第一篇：國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見

【發布單位】國務院

【發布文號】國發〔2013〕33號 【發布日期】2013-08-09 【生效日期】2013-08-09 【失效日期】 【所屬類別】政策參考 【文件來源】國務院

國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見

國發〔2013〕33號

各省、自治區、直轄市人民政府，國務院各部委、各直屬機構：

鐵路是國家重要的基礎設施和民生工程，是資源節約型、環境友好型運輸方式。改革鐵路投融資體制，加快推進鐵路建設，對于加快工業化和城鎮化進程、帶動相關產業發展、拉動投資合理增長、優化交通運輸結構、降低社會物流成本、方便人民群眾安全出行，都具有不可替代的重要作用。近年來，我國鐵路發展取得了顯著成就，但與經濟社會發展需要、其他交通方式和國外先進水平相比，鐵路仍然是綜合交通運輸體系的薄弱環節，發展相對滯后。當前，鐵路管理體制進行了重大改革，實現了政企分開，為深化鐵路投融資體制改革，更好地發揮政府和市場的作用，促進鐵路持續發展創造了良好條件。

面對鐵路發展的新形勢新要求，綜合考慮鐵路建設項目儲備、前期工作和施工力量等條件，應加快“十二五”鐵路建設，爭取超額完成2013年投資計劃，切實做好明后兩年建設安排。優先建設中西部和貧困地區鐵路及相關設施，大力推動扶貧攻堅，促進區域協調發展，積極穩妥推進城鎮化，順應群眾改善生產生活條件、增加收入的迫切期盼。為確保在建項目順利推進，投產項目如期完工，新開項目抓緊實施，全面實現“十二五”鐵路規劃發展目標，現提出以下意見：

一、推進鐵路投融資體制改革，多方式多渠道籌集建設資金。按照“統籌規劃、多元投資、市場運作、政策配套”的基本思路，完善鐵路發展規劃，全面開放鐵路建設市場，對新建鐵路實行分類投資建設。向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。研究設立鐵路發展基金，以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入。鐵路發展基金主要投資國家規定的項目，社會法人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲取穩定合理回報。“十二五”后三年，繼續發行政府支持的鐵路建設債券，并創新鐵路債券發行品種和方式。（發展改革委、財政部、交通運輸部、人民銀行、銀監會、工商總局、鐵路局、中國鐵路總公司負責）

二、不斷完善鐵路運價機制，穩步理順鐵路價格關系。堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水平，并建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制。創造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。（發展改革委負責）

三、建立鐵路公益性、政策性運輸補貼的制度安排，為社會資本進入鐵路創造條件。對于鐵路承擔的學生、傷殘軍人、涉農物資和緊急救援等公益性運輸任務，以及青藏線、南疆線等有關公益性鐵路的經營虧損，要建立健全核算制度，形成合理的補貼機制。在理順鐵路運價、建立公益性運輸核算制度之前，為解決中國鐵路總公司建設項目資本金不足、利息負擔重等問題，考慮到鐵路運輸公益性因素，中央財政將在2013年和明后兩年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼。（財政部、鐵路局、中國鐵路總公司負責）

四、加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發利用。支持鐵路車站及線路用地綜合開發。中國鐵路總公司作為國家授權投資機構，其原鐵路生產經營性劃撥土地，可采取授權經營方式配置，由中國鐵路總公司依法盤活利用。參照《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》（國發〔2012〕64號），按照土地利用總體規劃和城市規劃統籌安排鐵路車站及線路周邊用地，適度提高開發建設強度。創新節地技術，鼓勵對現有鐵路建設用地的地上、地下空間進行綜合開發。符合劃撥用地目錄的建設用地使用權可繼續劃撥；開發利用授權經營土地需要改變土地用途或向中國鐵路總公司以外的單位、個人轉讓的，應當依法辦理出讓手續。地方政府要支持鐵路企業進行車站及線路用地一體規劃，按照市場化、集約化原則實施綜合開發，以開發收益支持鐵路發展。（國土資源部、住房城鄉建設部、財政部負責）

五、強化企業經營管理，努力提高資產收益水平。中國鐵路總公司要堅持企業化、市場化運作，推進現代企業制度建設，改善經營、增收節支，依托干線鐵路陸續開通、運力大幅增長等有利條件，千方百計擴大市場份額，依托運輸主業開展物流等增值服務，力爭客運年均增長10%以上、貨運實現穩步增長。建立完善成本核算體系、績效考核體系，有效控制建設和運營成本，提高經營效益。要在抓緊清理資產的基礎上，全面開展資產評估工作，摸清底數，盤活存量，優化增量，增強企業自我發展能力。要抓緊實現建設項目投產運行，做好站點設施和運營設備的配套，充分發揮鐵路網絡整體效益，提高增量資產收益。（中國鐵路總公司、財政部、鐵路局負責）

六、加快項目前期工作，形成鐵路建設合力。中國鐵路總公司、地方政府等項目業主要加強組織領導，密切協調配合，加大工作力度，切實做好建設方案、資金籌措和社會穩定風險分析等前期工作。中國鐵路總公司要會同有關部門加強施工監管和運營管理，確保工程質量和運行安全。發展改革、國土資源、環境保護等部門要加強溝通協調，建立聯動機制，加快項目審核，加快中西部地區和貧困地區鐵路建設，確保“十二五”規劃確定的鐵路重點項目及時開工，按合理工期推進。銀行等金融機構要根據自身承受能力繼續積極支持鐵路重點項目建設。中國鐵路總公司繼續享有國家對原鐵道部的稅收優惠政策，國務院及有關部門、地方政府對鐵路實行的原有優惠政策繼續執行。（中國鐵路總公司、發展改革委、財政部、國土資源部、環境保護部、交通運輸部、人民銀行、稅務總局、銀監會負責）

國務院

2013年8月9日

本內容來源于政府官方網站，如需引用，請以正式文件為準。

第二篇：關于加快推進鐵路建設的調研報告

關于加快推進鐵路建設的調研報告

隨著《中長期鐵路網規劃》（調整方案）的進一步實施，全局鐵路建設已進入高潮。特別是2010年，是我局建局以來建設投資規模最大、投產新線最多的一年。截至8月底，全局在建項目XX個，開展前期項目XX個，累計完成建設投資XX億元，占計劃的XX%。大規模鐵路建設前所未有，機遇千載難逢，但挑戰也非常嚴峻，面對建設項目多、投資規模大、線路等級標準高、工期進度與安全質量壓力并存的局面，如何盡快適應大規模鐵路建設新形勢的要求，確保完成全年建設任務目標，需要進行更為深入的思考與摸索。

1.存在的問題

通過采取與合資鐵路公司主要負責人座談、下現場查看、查閱建設資料等方法，感到目前影響全局鐵路建設的問題主要有以下兩個方面：

1.1 外部環境

1.1.1征地拆遷工作推進緩慢。從整體上講，鐵路建設會帶動地方經濟的發展和社會的繁榮，具體地看，它又會影響個別或局部地方的利益，尤其是直接影響到鐵路工程沿線范圍內千家萬戶人民群眾的切身利益，征地拆遷工作正是這一矛盾的焦點。征地拆遷工作是否進展順利，直接影響到建設項目進度的快慢，是制約鐵路建設加快發展的主要因素。但是由于現行征地拆遷方面的

— 1 — 法律、法規建設相對滯后，拆遷政策多為地方性的，還欠統一、規范，征地拆遷工作的問題和矛盾日益凸顯。一些村民利用法律對征地補償費用沒有明確的漏洞，漫天要價，補償費用數額巨大；一些村民為了多獲利，采取觀望的態度，一拖再拖，嚴重影響了征拆工作的正常進行；還有一些村民懷著投機取巧的心態，在征拆工作開展之前，搶建房屋或搶“種”、搶“栽”農作物，以求多得補償。種種不利因素，對我局鐵路建設工作帶來及其嚴重的影響。例如，新包西鐵路2005年底已開工建設控制工程，但由于在包頭市、鄂爾多斯市境內征地拆遷工作進行緩慢，實際建設工期已將近5年。呼和東站工程2006年12月開工建設，設計工期2年，由于站前廣場用地征不下來，影響站前廣場及相關配套設施建設進度，遲遲不能投入使用，實際建設工期已將近4年。還有新街~恩格阿婁、集包第二雙線等多條在建鐵路，也是由于征地拆遷工作滯后，影響建設工期。如果這些鐵路能夠按期開通運營，一方面全局運輸體量將快速提升，另一方面我局今年的建設壓力也會大大減小。

1.1.2沿線居民阻工問題嚴重。由于鐵路建設工作涉及到沿線村民的切身利益，各種矛盾紛繁復雜，村民對鐵路建設工作有一些意見本屬情理之事，建設過程中的協調工作非常困難也在意料之中，但一些村民超乎想象的無理甚至無賴的要求，加之一些當地政府對鐵路建設認識上不足，存在地方保護主義和好人主義，個別地方村、鎮領導放縱甚至暗中支持部分村民無理取鬧，致使

— 2 — 鐵路建設工作受到極大影響。例如，新包西線建設過程中，因周邊村民阻工而迫使施工中斷的現象時有發生，當地村民經常聚集近百人，采取圍堵施工便道、攔停施工車輛、在施工便道設臵障礙等手段阻礙施工，嚴重影響了工程的正常進行。在建新街至恩格阿婁鐵路項目，一些村民認為鐵路線路對其出行造成不便，要求補償汽車燃油費，經多次協調未果，便采取各種方式阻礙施工，影響工程建設。

1.1.3與地方政府、企業利益沖突。由于受地形地貌以及地質狀況影響，新建鐵路在設計過程中難免會穿越林地、煤礦，或與既有公路、鐵路產生交叉跨越，涉及地方政府、煤礦企業和其他企業的利益，辦理壓覆礦、林地以及跨越等手續存在困難，影響工程建設。例如，伊旗政府準備在新恩鐵路與新包西鐵路接軌處建設物流園區，要求路局幫助規劃物流園區，并解決村民安臵問題，否則不同意該段進行征地拆遷，影響正線2.7公里。大塔至四眼井鐵路、大塔~馬場壕鐵路與既有包神鐵路產生交叉跨越，但包神鐵路公司要求將局管鐵路跨越既有包神鐵路與神華新街礦區鐵路專用線跨越包西鐵路捆綁辦理，否則不予簽訂交叉跨越協議，影響到兩條新線建設進度。大四線高關支線石旮旯溝大橋占用了鄂爾多斯聚融公司灰巖礦、竹箕塔村石哈拉溝石礦及高頭窯吳四圪堵石哈拉溝石礦的部分礦區，煤礦企業索要補償費用較大，建設用地遲遲不能到位，影響高關支線建設工期。

1.1.4前期項目推進存在梗阻。目前，全局正在開展前期工作

— 3 — 的項目，大部分都存在推進滯后的問題。金泉至甘其毛都鐵路計劃今年6月份開工建設，但至今可研報批文件仍未批復；呼張快速客運鐵路項目建議書至今未得到國家發改委的批復，影響了項目開工建設，等等。主要原因一方面受國家發改委整體工作部署安排的影響，另一方面在環評、水保、土地預審以及線路走向等環節，與地方政府規劃存在矛盾，導致相關手續不能到位。

1.2 內部環境

1.2.1思想認識仍不適應。大規模鐵路建設徹底改變了我局過去單一的運輸組織管理模式，鐵路建設與運輸經營共同成為全局的中心工作，但干部職工思想認識難以快速適應,建設系統的一些干部職工表現出信心不足、畏難等情緒，對按期完成建設任務心存質疑。

1.2.2建設管理人員匱乏。目前，路局控股的幾家合資鐵路公司普遍存在建設管理人員不足，人不夠用的問題，沿河鐵路公司目前共有干部職工50余人，扣除財務、計劃、辦公室等綜合部門職工，從事建設安全質量管理的專業人員僅有20多人；南部鐵路公司專業管理人員僅有21人，其中還包括3名剛畢業分配的大學生。專業管理人員的不足，導致建設單位下現場檢查、監督、指導的頻次和質量大打折扣，或是單純依靠監理單位對施工現場進行管理，弱化了合資公司作為項目建設主體的作用。未來幾年，全局建設任務將更加繁重，建設專業管理人才缺乏的問題將更加顯現。

— 4 — 1.2.3工程安全質量問題突出。從今年以來的質量安全情況看，施工安全不穩定，由于施工單位安全管理意識淡薄，臨近既有線施工不按標準作業，造成“4.16”包西線列車撞上施工小車和“7.2”西金線路料車撞倒接觸網支柱等事故，特別是今年以來發生的三起重大安全事故，牽扯了大量的精力，嚴重影響了工程進度。同時，從質量監督站今年以來的檢查結果看，仍有許多工程質量通病通過抽查才得以及時發現的和整改，這些問題的存在對鐵路建設具有極大的潛在危害，如不及時控制、減少或消滅，日積月累就會導致質量安全事故的發生。原因主要有以下幾個方面：

就建設單位而言：現場監管不到位，一些建設管理單位在建設管理過程中沒有按照鐵道部和鐵路局要求，在建設工程的質量和安全管理中發揮核心作用，負起應有的責任，認為發生質量安全問題，是施工單位和監理單位的事，沒有及時組織參建單位進行整改，而是應付了事。

就施工單位而言：技術保證措施不到位，施工組織方案不完善，現場技術交底千篇一律，是規范、驗標及指南的集合，沒有具體針對性和可操作性。質量安全責任沒有認真落實到崗、到人，以包代管是眾多質量安全問題的根源。同時，在工期要求緊的情況下，不能正確處理質量安全與企業效益及工程進度的辯證關系，為趕工期，擅自改變施工方法和簡化施工工藝，導致一些質量問題的發生。

— 5 — 就監理單位而言：監理人員變動頻繁，大量臨時聘用社會人員從事監理工作，業務能力達不到現場監理工作的要求，難以勝任監理工作。一些監理人員責任心不強，執行監理規范和程序不認真，在方案審查、變更設計、過程監控、檢測檢驗督促整改等方面，沒有認真履行好監理職責，致便很多慣性質量安全問題和質量通病長期得不到有效解決，對質量安全違規行為不能堅持原則及時糾正，該停工的不停工，該發通知書的不發通知書，存在監理提前簽認隱蔽工程檢查和其他人員代監理工程師簽字等，不負責的友情監理現象。

就勘察設計單位而言：一些設計單位的設計人員經驗不足、責任心不強，再加之前期設計勘察工作深度不夠，勘察設計結果與現場實際不符情況較多，施工圖中存在差錯漏碰等問題。還有一些設計單位施工供圖不及時，對建設工期造成很大影響。

2.建議及措施

2.1充分認識鐵路建設工作的重要性，切實提高責任感和緊迫感

加快鐵路建設意義重大。一方面，由于歷史原因，呼鐵局底子薄、基礎差、經濟實力弱。建局50年來，三大干線沒有增加一公里的營業里程，導致市場經營空間狹窄、運輸自主性差，缺乏可持續發展的后勁。特別是由于路網基礎差，諸如大功率電力機車、動車組等全路前沿技術裝備沒有應用基礎，運輸生產力發展嚴重滯后，這與科學發展是最大的不適應。必須依靠加快鐵路建

— 6 — 設這一手段，為大幅度擴充運輸能力提供完備的硬件條件，才能進一步做大做強運輸經營體量，加快企業發展。另一方面，內蒙古自治區經濟社會正處在加速發展的新階段，對運輸要求很高，尤其對低成本的鐵路運輸需求更加迫切，鐵路作為重要的基礎設施和大眾化的交通工具，有義務也有責任承擔起推動地區經濟發展的職責。但是目前鐵路對自治區的運輸滿足度不足40%，仍是制約地區經濟社會發展的“瓶頸”，迫切需要加快鐵路建設，盡快形成覆蓋內蒙古西部地區的完善路網結構，切實發揮“火車頭”作用。建設系統全體干部職工一定要站在企業發展大局和服務地方經濟的高度，充分認識加快鐵路建設的重要意義，面對當前異常嚴峻的鐵路建設形勢，采取超常規的措施，努力克服各種困難，堅決完成今年以及今后幾年的鐵路建設任務，爭做呼鐵局發展的有功之人。

2.2高效和諧做好征地拆遷工作，為加快鐵路建設打好基礎 各合資鐵路公司作為征地拆遷的主體單位，目前都設臵了專門負責征地拆遷工作的部門，下一步要在工作的方式方法上尋求創新和突破，確保高效和諧地完成征地拆遷工作。一是要加大宣傳力度。積極采取措施，大力開展宣傳工作，向沿線居民講清講明鐵路建設的重要意義，努力爭取沿線居民的理解和支持。二是要培養一支“政治思想、業務水平和紀律作風”過硬的隊伍，主動學習好的經驗做法，不斷提高征地拆遷工作技巧和能力，切實維護好被征地集體經濟組織、群眾和合資鐵路公司自身的合法權

— 7 — 益。三是要做到“一碗水端平”，補償標準執行要統一、公平和公正，不能區別對待，防止引發連鎖反應。四是要積極爭取地方政府支持。要隨時與地方政府保持溝通聯系，爭取與地方政府共同出面開展征地拆遷工作。發生糾紛時，及時向地方政府匯報，依靠政府力量進行解決，這樣，雖不能完全解決與沿線居民的矛盾，但也從一定程度上減輕了與村民的沖突，避免矛盾激化。五是要充分依靠地方公安部門力量，堅決打擊利用征地拆遷制造矛盾的不法分子，營造和諧建設氛圍。

2.3狠抓人員素質建設，努力提高建設管理水平

實現鐵路建設標準化管理目標，建設單位人員能力和管理水平是核心，參建單位人員素質和業務能力是關鍵。一是要繼續采取送培、專家講課、學習觀摩等形式，加大對現有建設管理人員的業務培訓力度，進一步提高建設管理水平。二是要想方設法從兄弟局和工程單位借調、聘請經驗豐富的建設管理人才，充實我局建設管理力量。三是要鼓勵建設系統專業管理人員積極參加注冊建造師、注冊監理工程師等職業資格考試，優化建設系統人員素質。四是加大參建單位履約檢查考核頻次和力度，嚴格質量安全問題考核處罰，加大違約成本，促使參建單位嚴格履行投標承諾，向我局派來高素質、能力強的施工管理和監理人員。

2.4正確處理工期與安全質量的關系，確保項目安全優質高效建成

工期、安全、質量是反映鐵路建設水平的重要指標，是建設

— 8 — 項目管理的主要內容。隨著大規模鐵路建設的全面展開，工期要求緊，確保安全和質量的難度也越來越大。建設系統各單位決不能單純為了搶進度、趕工期而忽視對安全質量的控制，必須在確保工程安全質量達標的前提下加快鐵路建設，使鐵路建設真正走上安全穩、質量高、速度快、效益好的的健康發展軌道。

2.4.1進一步明確建設管理職責。建設管理處要認真履行行業管理責任，認真分析全局建設項目質量安全動態，及時發現關鍵性、傾向性問題，針對性開展專項排查整治；質量安全監督站要嚴格依法監督，從根本上扭轉不按施工圖施工、隨意改變施工工藝或無證上崗、野蠻施工、偷工減料等問題；項目管理機構要認真履行建設管理主體責任，進一步健全質量安全保證體系，確保現場關鍵部位、關鍵環節、關鍵工程處于嚴控狀態。

2.4.2充分發揮監理作用。首先，要提高監理隊伍素質，要從業務水平、職業道德和工作作風等方面，加強監理人員培訓教育，切實提高監理人員的綜合素質。其次，要加強聘用監理人員管理，加大聘用監理人員審核力度，堅決杜絕無證、假證監理上崗。第三，進一步完善監理手段和方法，各監理單位要嚴格按招標要求配備檢測設備和儀器，確保各項檢測數據真實可靠。

2.4.3加大安全質量責任追究考核力度。要充分依靠建設系統“2+1”考核平臺，以必要的經濟手段和行政手段相結合，獎與懲相結合，從制度上促進每一個項目管理者，實實在在履行質量安全責任和義務，把工程安全質量管深、管細、管實。

第三篇：關于鐵路建設的意見

關于解決中國鐵路“黃牛黨”問題的建議

姓名：鞠曉宇學號：0941306

中國鐵路從1876年修建了第一條鐵路的開創時期,經過緩慢的發展期,一步一步形成現在的八縱八橫的中國鐵路網,未來規劃發展能達到或超越國際水平。近年來，中國鐵路旅客運輸增勢強勁。全國鐵路完成旅客發送量125656萬人，創歷史最高紀錄。其中：國家鐵路完成119728萬人。全國鐵路完成旅客周轉量6622.12億人公里。2010年底，我國鐵路營業里程達到9.1萬公里，居世界第二位;投入運營的高速鐵路營業里程達到8,358公里，居世界第一位。由此看來，鐵路繼續著“鐵老大”的傳說，成為人民群眾出行的主要交通工具。任何事物都是一把雙刃劍，有利于便會有弊。在享受火車給我們出行帶來的方便與快捷的同時，與鐵路相關的問題也“應運而生”。其中，“黃牛黨”倒票現象便是一個棘手的問題。如果黃牛黨真的是辛辛苦苦排隊買票，再拿來販賣，本無可指摘。但實際上，絕大多數黃牛黨手里的票都是通過各種渠道拿到的。他們是給特權階級賣命的。有特權的人通過手中的資源，不勞而獲得到很多車票，然后再通過黃牛黨流通到市場上。本來正常的市場秩序被他們破壞了。我們說的反對黃牛黨，歸根到底是反對黃牛黨背后的特權階級，反對資源壟斷，反對分配不均。不能因為個別人從黃牛黨手里拿到了高價票，就縱容這種不合理的現象存在，因為他們損害的是更多旅客的正常利益。黃牛黨攪亂了正常的售票秩序，甚至還會引發一些治安和刑事事件。所以對黃牛黨的非法行為鐵路公安部門一直采取高壓態勢，打壓他們的生存空間。

究其源頭，有以下幾個原因：

一、最根本的原因是供不應求。中國人每年一次的數億人遷徙團，讓票販子不愁沒有充足的用戶群。在春運期間鐵路部門出的票是可以滿足80%-90%的社會需求的，隨著除夕夜的臨近，原價值的車票被加上幾十幾百都會炙手可熱，沒人因為心疼車票錢而放棄回家過年的念頭。黃牛黨有忠實的用戶群，不管他們是主動投靠還是被逼的。

二、票制普通，防偽標示不明顯。由于火車票造假基本上可以說是一本萬利，假火車票有蔓延之勢。業內人士分析，沒有破獲的假票可能主要是無座的站票。因為無座票不會存在票號沖突的問題，所以偽造無座的站票基本上是風險極小的。

三、鐵道系統內部監管不嚴。黃牛黨的票源很多情況下是來自 鐵路職工倒票。鐵路職工通過各種方式將票賣給黃牛黨，而從中獲取利益。雖然鐵道部明確表示鐵路部門知道鐵路員工倒票，發現者一律解聘。但 “職工倒票解聘”,重申百遍不如透明售票。

事實證明，通過黃牛黨來解決買票難，這是一條行不通的路子。只有不斷加大鐵路的建設力度，提高運力，讓人民出行有更多便利的條件，才能從根本上解決一票難求的現狀。但提高鐵路運力不是一朝一夕就能解決的，只有像飛機票那樣，實現經營權和售票權分離才能根本及時有效的解決這一問題。因此，我提出議案：施行“鐵路一卡通”政策以遏制黃牛黨高價倒買倒賣車票。

全國普及鐵路交通卡，每個人都有一張可充值的交通卡，并實行實名制。每次乘車時，通過刷卡進站。當到達指定車站，下車時刷卡出站。同時，檢票機會自動按照乘客上、下車的車站之間的里程和所乘坐的車次的不同，分別刷去相應的錢額作為車票。

該交通卡可以分為學生票，務工人員票，普通票和老人票。其中學生票每個學期都要到所在學校進行確認登記，沒有確認登記的學生交通卡自動作廢，若要繼續乘車，需到對應的街道辦事處道補辦普通票。同樣，務工人員的交通卡要由所工作的領導開出證明，到相應的部門辦理登記，若未登記的務工人員交通卡自動作廢，若要繼續乘車，需到對應的街道辦事處補辦普通票。辦理老年卡的老人需達到70歲以上，每年都要到所在街道辦事處進行確認登記，沒有確認登記的交通卡自動作廢，若要繼續乘車，需到對應的街道辦事處補辦普通票。

而在火車站設有普通通道，學生專用通道，務工人員專用通道和老年通道。乘車前持不同交通卡的人在不同的通道前排隊等候檢票上車。在同一輛列車發車前，學生和務工人員可以通過專用通道提前半小時進站等候，以確保學生和農民工能夠有序上車。同樣，老人可以提前入站同時享受票價的優惠，但只可以有一名家人陪同，其他人則與普通票一齊進站。

關于人流問題，一趟列車根據城市是否為流動人口較多的城市，是否是附近的鐵路交通樞紐，是否是始發站等因素，每個城市派發不等數量的車票，而檢票機會同步記錄進站人數，當到達該站該列車應進站的人數，檢票機會自動停止檢票，控制實際進站人數，未進站的人則無法再進站。

實行“鐵路一卡通”政策的優勢有以下幾點：

一、徹底解決了黃牛黨通過不正當手段低價買入，高價賣出車票的問題。讓每個人都公平乘車，使鐵路運營更加透明化。

二、根本上制止了鐵路內部售票人員賣“傻瓜票”、“關系票”的腐敗行為。斷絕了黃牛黨大部分的車票來源。

三、均化各站的車票數量。防止了某些直轄市，省會等大城市和始發站故意克扣車票，導致全國票量分布不均的問題。減少了來自小站的旅客“只有站票”的現象。

四、機器刷卡進站上車，基本杜絕以往的檢票慢，檢票不全，先上車后補票和臨時退票導致有余票的現象。更好的控制車上乘客數量，更合理的利用資源，減少浪費。

五、下車刷卡出站，杜絕了個別素質較低的乘客逃票、短票的現象，同時使車票更合理化，公開化，讓那些黃牛黨不再炒票。

黨的十六大以來，黨中央國務院做出了加快鐵路發展的重要部署，確定了鐵路裝備現代化的目標和措施，中國鐵路進入了歷史上最好、最快的發展時期。有各省市自治區、國家有關部門和廣大人民群眾的支持，形成了加快鐵路發展的強大合力。同時由于改革開放，中國鐵路走出了一條自主創新的成功的道路，通過引進、消化、吸收、再創新，全部掌握了關鍵的技術，構建了自己的技術體系，增強了創新的能力。不可忽視的是我們國家綜合國力的顯著提升，強大的綜合國力和國家整體工業水平的提升，保證了鐵路的大建設和大發展。更不可缺少的是鐵路長期以來形成的堅實基礎，一代又一代的鐵路人艱苦奮斗、拼搏奉獻，不僅打下了堅實的物質基礎，而且還傳承了寶貴的精神財富。我相信通過實行中國鐵路實名制交通卡這一政策，一個運能充足、裝備先進、管理科學的現代化中國鐵路將呈現在人們面前，人民群眾夢寐以求的“人便其行、貨暢其流”的愿望將真正變成現實。

第四篇：鐵路投融資體制改革加速鐵路投資建設

鐵路投融資體制改革加速鐵路投資建設

2013-08-25 作者：王碧純

來源: 證券市場紅周刊(北京)

國務院發布的《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，被業內人士看作是中國鐵路改革的一次里程碑式突破。此次《意見》共提出六項具體措施，其中完善鐵路運價機制、“以地養路”模式和四類鐵路經營權、所有權向地方政府、社會資本放開，成為了市場關注的焦點。

鐵路建設投資加速

根據中國鐵路總公司近期發布的數據可以看出，因今年上半年建設資金不足，1~7月份全國鐵路固定資產投資僅完成了2617.45億元，而依照2013年年初時全年規劃6500億元來看，有近4000億投資需要在下半年余下的5個月內實施，資金問題成為實現全年規則目標必須要解決的難點。從本次《意見》發布的內容和時間來看，國務院正是針對當前鐵路基建投資資金緊張、建設速度明顯放緩的背景下及時推出《意見》，其目的不僅要確保完成今年預定規劃目標，更主要的是要順利完成“十二五”鐵路建設總體規劃。

根據鐵路建設“十二五”規劃要求，到2015年，全國鐵路營業里程將達到12萬公里，而在2012年時，鐵路里程只達到了9.8萬公里，加上今年規劃要新增的5300公里，余下兩年時間內平均每年要完工8300公里以上才能完成規劃要求。但因資金的不足，今年很多鐵路項目開工后即停工，如貴廣高鐵、鄭萬鐵路等，為確保在建項目的順利推進、投產項目的如期完工、新開項目的抓緊實施和全面實現“十二五”鐵路規劃發展目標，國務院本次召開的會議不僅明確要求超額完成今年的規劃任務，更通過《意見》從六個方面進行體制改革，確保鐵路建設資金的落實，通過增加鐵路的盈利能力、拓寬鐵路投融資渠道，放松行業管制、推進鐵路市場化的目的，打消市場對于鐵路基建放緩的擔憂。

打破舊的“不可持續”的融資模式 從中國鐵路總公司發布的數據看，2.84萬億的“舊債”再加上每年超過千億的利息已成為當前中國鐵路總公司頭頂的懸河，而國家要求的鐵路“十二五”規劃必須實現的目標更讓中國鐵路總公司左右為難，在國內經濟增速明顯放緩的背景下，通過銀行一條渠道去融資的模式已不能滿足建設資金的需求，擴寬融資渠道、吸引“新鮮血液”入場已成為當務之急，而此次《意見》的發布恰恰就是要通過改革的方式來拓寬中國鐵路總公司的投融資渠道。

首先是向地方政府和社會資金放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發行鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路；其次是研究設立鐵路發展基金，以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入。鐵路發展基金主要投資國家規定的項目，社會法人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲得穩定合理的回報；再者就是繼續發行政府支持的鐵路建設債券，并創新鐵路債券發行品種和方式。而在這幾項變革中，四類鐵路所有權、經營權向社會資金放開在外界眼中具有非常誘人的吸引力，這不僅能促進鐵路投資成倍增長，市場化的運營方式將給投資者帶來很大想像力。業內人士指出，在大都市圈模式下，今后城際軌道和都市圈鐵路的建設或將取代高鐵成為下一輪鐵路建設增長點，經營權的放開對民資應具有一定的吸引力。

“以地養路”模式或有局限性

在此次《意見》中，除了擴寬鐵路投融資體系外，其余五項措施都直指鐵路盈利能力。其中提到的“加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發利用”也是《意見》稿中的一個亮點。

從中國鐵路總公司擁有的資產看，其目前擁有豐富的土地資源，且各地車站也都集中在城市的市中心。《意見》提出了開發利用授權經營土地需要改變土地用途或向中國鐵路總公司以外的單位、個人轉讓的，可依法辦理出讓手續。對此，許多業內人士表示，本次“以地養路”模式借鑒了香港地鐵的“以地養路”經營方式（香港地鐵是目前世界上惟一實現盈利的軌道交通項目），此項改革措施的出臺有助于改變鐵路總公司的盈利能力，而隨著相關土地開發建設成果的實現，未來一定會帶來豐厚的收入，繼而減緩中國鐵路總公司的負債壓力。

不過，記者采訪的一位交通行業匿名分析師仍表示擔憂，認為這種經營模式雖然會帶動鐵路沿線周邊的土地開發，能夠帶來一定的資金保障，但由于城市軌道交通與鐵路交通運營環境的不同，其結果會有天壤之別。香港地鐵之所以能夠實現盈利，主要原因在于香港主要是城市地鐵線路，路線周邊的環境都是繁華地段，土地價格的上漲肯定會為地鐵線路帶來資金，而內地整個鐵路線路則需要經過一些經濟發展較慢的郊區和一些落后的中西部地區，“以地養路”模式能為鐵路建設到底會帶來多少資金還有待商榷，“以地養路”的模式只是適用于一些城際鐵路以及市內的城軌等線路。

鐵路運價機制破冰

在此次《意見》中，不斷完善鐵路運價機制、穩步理順鐵路價格關系也成為很多投資者關注的焦點。多年來，國家掌控的鐵路運價系統一直制約了鐵路運輸能力。過去十年來，除了大秦線特殊運價沒有改變外，普貨煤炭運價曾上調過9次，且每次上調比例并不低，最大一次在今年2月，鐵路貨運價格由平均每噸公里11.51分錢提高到13.01分錢，提升了13%。有研究員測算，鐵路貨運價格每提高一分錢，則將為中國鐵路總公司帶來200多億元的收入。雖然如此，多年來鐵路系統盈利能力仍不佳，其主要原因就是客貨運價格都是由政府制定，在不同的時間段、不同線路、不同距離采取的都是統一定價，與公路靈活多變的價格相比明顯僵化，這并不利于提升鐵路運輸的競爭力。中國工程院院士王夢恕曾表示“鐵路客運虧損主要還是依靠貨運來補貼，而鐵路運輸多年虧損的一個最主要的原因就是價格”。國信證券鐵路運輸行業分析師鄭武表示，此次政府改革鐵路運價機制，取消政府定價，改為政府指導價表明政府決定讓鐵路貨運價格市場化，增加鐵路貨運企業的市場競爭力。

民間資本仍在猶豫

其實，允許民資投入鐵路建設并不是件新鮮事，早在2005年7月，鐵道部就曾出臺過《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，當時提出了“按照平等準入、公平待遇原則，凡是允許外資進入的鐵路建設、運輸經營及運輸裝備制造領域，也允許國內非公有資本進入，并適當放寬限制條件”，并在此后的幾年還陸續出臺了相關鼓勵民資進入的政策，但對此，社會資本卻反響平平。一位業內人士向記者表示，這其中最關鍵的問題就在于民企無法掌握話語權，害怕重蹈當年投資山西煤礦的復轍，畢竟民資投入鐵路建設領域是要考慮資金的安全性和盈利性，而中國鐵路總公司是否愿意放權且放開其中盈利的那一部分項目哪是一個大大的疑問，“大家都在觀望，看后續政策”。而歷史上有關民資介入鐵路建設失敗的例子比比皆是，相對于中鐵總的“財大氣粗”，投入較小的民營企業人微言輕，鐵路經營上并沒有話語權。以浙江衢常鐵路為例，作為鐵道部投融資體制改革試點，衢常鐵路是國內首次允許民資介入的鐵路投資項目。按照當時的規劃，全長41公里的衢常鐵路總投資6.751億元。在2005年項目啟動初期，浙江民企光宇集團持股34%，但2006年8月，在其總共投資5000多萬元后，光宇集團決定不再追加投資，所持股份逐步降至18.88%，直至2007年9月衢常鐵路正式通車時全部退出。后來的資料顯示，當時衢常鐵路作為上海鐵路局龐大鐵路運輸網中的一小段，在鐵路的運力調度以及運量安排上，一直受到上海鐵路局統一安排在，光宇集團并沒有話語權，在經營上處處受制。

如今，《意見》稿中雖然明確指出，要放開四類鐵路的所有權和經營權，但在實際運營中，客運、貨運的定價權、以及鐵路運輸調度上并未放開，仍取決于政府以及各地鐵路部門，而民營企業一旦無法掌握相應的話語權，則在經營中就很難保障其利益。而從發改委綜合運輸管理研究所主任劉斌的表述看，城際鐵路、市域（郊）鐵路和支線鐵路屬于預期收益較低的項目，而資源開發性鐵路是“賺錢項目”，同時也是目前鐵路運輸收入的主要來源，在當前鐵路總公司債務壓力很大的前提下，盈利項目放開在短期內恐很難以實現，而收益較低的項目又存在投資回報周期較長，不可預見性風險較大，對民資來說其吸引力則大打折扣。業內人士認為，此次《意見》只是為今后鐵路建設做好一個框架，具體實施細則仍有待公布，只有利好民企的細則出臺后，如放開路網資源分配、對民資企業實施公益性補貼等，才能真正有助于提振民資投入的信心。

第五篇：改革路上再提速,鐵路投融資體制改革（范文）

改革路上再提速，鐵路投融資體制改革

近年來，鐵路的改革可謂是一浪高過一浪，但是我們應該肯定鐵路改革邁出了重大步伐。此次鐵路投融資體制改革，實行開放社會資本進入鐵路。鐵路的運輸需求和建設與地方、企業息息相關，創造良好的投融資環境，充分發揮地方、以及企業的積極性，有助于鐵路和地方以及企業實現共贏。我國幅員遼闊，客流量大、客流分散、運距長等國情決定了鐵路是大眾化的交通工具，所以鐵路項目雖然投資量大、回報周期長，但是收益穩健，風險很小，有利于民資投入。

鐵路是國家重要的基礎設施和民生工程，要按照統籌規劃、多元投資的基本思路，推進鐵路投融資體制改革。要多方面多渠道籌集建設資金，吸引社會資本投入，設立鐵路發展基金，創新鐵路債券發行品種和方式，多元化搞好綜合開發利用。鐵路發展基金就是這樣一個大的資金“蓄水池”。它可以把社會上一些閑置的資金吸引進來，從而實現資本回報和鐵路建設的“雙贏”。

十年以來，我國的鐵路建設從提速到高鐵、動車，其面貌可謂煥然一新，不僅給人們出行帶來了前所未有的快捷，更重要的是對我國GDP的增長做出了重大貢獻。鐵路建設關聯著整個國民經濟的發展，加快鐵路建設鐵路義不容辭。鐵

路投融資體制改革正在為投融資者創造一個良好的環境，讓投融資者能在這個環境中為國家建設有機會盡一份力。

現如今越來越多的民間資本流入鐵路領域，將有利于增加民間資本在鐵路領域的話語權，這對改善鐵路企業經營管理將起到積極作用。充分利用社會資本的力量，更多地利用市場化的機制，經濟增速仍能借助投資增長保持在一定水平，社會資本也可分享到投資增長所產生的紅利，使這種投資成為推動經濟增長的一個正面因素。

投資鐵路項目是向民間資本開放的重要宣示，是大量民間資本的一個出口，有利于喚醒民間資本的活力。據報道，去年鐵道部與30個省市自治區政府就加快鐵路建設進行反復溝通、協調、會談，地方政府建設鐵路的積極性很高，對鐵路建設的支持力度也是前所未有。現如今借助民間資本，只有通過不斷的探索，向著有利于企業發展的方向前進，才能更好的服務群眾，讓普通老百姓都享受到鐵路改革發展帶來的好處。

包頭電子車間

金 慧

2013年8月15日