第一篇：烏錫鐵路黃河特大橋匯報材料

烏錫鐵路黃河特大橋匯報材料

尊敬的呼和浩特鐵路局各位領導：

首先我代表一標二分部黃河特大橋全體參戰員工對各位領導在百忙之中蒞臨我項目部指導檢查工作表示誠摯感謝和熱烈的歡迎。烏錫項目黃河特大橋自上場以來在各級領導的大力支持下，在項目各級參戰員工、施工人員的共同努力下，下部結構施工全部結束，上部現澆梁施工全面展開，目前我項目部施工生產態勢良好、各項工作有序推進，安全質量平穩可控。重難點工程主要為48m現澆簡支箱梁及主橋大跨度（108m）連續梁施工，現將目前施工總體進展情況及下一步的工作計劃向各位領導匯報如下：

一、工程概況：

黃河特大橋位于三湖灣河口至昭君墓河段，北岸為烏拉山前傾平原區，南岸為鄂爾多斯臺地，河道屬游蕩性河道向彎曲性河道的過渡段，平均河寬4000米，河道主槽平均寬約710m；地質主要以粉質黏土、粉砂、細砂為主，有四公里的細砂可液化層；黃河特大橋全長9304.30延米，共有墩臺232個，其中32米簡支T梁169孔、24米簡支T梁4孔、48m現澆簡支箱梁36孔，22孔連續梁（2聯40m+64m+40m；1聯64m+7 ×108m+64m；1聯64m+5 ×108m+64m），其中黃河大堤之內主河道中為36孔48m現澆簡支箱梁，9孔1聯64m+7 ×108m+64m連續梁和7孔1聯64m+5 ×108m+64m連續梁；本橋基礎全部為鉆孔樁基礎，樁徑分別為1m、1.25m、1.5m、1.8m，墩為實心圓端型橋墩，臺為T型橋臺。

二、目前總體施工進展情況： 1、48m簡支梁施工：

48m簡支箱梁共設計36孔，其中北岸28孔（10#~37#梁），南岸8孔（54#~61#梁），截止目前共完成箱梁9孔，正在綁扎鋼筋1孔，簡支梁分3個工作面同時進行。

2、連續梁施工：

（1）40m+64m+40m連續梁(6#~9#):已施工完成7#墩T構3#塊混凝土澆筑及預應力張拉；8#墩T構2#塊混凝土澆筑及預應力張拉，目前處于停工狀態。

（2）64m+7 ×108m+64m連續梁（37#~46#）：已完成40#墩0#塊、42#墩2#塊、43#墩1#塊、44#墩2#塊、45#墩3#塊混凝土澆筑，剩余38#墩0#塊、39#墩0#塊、41#墩0#塊正在施工；目前懸臂梁施工已全部停工。

（3）64m+5 ×108m+64m（46#~53#）：已完成47#墩1#塊、48#墩1#塊、50#墩0#塊、51#墩0#塊混凝土澆筑，剩余52#墩0#塊正在進行施工，目前懸臂梁施工已全部停工。

（4）40m+64m+40m連續梁（61#~64#）：已施工完成62#墩T構5#塊混凝土澆筑 ；63#墩T構6#塊混凝土澆筑及預應力張拉，目前施工情況，62#墩T構6#塊施工完成后，懸臂段停止施工。

第二篇：錫烏鐵路4分部施工調查報告

施

工 調 查 報

中鐵四局集團一公司 錫烏鐵路XWTZ-2標第五分部二〇〇九年二月

告

工 地 調 查 報 告

一、工程概況

1、工程概況

新建錫林浩特至烏蘭浩特鐵路錫林浩特至芒罕屯段工程西起錫林郭勒盟首府錫林浩特市，東至興安盟首府烏蘭浩特市，沿途經過西烏珠穆沁旗，赤峰的阿魯科爾沁旗，通遼的扎魯特旗、霍林郭勒市，興安盟的科爾沁右翼中旗、科爾沁右翼前旗。

本項目部為XWTZ-2標段四分部，土建工程起訖里程為：DK275+196~DK303+400，起點為DK275+108.45跨307線大橋烏蘭浩特臺尾，終點DK303+400長度28.204正線公里。

主要工程內容為：土建工程包括遷改、會讓站、區間路基土石方及加固防護工程、橋涵（不含制運架梁）、房屋，其他費下的安全生產費、施工配合費等。

鐵路等級：國鐵I級；

正線數目：單線，預留雙線條件；

2、地理環境、氣候、水文

錫林浩特～霍林郭勒：海拔高但地形變化不大，相對高差20~100m。絕對高程900~1126m，其地勢由東南向西北方向傾斜，東南部多為丘陵，盆地錯落，丘陵斜坡較緩，一般為8°~ 20°，頂部多為渾圓狀。大部為平原，地形平坦，地勢開闊，植被茂盛，為典型的草原牧場。一些剝蝕殘丘、丘陵和熔巖臺地零星分布其間。地勢低洼處有積水形成濕地。沙地分布范圍小，地表覆蓋風積沙，主要表現為固定、半固定沙地、沙丘，局部為流動沙丘。沙丘多為新月形，迎風坡坡度6°~ 25°，背風坡坡度25°~ 35°。

錫林浩特至烏蘭浩特沿線屬中溫帶壓干旱區，春季干旱多風；夏季炎熱，降水集中；秋季涼爽；冬季干冷。按照對鐵路工程影響氣候分區為嚴寒地區。

沿線河流分屬烏拉蓋水系和嫩江水系，白音寶利格河、彥吉嘎河，均為內陸河流，屬烏拉蓋水系。這些河流主河道不明顯，束水能力差，大部分平時無水，水量隨季節變化而變化。

二、工程特點及難點

彥吉嘎河特大橋樁基地質條件均為粉砂層和砂層，其樁深均在38～40m，如何合理的安排好樁基施工，滿足工期為本工程的難點。施工中涵洞數量達到68座，是本工程的特點

三、主要工程數量

本段路基起點約2公里為挖方，其余均為填方地段，其中挖方約20萬方，填方為260萬方。兩座橋梁為29-32m簡支梁橋和7-32m簡支梁橋，混凝土數量8310方，鉆孔樁合計6200m。涵洞68座。

五、施工隊伍的部署及駐地

該工程土方量較大，且多為借土填方，擬安排6個土方隊伍施工，每個施工隊伍搭配3套土方施工設備。彥吉嘎河特大橋和白音寶利格河大橋均采用各設一個施工隊。暫安排7個涵洞施工隊伍，待施工開始后調劑。

六、臨時工程設置

臨時工程采新建彩剛板房屋共40間，占地約3000平方。拌合站采用一臺50型和一臺25型搭配使用，拌合站設置鋼筋加工和蓋板預制場地，占地約1萬平方。位置均定于白音華金山電廠東南500m處，離既有307省道東側約1公里。

七、工程原材料供應

本段線路位于既有公路307省道東側，線路距離省道約1～4公里不等。交通運輸條件十分便利。施工中可采用一條縱向便道，配合若干橫向便道。

施工中

八、水、電、燃料供應條件

施工、生活用水可就地打井解決。

沿線電力發達，電力網絡密集，容量富裕，拌合站和項目部駐地用電擬采用從金山電廠變電站接入。彥吉嘎河特大橋采用接入拌合站電源與自發電相結合的方式；其他橋梁和涵洞采用自發電。

工程沿線燃料供應比較充足，施工機械使用的燃料可就近購買。

第三篇：濟南洛口黃河鐵路大橋大修

濟南洛口黃河鐵路大橋大修

全建設，張自榮

摘 要： 濟南洛口黃河鐵路大橋是一座有90年歷史的老橋。介紹了其原橋式、新橋式、以及大修施工的主要施工方案。

關鍵詞： 鐵路橋；鋼橋；桁架橋；橋梁維修

中圖分類號： U448.13；U445.7 文獻標識碼： A

文章編號： 1003-4722(1999)02-0040-04

Major Repair for Ji′nan Luokou Yellow

River Railway Bridge

QU AN Jian-she,ZHANG Zi-rong

(1.The 3rd Bridge Construction division,Major Bridge Engineering Bureau,Ministry of Railways,Huadu 510080,China;2.Reconnaissance and Design Institute,Major Bridge Engineering Bureau,Ministry of Railways,Wuhan 430050,China)

Abstract: The Luokou Yellow River Bridge located at Ji′nan is an old steel bridge with 90 years history.Its original and new bridge type are presented.The rehabilitation design and construction plan of this bridge are also introduced in this paper.Key words: railway bridge；steel bridge；truss bridge；bridge repair 1 原橋簡介

濟南洛口黃河鐵路大橋位于黃河下游濟南市洛口鎮，最早由德國人于1912年建造而成，上部鋼梁12孔，采用華倫式鉚接鋼桁梁，跨度布置為8×91.5 m簡支鋼桁梁+128.1 m(錨孔)+164.7 m(掛孔)+128.1 m(錨孔)+91.5 m簡支鋼桁梁，全長1 256.4 m。從邯鄲岸0號臺～8號墩為6.67‰上坡，8號墩～11號墩為平坡，11號墩至濟南2號臺為-6.67‰下坡。簡支梁桁高11 m，桁寬9.4 m。橋梁上部按單線設計，在橋中央鋪設單線軌道，設計載重為E-35級。其中主河道3孔(128.1+164.7+128.1)m于1938年被日寇炸毀，又由日寇按原尺寸修復。設計載重L-20級，掛孔所有桿件均由日本運來。當時為搶進度，邊通車邊鉚接，不僅未設上拱度，還造成了死撓度，其最大處為240 mm。為了保持橋面平整，在縱梁上加焊工形鋼墊，并用特大橋枕墊平，以維持通車。至今仍保持原狀。

下部結構按E-35級荷載雙線設計，既有墩臺用1∶2∶4混凝土澆成，橋墩外圍部分用大塊砌筑而成，內用塊石、石灰及部分水泥澆注而成，強度很低(約合C15)，無筋。墩臺頂部尺寸與我國現行雙線墩臺尺寸相近。南北兩臺及1～7號墩基礎均為采用板樁圍堰開挖基坑至設計標高后再打鋼筋混凝土樁；第8～11號墩位于主河槽，基礎均采用氣壓沉箱，8、9、11號墩在沉箱底再打鋼筋混凝土樁。基樁截面為五角形，其對角線長0.5 m。兩臺及1～7號墩樁長15 m，8、9、11號墩樁長17 m，每根樁承載力1 500 kN，允許承載力為750 kN。本橋共用鋼筋混凝土樁1 270根。

大橋建成后，曾4次遭受戰爭破壞。80年代初由于橋址上游河道整治及局部險工的整修，使河槽主流北移，由原10～11號孔移到現在的9～10號兩孔。由于該橋運營時間較長，至1989年發現縱梁的疲勞累積損傷度達到了1.16。同時，由于北岸灘地的逐年淤積，橋下凈空漸小，已威脅黃河行洪，故而停止運營。1994年應國家防總要求將北岸第1～4孔鋼梁拆除。現由于邯鄲～濟南引入濟南樞紐工程的需要，經多次測試和反復科學論證，同時考慮了防汛及運營的要求，決定對該橋進行修復。修復的工程規模

按批準的修復設計方案，本橋的設計荷載為中-活載，線路等級為單線1級。修復后橋跨總體布置為64 m(簡支梁)+7×91.5 m(簡支梁)+128.1 m(錨孔)+164.7 m(掛孔)+128.1 m(錨孔)+91.5 m(簡支梁)，全長1 228.9 m。2.1 下部結構

在北岸新增加一耳墻式橋臺，基礎采用1.2 m鉆孔灌注樁，共10根，樁長30 m，臺后填土高為9 m。

根據防汛要求，1～7號墩需加高，加高部分為鋼筋混凝土結構，最大為5 m(1號墩)，最小為1.4 m(7號墩)。在原墩身鉆 0.1 m孔，鉆至墩底，壓注水泥漿，每墩鉆孔10個。2.2 上部結構

1～4孔為新制鋼梁，采用64 m+3×91.5 m簡支栓焊鋼桁梁，材質為16Mnq。桁高11.0 m，與舊梁一致，桁寬5.75 m，桁式為有豎桿三角形桁架。主桁桿件除91.5 m跨的端斜桿為箱形外，其余為H形截面，桿件寬度460 mm，最大板厚32 mm，上下平聯為交叉式，平聯斜桿截面分別為H形和T形。橋面系縱、橫梁采用等高工字形截面，高度為1 120 mm，縱梁高度為900 mm。

新制鋼梁節間長度64 m跨為8 m，91.5 m跨為5.75 m+10×8 m+5.75 m。其兩端節間采用特殊節間的目的是：本橋一旦拆除后，將該節間按節間8 m長改制，此梁仍可作為96 m單線簡支鋼桁梁在其它橋梁上予以采用，不致造成浪費。

既有8大孔鋼梁，4～8號墩抬高共4孔，既有縱梁全部更換為16Mnq栓焊梁，新縱梁與舊橫梁之間改為高強度螺栓聯結。共更換縱梁192片。主要施工方案

3.1 架梁工藝

新制梁共計4孔，采用膺架法架設，提升機械為跨越鋼梁的200 kN龍門吊機2臺。膺架用萬能桿件拼裝而成，上分配梁用2×I45分配梁及千斤頂。

河灘為中密度中細砂，強度較高。膺架下的基礎做法為：原地面整平，用5～40 mm碎石鋪0.5 m厚至設計標高。碎石道床長8 m，寬3.8 m，道床上滿鋪舊橋枕，并整平(相對高差小于1 cm)，枕木上滿鋪1～2 cm厚粗砂，刮平。每片萬能桿件主桁下設2片下分配梁。下分配梁用拆除下來的舊縱梁改造而成，分配梁長8 m，高1.21 m，寬0.604 m。設計基底最大壓應力為0.08 MPa。鋼梁每片主桁大節點處設一此類基礎。

鋼梁架設順序，當下一大節點架設完，成為1個閉合三角形，且高強度螺栓施擰完畢，測量預拱度使其滿足設計值，再拆除上1個支點，將分配梁、膺架、下分配縱梁及枕木等運至下1個待架支點，使整孔鋼梁兩點受力見圖1。整個基礎被設計成可移動式基礎，節約了大臨設施，縮短了工期，施工方便、可靠。

圖1 架梁支點

上分配梁上設2個支承垛和1個起頂垛，前者用于支承鋼梁重量，其頂面標高為設計梁底標高加上設計上拱度值；后者用于調整上拱度，以防止因基礎下沉而影響設計預拱度。3.2 4～8號墩抬梁

此4孔91.5 m簡支梁原在6.67‰的坡道上，需抬平為0‰坡，最大抬高值：4號墩為3.15 m，最小抬高值：7號墩為1.40 m。每孔鋼梁及部分線路等重量為593 t。

在每片主桁兩端離開支座的第1個大節點下布置起頂的支架和基礎。基礎為混凝土剛性基礎，支架用萬能桿件拼成，支架上為工字鋼組成的分配梁，以及鋼墊塊和500 t千斤頂組成起頂設備，每一支架上布置一臺500 t千斤頂將同一端的兩主桁下各1臺千斤頂串聯，用1臺電動油泵驅動，以進油管回油來達到2臺千斤頂起落同步的要求。考慮溫度的影響，一端設置為固定端(原固定支座端)，另一端千斤頂和保險垛下是用聚四氟乙烯板做成的活動支座。原有固定支座和活動支座在其上擺下擺或底板上鉆13 mm孔，用鐵條上下聯結起來，起頂時，支座被整體帶著一起上升，落頂后，連桿被解除，支座正常工作。起頂時先頂低的一端，頂平后兩端交錯起頂，不允許4臺頂同步起落。每個行程(不大于180 mm)完成后，在支座下抄墊鋼墊塊，鋼墊塊組成一個800 mm×800 mm的支承垛。然后上提升千斤頂，在千斤頂下抄墊鋼墊塊。

第1孔梁因抬高度較高，需分2次進行，第1次抬高超過2 m后，鋼梁落在原橋墩上，拆除起頂設備，將支架接高2 m，重新布置起頂設備，第2次起頂，此時保險垛設到支架上，因支座下太高，不再抄墊，見圖2。

圖2 頂梁支點

鋼梁全部起頂到高于設計位置30～50 mm，在千斤頂兩側打保險垛。然后，全部荷載落在支架上，折除支座及支座下的支承垛，橋墩接高。支座拆除后，就提供了墩身接高所需要的施工凈空。鋼梁起頂前，對鋼梁的既有位置進行測量，一是固定支座端里程值，二是鋼梁結構中心線對設計中心線的偏移值。目的是解決2個問題：① 既有位置與設計位置的比較；② 觀察起頂過程中鋼梁位置的變化。原有鋼梁兩端橫梁經檢算不能起頂，所以整孔鋼梁的縱、橫移只能在支架上進行。既有鋼梁的每孔長度不完全相等，原設計上拱度無法從既有資料上查閱。為確定活動支座端的理論位置，采用以下方法：確定t0值，即支座上、下擺在同一鉛垂線時的溫度。

t0=(Δ1/a1+t高+t低)/2 其中：t高、t低的取值與新鋼梁相同，分別為+45℃和-25℃；Δ1為活載產生的縱向移動量；a為鋼材線膨脹系數，取0.000 011 8；ρ為鋼梁溫度跨度，取91.5 m；

Δ1=Δ伸-Δ縮 Δ伸、Δ縮為活載在活動支座處的伸長量和縮短量。對簡支梁而言，Δ縮=0；Δ1/2a1值對簡支梁而言取14，所以t0=24℃。

實測鋼梁長度L加上一個溫度改正值，即確定了活動支座端的里程。溫度改正值由下式計算：

A=a(t1-t0)L

其中：t1為測時溫度；a、L同上。3.3 縱梁的拆除與安裝

本橋需拆換的縱梁共8大跨計192片，如此大規模更換縱梁在鐵路橋梁史上是少有的。縱橫梁聯結處改為M22高強度螺栓，對橫梁需現場熱噴鋁處理。

在設計和施工上考慮了以下幾點：①縱梁拆除方法以及對主桁的影響分析；②要解決拆除后的節間距離的變化和安裝順序及高強度螺栓的施擰順序問題；③起重設備形式。

更換縱梁是在無行車的條件下進行施工的，有關共同作用力只有恒載部分。另外，由于平聯及橫梁并不更換，橋面系與主桁的共同作用力只有縱梁部分可卸載，同時，主桁桿件設計時，并沒有因下平聯及橋面系的共同作用而考慮卸載，一次性拆除舊縱梁并不會增加主桁的負擔。即使按共同作用力重分布，經檢算橫梁及主桁應力也滿足設計規范要求，所以，舊縱梁可一次性拆除。由于第5至8孔舊簡支梁橋墩還需加高，鋼梁需起頂，因此，這部分的舊梁的縱梁應在梁就位后一次性拆除，這樣就可以減少施工的難度。并可保證施工的進度和質量。舊縱梁一次性拆除后，由于恒載作用；節間長度有所增大，為了減少施工誤差及安裝順序，設計者建議更換舊縱梁從制動聯結系往兩邊同時安裝。

起重設備經過了6個方案的比較后擇優選用了雙懸臂式架橋機。架橋機全長28 m，高5.6 m，寬3 m。下部高0.8 m，由2個走行臺車、2根各長28 m的走道梁組成，每根走道梁由2個［30槽鋼組焊，上設50鋼軌，兩走行臺車間距為6 m，上部高4.8 m，為1個三角形走行桁車，下設4個走行鋼輪，可在走道上做縱向移動。上設1個50 kN電動葫蘆，電動葫蘆可做橫向移動，另外，兩懸臂端設有起頂設備，在2臺車之間設1個工作平臺，上擺放有壓風機、噴砂、噴鋁設備等。整個架橋機由1個50 kN 卷揚機驅動前進或后退，架橋機的走道是原有的鐵路線路，施工方式為退后拆梁，前進架梁。架橋機架梁時，兩懸臂用起頂設備頂起，走行時解除，架橋機兩懸臂端自重撓度為120 mm(見圖3)。

圖3 安裝縱梁吊機

舊縱梁拆除后，發現實測節間距有±2～4 mm的變化，伸縮縱梁處達11 mm。由于設備條件的限制，不能跳開安裝，只能由一邊逐件安裝，兩橫梁距離縮小時采用2臺5 t導鏈一端拉在橫梁上，一端則拉在主桁上，拉開的距離一般3～5 mm，縱梁單片安裝完后，補裝上、下平聯及橫聯(見圖4)。此時高強度螺栓只能初擰，不能終擰。待全跨架完后，先擰有制動平面聯結系部分，然后擰節間距大的部分，最后擰節間距小的部分，全跨終擰完畢后，實測節間距離基本都回到原來狀態，伸縮縱梁自動回到設計位置。

圖4 縱梁安裝平面

考慮架下一孔時，已架縱梁聯結部分必須能承受架橋機傳遞下來的荷載，故待架孔近端應先裝入一個外側角鋼。縱橫梁聯結處，其橫梁上的摩擦面是由現場噴砂、噴鋁，試驗摩擦系數均必須大于0.45(設計值)的要求。結 語

我國目前有一萬余孔鋼橋已逐步步入“老齡化”階段，這些老橋棄之可惜，是很大的浪費，但繼續使用必須進行技術改造。老洛口橋的技術性大修施工，對其它鋼橋的改造起到借鑒作用。

作者簡介： 全建設(1962-)，男，工程師，1984年畢業于武漢鐵路橋梁學校橋梁工程專業；1991年畢業于華南工學院建筑工程系土木工程專業，工學學士。

作者單位：全建設，鐵道部大橋局三橋處，廣東 花都 510080；

張自榮，鐵道部大橋局勘設院，湖北 武漢 430050 參考文獻:

［1］ 鄒煥祖，劉自明，李興華等.洛口老橋鋼梁剩余壽命評估［J］.橋梁建設，1994(4)：73～76.［2］平復強，羅 離.鐵路工程施工技術手冊《橋涵》(中冊)［Z］.北京：中國鐵道出版社，1994.收稿日期： 1998-11-25

第四篇：特大橋跨鐵路需要復函的報告

關于K113+037贛縣貢江特大橋工程

跨贛龍鐵路部分施工的報告

瑞贛高速公路AS12標段K113+037贛縣貢江特大橋工程，第6號橋墩（公路里程K112+737）和第7號橋墩（公路里程K112+777）位于贛龍鐵路兩側(鐵路里程K20+220)，兩處橋墩樁基礎位于鐵路路基邊坡上。因為施工涉及到贛州鐵路工務段設施（路基護坡），需要與贛州鐵路工務段簽訂施工安全協議，但簽訂施工安全協議需要南昌鐵路局總工室下發關于允許貢江特大橋橫跨贛龍鐵路的復函，但目前贛州工務段尚未收到此復函，為了不影響貢江特大橋的施工進度，懇請高駐辦領導給予協調解決。

中鐵十四局第四公司瑞贛項目經理部

2007.4.5

第五篇：錫烏線2010總結

2010年錫烏線二標段設計代表工作概況的匯報 錦州院錫烏線設計范圍為二標段DK171+000～DK332+000（其中DK171+000～DK303+400是中鐵四局施工，DK303+400～ DK332+000為中鐵八局施工）。該標段正線159.40307km,路基延長139.5km,特大橋5座,大橋9座,框構橋3座,公路跨鐵路橋5座,蓋涵297座。設車站7個，除西烏、白音華南為中間站外，其他均為會讓站。道路與鐵路交叉全設立交。工程建設任務重、工期緊。09年完成線下路基工程、橋梁墩臺工程。今年是錫烏鐵路建設進入第二年，二標段范圍內工程施工項目是路基護坡護砌、排水系統及7個車站站房的施工。至年底按施工各分部統計，上述工程完成五分之三左右（房建不及二分之一）。原計劃六月份架梁、鋪軌排，由于鋼軌進料通道未得解決而落空，致使梁廠積壓400多片梁，無處存放8月份停產。今年工程的特點是點多線長，涉及現場施工設計圖方面的事較多。本著面向現場、面向施工、積極配合、實事求是、認真調查、及時處理的原則來解決設計中存在的問題和處理施工單位提出有關設計變更事宜。現將一年來的工作總結如下：

一，一年來在配合施工，針對施工過程涉及設計方面的問題，主要做了以下幾面的工作：

（一）六、七月份雨季，施工現場出現20多處路塹邊坡坍塌，特別嚴重是：1）DK261+300～DK265+042路塹上方（線路右側）山坡降雨匯水面積大，直對路塹沖刷造成該段10多處路塹坡面被 沖刷、淘空等現象。DK261+900處寬40m,高30m，長50多 米、DK261+400處寬30m,高20m，長30多米被沖空。2）DK209 +200～DK245+042也有10多處路塹坡面沖刷嚴重。施工單位認 為設計上存在問題。經現場調查，查明原因。區別情況分別處 理：

1，DK261+300～DK265+042地段是路塹上方山坡匯水面積大，路塹開挖施工前沒有開挖天溝，做好排水、防滲措施而造成坡 面沖刷。請施工單位注意施工工序。為此，將上述情況以書面 告知中鐵四局西烏指揮部，請轉告下屬各施工單位引以為戒。2，DK209+200～DK209+700 右側、DK232+860DK233+213 右側、DK235+297～DK235+426 右側、DK235+850～DK235+930 左側、DK235+950～DK236+280 右側、DK237+450～DK237+715 左側、DK240+000～DK240+120 右側、DK240+150～DK240+270 左側、DK241+810～DK242+512 右側、DK243+340～DK244+405 右側、DK244+950～DK245+148 右側。以上段落路塹坡面沖刷嚴重，塹頂設計無天溝。同意施工單位提報追加天溝的變更設計提議。

（二）涵洞主體工程已于去年完工。但存在以下問題：

1，通過調查發現不少涵洞進出口護底未護砌、洞內未疏通，影響防洪排泄，提醒施工單位處理。

2，對交通涵，已通行車輛，但引道未完善、限界架和限高標示未設立，影響行車安全。提醒施工單位及時完善，以防止路外交通事故。3，DK323+050 1-2m塹底排洪涵，出口處地面平坦，引排困難，容易產生倒灌。經多次提出，六月鐵三院施工處理檢查組同意取消。

4，DK263+703.4 2-3m的蓋板涵，位處深為10m的路塹底，左右兩側需要開挖深為8～10m，長為100多米的引道，將水引至 赤大白線對應的排洪涵。引道及其護砌無設計和工程數量。及時 向院主管設計反映作補充設計，現已實施。

（三）在施工過程出現涉及設計的問題，認真調查，及時處理。與施工單位共同赴現場調查、勘測，根據現場實際提出處理方 案供施工、主管設計人員參考；

1，錫烏線二標段四局四分部在DK271～DK272路塹開挖施工，其中DK271+240～DK271+340地段塹深4米多，右側塹頂邊緣距307公路的坡腳僅5米左右,并侵入公路的綠化帶。會同施工單位經現場勘察，可以將該段右側1：1.5的漿砌護坡改為1：0.3的漿砌擋墻。已由施工單位提報變更設計。2，白音華2號礦在DK270+851有規劃跨線路的公路橋，現公路橋尚未建造。而既有礦區外運煤的通道與線路于DK269+795處交叉。按設計該處路基路肩標高比既有公路面高3米左右。經查看設計圖并會同施工單位通過現場勘測，建議將該處坡段由-1.29/1020改為-6/750。既可以維持既有公路面、縱斷基本不變，又可減少路基填方數量。鐵三院施工處理檢查組現場勘察，認為上述方案可行。并提報變更設計提議單，經主管設計者同意，已 下達變更設計。

3，四局二分部施工的推能木塔爾站及前后DK202+000～DK203+00路基填筑工程，錫烏公司檢查組檢查提出基床以下填筑的土質不合格。經查看施工圖基床以下填筑的是普通土，并有加固措施符合設計要求。施工單位會同設計、監理共同赴現場調查，施工單位分別在DK202+450、DK202+500、DK202+650處取樣送檢。土質符合要求。

4，DK243+280～DK243+650地下滲排地段，施工開挖基面以 下最深達4米多。鑒于土質是粉土松散，暗溝開挖施工，坍塌嚴重，施工難度大。應施工單位要求赴現場察看。根據土質及開挖工作面受限制，為解決坍塌、確保人身安全和工程質量。建議：1，不要通長連續開挖，而以10來米為一段，間隔開挖，注意支撐，挖至基底隨即進行暗溝施工。2，加強現場施工監控，控制好排水管底標高，土工布包裹的碎石要沖洗。

（四）施工單位就有關施工圖存在的疑點、不明之處反映較多。為此認真審圖，認真解答或及時向主管設計人員反映：

1，通過審圖屬于筆誤。例DK263+178跨線橋左側符合縱向坡，右側標反了、DK243+280～ DK243+650滲溝檢查井底高程比溝內滲管底的高程高，明顯是標反了。類似這些筆誤，可直接判斷糾正。但也要與主管設計者通話確認后糾正。

2，對于設計圖上錯標漏標、標示不清、前后不合、圖表數量不符、不能確定那個是正確的。及時以書面向主管設計者反映，予以澄清后答復施工方，防止施工發生錯誤。

（五）按圖施工，維護設計工作的嚴肅性。對施工單位提議設計變更，凡不符合規范要求或經現場踏勘調查設計無誤，不予采納的有：

1，DK183+790～DK184+285、DK209+203～DK210+160流砂路塹，施工單位提議修建擋土墻。經查閱設計圖，設計已作加固措施。2，DK250+175～DK252+400路基填方采用沖擊碾壓。施工單位提議改為A、B組土填料。考慮工程造價和質量，維持原設計。3，路基基床加固處理地段，施工單位提議基床底層石灰土改為水泥土。鑒于加大投資，未予采納。

二，經過二年工程施工實踐反映出來一些具體問題，需要設計者商榷：

1，部分排洪涵標高低，形似鍋底坑。地表水排不出去。據八局一分部調查統計：僅DK302～DK313區段涵洞積水深達2～2.6米多有4處（DK 306+800、DK 308+007、DK 309+333、DK 312+244）。其他分部也存在類似情況。對此要有個應對彌補措施。不要等到竣工驗收時浮出水面，找上設計。

2，各分部反映交通涵沒有引道設計圖，也沒有工程數量，施工實施難以掌握。籠統地說與原地面順接，有些不妥，引道的坡度、路面的標準以及相關排水設施屬于公路交通范圍，要符合公路工程技術標準。

3，錫烏線地處風沙地帶，據不完全統計僅在DK272+500～ DK274+000間有5處涵洞DK272+895、DK273+103、DK273+574、DK273+785、DK274+335建成僅半年多時間，但洞內己被砂子灌 滿，影響排洪。需要考慮采取防風砂措施。

4，DK261+330框構涵是穿越赤大白線，其路基地表水直接沖刷框構涵，需要增設截排水設施。

5，DK250+000～ DK252+000地形較復雜，需要主管設計人員 赴現場踏勘，制定綜合截排水設施。

三，施工單位對設計部門的幾點建議和要求：

2011年的工程任務：1，橋梁工程：特大橋5座、大橋9座、公路跨鐵路橋5座橋面施工、梁體鋪架。2，軌道工程：正站線鋪軌176.53km、正站線道岔鋪設42組、更換長鋼軌151.45k。3，路基加固、排水、附屬工程。4，7個車站房建工程。5，三電工程。業主要求11月30日交工。任務重、工期緊。為了工程順利進行，施工單位考慮提前做好各項準備工作和編制施工組織設計，提出以下幾點建議和要求：

1，下發完整設計文件和設計圖。特別是軌道、房建、三電工程設計圖。西烏旗和白音華車站房建施工圖要經鐵道部審核，要了二年至今仍未下發，直接影響施工進度。

2，DK178+246.1 1-3m排洪涵、DK210+797.3 1-2m排洪涵，涵洞處縱向坡度明顯，坡腳設排水溝能將地表水引至附近DK178+107.7及DK211+302.8涵洞，完全可以滿足排洪要求。西烏旗鐵路辦已同意取消此兩處涵洞。3，DK243+189.98 1-2m蓋板箱涵、DK244+534.21 1-2m蓋板箱涵。涵出口處與S307省道邊原溝順接長72m,開挖深度為1.21及1.5m，將牧場牛羊通道隔斷，牧民強烈要求取消此兩處涵洞。且兩涵洞處縱向坡度明顯，排水可以順路基坡腳排水溝引入DK243+040涵及DK244+780涵，完全可以滿足排洪要求。西烏旗鐵路辦已同意取消此兩處涵洞。

4，中鐵四局鋪架分部就無縫線路膠接絕緣接頭施工，提議為確保絕緣接頭位臵的正確、方便施工。要求將接頭膠接工作由工廠制作，改為現場按絕緣接頭的設計位臵，切割長軌，現場膠接。此法可行，但要增加部分現場施工費用。此提議由主管設計人員綜合考慮確定。

以上簡要總結，不妥之處請指正。

錫烏線二標段設計代表章炎

2010年12月25日