亞杰認(rèn)為，傳統(tǒng)的灌輸教學(xué)與活動教學(xué)的矛盾就是“被動性與主動性的對立”。教育要發(fā)展兒童的主動性，要重視兒童的實際活動，思維產(chǎn)生于動作，兒童通過自己的摸、拉、推、看、聽等動作，可以逐步認(rèn)識主體與客體之間的關(guān)系，形成和發(fā)展認(rèn)識結(jié)構(gòu)。他強(qiáng)調(diào)“每門學(xué)科都必須要有產(chǎn)生大量探討活動與重新發(fā)現(xiàn)活動的可能性，并使之與一定的知識體系相聯(lián)系”。

前蘇聯(lián)教育心理學(xué)家維果茨基、列昂捷夫、贊可夫、達(dá)維多夫等人把“活動”和“主體活動”引入心理學(xué)，并在學(xué)校進(jìn)行了長期的、廣泛而系統(tǒng)的實驗研究。列昂捷夫把活動分為“外部的實踐活動和內(nèi)部的心理活動”，他認(rèn)為，具體的活動多種多樣，但不管什么樣的活動都必須滿足主體的一定的需要，為某種動機(jī)所驅(qū)使，活動要服從于目標(biāo)。贊可夫關(guān)于活動教學(xué)思想主要包括三個方面，一是兒童的發(fā)展是兒童與周圍世界相互作用的一種是前進(jìn)的活動；二是強(qiáng)調(diào)發(fā)揮師生雙方參與活動的積極性；三是重視學(xué)生學(xué)習(xí)活動的整體性和豐富性。贊可夫認(rèn)為，學(xué)生的智慧、情感、意志等一般心理技能的發(fā)展只有通過主體活動才能實現(xiàn)，活動是培養(yǎng)學(xué)生觀察力、思維能力和動手操作能力的基礎(chǔ)。達(dá)維多夫認(rèn)為，人的心理發(fā)展首要的是人的活動，人們是在進(jìn)行集體和個人活動中產(chǎn)生對現(xiàn)實的心理反映而形成意識的，學(xué)習(xí)活動就是人們有目的、有步驟地掌握現(xiàn)成知識的過程。達(dá)維多夫把學(xué)習(xí)活動的結(jié)構(gòu)劃分為活動的需要，活動的動機(jī)，活動的任務(wù)，活動的動作以及活動的操作等五個方面，突出了教學(xué)方式的活動性。

綜上所述，無論是中國的知行統(tǒng)一學(xué)說，還是西方的人文主義、自然主義教育思想；無論是杜威的實用主義的“做中學(xué)”，還是皮亞杰的認(rèn)知心理學(xué)和前蘇聯(lián)的教學(xué)與發(fā)展關(guān)系的理論，盡管所處的時代背景不同，對“活動“的認(rèn)識和理解不一樣，教育主張各有側(cè)重，研究的角度和方法有別，實踐的模式有差異，但他們都把“活動”作為促進(jìn)學(xué)習(xí)者發(fā)展的主要途徑和根本手段。

“活動單導(dǎo)學(xué)”教學(xué)模式在思想和理論上繼承和吸收了活動教育思想的精髓，徹底打破知識本位、教師主體、課堂中心的教育思想和教學(xué)方式，充分發(fā)揮了學(xué)生學(xué)習(xí)的主體作用和教師的導(dǎo)學(xué)作用，鼓勵學(xué)生通過自主活動和主動學(xué)習(xí)獲得身心的和諧發(fā)展；學(xué)科教學(xué)活動化——通過豐富多彩，形式多樣的活動促進(jìn)師生共同成長。在實踐層面，“活動單導(dǎo)學(xué)”教學(xué)模式超越和發(fā)展了活動教育的實踐經(jīng)驗，建立了“以單導(dǎo)學(xué)，多元活動，區(qū)域聯(lián)動”的操作范式。這對豐富、完善、發(fā)展活動教育具有積極的時代意義。

二、關(guān)于本課題研究的理論依據(jù) 1.活動學(xué)說

馬克思在《1844年經(jīng)濟(jì)學(xué)-哲學(xué)手稿》中提出一個著名的命題：人類的特性就是“自由的自覺的活動”?；顒邮侨说奶煨裕彩侨说谋举|(zhì)。只有當(dāng)人是完全意義上的人時，他才活動；也只有當(dāng)人活動時，他才完全是人。理學(xué)家王陽明認(rèn)為：“大抵童子之情，樂嬉游而憚拘檢，如草木之始萌芽，舒暢之則條達(dá)，摧撓之則衰痿。今教童子，必使其趨向鼓舞，中心喜悅，則其進(jìn)自不能已。譬之時雨春風(fēng)，沾被卉木，莫不萌動發(fā)越，自然日長月化。若冰霜剝落，則生意蕭索，日就枯槁矣?！保ā队?xùn)蒙大意示教讀劉伯頌》）課堂教學(xué)本該順應(yīng)、保全學(xué)生的活動天性，促進(jìn)學(xué)生自身的主動建構(gòu)和道德生長，是一種“莫春者，春服既成，冠者五六人，童子六七人，浴乎沂，風(fēng)乎舞雩，詠而歸”的身心愉悅的活動。潘光旦曾提出“位育”的訴求：“一切生命的目的在求位育，以前的人叫做適應(yīng)，教育為生命的一部分，它的目的自然不能外是。我們更不妨進(jìn)一步的說，教育的唯一目的是在教人得到位育，位的注解是“安其所”，育的注解是“遂其生”，安所遂生，是一切生命的大欲。”這里的“所”不是純粹的“教室”，不是呆板的“知識”，而是學(xué)生精神世界的搖籃，生命力量得以滋養(yǎng)和壯大的沃壤，人格發(fā)展取之不盡用之不竭的源泉——真實的活動著的生活！

2.情境教育理論 情境教育理論認(rèn)為，知識是具有情境性的，知識是活動、背景和文化的一部分，知識正是在活動中，在具體、豐富的情境中，在文化中不斷被運用和發(fā)展著。學(xué)習(xí)和思考與情境是相互緊密聯(lián)系的，知與行是相互的——知識是處在情境中的。李吉林老師的情境教育包含五個方面：興趣導(dǎo)入，觀察獲得感性認(rèn)識，創(chuàng)造性思維，情感滲透，語言參與。以培養(yǎng)興趣為前提，誘發(fā)主動性；以指導(dǎo)觀察為基礎(chǔ)，強(qiáng)化感受性；以發(fā)展思維為核心，著眼創(chuàng)造性；以激發(fā)情感為動因，滲透教育性；以訓(xùn)練語言為手段，貫穿實踐性。“活動單導(dǎo)學(xué)”將教學(xué)目標(biāo)賦予多元化的活動情境之中，激發(fā)學(xué)生感受、感悟、享受學(xué)習(xí)，促進(jìn)師生共同在場，一同成長。

3.主體互動理論

互動理論最早由皮亞杰(J.Piaget)于20世紀(jì)60年代提出。皮亞杰認(rèn)為，兒童是在和周圍環(huán)境相互作用的過程中，逐步建構(gòu)起關(guān)于外部世界的認(rèn)識。一般認(rèn)為，互動是個人與個人、群體與群體、個人與群體之間通過信息傳遞而進(jìn)行相互作用的交往活動。互動理論在教學(xué)過程中主要表現(xiàn)為教師與學(xué)生的互動以及學(xué)生之間的互動。它強(qiáng)調(diào)互動雙方的地位平等。

胡塞爾提出的主體間性理論認(rèn)為，教育不是孤立的個體活動，而是主體間的共同活動，不僅具有個性化意義，而且具有主體間的普遍意義?！敖逃褪侵黧w間指導(dǎo)學(xué)習(xí)”，教師和學(xué)生作為獨特的精神整體在相互作用中形成主體性關(guān)系即主體間性。師生誰也不是客體，教師和學(xué)生始終是主體，誰也不能控制誰或者強(qiáng)行把意志強(qiáng)加于另一方。課堂教學(xué)中師生雙方要尊重他者，相互信任，共同在場。

“活動單導(dǎo)學(xué)”方式生成的是一種新型的師生平等合作關(guān)系。師生生命在場，相互尊重、真誠傾聽、包容接納、診斷矯正、完善建構(gòu)，體現(xiàn)師生的主體間性。

“活動單導(dǎo)學(xué)”方式構(gòu)建的是民主、開放、互動、生成課堂，呈現(xiàn)的是不斷優(yōu)化的課堂結(jié)構(gòu)，折射的是生命對生命的尊重，放飛的是靈性與智慧。

4.交往實踐理論

交往是人的本性的需要，教育交往使教育主體雙方都進(jìn)入了一種屬于人的存在方式。正如精神科學(xué)的奠基人狄爾泰所說：教育從本質(zhì)上講，是一種完美地理解生命意義的精神活動，是通過心靈體驗而達(dá)到人的心靈的相通，精神的相遇。教育通過對他人與自我的真正理解，達(dá)到了對生存意義的領(lǐng)悟。（馮建軍《主體教育理論：從主體性到主體間性》，《華中師范大學(xué)學(xué)報(人文社會科學(xué)版)》2006年第1期）

“活動單導(dǎo)學(xué)”方式關(guān)注每一位學(xué)生的積極主動參與，凸顯師生在互動中真誠傾聽、相互激勵、共同感悟，其實質(zhì)是生命對生命的尊重與理解，打造的是促進(jìn)師生共同成長的生命課堂。5.有效教學(xué)理論

美國教學(xué)效能專家鮑里奇在《有效教學(xué)方法》一書中提到，教師進(jìn)行有效教學(xué)至關(guān)重要的五種教學(xué)行為是：“清晰授課，多樣化教學(xué)，任務(wù)導(dǎo)向，引導(dǎo)學(xué)生投入學(xué)習(xí)過程，確保學(xué)生成功率”。五種輔助行為：利用學(xué)生的思想和力量，組織，提問，探詢，教師影響。“活動單導(dǎo)學(xué)”設(shè)計有明確的操作步驟，允許并提倡多種不同的做法，努力體現(xiàn)不同年級、不同學(xué)科、同一學(xué)科不同課型的教學(xué)特點，師生在“活動單”的驅(qū)動之下共同參與學(xué)習(xí)，促進(jìn)教學(xué)相長。這樣的課堂既能保障學(xué)習(xí)的效率，又能激活師生的成長內(nèi)驅(qū)。

6.教學(xué)模式理論

喬伊斯（Joyce，B.）等人認(rèn)為，教學(xué)模式就是學(xué)習(xí)模式。在幫助學(xué)生獲得信息、思想、技能、價值觀、思維方式及表達(dá)方式時，我們也在教他們?nèi)绾螌W(xué)習(xí)。事實上，教育的最終目的是將來能夠提高學(xué)生更容易、更有效地進(jìn)行學(xué)習(xí)的能力，因為他們不僅獲得了知識技能，也掌握了學(xué)習(xí)過程。

“活動單導(dǎo)學(xué)”方式中，方案在教師引領(lǐng)下由師生共同參與設(shè)定，能力由互動生成，過程由師生共同把握。

第三篇：文獻(xiàn)資源采購協(xié)調(diào)協(xié)議書

文獻(xiàn)資源采購協(xié)調(diào)協(xié)議書

為充分發(fā)揮鞍山地區(qū)文獻(xiàn)資源的優(yōu)勢，實現(xiàn)文獻(xiàn)資源的共建與共享，滿足鞍山地區(qū)廣大讀者的閱讀需求，各成員館本著文獻(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補(bǔ)、互助互利、平等自愿的原則，在鞍山地區(qū)采取文獻(xiàn)資源采購協(xié)作協(xié)調(diào)，為明確成員館各自的職責(zé)，經(jīng)各協(xié)作館之間協(xié)商，特制定以下有關(guān)規(guī)定，以資共同遵守。

1、協(xié)調(diào)采購、聯(lián)合采購的原則：采取統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一規(guī)劃、自愿平等、優(yōu)勢互補(bǔ)、互惠互利、共建共享的原則。

2、協(xié)調(diào)采購、聯(lián)合采購的項目：協(xié)調(diào)采購各類型文獻(xiàn)，實現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)；聯(lián)合采購中外文大部頭工具書、大型數(shù)據(jù)庫、中外文期刊等，實現(xiàn)互惠互利。

3、修訂合同：修訂采購協(xié)調(diào)協(xié)議必須經(jīng)過成員館各方協(xié)商進(jìn)行修訂。

4、成員館職責(zé)：

（1）負(fù)責(zé)各類文獻(xiàn)的采購協(xié)作與協(xié)調(diào)。各成員館應(yīng)在年初制訂出符合本館需求、突出本館特色的采購計劃。公共圖書館應(yīng)根據(jù)其性質(zhì)和任務(wù)側(cè)重于大眾性讀物文獻(xiàn)及地方文獻(xiàn)的收藏；高校圖書館要突出教學(xué)、科研文獻(xiàn)的收藏；科技圖書館要根據(jù)所服務(wù)的鞍鋼企業(yè)的生產(chǎn)和科研需求，要側(cè)重于鋼鐵冶煉、冶金加工等專業(yè)文獻(xiàn)的收藏；縣區(qū)公共圖書館也要根據(jù)地域性要求做好采選原則；

（2）負(fù)責(zé)制訂中外文期刊、大部頭中外文工具書、大型數(shù)據(jù)庫采購計劃；

（3）做好書刊新訂、停訂的協(xié)調(diào)工作，及時通報書刊的訂購登記信

息；

（4）各成員館嚴(yán)格按照協(xié)議的規(guī)定，履行其職責(zé)。

5、成員館的義務(wù)：

（1）協(xié)助采購協(xié)調(diào)委員應(yīng)搞好鞍山地區(qū)文獻(xiàn)資源共建共享工作，并提供有關(guān)文獻(xiàn)資源建設(shè)方面的信息；

（2）成員館要經(jīng)常地征詢讀者意見和建議，以加強(qiáng)圖書館與讀者的聯(lián)系，改進(jìn)地區(qū)性文獻(xiàn)資源建設(shè)工作；

（3）成員館要按時參加采購協(xié)調(diào)委員會的活動，不能參加時要說明理由；

（4）不履行業(yè)務(wù)的成員館應(yīng)予以解除協(xié)議。

6、采購協(xié)作組織機(jī)構(gòu)：

（1）組織機(jī)構(gòu)

建立鞍山文獻(xiàn)資源共建共享領(lǐng)導(dǎo)小組，組長由鞍山市圖書館業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任。具體領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)計劃的實施。采購協(xié)調(diào)的重大問題都要提交領(lǐng)導(dǎo)小組研究決定。

組長：鞍山市圖書館館長

成員：鞍山科技大學(xué)圖書館館長鞍山師范學(xué)院圖書館館長鞍鋼技術(shù)圖書館館長鐵東區(qū)圖書館館長

鐵西區(qū)圖書館館長立山區(qū)圖書館館長

千山區(qū)圖書館館長海城市圖書館館長

臺安縣圖書館館長岫巖縣圖書館館長

領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)鞍山文獻(xiàn)資源共建共享辦公室，具體負(fù)責(zé)計劃的實施。

（2）采購協(xié)調(diào)日常工作由各成員館的采購部門負(fù)責(zé)。

7、各采購成員館如有違反或單獨終止協(xié)議的，不享受成員館的待遇。

8、本協(xié)議采購成員館各持一份，各成員館簽章后生效。

9、此協(xié)議未盡事宜，由各成員館協(xié)商解決。

采購協(xié)作單位：

鞍山市圖書館

鞍山師范學(xué)院圖書館

鞍山市鐵東區(qū)圖書館

立山區(qū)圖書館

海城市圖書館

岫巖縣圖書館

遼寧科技大學(xué)圖書館 鞍鋼技術(shù)圖書館鐵西區(qū)圖書館千山區(qū)圖書館臺安縣圖書館

二OO八年三月

第四篇：總承包協(xié)調(diào)管理方案

總承包協(xié)調(diào)管理方案

本工程采用總承包管理。本工程總承包管理的特點是工程體量大，工期緊，質(zhì)量目標(biāo)較高，涉及到的專業(yè)較多，工藝復(fù)雜，部分專業(yè)需要進(jìn)行二次設(shè)計，必須搞好各專業(yè)間的協(xié)調(diào)管理。

實施工程的總承包管理，必須要以全面履行業(yè)主合同和向業(yè)主交付滿意工程為目的，堅持“服務(wù)”、“公正”、“科學(xué)”、“統(tǒng)一”、“控制”、“協(xié)調(diào)”、“監(jiān)督”的原則，才能搞好總承包管理。

（一）總包單位對工程質(zhì)量、進(jìn)度、安全、文明施工的管理

一、質(zhì)量管理

1、在施工過程中，施工人員對照規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行自檢、互檢，填寫《工程質(zhì)量班組自檢互檢表》。專職質(zhì)檢員進(jìn)行巡檢，發(fā)現(xiàn)問題及時向施工人員提出，并督促處理。要取到預(yù)防的作用。

2、進(jìn)場物資由經(jīng)過評審合格的物資供應(yīng)商提供，物資供應(yīng)商要提供質(zhì)量證明書，對各項材料如鋼材、砂、石、混凝土、防水材料、砌體材料等要進(jìn)行進(jìn)一步的檢驗復(fù)試。

3、須隱蔽的工程，在班組自檢合格的基礎(chǔ)上，質(zhì)檢員檢查認(rèn)可之后，請業(yè)主代表和監(jiān)理檢查認(rèn)可，并會簽隱蔽工程檢查記錄，方可轉(zhuǎn)放下道工序施工。

4、定期檢查質(zhì)量。項目經(jīng)理部每半月一次工程質(zhì)量檢查，由項目經(jīng)理組織，各專業(yè)技術(shù)負(fù)責(zé)人、質(zhì)檢員、施工班組長及監(jiān)理等參加。對于檢查中發(fā)現(xiàn)的質(zhì)量問題，項目部下發(fā)整改通知單，有關(guān)班組按“三定”原則及時進(jìn)行整改。同時，項目部對每次檢查進(jìn)行總結(jié)，并做好質(zhì)量記錄。

二、進(jìn)度管理

1、各施工段采取流水作業(yè)組織施工。

2、及時組織施工圖紙會審交底，事先及時地解決施工圖紙中的技術(shù)問題。

3、組織施工隊伍對各分部分項工程進(jìn)行技術(shù)、質(zhì)量交底，避免返工。

4、事先編制總進(jìn)度計劃，找出關(guān)鍵工序和關(guān)鍵線路，并加強(qiáng)對其實際施工中的控制，如出現(xiàn)超拖工期現(xiàn)象，及時加以調(diào)整，保證能搶回工期。在確?？偣て诘那疤嵯?，為減輕對生活、后勤的壓力，編制勞動力平衡表，減少勞動力驟增驟減的現(xiàn)象發(fā)生。

5、根據(jù)施工總進(jìn)度計劃，編制單體施工進(jìn)度計劃、月度及旬計劃，并要求各分包單位根據(jù)計劃及時準(zhǔn)備勞動力及機(jī)械設(shè)備，對于不能完成各階段計劃的分包單位給以處罰，并采取措施進(jìn)行補(bǔ)救。

三、安全管理

1、進(jìn)入施工現(xiàn)場內(nèi)的管理人員、電工、焊工、架子工、指揮工、吊機(jī)的司機(jī)和拆裝工人等特種作業(yè)人員必須經(jīng)過培訓(xùn)、考核，并持有效的相關(guān)證件上崗。

2、本工程建筑面積大、單體多，施工工種多，安全防護(hù)十分重要。對臨邊、洞口、交叉作業(yè)的安全防護(hù)必須做到防護(hù)明確、專人負(fù)責(zé)、安全可靠。

3、根據(jù)不同的季節(jié)進(jìn)行交底。不同的季節(jié)有著不同的特點，如盛夏季節(jié)炎熱多雨，必須進(jìn)行防暑降溫，防雷擊、防觸電的安全交底，秋季干燥防火災(zāi)事故的交底，冬季應(yīng)做好防滑等方面的交底。

4、雨季現(xiàn)場道路應(yīng)加強(qiáng)維護(hù)，斜道和腳手板應(yīng)有防滑措施，同時做好現(xiàn)場排水工作。

5、暴雨、臺風(fēng)前后要檢查工地臨時設(shè)施，腳手架、井架機(jī)電設(shè)施、臨時線路，發(fā)現(xiàn)傾斜、變形下沉、漏雨、漏電等現(xiàn)象。

6、夏季要有防暑降溫措施，杜絕中暑事故發(fā)生，食堂要保證衛(wèi)生并作好食品留樣工作，防止食物中毒，并有專人負(fù)責(zé)。

四、文明施工管理

1、根據(jù)現(xiàn)場平面布置圖方案報請建設(shè)單位認(rèn)可后實行。合理布置現(xiàn)場各種臨設(shè)，材料的儲存、堆放點，實施現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)化動態(tài)管理，確保整個現(xiàn)場在有序的條件下組織施工。

2、施工區(qū)域重點關(guān)鍵部位，一方面需做好安全生產(chǎn)、消防防盜安全等方面警標(biāo)、宣傳及布置相應(yīng)的設(shè)施器材之外，同時必須加強(qiáng)有關(guān)文明標(biāo)化施工的宣傳、標(biāo)識及相應(yīng)的配套設(shè)施。

3、在建筑物的四周排設(shè)下水道，由專人疏通，確保建筑物外四周無積水，四周道路暢通、平整，各種物資整齊堆放。

4、施工現(xiàn)場按標(biāo)準(zhǔn)制作有頂蓋茶棚，茶桶必須上鎖，茶水和消毒水有專人定時更換，并保證供水。

5、現(xiàn)場落手清推行定額消耗包干制，明確專業(yè)分包隊伍和班組中標(biāo)方責(zé)任制。加強(qiáng)施工過程中落手清的檢查、考核和獎罰。

6、施工區(qū)域明顯的正門兩側(cè)圍墻上分別繪出本工程建設(shè)效果圖，標(biāo)明工程概況、建設(shè)單位、設(shè)計單位、監(jiān)理、施工單位名稱，項目負(fù)責(zé)人名額監(jiān)督電話。在施工現(xiàn)場正門一側(cè)圍墻后設(shè)三根12m長、間距1m的金屬旗桿。

7、施工過程中，采取合理的施工方案，性能良好的施工機(jī)械，減少和避免噪聲、粉塵對環(huán)境的影響，設(shè)立投訴電話，傾聽周圍居民意見，及時改進(jìn)施工方法。

8、定期打掃和噴灑工地道路及工地周邊市政道路，確保離開工地的車輛上不能有泥土、碎片等類似物體帶到公共道路上。

（二）總包單位對分包單位的管理

一、合同管理

1.分包合同簽定生效后，雙方對合同包括的施工內(nèi)容予以明確，如合同遺漏的項目或未包括在招標(biāo)書范圍內(nèi)的，分包方要提出書面報告，由總包方會同監(jiān)理、業(yè)主協(xié)調(diào)解決；

2.分包方必須嚴(yán)格按合同要求的質(zhì)量、工期、安全和文明施工進(jìn)行施工。

二、進(jìn)場準(zhǔn)備工作

1.合同簽字生效次日起3天內(nèi)，分包方必須向總包方報送施工組織設(shè)計、進(jìn)度計劃，計劃要詳細(xì)列出各主要工序及持續(xù)時間，不得漏項；標(biāo)準(zhǔn)表格使用《施工組織設(shè)計/方案報審表》、《施工進(jìn)度計劃報審表》；同時報送《工程開工報告》；

2.進(jìn)場的分包方所有人員，統(tǒng)一到項目質(zhì)安部門簽定集體、個人安全生產(chǎn)合同，接受安全生產(chǎn)書面交底；

3.分包單位必須持有資質(zhì)證明，并報送復(fù)印件。標(biāo)準(zhǔn)表格使用《分包單位資格報審表》；特種操作人員必須持有效的上崗證，并將復(fù)印件交總包方質(zhì)安、勞資部門備案；分包方所使用的施工設(shè)備必須報檢，標(biāo)準(zhǔn)表格使用《施工設(shè)備進(jìn)/出場報審表》；

4.及時提出圖紙會審要求，由總包方協(xié)調(diào)安排。

三、開工

1.施工組織設(shè)計、進(jìn)度計劃經(jīng)總包方、監(jiān)理、業(yè)主審批通過后，由監(jiān)理下達(dá)開工指令，正式開工；

2.分包方的開工日期以開工指令日期為準(zhǔn)，實際施工中，如與分包方相關(guān)聯(lián)的上道工序比計劃提前完成，那么分包方的進(jìn)度亦相應(yīng)提前，其他情況按合同中有關(guān)工期的約定執(zhí)行；

3.施工中，總包方將根據(jù)現(xiàn)場實際情況和計劃安排，向分包方書面下達(dá)各工序的最遲開工時間和最遲完工時間，以便統(tǒng)一協(xié)調(diào)施工進(jìn)度。

四、施工過程管理 1.對分包單位的技術(shù)管理 1.1方案實施問題

項目實施前，由技術(shù)部和工程部對各專業(yè)分包的方案、工藝、程序、進(jìn)度計劃進(jìn)行技術(shù)綜合，優(yōu)化出各分包工程的最佳組合與最佳方案，合理安排各分包單位的流水作業(yè)，原則上分層施工，如無法分層，則每層分段施工，避免因搶工作面造成的施工混亂、打亂仗而延誤工期。1.2涉及施工的矛盾問題

所有的施工圖紙均由總承包統(tǒng)一審核，各分包商積極參加，由工程、技術(shù)部門列出各分包商施工過程中應(yīng)注意的重點，編制各分包商既相互交叉又互不干擾的預(yù)埋、預(yù)留管道孔洞的管線走向規(guī)劃。各分包商在施工時，對于非圖紙原因產(chǎn)生的同其他單位的矛盾，統(tǒng)一上報總包單位協(xié)調(diào)解決；由于圖紙原因產(chǎn)生的矛盾，書面上報總包單位，由總包單位會同監(jiān)理、業(yè)主、設(shè)計院協(xié)調(diào)解決；每個分包商在各工序施工前，需要土建或其他分包商配合施工或應(yīng)注意的事項，提前兩天向總包方提出，以便協(xié)調(diào)處理，避免不必要的返工。1.3工期問題

各分包商施工總工期、節(jié)點工期，應(yīng)在進(jìn)度計劃中予以明確且嚴(yán)格按既定計劃執(zhí)行，同時和總包方安排的施工節(jié)拍與區(qū)域保持一致，以確保各單位同時施工時的有序、穩(wěn)步施工，工期的延誤執(zhí)行合同規(guī)定。1.4配合問題

現(xiàn)場施工總布置由總承包統(tǒng)一管理，在合同中明確各分包商在不同施工階段中的使用場地，各分包商不得擅自隨意亂用材料堆場或堵塞道路。所有垂直運輸機(jī)械均由總承包單位布置與管理，同時組織協(xié)調(diào)好各分包商的施工時間；錯開使用垂直運輸設(shè)施的時間，以確保垂直運輸設(shè)施的有效、合理使用，發(fā)揮其最大使用效率。施工現(xiàn)場建立用水、用電審批制度，分包商須提前兩天填報用水用電審批表，列明使用部位、使用時間及使用量送交總承包商生產(chǎn)科審批，以便做好統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理，避免磕碰事件。2.對分包單位的質(zhì)量管理

本工程承包質(zhì)量管理任務(wù)將主要是針對各分包商分別負(fù)責(zé)的系統(tǒng)功能質(zhì)量的監(jiān)控，以及由此而形成的最終產(chǎn)品質(zhì)量跟蹤而展開的。在施工中，重點圍繞以下幾個方面進(jìn)行管理。2.1技術(shù)質(zhì)量的管理

分包商的對本專業(yè)施工圖進(jìn)行仔細(xì)審核，對發(fā)現(xiàn)的設(shè)計缺陷、質(zhì)量問題及矛盾部位應(yīng)及時報總包單位，由總包單位會同監(jiān)理、業(yè)主、設(shè)計單位重新修改，避免因設(shè)計引起的質(zhì)量問題。2.2材料設(shè)備質(zhì)量管理

分包商采購的材料、設(shè)備等的品牌、產(chǎn)地、規(guī)格、技術(shù)參數(shù)必須與設(shè)計及合同中規(guī)定的要求一致，不符合要求的材料、設(shè)備必須退場。2.3進(jìn)場材料的報檢程序

分包商進(jìn)場的材料、設(shè)備，必須在第一時間（24小時內(nèi)）填報《材料/構(gòu)配件報驗單》及《工程設(shè)備報驗單》，報總包單位進(jìn)行核實，無誤后，由總包單位報監(jiān)理、業(yè)主進(jìn)行核查，通過后方可入庫或使用； 2.4施工過程的質(zhì)量管理

首先，各分包商應(yīng)配備足夠的現(xiàn)場質(zhì)量管理人員，并將人員名單書面上報總包方?？偘酵瑯佑袑Ｂ氋|(zhì)安員對分包商的過程質(zhì)量開展面對面的監(jiān)督與認(rèn)可，同時分包商對產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)行《三檢制》（自檢、互檢、交接檢）檢查，并做好檢查記錄，凡達(dá)不到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的，總包方不予以簽證付款并促其整改，對一些成品與半成品的加工制作，總承包將抽派人員趕赴加工現(xiàn)場進(jìn)行檢查驗證。2.5成品、半成品保護(hù)

分包商在施工過程中及工程完工后，對產(chǎn)品的保護(hù)進(jìn)行系統(tǒng)管理，已完成并形成系統(tǒng)功能的產(chǎn)品，經(jīng)驗收后，分包商即組織人力、物力和相應(yīng)的技術(shù)手段進(jìn)行產(chǎn)品保護(hù)，直至形成最終產(chǎn)品，并指派專人看護(hù)直至交付業(yè)主使用為止。3.對分包單位的工期管理

總承包對該承包工程工期目標(biāo)的最終依據(jù)是合同工期，即在約定的時間內(nèi)必須向業(yè)主交付最終產(chǎn)品，為此總承包技術(shù)、工程部門必須對總進(jìn)度計劃進(jìn)行周密策劃和嚴(yán)格管理，各分包商的計劃工期必須實現(xiàn)投標(biāo)書承諾的合同工期要求。： 3.1在排總進(jìn)度計劃時，各分包商的主要負(fù)責(zé)人員均共同參與，對總承包所排的計劃進(jìn)行論證、提出意見。同時充分預(yù)計為實現(xiàn)預(yù)定計劃可能產(chǎn)生的技術(shù)、質(zhì)量，安全及施工進(jìn)度等問題，事先制定方案，確?？傔M(jìn)度計劃的順利實施。3.2在總進(jìn)度計劃中標(biāo)明各分包商最遲應(yīng)開始的時間及最遲應(yīng)完成的時間，同時注明關(guān)鍵工序的節(jié)點工期。

3.3當(dāng)情況有變化，需要調(diào)整進(jìn)度計劃時，必須經(jīng)過雙方協(xié)調(diào)，并得到總承包的同意。并報監(jiān)理和業(yè)主簽認(rèn)。4.對分包單位的安全及文明施工的管理

如果工程建筑面積較大，專業(yè)分包單位較多，為確保施工正常有序的進(jìn)行，各分包商應(yīng)做到以下幾點：

4.1從思想上和組織上把安全生產(chǎn)管理納入我公司統(tǒng)一的安全管理體系之中，進(jìn)場的管理人員與員工都要接受總包方的安全教育，并由總包方質(zhì)安部門制定統(tǒng)一完整的安全、保衛(wèi)管理制度，如：人員登記制、人員進(jìn)出場制度、區(qū)域通行證制度、生活區(qū)管理制度、門衛(wèi)制度等，分包商必須遵守，以確保施工現(xiàn)場安全、文明施工。

4.2分包商配備足夠數(shù)量的安全、保衛(wèi)人員，對本方的材料庫房、成品、半成品進(jìn)行看護(hù)；分包商的現(xiàn)場安全員名單須書面報總包方，其主要職責(zé)為監(jiān)督本單位施工人員的安全生產(chǎn)，發(fā)現(xiàn)違規(guī)、違章操作的（如機(jī)械操作、用電操作、高空作業(yè)等），必須予以制止并處理，總包方亦有專職安全員進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)督檢查，發(fā)現(xiàn)隱患或違章將予以嚴(yán)肅處理。

4.3分包商必須遵守合同中有關(guān)文明施工的規(guī)定，做到工完場清。教育并監(jiān)督現(xiàn)場施工人員，不得在現(xiàn)場打架斗毆、賭博、喧嘩嬉鬧，嚴(yán)禁在現(xiàn)場隨地大小便或在建筑物上亂寫亂畫，違者將予以重罰并清退出場；嚴(yán)禁任用不明身份的人員施工或留宿非本工程施工人員；居住在生活區(qū)內(nèi)的施工人員不得生火做飯，宿舍保持清潔衛(wèi)生，不得污染墻地面，垃圾集中入桶，禁止隨地亂扔。5.對分包單位的技術(shù)資料管理

5.1各分包單位必須配齊本專業(yè)的施工規(guī)范、驗收規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)圖集，以便在施工過程中有據(jù)可查；負(fù)責(zé)具體施工的管理人員每日填寫施工日記，記錄當(dāng)天施工的詳細(xì)情況及存在問題；

5.2分包商根據(jù)本行業(yè)的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)或驗收規(guī)范獨立做好資料，在工程竣工時將竣工資料（包括質(zhì)量保證資料、質(zhì)量檢驗資料、質(zhì)量評定資料）一式六份原件移交總包方。所有資料必須與施工日記及現(xiàn)場施工情況交圈對口，及時準(zhǔn)確不得作假；并保證竣工驗收時資料無問題。

5.3對于需要辦理隱蔽驗收或其他專業(yè)部門驗收的工序，分包商應(yīng)在工序完成并自檢合格后，書面報總包方，標(biāo)準(zhǔn)表格使用《工程質(zhì)量報驗單》，需要質(zhì)監(jiān)站或其他職能部門參加的，在報驗單上予以說明，由總包方復(fù)核后報送監(jiān)理及業(yè)主審批及組織相關(guān)部門檢查驗收。

5.4有關(guān)工作聯(lián)系函，各分包商的聯(lián)系函一式3份原件報總包方；總包方以《通用申報表》形式向監(jiān)理方報送，監(jiān)理會同業(yè)主協(xié)商后，在48小時內(nèi)將審批結(jié)果以書面形式發(fā)給總包方。

五、工地例會制度

往往工程的工期緊，質(zhì)量要求高，并且分包單位較多，為了協(xié)調(diào)好工作，每周五下午3：00準(zhǔn)時在總包單位開一次現(xiàn)場協(xié)調(diào)會：

1.每周的協(xié)調(diào)會，各分包商本項目負(fù)責(zé)人及具體施工負(fù)責(zé)人必須按時到會。無故不來或遲到者，將進(jìn)行罰款處理，如因不參加會議而影響現(xiàn)場施工的，責(zé)任自負(fù)；屆時監(jiān)理、業(yè)主一同參加，解決施工中存在的問題。

2.所有分包商必須根據(jù)已審批的進(jìn)度計劃，排出每周工作安排，每周一報送總包方（一式三份），在協(xié)調(diào)會將對上周工作、本周安排進(jìn)行總結(jié)和協(xié)調(diào)。3.如果每周一次的協(xié)調(diào)會無法滿足施工需要，總包方根據(jù)實際情況安排增加協(xié)調(diào)會，屆時臨時通知各分包單位。

六、總結(jié)

以上工作程序及管理措施敬請各分包商認(rèn)真遵守執(zhí)行，未完善或與合同有出入的，按合同約定執(zhí)行，各分包商有異議或合理化建議的請與總包方聯(lián)系，共同商議確定。

第五篇：安監(jiān)總協(xié)調(diào)[2008]94號

安監(jiān)總協(xié)調(diào)〔2008〕94號

國家安全監(jiān)管總局關(guān)于開展金屬非金屬礦山等重點行業(yè)（領(lǐng)域）安全

生產(chǎn)百日督查專項行動的通知

各省、自治區(qū)、直轄市及新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局，有關(guān)中央企業(yè)： 為認(rèn)真貫徹落實黨中央、國務(wù)院關(guān)于安全生產(chǎn)的一系列指示部署，根據(jù)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于開展安全生產(chǎn)百日督查專項行動的通知》（國辦發(fā)明電〔2008〕22號）精神，從4月下旬到7月底，在金屬非金屬礦山、尾礦庫、冶金有色、石油天然氣開采、危險化學(xué)品、煙花爆竹和防范自然災(zāi)害引發(fā)事故災(zāi)難及安全生產(chǎn)應(yīng)急管理等重點行業(yè)（領(lǐng)域）開展安全生產(chǎn)百日督查專項行動?，F(xiàn)將有關(guān)事項通知如下：

一、工作目標(biāo)

通過安全生產(chǎn)百日督查專項行動，推動地方各級人民政府認(rèn)真貫徹執(zhí)行黨和國家的安全生產(chǎn)方針政策和法律法規(guī)，落實安全監(jiān)管主體責(zé)任，強(qiáng)化安全生產(chǎn)監(jiān)督管理，認(rèn)真組織開展金屬非金屬礦山等重點行業(yè)（領(lǐng)域）的隱患排查治理工作，強(qiáng)化各項隱患治理措施，建立健全重大隱患分級掛牌督辦制度和重大危險源分級監(jiān)控制度；督促金屬非金屬礦山等重點行業(yè)（領(lǐng)域）生產(chǎn)經(jīng)營單位認(rèn)真落實安全生產(chǎn)主體責(zé)任，加大安全投入，強(qiáng)化安全基礎(chǔ)管理，完善安全生產(chǎn)規(guī)章制度，加強(qiáng)員工安全教育培訓(xùn)，加強(qiáng)隱患排查治理工作，全面治理隱患；加大對易由自然災(zāi)害引發(fā)事故災(zāi)難的隱患排查治理和除險加固工作，全面加強(qiáng)應(yīng)急管理，提高防范和應(yīng)對事故災(zāi)難的能力，防范遏制重特大事故，促進(jìn)安全生產(chǎn)狀況持續(xù)穩(wěn)定好轉(zhuǎn)。

二、督查形式和重點

各省、自治區(qū)、直轄市及新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)轄區(qū)內(nèi)各級安全監(jiān)管部門，都要組織開展金屬非金屬礦山等重點行業(yè)（領(lǐng)域）安全生產(chǎn)百日督查專項行動。督查工作采取企業(yè)自查與部門抽查相結(jié)合、綜合督查與專項督查相結(jié)合的方式進(jìn)行，在企業(yè)全面自查的基礎(chǔ)上，有重點地進(jìn)行督查。各地區(qū)要結(jié)合本地實際，確定督查的重點區(qū)域、重點行業(yè)（領(lǐng)域）、重點企業(yè)、重點場所；督查的地區(qū)數(shù)量，原則上省級督查要不少于1/3的市（地），市級督查要不少于1/3的縣（區(qū)），縣級督查要不少于1/3的鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）；督查的企業(yè)由各地視情況而定。

國家安全監(jiān)管總局根據(jù)全國金屬非金屬礦山等重點行業(yè)（領(lǐng)域）安全生產(chǎn)形勢和各地安全生產(chǎn)狀況，確定對以下地區(qū)進(jìn)行重點督查。

金屬非金屬礦山：河北、遼寧、湖南、貴州、云南、陜西。

尾礦庫：河北、遼寧、湖南、貴州、云南、陜西。

冶金有色：河北、遼寧、云南。

石油天然氣開采：重慶、四川。

危險化學(xué)品：河北、江蘇、浙江、山東、河南、湖北。

煙花爆竹：安徽、江西、河南、湖南。

防范自然災(zāi)害引發(fā)事故災(zāi)難及安全生產(chǎn)應(yīng)急管理領(lǐng)域：江蘇、浙江、山東、河南、湖北、四川、陜西。

三、督查內(nèi)容

（一）督查的綜合內(nèi)容

1.各地區(qū)貫徹落實黨和國家的安全生產(chǎn)方針政策、法律法規(guī)，加強(qiáng)安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)和隊伍建設(shè)，落實安全生產(chǎn)監(jiān)管責(zé)任，分解和落實2008年安全生產(chǎn)控制考核指標(biāo)，查處各類生產(chǎn)安全事故及責(zé)任追究落實情況。

2.各地區(qū)貫徹落實《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步開展安全生產(chǎn)隱患排查治理工作的通知》（國辦發(fā)明電〔2008〕15號）精神，制定下發(fā)隱患排查治理具體實施意見，把各項工作措施落實到基層及企業(yè)，建立隱患排查治理及重大危險源監(jiān)控制度，以及對2007年查出的重大隱患整改銷號情況。

3.各類生產(chǎn)經(jīng)營單位貫徹執(zhí)行《安全生產(chǎn)法》等有關(guān)法律法規(guī)，落實安全生產(chǎn)主體責(zé)任，健全安全管理機(jī)構(gòu)，完善各項安全規(guī)章制度，加大安全投入，加強(qiáng)安全教育培訓(xùn)，強(qiáng)化現(xiàn)場安全管理，嚴(yán)格執(zhí)行新建、改建、擴(kuò)建項目“三同時”規(guī)定，組織開展隱患排查治理，建立健全隱患排查治理工作制度和重大危險源監(jiān)控制度等情況。

4.貫徹落實《突發(fā)事件應(yīng)對法》和《國務(wù)院關(guān)于全面加強(qiáng)應(yīng)急管理工作的意見》（國發(fā)〔2006〕24號）精神，健全和完善應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)、機(jī)制和規(guī)章制度，完善預(yù)案體系，加強(qiáng)應(yīng)急隊伍建設(shè)情況；針對重大危險源、重大隱患及易由自然災(zāi)害引發(fā)事故災(zāi)難的應(yīng)急準(zhǔn)備情況。

5.各地區(qū)根據(jù)實際確定的其它督查內(nèi)容。

（二）督查的專項內(nèi)容

金屬非金屬礦山、尾礦庫、冶金有色、石油天然氣開采、危險化學(xué)品、煙花爆竹、防范自然災(zāi)害引發(fā)事故災(zāi)難及安全生產(chǎn)應(yīng)急管理領(lǐng)域督查的專項內(nèi)容見附件。

四、督查方法

1.聽取匯報，查閱資料。全面聽取所到地區(qū)人民政府、相關(guān)部門及生產(chǎn)經(jīng)營單位關(guān)于隱患排查治理及安全生產(chǎn)工作情況匯報，認(rèn)真查閱相關(guān)文件、記錄和資料。

2.深入實際，現(xiàn)場督查。深入基層、深入企業(yè)、深入現(xiàn)場和生產(chǎn)一線，進(jìn)行實地督促檢查。除按計劃進(jìn)行檢查外，還要隨機(jī)抽查一些企業(yè)和單位，通過實地檢查，真正掌握基層和企業(yè)的安全工作實情。

3.座談交流，聽取意見。適當(dāng)組織召開由安全監(jiān)管人員、企業(yè)主要負(fù)責(zé)人、安全管理人員、專業(yè)技術(shù)人員及一線工人代表參加的座談會，了解和掌握隱患排查治理工作開展情況，傾聽他們的意見和想法，商討安全生產(chǎn)對策措施。

4.發(fā)現(xiàn)問題，限期整改。對督查中發(fā)現(xiàn)的問題要責(zé)令整改；能當(dāng)場解決的，要當(dāng)場解決；不能當(dāng)場解決的，要告知當(dāng)?shù)卣推髽I(yè)，提出整改要求和時限，限期整改。

5.反饋意見，提出要求。督查過程中，要適時向被督查的單位和地區(qū)通報督查情況，指出問題，提出建議和要求。督查結(jié)束后，要向地方政府反饋督查意見。

五、工作要求

1.加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，精心組織。地方各級安全監(jiān)管部門要在同級人民政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，把金屬非金屬礦山等重點行業(yè)（領(lǐng)域）安全生產(chǎn)百日督查專項行動作為當(dāng)前一項重點工作來抓，主要負(fù)責(zé)同志要親自抓，負(fù)總責(zé)；要周密部署，精心組織，制定具體工作方案；要引導(dǎo)督促生產(chǎn)經(jīng)營單位認(rèn)真搞好自查，廣泛深入開展安全生產(chǎn)百日督查專項行動。

2.深入細(xì)致，務(wù)求實效。各級安全監(jiān)管部門組織的督查組要深入細(xì)致地開展督促檢查工作，嚴(yán)格按照督查內(nèi)容要求，逐條逐項進(jìn)行檢查，要多查、多看、多問，注意從表面現(xiàn)象發(fā)現(xiàn)實質(zhì)問題，堅決防止搞形式、走過場，務(wù)求取得實效。

3.總結(jié)經(jīng)驗，推廣典型。在督查過程中要注意發(fā)現(xiàn)安全生產(chǎn)工作和隱患排查治理及此次安全督查專項行動中的好經(jīng)驗、好做法，及時進(jìn)行總結(jié)推廣，促進(jìn)安全生產(chǎn)百日督查專項行動的深入開展。

4．廣泛宣傳，強(qiáng)化監(jiān)督。各級安全監(jiān)管部門要充分利用廣播、電視、報紙等各種媒體，廣泛宣傳開展金屬非金屬礦山等重點行業(yè)（領(lǐng)域）安全生產(chǎn)百日督查專項行動的重要意義，發(fā)動廣大從業(yè)人員和人民群眾積極參與隱患排查治理和此次安全督查專項行動。既要利用各種媒體，宣傳和推廣好的典型，同時又要對存在嚴(yán)重問題的單位和地區(qū)進(jìn)行曝光，強(qiáng)化群眾監(jiān)督和新聞輿論監(jiān)督。

5.掌握信息，及時報送。各級安全監(jiān)管部門要逐級建立信息報送制度，加強(qiáng)專項行動信息報送工作，及時反映專項行動開展情況。要按照國務(wù)院安委會辦公室關(guān)于安全生產(chǎn)百日督查專項行動信息報送的要求，及時將本地區(qū)金屬非金屬礦山等重點行業(yè)（領(lǐng)域）安全生產(chǎn)百日督查專項行動工作進(jìn)展情況報送國家安全監(jiān)管總局。各地要適時對專項行動工作進(jìn)行總結(jié)，并于8月上旬將本地區(qū)安全生產(chǎn)百日督查專項行動工作總結(jié)報送國家安全監(jiān)管總局。

附件：金屬非金屬礦山、尾礦庫、冶金有色、石油天然氣開采、危險化學(xué)品、煙花爆竹和防范自然災(zāi)害引發(fā)事故災(zāi)難及安全生產(chǎn)應(yīng)急管理等重點行業(yè)（領(lǐng)域）督查的專項內(nèi)容

二○○八年四月十八日