第一篇：北京地鐵四號線特許經營模式

北京地鐵四號線特許經營模式

柴曉鐘

柴曉鐘：北京市發展和改革委員會副主任，曾任職于山東省化工局、北京市化學工業總

公司、北京東方化工廠、北京化工集團公司等單位。

各位領導，各位來賓、女士們、先生們：

大家好！很高興有機會在此向各位介紹北京地鐵四號線特許經營的有關情況。

今年2月7日，北京市交通委代表市政府與“港鐵-首創聯合體”草簽了《北京地鐵四號線特許經營協議》。根據協議，即將成立的特許公司負責四號線機電設備部分約46億元的投資建設和四號線30年特許經營期內的運營管理。前后歷時近2年的地鐵四號線特許經營項目招商談判取得了突破性進展，將成為國內第一個引入港資、采取特許經營模式運作的軌道交通項目。

一、地鐵四號線特許經營項目運作背景

在介紹四號線特許經營具體模式前，我首先簡要介紹一下項目的背景。

從項目的必要性看，四號線采用特許經營模式是為了適應當前北京市軌道交通大發展對原有地鐵投資、建設、運營體制進行改革的要求。

近年來，隨著北京申辦2008年奧運會的成功，北京市軌道交通迎來了前所未有的發展機遇。根據《北京市2004-2015軌道交通發展規劃》，自2004年至2015年，北京市將建設約260公里市內軌道交通，總投資達1000億元。巨額投資、高強度的建設規模、規模化的線路運營，對北京市軌道交通的發展提出了很高的要求，而傳統的投資、建設、運營體制已不能適應當前的發展需要。北京市自1965年國內第一條地鐵建設以來，近40年來建設了114公里運營線路。在投資、建設、運營方面存在著對政府投資、補貼依賴性大，運營水平有待提高，監管需要進一步加強等一系列問題。

在這種情況下，通過采用特許經營模式來明確政府對地鐵的支持條件和監管手段，引入社會投資，建立市場競爭機制，緩解政府的投資壓力，提高地鐵建設、運營水平，就顯得尤為必要。

從項目的可行性上看，隨著市場經濟改革的日趨深化，相關的政策、制度條件不斷完善，基礎設施投資市場初步形成，特許經營運作的客觀條件已經基本具備。

2003年10月，《北京市城市基礎設施特許經營辦法》正式頒布實施；2003年12月，北京市政府轉發了市發展改革委《關于本市深化城市基礎設施投融資體制改革的實施意見》，明確提出了軌道交通項目可以按照政府與社會投資7：3的基礎比例，吸引社會投資參與建設。地鐵特許經營項目的實施基本實現了有法可依、有章可循。

2003年11月，北京市對原地鐵集團改制成立了北京市基礎設施投資有限公司，作為市一級基礎設施投融資平臺，對軌道交通等基礎設施項目進行市場化運作。2004年，北京市組織多次大型推介會，對軌道交通項目進行了重點推介，引起了海內外社會投資者的廣泛關注與參與。總之，軌道交通市場化運作的各方面條件已經逐步成熟。

以上是四號線采用特許經營方式運作的主要背景。

二、地鐵四號線特許經營項目運作的簡要過程

下面，我簡要介紹一下四號線項目的總體運作過程。

四號線項目運作主要經歷了前期準備，《實施方案》制定、審批，《特許經營協議》的競爭性談判三個主要階段。市發展改革委承擔了《實施方案》的評審、報批工作，并在全程起到了整體組織、協調和促進作用。市交通委負責《實施方案》的制定、實施及與投資者的競爭性談判工作。北京市基礎設施投資有限公司作為項目的操作主體，負責了有關項目前期工作及運作過程中的具體工作。

因時間關系，詳細過程我不具體介紹了，僅就以下重大事項予以概括介紹。

1、2003年底，北京市政府轉發市發展改革委《關于本市深化城市基礎設施投融資體制改革的實施意見》，明確了軌道交通可以按照政府與社會投資7：3的基礎比例，吸收社會投資者參與建設。2、2003年11月北京市基礎設施投資有限公司作為北京市基礎設施投融資平臺正式成立。成立之后便著手制定了四號線市場化運作的初步方案，并開始與香港地鐵等多家戰略投資者進行接觸，項目前期工作全面展開。3、2004年4月、6月市發展改革委分別組織召開了奧運經濟市場推介會，北京地鐵四、五、九、十號線國際融資研討會等一系列大型招商推介會，面向國內外投資者對以四號線為重點的北京地鐵項目進行了廣泛深入的招商活動。

4、2004年9月形成《北京地鐵四號線特許經營實施方案》，市發改委組織對方案進行了評審并上報市政府。11月，北京市政府批準了特許經營實施方案，四號線特許經營項目取得實質性進展。5、2004年11月底，北京市交通委牽頭成立了四號線特許經營項目政府談判工作組，與“港鐵-首創聯合體”、“西門子-中鐵工聯合體”等社會投資者就《特許經營協議》的競爭性談判正式開始。6、2005年2月初，政府談判工作組與優先談判對象“港鐵-首創聯合體”就《特許經營協議》達成了一致意見。7、2005年2月7日，北京市交通委代表市政府與港鐵首創聯合體草簽了《北京地鐵四號線特許經營協議》。

三、地鐵四號線特許經營項目的具體模式

下面，我介紹一下四號線特許經營運作具體模式。

根據北京地鐵四號線初步設計概算，項目總投資約153億元。按投資建設責任主體，將全部建設內容劃分為A、B兩部分：A部分主要為土建工程部分，投資額約為107億元，占項目總投資的70%，由已成立的北京地鐵四號線投資有限責任公司（以下簡稱“四號線公司”）負責投資建設；B部分主要包括車輛、信號、自動售檢票系統等機電設備，投資額約為46億元，占項目總投資的30%，由“港鐵-首創聯合體”擬組建的北京地鐵四號線特許經營公司（以下簡稱“特許公司”）負責投資建設。

四號線建成后，特許公司根據與四號線公司簽訂的《資產租賃協議》，取得A部分資產的使用權。特許公司負責地鐵四號線的運營管理、全部設施（包括A和B兩部分）的維護和除洞體外的資產更新，以及站內的商業經營，通過地鐵票款收入及站內商業經營收入回收投資。

四號線項目的特許經營期為30年，特許經營期結束后，特許公司將B部分項目設施完好、無償地移交給市政府指定部門，將A部分項目設施歸還給四號線公司。

在四號線項目中，市政府按照《特許協議》規定，在建設期內將監督四號線公司確保土建部分按時按質完工，并監督特許公司進行機電設備部分的建設。四號線運營票價實行政府定價管理，采用計程票制，在特許期內，市政府根據相關法律法規、本著同網同價的原則，制定并頒布四號線運營票價政策，并根據社會經濟發展狀況適時調整票價。運營期內按有關運營和安全標準對特許公司進行監管。在發生涉及公共安全等緊急事件時，市政府擁有介入權，以保護公共利益。如果特許公司違反《特許協議》規定的義務，市政府有權采取包括收回特許權在內的制裁措施。市政府也要履行《特許協議》規定的義務并承擔責任

以上是四號線特許經營的主要運作模式

四、地鐵四號線特許經營項目運作的意義

下面，我介紹一下采用特許經營模式運作四號線的意義。

地鐵四號線特許經營項目作為北京市基礎設施投融資領域改革的重大舉措，其成功實施將加快北京市軌道交通的建設步伐，有利于引進國際先進的地鐵建設與運營管理理念，提高北京地鐵建設效率和運營服務水平，更好地服務于首都發展。具體而言：

第一，四號線合資成功后，將在我市軌道交通行業引入香港地鐵高水平的運營服務，使四號線成為一條高效、優質的運營線路。更重要的是特許公司的成立將在北京地鐵運營領域引入競爭機制，加快北京地鐵運營管理體制的改革，促進地鐵一線、環線、城市鐵路和八通線運營效率和服務水平的提高，提升整個網絡的運營管理水平。

根據目前港鐵和首創就運營服務方面的承諾，四號線接近香港地鐵的運營水平，市民將享受更優質的服務。

第二，降低市政府在建設運營期的財力投入。

一方面，特許公司分擔了項目建設期46億元的建設投資。另一方面，在特許經營方式下政府將不對四號線運營進行補貼，估算在運營期內將減少政府補貼10.6億元。此外，特許經營方式下，政府在運營期內將增加所得稅收入約9.1億元。

第三，在政府的支持和監管下，北京地鐵投資、建設和運營將步入市場化、規范化、法制化的軌道。

通過與投資方簽訂的《合作協議》，特許公司與四號線公司簽訂的《租賃協議》，以及政府有關部門與特許公司簽訂的《特許協議》，將明確政府、投資者和特許公司在四號線項目投資、建設、運營各環節中的權利和義務，通過法律契約關系使“軟約束”變成“硬約束”，使地鐵項目的投資、建設、運營各環節有機結合，良性發展。

第四，有利于轉化政府職能，實現政企分開，推進公用事業市場化進程。

市政府通過《特許協議》制定規則，強化監管，從而使政府部門實現從對地鐵的間接經營者向監管者的職能轉變，既有利于通過企業自主經營充分發揮企業的積極性，提高地鐵運營管理水平，又可以通過完善政府監管確保運營的安全，維護社會公共利益。

五、地鐵四號線特許經營項目的運作體會

軌道交通等基礎設施項目投資大、回收期長、公益性強，市場化工作比較復雜。北京地鐵四號線特許經營項目取得了成功,其中有很多經驗和體會，值得總結。

第一，特許經營項目的成功運作需要更加清晰、完善的法律、法規予以保證。

基礎設施領域市場化的進程，也是政府職能轉化的過程，需要政府一方面不斷加強、完善監管手段，維護項目的公共利益，另一方面要盡量為基礎設施領域的市場化創造必要條件。目前國家和北京市已經出臺了一些法律法規，使特許經營項目的運作具備了基本的法律依據，但在完備性和可操作性上還需進一步加強。例如，《特許協議》究竟適用于民事合同還是行政合同，尚無權威明確的界定。從項目投資的經濟角度看應適用于民事合同，則投資者與政府為平等主體；而從項目的公益性、特許經營角度看，更適用于行政合同，則政府作為特許權授予方具有主動地位。協議性質的不同直接導致項目融資結構中政府與投資者權利、義務關系的不同，決定項目運作的一些關鍵性問題。

第二，投資者市場尚需進一步發展培育。

培育產權明晰、具有自我約束機制的市場競爭主體，塑造適度競爭的投資者市場，是實現特許經營項目運作的基礎。而目前軌道交通等基礎設施投資市場還不成熟，尚無法通過充分有效的競爭實現更大的社會效益。主要原因是，基礎設施行業基本上是由國有大企業壟斷投資、建設、經營，由于出資人權利不到位，及政企不分等體制性因素制約，無法真正有效地參與到特許經營項目運作中來；民營企業目前要大規模參與軌道交通建設，在資金實力、管理水平等方面還有待于進一步發展完善；而外資企業在資金、技術、管理方面雖有著較大優勢，但因政策、文化、理念等因素影響，其進入成本還較高。因此，實現軌道交通項目的市場化運作，還必須加快國有企業改革，加快民營企業的發展壯大，不斷改善外商投資環境，才能促進我國基礎設施領域市場化的進程。

第三，投融資的中介服務體系有待進一步發展完善。

軌道交通等基礎設施的投融資是一項極其復雜的系統工程，需要綜合運用金融、財務和法律等方面的知識，要在融資顧問、財務顧問、技術顧問、客流調查顧問、法律顧問等專業化中介機構的共同協作下才能完成。而目前，我們的中介服務體系尚未有效形成。因此，要加快投融資中介服務體系建設，提高其整體素質和服務水平，為基礎設施的市場化運作提供有力的操作技術上的保證。

第四、前期工作需要進一步加強。

項目的前期工作扎實與否將對軌道交通市場化運作產生重要影響。當前，軌道交通建設項目中還存在一定程度的邊設計、邊施工、邊引資現象，項目規劃相對滯后。為了趕工期，沒有時間或條件確定最佳投資者，造成項目只能依賴更多的政府力量去完成。此外，規劃設計方案的穩定程度、詳細程度對項目市場化運作的影響極大，如設計方案不穩定，就可能導致一系列問題的出現，項目投資可能因此大幅增加，項目建設將出現難以解決的困難。因此，要成功實施特許經營項目，從項目的提出、規劃、可行性研究到投資者確定、開工建設等各個環節都要保持一致性和前瞻性，充分做好各方面的前期工作。

北京地鐵四號線項目的運作成功，進一步堅定了我們在軌道交通建設和運營領域繼續深化投融資體制改革的信心。按照北京市軌道交通建設規劃，未來幾年北京軌道交通領域的建設發展將進入高潮，投資前景非常廣闊。我們將繼續支持社會投資者參與建設與運營，促進我市軌道交通的發展。在此，我們也歡迎國內外投資者積極介入，加強交流與合作，在北京市基礎設施的發展中實現雙贏。

謝謝大家！

第二篇：特許經營模式

特許經營原理與務實 目錄

特許經營概述 1．基本含義 2．歷史發展背景 特許經營特點及其建立的基礎 特許經營中的肯德基，麥當勞

科學評價

第三章 運用SWOT 模型分析中國快餐業發展的優勢與劣勢

引言

特許經營（franchising），是一種營銷產品，服務或技術的體系。這種現代商業銷售形式在過去幾十年間取得了長足的發展，無論是在發達國家，還是發展中國家的實踐都證明特許經營是一種行之有效的分銷商品和服務的方法。早在上世紀80年代中期，以特許經營方式風靡世界的“肯德基”，“麥當勞”就相繼在中國落戶，他們在給中國帶來“快餐”新概念的同時，也帶來了連鎖經營的新概念--特許經營作為一種規模化，低成本的智慧型商業擴張方式，它利用知識產權的轉讓，充分調用一切有用的資本并實現最優化組合，完全符合知識經濟條件下企業發展的方向，是一種非常有潛力的企業發展模式。

我國入市以后，許多外國特許經營的企業相繼登陸我國，與我國現有企業進行競爭，在1特許經營的基本含義

特許經營作為一種商業經營模式，在其經營過程和方法中有以下四個特點：

1特許人對商標服務標志，獨特概念，專利，商業秘密，經營訣竅等擁有所有權

權利所有者授權其他人使用上述權利

3在授權合同中包含一些調整和控制條款，以指導授許人的經營活動。

4受許人需要支付權利使用費和其他費用

特許人和他的單個受許人在法律和財務上相互獨立，但他們之間保持緊密和持續的合作，受許人依靠特許人授予的權利和義務，根據特許人的概念進行經營。雙方通過直接或間接財務上的交換，受許人可使用特許人的商號，商標 服務標記，經營訣竅，商業和技術方法，持續體系及其他工業或知識產權，在經雙方一致同意而制定的書面特許合同的框架和條款內進行經營。

2歷史發展背景與成就

任何新生事物的出現，都是時代發展和社會進步的必然產物。美國在南北戰爭之后，迅速在全國范圍內建立了龐大的鐵路系統，形成了四通八達的交通運輸網絡，極大的推動了美國國內統一市場的形成，促進了國內商業的空前繁榮。而這時美國制造業勞動生產率的不斷提高，也使得商品數量激增，消費量相應上升，這些都是對美國的流通業提出了新的要求，促進了零售貿易方面發生相應的變化，從而出現多種新型零售商業形式。美國的連鎖商業正是在這樣的背景下應運而生。

時間

公司

意義

1859年

大西洋與太平洋茶葉公司

美國出現了第一家正規連鎖的鼻祖

1865年

勝家縫紉機公司

率先嘗試特許經銷方式建立分銷網絡，稱霸美國縫紉機市場

20世紀初

可口可樂，百事可樂

受到特許經營的啟發 授權消費地工廠生產公司飲料，克服生產與消費存在的時間和空間上的矛盾。

20世紀20年代

福特汽車

制定分銷商在特定區域出售自己產品，使汽車制造商解除了后顧之憂，特許經銷廣泛應用于汽車制造業

20世紀40-50年代

肯德基 麥當勞

通過授予特許權而迅速發展起來，可以說他們將特許經營帶到了一個新的發展階段，20世紀60-70年代 日本“不二家” 這種經營方式開始由美國迅速傳向世界各地 20世紀80年代以來--

發展步入了黃金時期

1859年，美國出現了第一家正規連鎖的鼻祖--“大西洋與太平洋茶葉公司”，1865年勝家縫紉機公司率先嘗試特許經銷方式建立分銷網絡，結果成功的打開零售市場，稱霸美國縫紉機銷售市場。20世紀以來許多廠商紛紛效仿，在飲料業和汽車業發展的最為順利。50年代以來特許經營模式在餐飲業一直獨領風騷。

在餐飲業的特許經營中，最引人注目的要算肯德基和麥當勞了，這兩家享譽全球的快餐店都是20世紀50年代初期通過授予特許權而迅速發展起來的，可以說他們將特許經營帶到了一個新的發展階段。在此之前，各特許經營總部的加盟店除了店名相同及產品相似外，其經營是各行其道的，且在服務與產品的質量上參差不齊，影響了其發展，有些甚至遭到失敗。而肯德基與麥當勞的創始人為了避免重蹈他人覆轍，在授權加盟者時采取了一種全新的管理制度，要求所有加盟店出售的食品，飲料及服務的品質是完全一致的，就連商鋪裝修設計及營業員的服裝都有嚴格要求一致。為了監督各加盟店的經營 總部常常派人暗地檢查，發現有違規的店鋪給予處罰或取消特許權。

事實證明這種管理方法相當成功，如今肯德基已成為世界上最大的炸雞連鎖集團，肯德基的連鎖餐廳遍及全球逾118個國家和地區，總數一萬多家，平均每一天就會有一家肯德基餐廳在世界的某個角落開業，而每一天光臨肯德基餐廳的顧客高達600萬人。麥當勞快餐店同樣遍布世界每一個角落，總數已達3.1萬家。現在世界各地的人們都到肯德基和麥當勞快餐店，不僅僅只是品嘗美國的食品 而且還是品嘗美國的文化。

20世紀80年代以來，特許經營的發展步入了黃金時期，呈現相互旺盛的發展勢頭。

特許經營的特點及發展趨勢

分析消費者較為熟悉的肯德基 麥當勞等經營模式，都具有以下特征

一個包含業務經營所有方面內容的合同，合同中還明確規定了雙方的義務

受許人被允許使用特許人的商號，經營方式等在限定區域和時間內進行業務經營

特許人特工包含經營各方面內容的全套方案，該方案通常包括在操作手冊中，受許人必須接受這些規定，以保證所有分支店提供的商品和服務保持同一質量標準

特許人提供的經營模式須在其直營店中經過全面的測試并被證明是成功的，才出售給受許人

在受許人開業之前須由特許人對其進行培訓。

特許人在受許人開業以后應提供持續不斷的支持和協助，這些支持包括各種必要的服務以及廣告和促銷活動。

受許人得益于特許人的良好商譽。

受許人應為特許權，特許人的培訓以及其他服務支付首期特許費和后續的年金，并應為特許人安排的廣告和促銷活動提供資金支持

特許人可要求受許人為其業務經營投入自己的相當一部分資金并在日常經營中積極工作

受許人在法律上與特許人相互獨立，受許人擁有自己的業務可自由處置其業務

由以上特征可知：

1特許經營的核心是特許權的轉讓

特許權的轉讓方是加盟總部，接收方是加盟店。總部轉讓的特許權一般包括商標，專利，商業秘密，技術秘密，經營訣竅等無形資產，如果總部沒有形成這些無形資產，就不會出現特許經營模式。這些無形資產都屬于知識產權范疇，所以，特許經營的核心實際上是知識產權的轉讓。

在我國，目前還有一部分人對無形資產認識不夠，擅自使用別人注冊的專利，商標等侵權行現象時有發生。而特許經營是將無形資產完全用有形資產體現出來的一種經營方式，它推出的是一個活生生的樣板店，而這些樣板店經實踐證明都有一定的盈利水平。就像肯德基，麥當勞，人們很容易看到這一經營模式所帶來的效益，于是也就容易接受這樣一種無形資產的轉讓。

當然，一些人也可以依葫蘆畫瓢模仿著經營，但由于得不到公認的商標，商譽和技術上的幫助以及總部的各種支持和特殊的商品供應，管理水平跟不上，很難被消費者接受。結果，模仿者還是要從頭創牌子，走總部已經走的路，這樣就要冒一定的風險。所以，接受別人已經成熟的特許經營權的轉讓第一希望能迅速成功的加盟者來說是一個穩妥的方法。

2.特許經營加盟權雙方的關系是通過簽訂合約而形成的

特許經營的加盟店與加盟總部之間的關系是以簽訂特許合約喂紐帶的，這個特許合約是總部與加盟者之間簽訂的一個協議書，根據協議，總部稱為特許權所以方或特許人，加盟者稱為特許權使用方或受許人，這個協議具有法律效力，它將加盟總部與加盟者緊緊地連在一起。

通過合約，總部允許加盟店使用自己的全套軟件，并要求加盟店不折不扣的按自己的模式去經營，總部對加盟店有監督，指導的權利，并有培訓加盟者，向加盟者提供合同規定的幫助和服務的義務。特許合約的基本條款是由總部制定的，為維護連鎖的統一性，加盟申請者對合同條款幾乎沒有修改的余地。必須服從特許合約的規定，根據總部提出的銷售或技術上的計劃來經營企業。

3.特許經營的所有權是分散的，但對外要形成同一資本經營的一致現象

特許經營中，加盟總部將自己開發的產品、服務、商標和經營模式等許可給加盟店去經營，加盟店需出錢購買，因此，總部與加盟店不是同一資本。一般來說，特許連鎖系統里，加盟店對自己的店鋪擁有所有權，經營權則高度集中于總部。加盟店是獨立法人，資產的所有者，店主對自己的經營成敗負責，當店主認為加盟連鎖組織比獨資經營更有利，就會對市場上現有的加盟連鎖組織進行調查比較，最后決定向哪家連鎖組織提出加盟申請。

也有另一種情況，即總部將自己經營一段時間的店鋪或承租并裝修添置設備后的店鋪許可給加盟者，由加盟者出錢購買，加盟者擁有銷售人事和分配權，但經營決策權則高度集中于總部。麥當勞常用這一方法招募加盟者來退出自己的特許經營計劃。無論是哪張加盟形式，加盟店都自出資金，自擔費用，自負盈虧。

盡管特許經營的所有權是分散的，但在表面上與直營連鎖相似，要對外形成同一資本經營的形象，使公眾把加盟店看作是加盟總部業務的有機組成部分。麥當勞快餐店在全世界有3.1萬多家分店，它們的標記 商標 布局 風格都一模一樣，像一個模子壓出來的，這里面有的是直營連鎖分店，有些是特許連鎖分店，除了總部知道它的區別，消費者是無法分辨兩者的。當然，加盟店在加盟后為了取得與總部一樣的商譽，會努力按總部的要求標準去做，因為他們知道這是取得成功的關鍵。

4.加盟總部提供特許權許可和經營指導，加盟店為此要支付一定費用

當店主提出加盟申請后，加盟總部為了慎重起見，往往要對申請加盟的店鋪或投資者進行十分嚴格周密的調查研究。例如：店鋪的地理位置，與公司合作的誠意，店主或投資者的財務狀況，銷售能力等，在綜合考查上述諸多因素后才予以敲定。一旦總部接受加盟者的申請，就可以允許加盟店使用總部特有的商標，連鎖店名和字號，使用總部開發的生產 加工 銷售 服務及其他經營方面的技術，總部在合約有效期內應持續提供各種指導和幫助，這種后續服務目的在于幫助加盟者了解 吸收和復制特殊技術，并在開業之后盡快走上正軌，取得收益。

加盟店在取得這些權利時要付出一定代價，即要向總部交納一定費用。一般情況下，加盟者在簽訂特許合約時，要一次性交納一筆加盟金，各特許連鎖組織的加盟金視自身情況而定。對于總部提供的指導 服務 統一開展的廣告宣傳，加盟店則要按合約規定每月向總部交納特許權使用費和廣告費等，這些費用將根據加盟連鎖組織開發的先后，加盟店數的多少，總部知名度的高低，總部服務內容的不同而不同，有的是按毛利，銷售額提成，有的則是制定一個定額。

總之，特許經營要取得成功，關鍵在于加盟總部和加盟者雙方的通力合作。一方面總部本身要經營有方；另一方面需要加盟者全力配合，共同努力。成功的連鎖總部，一定會十分重視每一加盟店的經營情況，不是撒手不管，任其發展，而是將自己的利益與加盟店的利益連在一起，加盟店生意好，總部才有利可圖，如果加盟店生意欠佳，總部的利潤也會受影響。只有共同努力，總部和加盟店之間才能建立一個互利互惠的關系，雙方才會為同一個目標努力把特許事業搞好。

特許經營在全球受到普遍歡迎，一方面這種經營方式對于那些資金有限，缺乏經驗而又想投資創業的人具有較強的吸引力。因為他加盟一個特許連鎖店可以利用一個已得到實踐檢驗成功的一攬子商業經驗和做法，得到特許人的幫助和指導，從而可以達到減少投資創業的風險。另一方面，許多國家政府也對特許經營采取了十分支持的態度。

特許經營中的肯德基與麥當勞

麥當勞 肯德基 以特許經營模式的在競爭中脫穎而出。麥當勞勞公司可以說是世界上最成功的特許組織，麥當勞經營方式主要有兩種 總部直接投資經營

分店歸業主獨立經營

在美國本土 該公司直接經營的連鎖分店只占16% 加盟84 % 可見特許加盟制度已經成為麥當勞帝國大廈的基礎，而肯德基是最先在中國嘗試餐飲特許經營模式的國際公司之一。肯德基自1987 年進入中國以來,一直秉承著為中國人打造一個中國品牌的理念,并為之不斷努力,通過十幾年的摸索,成為了成功的范例。2003 年,肯德基被中國連鎖經營協會評為“中國十大最佳連鎖品牌”。根據全球著名的AC 尼爾森調研公司在中國30 個城市的調查,肯德基被中國消費者認為是“顧客最常惠顧的”品牌。

通過對這兩個優秀企業先進的管理經營理念，文化戰略，分析與對比 將對特許經營的的利弊進行科學的認識

特許經營

第三篇：北京地鐵四號線PPP運作案例研究

北京地鐵四號線PPP運作案例研究

摘要： 為在北京市軌道交通領域引入社會投資，提高建設和運營水平，自2001年起筆者率先在國內開始研究以PPP模式，吸引社會投資者投資、建設、運營地鐵新線項目的具體方案。經過深入的調查研究，結合北京地鐵建設規劃特點，決定以北京地鐵4號線為試點，并聘請國內外顧問公司成北京地鐵四號線PPP運作案例研究引言

為在北京市軌道交通領域引入社會投資，提高建設和運營水平，自2001年起筆者率先在國內開始研究以PPP模式，吸引社會投資者投資、建設、運營地鐵新線項目的具體方案。經過深入的調查研究，結合北京地鐵建設規劃特點，決定以北京地鐵4號線為試點，并聘請國內外顧問公司成立了4號線PPP項目組。自2002年以來，筆者領導該項目組，按照2003年底北京市政府明確的軌道交通項目中政府投資與社會投資7：3基礎比例的政策精神，及頒布的《北京市城市基礎設施特許經營條例》，編制了《北京地鐵四號線PPP運作報告》，初步確定了運作方案。經過各方努力，與社會投資者于2005年2月簽署原則協議，并于2006年4月簽署正式協議，前后共歷時4年多。

在推動地鐵4號線PPP運作過程中，筆者深感作為一項與公眾利益密切相關、經濟技術因素非常復雜的系統工程，軌道交通項目PPP運作方案得以有效實施的一個基本前提就是要具有良好的，與之配套的社會、法律和經濟環境。而這恰恰又是我們工作中的一個難點，綜觀國外類似項目也概莫除外。例如，倫敦地鐵PPP方案實施前曾經過4～5年的社會大討論。鑒于此，筆者現將北京地鐵4號線PPP項目整理成一個案例。廣大讀者通過案例研究，能深入了解方案設計的思想及具體運作內容。希望借此能為4號線PPP項目下一步的具體實施，創造一個良好的社會環境，為中國未來的軌道交通項目PPP運作奠定堅實的基礎。北京地鐵4號線項目介紹

地鐵4號線的線路自馬草河北岸起偏向東，之后線路向西轉向北，經由北京南站后，偏西北方向行進，逐步轉向北，進入菜市口大街至陶然亭站，向北沿菜市口大街、宣武門外大街、宣武門內大街、西單北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口；轉向西，沿西直門內大街、西直門外大街至首都體育館后轉向北，沿中關村大街至清華西門，向西經圓明園、頤和園、北宮門后向北至龍背村。正線長度28.65公里，共設地鐵車站24座，線路穿越豐臺、宣武、西城、海淀4個行政區。是北京市軌道交通線網中的骨干線路和南北交通的大動脈。該項目已于2003年底開工，將于2009年正式通車運營。該項目已經國家發改委批準立項（批準文件文號發改投資[2003] 600號），《北京地鐵四號線可行性研究報告》（以下簡稱“可研報告”）已經國家發改委批準。地鐵4號線項目總投資額為153億元人民幣。PPP方案基本結構

根據北京地鐵4號線初步設計概算，北京地鐵4號線項目總投資約153億元。按建設責任主體，將北京地鐵4號線全部建設內容劃分為A、B兩部分：A部分主要為土建工程部分，投資額約為107億元，占4號線項目總投資的70%，由已成立的4號線公司負責投資建設；B部分主要包括車輛、信號、自動售檢票系統等機電設備，投資額約為46億元，占4號線項目總投資的30%，由社會投資者組建的北京地鐵4號線特許經營公司（以下簡稱“特許公司”）負責投資建設。

4號線項目竣工驗收后，特許公司根據與4號線公司簽訂的《資產租賃協議》，取得A部分資產的使用權。特許公司負責地鐵4號線的運營管理、全部設施（包括A和B兩部分）的維護和除洞體外的資產更新，以及站內的商業經營，通過地鐵票款收入及站內商業經營收入回收投資。

特許經營期結束后，特許公司將B部分項目設施完好、無償地移交給市政府指定部門，將A部分項目設施歸還給4號線公司。

北京地鐵四號線PPP運作項目結構示意圖

分析：如圖2所示項目結構之所以如此設計，是因為地鐵4號線原計劃要求在2008年奧運會之前竣工[1]，為此在PPP運作過程中，為保證工期4號線的土建部分已經開工，社會投資者已經無法參與A部分建設；另外，國外類似項目中土建部分也通常由政府負責。把一個完整的工程項目在物理上劃分成兩部分造成的主要問題，就是建設過程中出現了兩個業主。A、B部分工程的界面銜接和建設期工程管理的協調機制設計工作非常具有挑戰性。鑒于4號線公司已將A部分工程的建設管理委托給北京市軌道交通建設管理公司（以下簡稱“建管公司”），所以，我們在項目實施過程中傾向于未來特許公司也能將B部分的建設管理工作委托給建管公司[2]。PPP項目基本經濟技術指標

（1）項目總投資：約46億元。

（2）項目建設內容：車輛、通信、信號、供電、空調通風、防災報警、設備監控、自動售檢票等系統，以及車輛段、停車場中的機電設備。（3）建設標準：根據經批準的《北京地鐵四號線工程可行性研究報告》以下簡稱《可研報告》和初步設計文件制定。

(4）工期：計劃2007年底竣工，2009年9月正式通車試運營。

(5）客流量預測：根據《可研報告》客流預測結果，初期（2010年）為71萬人次/工作日，近期（2015年）為82萬人次/工作日，遠期（2034年）為99萬人次/工作日。

(6）根據國際客流預測機構香港弘達顧問有限公司（以下簡稱“MVA公司”）的客流預測結果，初期（2010年）為58.8萬人次/工作日，近期（2015年）為81.8萬人次/工作日，遠期（2034年）為88.4萬人次/工作日。

分析：在上述結構下，特許期內特許公司的主要收入就是4號線客流產生的票款收入。在傳統投融資體制下，為使項目可批，軌道交通可行性研究報告中的客流量測算得往往過于樂觀。為使客流量的預測更加科學客觀，并能被廣大社會投資者認同，我們專門聘請了國際上著名的客流預測機構MVA公司，對4號線專門作了一份獨立的專業預測報告。特許期限

特許期分為建設期和特許經營期。建設期從《特許協議》正式簽訂后至正式開始試運營前一日；特許經營期分為試運營期和正式運營期，自試運營日起，特許經營期為30年。

分析：特許期的確定主要考慮到軌道交通項目所具有的投資大、回收期長的特點，根據財務模型計算投資回收期并考慮一定合理的盈利年限。特許權的終止和處理

（1）特許期屆滿，特許權終止。

（2）發生市政府或特許公司嚴重違約事件，守約方有權提出終止。如果因市政府嚴重違約導致《特許協議》終止，市政府將以合理的價格收購B部分項目設施，并給予特許公司相應補償；如果因特許公司嚴重違約事件導致《特許協議》終止，市政府根據《特許協議》規定折價收購B部分的項目設施。

（3）如果市政府因公共利益的需要終止《特許協議》，市政府將以合理價格收購B部分項目設施，并給予特許公司合理補償。

（4）因不可抗力事件導致雙方無法履行《特許協議》且無法就繼續履行《特許協議》達成一致，任何一方有權提出終止。政府將以合理價格收購B部分項目設施。

（5）如果客流持續3年低于認可的預測客流的一定比例，導致特許公司無法維持正常經營，且雙方無法就如何繼續履行《特許協議》達成一致意見，《特許協議》終止。市政府將根據《特許協議》的規定按市場公允價格回購B部分項目資產，但特許公司應自行承擔前3年的經營虧損。

分析：之所以給社會投資者設計一個退出機制，主要考慮到軌道交通的公益性，在投資者無法盈利的情況下，為保證正常系統安全運行，政府有義務介入以保證公眾的基本利益不受損害。投資經營者應當具備的條件、選擇方式和特許公司的組建 7.1 投資經營者應具備的條件

（1）在境內外依法注冊的獨立的法人實體,或者由多個法人實體組成的聯合體；

（2）擁有投資、建設和運營軌道交通項目的經驗和業績；

（3）資信情況良好，擁有運作本項目所需的財務實力；

（4）具有良好的聲譽，在法律方面無重大的不良記錄。7.2投資經營者的選擇

通過競爭性談判的方式選擇投資經營者。

7.3特許公司的組建

特許公司的組建必須符合適用法律和實施方案的要求。如果特許公司是內資企業，根據《國務院關于固定資產投資項目試行資本金制度的通知》[國發（1996）35號文件]規定，資本金比例應不低于總投資的35％；如果特許公司是外商投資企業，遵守《國家工商行政管理局關于中外合資經營企業注冊資本與投資總額比例的暫行規定》的規定，且中方投資者占有的權益不應小于51％。資本金以外的部分由特許公司通過融資解決。在正式簽署《特許協議》之前，特許公司應簽署有關融資協議。

分析：軌道交通的行業特點加上30年的特許經營期，使得政府在選擇社會投資者時格外謹慎。之所以采用競爭性談判的方式確定投資者，是考慮到項目極強的專業性，雖經過多次招商但正式表示投資意向的投資者非常有限，很難滿足招投標的要求。另外，資本金比例的要求，將直接影響社會投資者的股權投資回報率。投資回報測算 8.1 測算條件

（1）客流數據：依據MVA公司的《北京地鐵四號線客流和收入預測報告》（以下簡稱《客流報告》）中的各運營客流量、客流結構等基礎客流數據。

（2）平均人次票價收入水平：根據《客流報告》預測數據和預期票價結構，以2004年價格水平測算，運營起始年平均人次票價收入水平為3.34元；考慮工資、物價上漲等因素，以試運營開始年的價格水平測算，預計運營起始年平均人次票價收入水平為3.91元，之后各平均人次票價收入水平根據MVA公司預測的4號線客流量及平均運距等測算。

（3）總投資：46億元。

（4）運營成本：主要包括人工成本、電費、維修費和管理費等，以2004年價格水平計算。

（5）折舊：按國家規定的設備使用年限和其他相關標準計提折舊。

（6）財務費用：總投資中貸款部分約30.8億元，貸款期為25年，利率暫按年利率5.76%計算，等額還本付息。

（7）稅收：客運服務收入繳納3％的營業稅，商業經營收入交納5％的營業稅。企業所得稅暫按15％優惠稅率計算，免繳3％的地方所得稅。

8.2 投資回報

特許公司通過獲取客運服務票款收入和商業經營收入收回投資后實現合理的投資回報。根據測算，本項目的全投資內部收益率（即IRR）約7%～8%，股權內部收益率約10％，投資回收期16年。

8.3 租金

4號線公司向特許公司收取A部分租賃資產的租金，用于A部分資產的還本付息。租金將作為分擔客流風險和調節運營收益的手段：當4號線實際客流低于預測客流一定比例時，4號線公司減免特許公司應支付的租金；當實際客流高于預測客流一定比例時，4號線公司提高特許公司應支付的租金。租金是談判的重要標的，具體支付方案將通過競爭性談判在《資產租賃協議》中最終確定。

分析：財務測算的基本假設就是社會投資者會引進先進的運營管理效率，所以財務模型中所用的經營成本大大低于《可行性研究報告》數據，參考央行現行基準利率水平，財務費用的假設也比較激進。平均人次票價的確定通過多次跟北京市發改委收費處溝通，充分考慮了北京居民的經濟承受能力。票價是項目實施的前提條件，只有先確定票價政策，投資者才能對項目進行評估。

投資回報參考的是國內基礎設施項目的平均回報水平，該水平低于國外同類項目的收益率[3]，在國內升息預期不斷強化的背景下，這一水平對項目實施還是存在一定難度的。租金方案比較靈活，它其實是政府調節特許公司的客流風險和收益的一種手段。市政府在《特許協議》下的權利和義務 9.1 市政府的權利

（1）制定4號線項目B部分的建設標準（包括設計、施工和驗收標準），在《特許協議》中予以明確。

（2）建設期內，根據需要或法律變更情況對已確定的B部分建設標準進行修改或變更。

（3）根據《特許協議》規定的B部分建設標準，對工程的建設進度、質量進行監督和檢查。

（4）監督4號線項目的試運行和竣工驗收，審批竣工驗收報告。

（5）制定試運營期和正式運營期的運營標準，在《特許協議》中予以明確。特許期內，根據法律變更對運營標準進行變更。

（6）根據有關價格法律法規，制定和頒布四號線的運營票價，監督特許公司執行。（7）要求特許公司報告項目建設、運營相關信息。

（8）在發生《特許協議》約定的緊急事件時，統一調度、臨時接管或征用4號線的項目設施。

（9）特許期滿，無償取得特許公司B部分項目設施的所有權。

（10）如果發生特許公司一般違約的情況，要求特許公司糾正違約、向特許公司收取違約金或采取《特許協議》規定的其他措施。

9.2 市政府的義務

（1）根據《特許協議》，為特許公司投資、設計、建設和運營4號線項目設施提供支持條件。

（2）確保4號線A部分建設任務按規定的建設標準按時完成。

（3）協調特許公司和其他線路的運營商建立按乘坐里程進行收入分配的分賬機制及相關配套辦法。

（4）因政府要求或法律變更導致特許公司建設或運營成本增加時，給予特許公司合理補償。

分析：市政府有關部門將與PPP公司簽訂《特許協議》，明確在建設期內政府將支持4號線公司確保土建部分按時按質完工，并按制定的標準、監管措施監督PPP公司進行機電設備部分的建設；明確政府部門在運營期的地鐵票價定價、調價政策，并采取支持軌道交通發展的公共交通政策，同時按有關運營和安全標準對PPP公司進行監管。在發生涉及公共安全等緊急事件時，市政府擁有介入權，以保護公共利益。如果PPP公司違反《特許協議》規定的義務，市政府有權采取包括收回特許權在內的制裁措施。特許公司在《特許協議》下的權利和義務 10.1 特許公司的權利

（1）在特許期內投資、建設和運營地鐵4號線的獨家權利。

（2）根據《特許協議》的規定，為B部分建設融資的目的，將B部分資產和項目收益權向貸款銀行進行抵押或質押的權利。

（3）根據《特許協議》和《資產租賃協議》的規定，獲得A部分資產的使用權；利用4號線項目設施自主經營，提供客運服務并獲得票款收入；根據需要將客運服務中的輔助性工作委托給第三方。（4）根據《特許協議》規定，在項目設施范圍內（不包括地上部分），在遵守相關適用法律，特別是運營安全規定的前提下，直接或委托他人從事廣告、通信等商業經營，取得相關收益。

（5）根據有關規定，有償使用北京市軌道交通指揮中心（TCC）和自動售檢票系統清算管理中心(ACC)等軌道交通運營公用設施。

（6）因市政府要求或法律變更導致特許公司投資或運營成本增加時，根據《特許協議》約定獲得補償。

（7）在市政府違反《特許協議》情況下，根據《特許協議》約定獲得補償或賠償。

（8）特許期結束后，如市政府繼續采用特許經營方式選擇經營者，特許公司享有在同等條件下的優先權。

10.2 特許公司的義務

（1）籌集B部分建設所需的全部資金，按照《特許協議》的規定保證建設資金按時到位。

（2）按照適用法律和《特許協議》規定的工期和建設標準，完成4號線項目B部分的建設任務，具體包括：

第一，采用先進的建設管理模式，組織建設施工和設備采購安裝調試；

第二，按照《特許協議》規定的建設協調和爭議解決機制，與4號線公司建立有效的工作機制，確保A部分和B部分建設工作的協調進行。

（3）按適用法律和《特許協議》的規定購買B部分建設期保險。

（4）執行因市政府要求或法律變更導致的B部分建設標準的變更。

（5）在4號線公司的配合下，組織和完成4號線項目的試運行；及時組織竣工驗收，保證4號線按期開始試運營。

（6）在試運營期內，逐步達到規定的運營標準。試運營期最長不超過2年。

（7）在正式運營期內，按照《特許協議》及適用法律（包括相關行業辦法、規章等）規定的運營標準，保持充分的客運服務能力，不間斷地提供客運服務。未經市政府同意，不得將客運服務中的主要工作委托給第三方。（8）執行因法律變更導致的運營標準的變更。

（9）按照《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》的規定，建立安全管理系統、制定和實施安全演習計劃、制訂應急處理預案等措施，保證地鐵的安全運營；在項目設施內從事商業經營時，遵守相關的安全規定。

第四篇：PPP項目開發案例-北京地鐵四號線項目

PPP項目開發案例

——北京地鐵四號線項目

中國現代集團 投資銀行一部 朱多策

內容摘要

軌道交通項目具有較強的自然壟斷性和外部性特征，被稱為準公共產品。實踐中發現，這類產品如果完全由政府部門提供，則存在資金短缺、效率低、風險大等諸多弊端，為此，引入某種程度的市場機制則成為更有效率的選擇，而PPP模式比較適合應用于此領域。私人部門參與投資的目的是獲得投資回報，無利可圖的基礎設施項目吸引不了民營資本的進入。諸如地鐵之類的城市基礎設施項目，一般都是便民工程，講求社會效益，因此項目的收費不能定得太高；同時，高票價也會對客流產生較大影響，所以地鐵項目往往都是虧損的，不能直接給投資者帶來合適的回報。如此狀況，對私人資本確實缺乏吸引力。因此，如何吸引私人部門參與項目就是一個大問題。本文以北京地鐵四號線建設運營為例，分析PPP模式是如何解決這些問題的。

一、北京地鐵四號線項目的背景

北京地鐵四號線是北京市區軌道交通線網中貫穿城區南北的一條交通主干線，線路正線全長28公里，共設23座地下車站和1座地面車站，穿越了人口密集的豐臺、西城、海淀三個行政區，沿途經過大型居民生活區、學術文化濃厚的科教區（清華、北大、人大等）、有“中國硅谷”之稱的高科技園區（學院南路-中關村）、繁華的商業區（新街口-西單-菜市口）以及旅游名勝區或風景點（頤和園、圓明園、動物園、陶然亭等），是一條極具特色的線路，客流條件較好。按照北京市政府城市建設計劃進度的安排，地鐵四號線工程于2009年9月正式開通試運營。

為解決軌道交通項目投資大、回收期長、公益性強、盈利性弱等長期制約社會投資參與的重大難題，北京市政府通過引入社會資本及管理，來解決軌道交通 項目資金不足和效率提高的問題，聘請北京大岳咨詢公司擔任項目的牽頭顧問和財務顧問，與其他顧問共同編制項目實施方案并完成其他相關工作。基于對軌道交通經濟特點和國內外基礎設施投融資方式的系統研究，自2003年以來，咨詢公司結合北京地鐵項目實際特點，通過將公益性與營利性部分定量分開、導入軌道交通影子票價、公益性資產租賃、設計合理保障機制、政府監管強化機制等手段，建立起基礎設施準公共產品社會化投資經營的盈利模式和風險控制、監管模式，在國內創造性地研究編制了完整的軌道交通項目PPP模式運作方案，并以地鐵四號線項目試點推進。經過競爭性談判，引入了“香港地鐵-首創集團”聯合體投資成立項目公司負責四號線約46億元的投資建設和四號線30年特許經營期內的運營管理，于2005年9月底，取得國家發展和改革委核準批復，2006年4月12日，正式簽署了《北京地鐵四號線特許經營協議》。

二、項目發起

2003年年底，北京市政府轉發北京市發展改革委《關于本市深化城市基礎設施投融資體制改革的實施意見》，明確了軌道交通可以按照政府與社會投資7：3的基礎比例，吸收社會投資者參與建設。2003年11月，北京市基礎設施投資有限公司作為北京市基礎設施投融資平臺正式成立。成立之后便著手制定了四號線市場化運作的初步方案，并開始與香港地鐵等多家戰略投資者進行接觸，項目前期工作全面展開。在此階段，形成了項目運作的初步框架，以后各階段的工作均在此框架基礎上拓展。

2004年2月開始至4月，國際客流顧問對四號線的客流與收入進行預測，提出專業意見和報告；聘請技術顧問評估四號線的建設和技術方案。2004年4月份，市政府相關部門對于項目采用單線招商方案還是四號線、五號線、九號線、十號線捆綁招商方案尚存在不同意見，對采取招標形式還是競爭性談判的方式確定投資人亦無定論，因此奧運經濟市場推介會和第八屆京港洽談會成了確定招商方案的試金石。2004年4月、6月，北京市發展改革委分別組織召開了奧運經濟市場推介會、北京地鐵四號線、五號線、九號線、十號線國際融資研討會等一系列大型招商推介會，面向國內外投資者對以四號線為重點的北京地鐵項目進行了廣泛深入的招商活動。2004年9月形成《北京地鐵四號線特許經營實施方案》，北京市發改委組織對方案進行了評審并上報市政府。11月，北京市政府批準了特許經營實施方案，四號線特許經營項目取得實質性進展。通過研究和溝通，各方就項目主要原則和框架形成了初步的一致意見，形成了特許經營方案，并完成了《北京地鐵四號線特許經營協議》等法律文件的編制和初步溝通工作。

三、項目準備

PPP項目發起之后，進入項目準備階段，該階段主要包括項目運作方式的選擇、交易結構設計、合同體系設計、監管框架設計及采購方式選擇等內容。

（一）項目運作模式的選擇

PPP運作模式一般包括運營和維護（O&M）、轉讓-運營-移交（TOT）、建設-擁有-移交（BOO）、建設-運營-移交（BOT）、建造-擁有-運營-移交（BOOT）、設計-建造-融資-運營（DBFO）、改建-運營-移交（ROT）等，具體采用哪種PPP運作模式，可通過以下決策樹來判定，見圖1。

圖1 PPP運作模式的判定

北京地鐵四號線項目屬于新建項目，該項目的項目資產是軌道交通，屬于準經營性項目，所以北京市交通委決定采用BOT運作模式，通過特許經營的方式 委托運營，運營期滿資產再移交市政府。

（二）交易結構設計 1.項目投融資結構（1）融資安排

項目公司初始投資主要由政府方授權單位和港商按持股比例共同出資和項目融資兩部分組成，其中大部分來自商業銀行的無追索權的項目抵押貸款。

（2）投資安排

北京市政府授權北京地鐵四號線投資有限責任公司投資建設項目A部分（土建工程部分），由項目公司負責投資建設項目B部分（機電設備部分），并且負責地鐵四號線的運營管理、全部設施的維護和除洞體外的資產更新。

（3）付費機制

項目公司的收入來自票款和財政補貼。票款由使用者付費，采用計程票制的收費機制；同時，財政給予一定補貼，建設期的補償方式為政府方承擔公益性建設部分，運營期的補償方式為對于實際執行的政府定價低于計程票價確定的部分，政府給予項目公司補償。

2.投資回報機制 投資回報測算如下：

（1）客流數據：為使客流量的預測更加科學客觀并能被市場部門認同，項目專門聘請了國際上著名的客流量預測機構MVA公司，客流數據依據MVA公司的《北京地鐵四號線客流和收入預測報告》（以下簡稱《客流報告》）中的各運營客流量、客流結構等基礎客流數據。

（2）平均人次票價收入水平：根據《客流報告》預測數據和預期票價結構，以2004年價格水平測算，運營起始年平均人次票價收入水平為3.34元；考慮工資、物價上漲等因素，以試運營開始年的價格水平測算，預計運營起始年平均人次票價收入水平為3.91元，之后各平均人次票價收入水平根據MVA公司預測的4號線客流量及平均運距等測算。

（3）總投資：46億元。

（4）運營成本：主要包括人工成本、電費、維修費和管理費等，以2004年價格水平計算。（5）折舊：按國家規定的設備使用年限和其他相關標準計提折舊。

（6）財務費用：總投資中貸款部分約30.8億元，貸款期為25年，利率暫按年利率5.76%計算，等額還本付息。

（7）稅收：客運服務收入繳納3％的營業稅，商業經營收入交納5％的營業稅。企業所得稅暫按15％優惠稅率計算，免繳3％的地方所得稅。

在如何確定特許經營期的問題上，考慮到軌道交通項目所具有的投資大、回收期長的特點，主要根據財務模型來計算投資回收期并設計了合理的盈利年限。項目公司主要通過地鐵票款收入、站內商業經營收入及政府補貼回收投資。根據相關財務指標測算，本項目的全投資內部收益率（即IRR）約7%～8%，股權內部收益率約10％，投資回收期16年。

（三）合同體系

市政府授權主管部門與項目公司簽署《特許協議》，授予項目公司四號線項目投資、建設和運營的特許經營權；項目公司與四號線公司簽訂《A部分資產租賃協議》，在四號線項目竣工驗收后，取得A部分資產的使用權；貸款人與項目公司簽訂《貸款協議》；項目公司和四號線公司分別與承包商簽訂《施工合同》。

（四）監管框架

根據《特許協議》規定的B部分建設標準，市政府對工程的建設進度、質量進行監督和檢查，并監督四號線項目的試運行和竣工驗收，審批竣工驗收報告；通過制定行業標準對地鐵運營進行行業監管；在運營期間，政府對項目運營進行履約監管；乘客/公眾對項目公司的服務進行監督，并有權對其服務向市交通委進行投訴或提出建議；貸款人就項目資金使用及還款進度進行監管。

（五）采購方式選擇

PPP模式采購方式有公開招標、競爭性談判、邀請招標、競爭性磋商、單一來源采購等五種方式。北京地鐵四號線項目經過討論決定采用競爭性談判方式甄選社會資本方。

四、項目采購

（一）社會資本方甄選

社會資本方甄選是從若干投資競爭者（包括聯合體）中選出一家作為PPP 項目的特許經營商的過程，是PPP項目運作過程中極為重要的一環。通過科學的方法甄選出具有豐富項目經驗、先進技術實力、強大資金支撐以及優秀管理能力的社會資本方，并與政府達成合作，能大大降低項目的建設運營風險，保證公共服務的持續穩定。

北京地鐵四號線項目采用競爭性談判方式甄選社會資本方。2004年11月底，北京市交通委牽頭成立了四號線特許經營項目政府談判工作組，與香港地鐵有限公司-北京首創集團有限公司（以下簡稱“港鐵-首創聯合體”）、西門子公司交通技術集團-中國鐵道建筑總公司-北京市地鐵運營有限公司（以下簡稱“西門子-中鐵建聯合體”）等社會投資者的競爭性談判正式開始。2005年2月7日，北京市交通委代表市政府與優先談判對象“港鐵-首創聯合體”草簽了《北京地鐵四號線特許經營協議》。2005年9月，國家發改委核準批復了北京地鐵 4號線PPP融資項目。

（二）實際交易結構

四號線項目公司由社會投資方香港地鐵公司、北京首都創業集團有限公司和代表政府出資的北京基礎設施投資有限公司組成，總注冊資本約15億元人民幣，北京地鐵四號線總投資約153億元人民幣，根據協議，由北京市政府和項目公司按照7：3的比例進行投資。工程分為A、B兩部分，A部分主要為征地拆遷及土建工程部分，投資額約為107億元，占總投資的70%，由已成立的北京地鐵四號線投資有限責任公司（以下簡稱“四號線公司”）負責投資建設；B部分主要包括車輛、信號、自動售檢票系統等機電設備，投資額約為46億元，占總投資的30%，由項目公司負責投資建設，并在30年特許經營期內負責四號線的運營和管理，項目公司其他資金來源于無追索權銀行貸款，共31億人民幣，實際交易結構見圖2。

圖2 北京地鐵四號線PPP項目實際交易結構圖

（三）交易邊界 1.特許經營內容與期限

四號線建成后，項目公司通過與四號線公司簽訂《資產租賃協議》，取得A部分資產的使用權。項目公司負責地鐵四號線的運營管理、全部設施的維護和除洞體外的資產更新，以及站內的商業經營，通過地鐵票款收入及站內商業經營收入回收投資。特許經營期為30年，經營期滿后項目公司將B部分項目設施完好、無償地移交給市政府指定部門，將A部分項目設施歸還給四號線公司。

2.付費及補貼機制

項目公司的收入來自票款和財政補貼，票款由使用者付費；同時，財政給予一定補貼，運營期間，對于實際執行的政府定價低于計程票價確定的部分，政府給予京港地鐵有限公司補償。

3.定價機制

四號線運營票價實行政府定價管理，采用計程票制，在特許期內，市政府根 據相關法律法規、本著同網同價的原則，制定并頒布四號線運營票價政策，并根據社會經濟發展狀況適時調整票價，按有關運營和安全標準對項目公司進行監管。在發生涉及公共安全等緊急事件時，市政府擁有介入權，以保護公共利益。

票價機制體現風險共擔原則。北京市政府在引入香港地鐵時對票價做了規定，票價定價為3元起步，但受奧運會影響，出臺了低票價政策（2元/人次），按照出行最短路徑對票價進行拆分后的票價僅為1元/次，導致票款收入無法彌補運行成本，無法達到預期的投資回報，按照北京市政府與香港地鐵簽訂的票價合同，在低票制情況下，北京市政府補助2.44元/人次，在票價提高后取消對票價補貼，地鐵四號線的票制體現了香港地鐵與北京市政府風險共擔的原則，保證了社會資本的投資回報率。

（四）風險分配機制

除國家政策、市場、不可抗力等系統性風險因素外，在非系統性風險中，對四號線PPP項目具有顯著和直接影響的主要因素是建設期的完工風險以及運營期的客流風險和票價風險。特許經營協議對上述主要風險做出了妥善配置，設計了相應的風險防范機制，有利于保護協議各方利益。

1.完工風險

針對地鐵四號線工程建設，特許經營協議設立了23個時間點，每一個時間點均設定了具體的完工日期。根據A、B部分的分工情況，23個時間點的關鍵工期分別由地鐵四號線公司和項目公司負責。

2.客流風險

按照特許經營協議的規定，項目公司獲得的票務收入和票價差額補償均直接和客流量相關，客流風險主要由項目公司承擔。MVA公司在確保獨立性的基礎上，經過充分的調研分析，對四號線項目作了一份專業預測報告。盡管有MVA公司對于客流量的專業預測報告，但影響客流量的因素非常多，因此客流風險比較大。如果連續三年的當年實際客流量比預測客流量低20％，則項目公司可向政府申請補貼，如果雙方無法在兩年內就補貼額度達成一致，項目公司有權提出終止協議。上述規定將項目公司承擔的客流風險控制在一定范圍內。

3.票價風險

在特許經營期間，依據項目公司的票務收入和實際客流計算實際平均人次票 價，如果實際平均人次票價低于特許經營協議規定的測算票價水平，市政府將就其差額給予項目公司補償。如果實際平均人次票價收入水平高于測算票價收入水平，則項目公司需將其差額的70%返還給市政府。通過上述規定，項目公司基本不承擔票價風險。由于本項目執行市政府定價，由政府承擔票價風險也符合風險分配原則。

五、項目執行

項目執行階段包括項目公司設立（包括項目協議正式簽署）、項目建設、項目運營和維護。

（一）項目公司設立

2006年1月，項目公司北京京港地鐵有限公司注冊成立，注冊資本15億元人民幣，由北京市基礎設施投資有限公司出資0.3億元人民幣，占持股2%，北京首都創業集團有限公司和香港地鐵有限公司各出資7.35億元人民幣，持股49%，共同組建。另外，項目公司還通過銀行申請到31億元人民幣的無追索權貸款。至此，項目融資已全部完成，下一步進行項目協議的正式簽署。2006年4月，北京市交通委與北京京港地鐵有限公司正式簽署了《北京地鐵四號線特許經營協議》。項目協議正式簽署之后，接下來開始動工建設。

（二）項目建設

為保證4號線項目整體在設計、建造、進度和質量等方面的完整性，同時為避免兩部分工程銜接以及建管、協調等復雜問題，A和B部分工程項目全部委托建管公司進行建設。為保障京港地鐵公司的權益，特許協議約定由4號線公司和京港地鐵公司成立建設期協調委員會，由雙方公司派代表擔任委員，負責協調解決建設期的爭議問題。同時，協議還約定京港地鐵公司可以在B部分工程施工中利用先進的技術和經驗，優化設計方案，另外，鼓勵京港地鐵公司對A部分建設提出優化意見，以保證項目建設期間的和諧有序。

北京地鐵四號線的A部分采用代建的方式，北京市基礎設施投資有限公司作為項目法人，負責籌集建設，組建北京地鐵四號線投資有限責任公司進行實施。B部分由北京京港地鐵有限公司（以下簡稱“項目運營公司”）承建。在四號線項目中，項目運營公司按照“特許經營協議”規定，對在特許期內設計和建設B 部分項目設施及運營和維護四號線設施所需資金（包括注冊資本金和貸款）的獲得負全部責任。在建設期內，項目運營公司應確保其資本金比例符合適用法律和政府批準文件的要求，主要義務還包括：①根據適用法律的規定，申請B部分建設工程建設所需要的許可；②負責B部分建設工程的設計工作；③按“特許經營協議”規定的關鍵工期、進度計劃和建設標準完成B部分項目設施的建設，并承擔相關的一切費用、責任和風險；④及時向項目建設公司提供B部分的初步設計文件及其變更文件（如有），并向項目建設公司提供與絲毫向建設相關的分享工作的信息、資料和文件（包括設計文件、招標文件、進度信息、性能指標等，前述信息、資料和文件的電子版（如有）亦應同時提供）；⑤按“特許經營協議”的規定進行接口工程的中間驗收；⑥按“特許經營協議”的規定組織進行四號線試運行，與項目建設公司共同按照適用法律組織 完成四號線的竣工驗收；⑦按“特許經營協議”的規定接受北京市政府的監督和檢查；⑧按“特許經營協議”的規定在建設期為B部分建設工程的建設購買保險。

（三）項目運營和維護

在運營期內，項目運營公司應自行承擔風險和費用，運營、維護和更新四號線項目設施。提供客運服務，具體包括：①按協議中的規定提供客運服務；②按協議中的對頂確保地鐵安全運營；③執行北京市政府制定的地鐵運營票價，并根據適用法律和協議規定接受北京市政府的價格監督檢查；④進行四號線項目何時的維護和更新，但是項目運營公司有權將四號線項目設施維護的輔助工作委托第三方；⑤按照協議的規定服從北京市政府或其指定機構的監督，服從北京市政府或其指定機構的統一調度安排，并根據市政府的要求提供資料。

在運營期內，項目運營公司將按照協議執行北京市政府制定的運營票價，并依此按年計算實際平均人次票價收入水平。如果實際平均人次票價收入水平低于協議中規定的調整后的測算平均人次票價收入水平，北京市政府將按照協議規定就其差額給予項目運營公司補償。如果實際平均人次票價收入水平高于協議中規定的調整后的測算平均人次票價收入水平，項目運營公司將按照協議規定就其差額返還給北京市政府，或經北京市政府同意，以項目運營公司增加租金的形式支付給項目建設公司。

六、項目移交 為保證四號線正常運營和特許期結束時項目運營公司能夠向市政府指定部門移交的是能夠正常運營的四號線項目設施，項目運營公司應根據更新手冊對更新資金的來源進行合理安排。在特許期屆滿前36個月，北京市政府或其他指定機構和項目運營公司將共同成立一個移交委員會，由北京市政府或其他指定機構任命的3名代表和項目運營公司任命的3名代表組成，負責過渡期內有關特許期屆滿后項目移交的相關事宜。

1.移交委員會

“特許經營協議”約定，移交委員會應在雙方同意的時間舉行會談。商定四號線項目設施移交的詳細程序、培訓計劃的實施和移交的設備、設施、物品、零配件和備件等的詳細清單，以及向第三方公告移交的方式。項目運營公司應在會談中提交負責移交的代表名單，北京市政府或其指定機構應告知項目運營公司其負責接收移交的代表名單。移交委員會應在移交前的6個月內確定上述安排。

2.移交范圍

項目運營公司應在移交日向北京市政府或其指定機構無償移交“特許經營協議”附件中載明的四號線項目設施。項目運營公司應確保這些資產和權力在向北京市政府或其指定機構移交時為沒有任何抵押、質押等擔保權益或權益約束，亦不得存在任何種類和性質的索賠權。四號線項目相關土地及場地在移交日應不存在因項目運營公司建設B部分項目設施、運營和維護四號線項目設施導致的或項目運營公司另外引致的環境污染。

3.保險的轉讓和承包商的責任

在移交時，項目運營公司將所有承包商、制造商和供應商提供的尚未期滿的擔保及保證，以及所有的保險單、暫保單和保險單批單等與四號線項目設施有關的其他擔保、保證及保險憑證，全部無償轉讓給北京市政府或其指定機構，雙方另有約定的除外。

4.技術轉讓

項目運營公司應在移交日將其擁有的，以及運營和維護四號線項目設施所需的，有關四號線項目設施運營和維護的所有的技術和技術訣竅，無償移交及轉讓給北京市政府或其指定機構，并確保北京市政府或其指定機構不會因使用這些技術和技術訣竅而遭受侵權索賠；如果是以許可或分許可方式從第三方獲得的技術 和技術訣竅，在移交日后將該等技術和技術訣竅繼續許可給北京市政府或其他指定機構使用，但因此產生的使用該等技術和技術訣竅的相關許可費用，由北京市政府或其指定機構承擔。

5.合同的轉讓

如果北京市政府或其指定機構要求，項目運營公司應轉讓其簽訂的、于移交時仍有效的運營維護合同、設備合同、供貨合同和所有其他合同。北京市政府或其指定機構對于轉讓合同所發生的任何費用不負責任，同時項目運營公司應保護北京市政府或其指定機構，使之不會因此受到損害。

6.風險轉移

項目運營公司應承擔移交日前四號線項目設施的全部或部分損失或損壞風險，除非損失或損壞是有北京市政府或其指定機構或項目建設公司的違約所造成的（就A部分項目設施而言，除非損失或損壞是由北京市政府或其指定機構或項目建設公司違約或不可抗力造成的）。移交日后，四號線項目設施的全部或部分損失或損壞的風險由北京市政府或其指定機構承擔。

7.已交費用和批準

對于依據“特許經營協議”所進行的向北京市政府或其指定機構的移交和轉讓，北京市政府或其指定機構無需向項目運營公司支付任何賠償或代價。項目運營公司及北京市政府應負責各自的因上述移交和轉讓的成本和費用。北京市政府應自費獲得所有的批準并使之生效，并采取其他可能成為移交和轉讓所必須的行動，并且應支付與移交轉讓有關的所有稅費。

附件1 市政府在《特許協議》下的權利和義務 1.市政府的權利

（1）制定四號線項目B部分的建設標準（包括設計、施工和驗收標準），在《特許協議》中予以明確。

（2）建設期內，根據需要或法律變更情況對已確定的B部分建設標準進行修改或變更。

（3）根據《特許協議》規定的B部分建設標準，對工程的建設進度、質量進行監督和檢查。

（4）監督四號線項目的試運行和竣工驗收，審批竣工驗收報告。（5）制定試運營期和正式運營期的運營標準，在《特許協議》中予以明確。特許期內，根據法律變更對運營標準進行變更。

（6）根據有關價格法律法規，制定和頒布四號線的運營票價，監督項目公司執行。

（7）要求項目公司報告項目建設、運營相關信息。

（8）在發生《特許協議》約定的緊急事件時，統一調度、臨時接管或征用四號線的項目設施。

（9）特許期滿，無償取得項目公司B部分項目設施的所有權。

（10）如果發生項目公司一般違約的情況，要求項目公司糾正違約、向項目公司收取違約金或采取《特許協議》規定的其他措施。

2.市政府的義務

（1）根據《特許協議》，為項目公司投資、設計、建設和運營四號線項目設施提供支持條件。

（2）確保四號線A部分建設任務按規定的建設標準按時完成。

（3）協調項目公司和其他線路的運營商建立按乘坐里程進行收入分配的分賬機制及相關配套辦法。

（4）因政府要求或法律變更導致項目公司建設或運營成本增加時，給予項目公司合理補償。

附件2項目公司在《特許協議》下的權利和義務 1.項目公司的權利

（1）在特許期內投資、建設和運營地鐵四號線的獨家權利。

（2）根據《特許協議》的規定，為B部分建設融資的目的，將B部分資產和項目收益權向貸款銀行進行抵押或質押的權利。

（3）根據《特許協議》和《資產租賃協議》的規定，獲得A部分資產的使用權；利用四號線項目設施自主經營，提供客運服務并獲得票款收入；根據需要將客運服務中的輔助性工作委托給第三方。

（4）根據《特許協議》規定，在項目設施范圍內（不包括地上部分），在遵守相關適用法律，特別是運營安全規定的前提下，直接或委托他人從事廣告、通信等商業經營，取得相關收益。（5）根據有關規定，有償使用北京市軌道交通指揮中心（TCC）和自動售檢票系統清算管理中心（ACC）等軌道交通運營公用設施。

（6）因市政府要求或法律變更導致項目公司投資或運營成本增加時，根據《特許協議》約定獲得補償。

（7）在市政府違反《特許協議》情況下，根據《特許協議》約定獲得補償或賠償。

（8）特許期結束后，如市政府繼續采用特許經營方式選擇經營者，項目公司享有在同等條件下的優先權。

2.項目公司的義務

（1）籌集B部分建設所需的全部資金，按照《特許協議》的規定保證建設資金按時到位。

（2）按照適用法律和《特許協議》規定的工期和建設標準，完成四號線項目B部分的建設任務，具體包括：第一，采用先進的建設管理模式，組織建設施工和設備采購安裝調試；第二，按照《特許協議》規定的建設協調和爭議解決機制，與四號線公司建立有效的工作機制，確保A部分和B部分建設工作的協調進行。

（3）按適用法律和《特許協議》的規定購買B部分建設期保險。

（4）執行因市政府要求或法律變更導致的B部分建設標準的變更。

（5）在四號線公司的配合下，組織和完成四號線項目的試運行；及時組織竣工驗收，保證四號線按期開始試運營。

（6）在試運營期內，逐步達到規定的運營標準。試運營期最長不超過2年。

（7）在正式運營期內，按照《特許協議》及適用法律（包括相關行業辦法、規章等）規定的運營標準，保持充分的客運服務能力，不間斷地提供客運服務。未經市政府同意，不得將客運服務中的主要工作委托給第三方。

（8）執行因法律變更導致的運營標準的變更。

（9）按照《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》的規定，建立安全管理系統、制定和實施安全演習計劃、制訂應急處理預案等措施，保證地鐵的安全運營；在項目設施內從事商業經營時，遵守相關的安全規定。

第五篇：北京地鐵四號線客流現狀的調查報告

北京地鐵四號線客流現狀的調查報告

一、調查目的和意義

在北京，每時每刻都有著外來的務工人員，來自世界各地的旅客，北京作為中國的首都，人員是與日俱增，除極個別節假日或者春節過年，大部分時間北京都處在一個相對擁擠的時候，在人員的迅速增長之下，交通方面出現了很大的改革，各種交通工具相應誕生，像公交，出租車，私家車，以及現在被大多數人們所接受的地鐵，因為地鐵的快捷、方便、價格的實惠，成為了大多數人們出行的交通工具，我利用一周的時間，對其做一個客流現狀的調查報告，來了解一下北京的地鐵。

二、調查過程

調查時間：本人于2016年8月1日至8月7日，歷時一周，進行相關調查。

調查地點：北京市西城區四號線地鐵站。

調查方法：本次調查采取個人調查形式。

三、調查結果分析

（一）調查總體概況

在調查中，我對自己比較熟悉的四號線進行了調查，因為上下班或者出行的緣故，四號線的一些客流現狀有一個大概的了解，在經過一周的調查以后，有以下一些現狀。。

在一周中，周一到周五是一個相對平穩的時候，在清晨，人員上班的高峰期，動物園附近會迎來一大批的人。概因動物園對面有大型的批發市場，所以其中，包含了各種各樣的人，有上班售貨的人員，來動物園看動物的人員，清晨來早餐的人員，還有各種店面，小公司，大企業的上班人員，其中市場的人員占人數的70%左右，這是通過我對四號線的觀察以及對地鐵人員的問詢所得出的結果。

(二)分析

通過就業人員分析地鐵日客流的波動情況，發現以下規律：地鐵線路運營3年后，全線客流分布基本平穩；最大客流量出現在周五；周日的客流量成為最低；周一至周四客流大體持平。

早高峰進站客流量較大的站點分布在軌道線路兩端的站點，說明早高峰時段端點站點的客流吸引范圍（強度）大。

晚高峰進站客流量較大的站點分布在軌道線路中間站點，符合工作出勤交通流的出行始終點的相反性（出勤出行中，晚高峰出行的起點是早高峰出行的終點）。早、晚高峰進出站客流量最大的是西直門換乘站，與其綜合樞紐的功能及位置相匹配。

其中、出站客流量較大的站點有中關村、動物園、西直門及北京南站，與站點周邊地區承載的用地功能有關系。例如，中關村及動物園的商業客流量較大，西直門及北京南站的樞紐功能使其往返于城區與郊區的客流量或長途客流量較大。因此，大客流吸引點應該重點解決其瓶頸問題。

在周六，人員的數量會達到一個飽滿的狀態，周六日雙休日，作為大部分除餐飲，極個別小型個人私營企業以外，北京的周六日會迎來大高峰，放假。在經過一周的奮斗后，人們的精神處在一個高度緊張的狀態，周六日的休息，會給他們帶來一個美好的，放松的一天，人們開始呼朋喚友，開始組隊游玩，等等，同時陪著家人、孩子、老人，來動物園游玩的不在少數，其中孩子，女人居多，尤其是一家老少來的更是比比皆是。

在此時，各種飯館，餐飲，市場，吸引這各種人員的，全因為地鐵帶來的便利，實惠，地鐵迎來了它的大高峰期，飽滿，爆滿的狀態，人擠人，人推人，地鐵里面各種拉隔離帶，人手的增加來應對到來的大批大批的旅客。

（三）發現的問題

1.地鐵客流量相比平時有大幅增加，容易出現站內客流滯留擁擠現象；

2.刷卡失敗：人員的擁擠，導致刷卡時站在了黃線里，刷不過去，或者機器的故障； 3.逃票：如尾隨其他乘客通過門禁，使用不符合身份的優惠卡，導致發生地鐵人員與旅客發生口角沖突，旅客的圍觀導致人員的不疏散，擁擠。4.（4）單程票流失：一些乘客不了解地鐵單程票的回收機制，或在購票時故意多購票，將車票帶出站留做紀念，在地鐵逗留，不了解怎么出去，導致擁擠。

（四）解決方法

1．高峰期客流量大：在客運的高峰期（如春運及節假日），地鐵客流量相比平時有大幅增加，容易出現站內客流滯留擁擠現象。對此，地鐵相關部門存在較完善的應對機制：宏觀調度指揮，上下游車站及時反映交換客流信息，做好配合工作；在客流較集中地車站（如新街口，南京站，南京南站），增派工作人員，疏通人群，避免事故的發生；增加地鐵班次，最大程度提高載運量；售賣紙票等等；

2.刷卡失敗：一方面，廣大乘客應按規定購票，正確刷卡，攜帶大量行李的乘客可從專門設置的寬閘機通過；另一方面，地鐵站工作人員也會定期檢查閘機，并為乘客提供幫助；

3.逃票，對此地鐵部門專門成立了地鐵保衛辦公室，組織教育群眾，安排監查人員，嚴查逃票現象。但公民提高自身素質是解決此問題的關鍵。

4.單程票流失，為此，有關部門加大了宣傳力度，并在出站口設立了回收箱提醒群眾歸還車票，節假日安排工作人員和志愿者引導乘客投票出站。

四、調查小結

3.本次社會實踐活動雖然在過程中遇到一些阻力，但仍較好地完成了預定的任務。在調查實踐中發現了地鐵運行及相關服務中存在的問題及不足：地鐵配套服務設施不夠完善，如：衛生間指示不明顯，候車區座位較少，缺少雙向電梯，缺少部分主要銀行ATM機等IC卡補流程繁復等。地鐵中存在一些不文明的行為，主要有：上下客時沒有“先下后上”，大量乘客擁擠在部分上車門口，沒有人為需要幫助的乘客讓座，在車站、車廂內行乞、賣報，在車廂內吃東西，不滿工作人員的提醒，逃票，攜帶單程票出站等，并以前兩者最為常見。

社會實踐加深了我們與社會各階層人的感情，拉近了我們與社會的距離，也讓我們在社會實踐中開拓了視野，增長了才干，進一步明確了我們作為學生的成材之路與肩負的歷史使命。社會才是學習和受教育的大課堂。在那片廣闊的天地里。我們的人生價值得到了體現，為將來更加激烈的競爭打下更為堅實的基礎。

北京市地鐵已經將成為一件重要的交通工具。它具有著不可代替的作用，北京市地鐵的建設對于北京市的發展，交通的改善都有著重大的作用。

通過這次調查活動，我們更加深刻的認識了地鐵，它帶給我們的諸多便利，同時也發現了一些尚待解決的問題。我們相信，只要用心的去解決這些問題，我們將會看到服務更上一層樓的北京市地鐵。