第一篇：橋梁工程實踐匯報材料

橋梁工程實踐匯報材料

上午，我們主要觀看江都237國道箱梁，橋梁長度41，位于江都市某村境內。全橋位于曲線上，由8×32m預應力鋼筋混凝土整孔箱梁+1×24預應力鋼筋混凝土整孔箱梁+1×32m現澆預應力鋼筋混凝土整孔箱梁+1×80m鋼桁結合梁組成。

以及主要負責人工對施工工藝和流程進行簡單介紹。其實許多知識、原理往往是解決問題的關鍵。其次，通過這次畢業實習，使我更清醒地意識到施工管理的重要性。無論是從事設計還是施工或監理工作，我們都應該注重提高施工管理效率。這次畢業實習的兩處工程單位，他們的先進管理理念和方法都值得我們學習。尤其是在福建雙永高速的工程實習中，給我的感受最深刻。

箱梁設計為預應力混凝土單箱單室簡支箱梁，箱梁頂寬13.4米，梁長32.，跨中部分梁高為2.8m，支點部分梁高為3.0m，橫橋向支座中心距4.7m；箱梁混凝土共計313，現澆梁采用自錨式拉絲體系，標準強度fpk=1860Mpa，預應力管道采用波紋管成孔，錨具采用計劃進行中。從大學畢業走上新的工作崗位后，我們所面臨的如同一張白紙，一切都是新的，一切都在等待我們去努力。因此，面對那么多長期從事路橋工程的同行前輩，他們工作經驗比我們豐富，知識學的比我們扎實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有更大的進步，我們也才會在土木工程這一艱苦而又充滿挑戰的工作領域取得更大的收獲。

另外，在這次參觀習環節中，我也發現自己存在的一些不足和缺點，主要有以下三點：

一、專業知識掌握的不夠全面。盡管在校期間認真學習了專業知識，但是當前所掌握的知識面不夠廣，尚不能輕松勝任土木工程工作，因此，盡管即將走上工作崗位，但我應該將所從事的工作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業知識和技能。

二、專業實踐閱歷遠不夠豐富。由于以前專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中去，通過實踐所獲取的閱歷更是很短缺。所以，今后我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向路橋工程工人師傅學習，同時要轉換學習方法和態度，改變以往過于依賴老師的被動吸收學習方式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。

三、專業知識在工程中運用不夠靈活。通過這次畢業實習，我切實感受到以前所學的專業知識運用欠靈活。這主要是對所學的知識沒有形成一套完整的體系，這些零散的知識點運用起來很困難，因此，今后在學習和實踐中應該重視積累和運用，使所學的知識由量變到質變，發揮更大的指導作用。

畢業實習很快就告一段落了，但通過這次短短的實習，我從中學到了許多以前在課本上難以學到的知識，這些新的收獲，將對我們即將走上崗位的工作具有更實際的指導意義。

我想介紹一下有關橋梁的知識：

橋梁以主要的受力構件為基本依據，可分為梁式橋、拱式橋、鋼架橋、斜拉橋、懸索橋五大類。

1.梁式橋。主梁為主要承重構件，受力特點為主梁受彎。主要材料為鋼筋混凝土、預應力混凝土，多用于中小跨徑橋梁。簡支梁橋合理最大跨徑約20米，懸臂梁橋與連續梁橋合宜的最大跨徑約60-70米。

2.拱式橋。拱肋為主要承重構件，受力特點為拱肋承壓、支承處有水平推力。主要材料是圬工、鋼筋砼，適用范圍視材料而定。跨徑從幾十米到三百多米都有，目前我國最大跨徑鋼筋砼拱橋為170米。

3.剛架橋。是一種橋跨結構和噸臺結構整體相連的橋梁，支柱與主梁共同受力，受力特點為支柱與主梁剛性連接，在主梁端部產生負彎矩，減少了跨中截面正彎矩，而支座不僅提供豎向力還承受彎矩。主要材料為鋼筋砼，適宜于中小跨度，如立交橋、高架橋等。

4.斜拉橋。梁、索、塔為主要承重構件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨內增加了彈性支承，減小了梁內彎矩而增大了跨徑。受力特點為外荷載從梁傳遞到索，再到索塔。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材。適宜于中等或大型橋梁。

體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實事當中，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。

此次參觀使我跳出了象牙塔，來到了工地參觀，在社會這個大學校中學習實踐知識。讓我明白知識固然重要，實踐也重要。兩者相輔相成，缺一不可！

第二篇：橋梁工程

第一篇

1.橋梁的基本組成及其作用

上部結構——跨越障礙的主要承重結構;

下部結構——橋墩、橋臺、基礎(支承上部結構并將其傳來的恒載和車輛等活載再傳至基 礎的結構物)

橋臺——設置在橋兩端的稱為橋臺 橋墩——設置在橋中間部分的稱為橋墩 2.常見術語

計算跨徑—橋跨結構相鄰兩個支座中心距離（梁橋）, 兩相鄰拱腳截面形心點之間的水平距離（拱橋）。用于橋梁力學計算。

凈跨徑—設計洪水位上相鄰兩個橋墩（或橋臺）之間的凈距（梁橋），拱跨兩個拱腳截面最低點之間的水平距離（拱橋）。

總跨徑—是多孔橋梁中凈跨徑的總和，它反映了橋下宣泄洪水的能力。

橋長—橋梁全長簡稱橋長，兩個橋臺的側墻或八字墻后端點之間的距離。

橋梁高度—橋面與低水位的高差，或橋面與橋下路面的高差。

橋梁建筑高度—是橋面至上部結構底緣的垂直距離。容許建筑高度—線路定線中所確定的橋面標高，與通航（或橋下通車、人）凈空界限頂部標高之差。橋梁建筑高度不得大于容許建筑高度。

橋下凈空—是為滿足通航（或行車、行人）的需要和保證橋梁安全而對上部結構底緣以下規定的空間界限。

橋面凈空—是橋梁行車道、人行道上方應保持的空間界限，公路、鐵路和城市橋梁對橋面凈空都有相應的規定

凈矢高—拱頂截面最下緣至相鄰兩拱腳截面下緣最低點連線的垂直距離。

計算矢高—拱頂截面形心至相鄰兩拱腳截面形心連線的垂直距離。

矢跨比—計算矢高與計算跨徑之比。3.橋梁的分類 按受力體系劃分

梁式橋——受彎為主拱式橋——受壓為主剛架橋——彎壓結合斜拉橋——索和梁結合，以斜拉索為主懸索橋——索和梁結合，以豎吊桿為主組合體系橋——多種體系的組合 按上部結構的行車道位置位置劃分 上承式——視野好、建筑高度 下承式——建筑高度小、視野 中承式——兼有兩者的特點 4.橋梁設計程序

前期工作階段：工程預可行性研究報告、工程可行性研究

設計工作階段：初步設計、技術設計、施工圖設計 5.永久作用：永久作用是指在結構使用期間，其量值不隨時間而變化，或其變化值與平均值相比可以忽略不計的作用。6.可變作用：可變作用是指在結構使用期間其量值隨時間變化，且其變化值與平均值相比不可忽略的作用。7.汽車荷載

①汽車荷載分為2個等級：公路Ⅰ級和公路Ⅱ級。②汽車荷載有2種簡化型式：車道荷載和車輛荷載。兩者適用條件不同 ③等級選取

④車道荷載計算圖式

⑤車輛荷載立面、平面尺寸 ⑥車道荷載橫向分布系數 ⑦橋涵設計車道數

⑧大跨徑橋梁上的汽車荷載應考慮縱向荷載。第二篇

1.梁式橋基本體系及其特點

簡支橋梁、懸臂梁橋、連續梁橋、剛構式橋 簡支梁

z 受力圖式：正彎矩最大，沒有負彎矩 z 應用最廣泛）z 施工方便

z 靜定結構，對地基要求不高 z 跨徑不宜太大 懸臂梁橋

z 受力圖式：跨中彎矩大大減小，存在負彎矩 z 靜定結構，對地基要求不高

z 有接縫，行車不平，牛腿伸縮縫等易損壞 z 可能需要抗拉力支座 z 適合于中等以上跨徑橋梁 z 施工不方便 z 應用較少連續梁橋

z 受力圖式：有正負彎矩，超靜定結構 z 行車平順

z 超靜定結構，對地基要求高 z 適合于較大跨徑的橋梁 T 形剛構橋

z 受力類似于懸臂梁

z 適合于懸臂施工、節省支座 z 靜定體系對地基要求不高 z 跨中的牛腿、伸縮縫，易損壞 z 行車條件不好

z 適合于中等以上跨徑橋梁

2、預制裝配式梁橋與整體現澆式相比較的特點？ 優點

z 構件標準化，適于工廠規模制造

z 集中管理生產，利于提高質量，降低造價 z 制造不受季節限制，可縮短工期 z 節省了大量模板和支架材料 缺點

z 整體性差，跨度受限。z 需要運輸安裝設備3.簡支梁橋主要類型 ①板橋矩形截面

第三篇：橋梁工程

2.5 在橋面構造中，對設置防水層有哪些要求？

答：橋面構造中通常都設有防水層，都是設在行車道鋪裝層之下，將透過鋪裝層滲下的雨水匯集到排水設施（泄水管）后排出。防水層在橋面伸縮縫處應連續鋪設，不可切斷；橋面縱向應鋪過橋臺背，橫向兩側則應伸過緣石底面從人行道與緣石徹縫里向上折起0.10m。

防水層有3種類型：

1）灑布薄層瀝青或改性瀝青，其上撒布一層砂，經碾壓形成瀝青涂膠下封層。

2）涂刷聚氨酯膠泥、環氧樹脂、陽離子乳化瀝青、氯丁膠乳等高分子聚合物涂料。

3）鋪裝瀝青或改性瀝青防水卷材，以及浸漬瀝青的無紡土工布等。

2.6 一個完整的排水系統包括那個部分？泄水管的設定有何規定？

答：包括橋面縱坡、橫坡與一定數量的泄水管構成。設置泄水管與否以及泄水管的設置密度取決于橋長和橋面縱坡。

當橋面縱坡大于2%而橋長小于50m時，雨水一般能較快地從橋頭引道排出，不至于積滯，可不設泄水管。此時，可在引道設置水槽，以免雨水沖刷引道路基。

當橋面縱坡大于2%而橋長大于50m時，橋面就需要設置泄水管以防止雨水積滯，一般每隔12~15m一個。當橋面縱坡小于2%時，泄水管則需要密一些一些，一般每隔6~8m設置一個。

泄水管的過水面積通常為每平方米橋面上不小于2~3cm2，泄水管可沿行車道兩側左右對稱排列，也可以交錯排列。泄水管離緣石的距離為0.20~0.50m。

2.7 橋面伸縮縫的作用是什么？它應滿足哪些條件？

答：作用是使在溫度變化影響下，橋梁將在沿縱橋向產生膨脹或收縮的變形和車輛荷載也將引起梁端的轉動和縱橋向位移不被約束。

伸縮縫是公路橋梁的薄弱環節，經常遭到損壞而需要維修更換。

橋面伸縮縫應滿足以下要求：①能保證上部結構的自由伸縮；②能承受各種車輛荷載的作用；③具有良好的平整度；④具有良好的防水性能；⑤具有良好的防塵性能；⑥便于養護、修理、更換；⑦經久耐用。施工方便、經濟廉價則是一種好的伸縮縫應該具備的品質。

3.1 試述混凝土梁式橋的常見分類方法。

答：常見有4種分類方法：

按承重結構使用的主要材料分：鋼筋混凝土梁橋和預應力混凝土梁橋

按施工方法分：混凝土梁橋分為預制裝配式和整體現澆式

按承重結構的橫截面分：混凝土梁橋分為板梁橋、肋板式梁橋和箱梁橋

按承重結構的靜力體系分：可將梁式橋分為簡支梁橋、連續梁橋和懸臂梁橋

3.2試述鋼筋混凝土梁式橋與預應力混凝土梁橋各自的特點。

答：鋼筋混凝土梁式橋優點：①材料能就地取材，因而成本低；②鋼筋包裹在混凝土中，耐久性好，使用壽命長，運營期間養護成本低；③材料具有可塑性，可按要求做成任意形狀的結構，適用性好；④整體剛度大，變形小能使行車平順，噪聲?。虎菰O計理論成熟。

鋼筋混凝土梁式橋的缺點：①自重大，限制了其跨越能力。對于簡支梁橋，它的經濟最大跨徑約為20m；對于連續梁橋和懸臂梁橋，適宜的最大跨徑約為60m。②由于裂縫寬度限制，難以使用高強材料來減輕質量增加跨度。③對于就地澆筑的橋，一方面工期長，耗用支架和模版多；另一方面施工受冬、雨季影響嚴重。預應力混凝土梁橋優點：預應力混凝土梁橋不但具有鋼筋混凝土梁式橋全部優點，并有進一步的發展：①充分利用高強材料，有效減輕自重，增加跨越能力；②與同跨度鋼筋混凝土梁式橋相比，平均節約鋼材30%·40%，使成本有所降低③強大預壓力對裂縫能有效控制，尤其是全預應力混凝土梁橋，截面不允許出現裂縫，使耐久性提高；④預應力技術的采用，為預應力類橋梁開辟了一系列新的施工方法，它正成為現代預制裝配式結構最有效的結合和拼接手段。根據需要還可以施加三向預應力，可進一步改進混凝土梁體的受力性能。

預應力混凝土梁橋也存在一定的弱點。比如：需要一整套專門張拉設備，需要好的錨具，需要較嚴格的復雜的施工工藝，預應力筋材料的安全可靠性問題。

第四篇：古馬路橋梁工程監理匯報材料.12.7doc專題

古馬路橋梁工程

監

理

匯

報

巢湖凱奇建設工程咨詢管理有限公司古馬路橋梁項目監理部

2011-12-07

古馬路橋梁工程監理匯報材料

1、至本周進度完成情況：

1）、枕梁完成70%；

2）、新增樁完成4枚；

3）、吊裝好的橋梁板鉸縫完成；

4）、新1#墩系梁基礎土方完成，柱截斷，待做系梁。

2、下周計劃：

1）、橋面鋪裝層砼下周完成已經吊裝好的8跨；

2）、新增的樁全部完成；

3）、枕梁完成；

4）、新1#墩系梁完成。

3、存在需要解決的問題：

1）、掛板方案業主仍未確定，影響后續工序施工；

2）、道路線形的改變至今沒有確定。

巢湖凱奇建設工程管理咨詢有限公司

古馬路橋梁工程項目監理部

2011-12-07

第五篇：湘潭東二環跨鐵路橋梁工程建設匯報材料

湘潭市荷塘至湘潭縣武廣高鐵連接線公路

湘潭市東二環線跨鐵路橋工程項目部

2012年4月21日

跨鐵路橋項目建設情況匯報

（二〇一二年四月二十一日）

尊敬的各位領導：

在此春暖花開之際迎來了上級領導來我部工地檢查、指導工作，對各級領導的親切關懷與大力支持表示衷心的感謝！

現就湘潭市東二環線（芙蓉大道二期）公路跨鐵路橋梁項目（下穿電廠框架橋工程）建設情況匯報如下：

一、工程概況

湘潭市東二環（芙蓉大道二期）建設項目，起于湘潭市岳塘區荷塘鄉，與滬昆高速公路連接線、芙蓉大道一期工程對接，經清水村，于高月塘跨越湘黔鐵路，經雙馬工業園與迅達大道相接，止于武廣高速鐵路連接線（即湘潭市的南二環），我單位承建的湘潭市東二環下穿湘潭電廠鐵路專用線頂進框架橋位于雙馬鎮國強村，工程總造價 為 元(含建安費暫列費及建設工程其它費)湘潭電廠鐵路專用線是大唐火力發電供煤的一條主要運煤鐵路通道，該鐵路橫跨東二環是湘潭市東二環，框架橋頂進完成后將成為打通東二環南北被電廠鐵路專用線隔斷的具有重大意義的關鍵節點工程。

二、框架橋的頂進施工重點、凝難點分析

該頂進框架橋采用整體式雙幅結構，單跨整體式跨度達40.12米，長度為12米，下穿頂進的單跨跨徑在湖南省目前屬最大，鐵路既有線扣軌頂進施工相對施工難度較大，連續扣軌長度達58米多，架空長度50余米，框架在頂進施工期間怎樣確保線上大跨度扣軌的

穩定性和列車正常安全通行是最大的一個必須克服的難點。針對目前鐵路既有線施工對安全的重要性的突出，經過我公司在既有線施工資歷深博老專家結合項目部的技術人員進行多番研究論證和驗算，對每個施工步驟進行細化，對設計中不夠全面的環節進行補充，驗算各個受力點可行性。期間通過了由業主主持的專家組對我單位的相關施工方案進行了評審，并結合施工現場提出了專家意見，我單位針對專家組意見進行了逐一改正落實。

重點凝難點

1、線路扣軌穿縱橫梁施工：扣軌長度達58米多，采取縱橫抬梁方式，難在軌底穿梁過程中存在的安全影響，一是穿梁時對列車行車的安全，二是穿梁時列車行車對人身的安全。在這兩方面我單位通過健全機構職能門、組織具有豐富經驗的精干人員原則，增配專業的線路防護員、安全員，實行每天開會碰頭，達到統一思想高度緊張集中的氛圍，開展安全生產教育。扣軌完成后最終達到了零安全事故而且在最短的時間內完成了扣軌工作。

2、線路扣軌的縱橫梁穩定性：鑒于設計跨度大，扣軌完成后的穩定性、撓度在架空狀態下列車運行期間是否經受的住考驗，為此我項目部在這方面邀請公司相關的幾位老專家進行專門的座談、驗算。通過施工過程中對頂進施工時加強對扣軌工字鋼的變形量的監測，以及在頂進施工時對扣軌工字鋼不斷的進行加固、監控，最終縱橫梁在架空施工過程的穩定狀態與預計的理想狀態相吻合，在各種不利的荷載影響下未出現任何失穩現象。

3、頂進施工:頂進施工是在框架主體強度、后背強度、前方土方開挖、線路扣軌架空的穩定性、頂進設備及人員的就位、編寫頂進

施工組織方案等各方面的準備工作具備后，方開始頂進施工。編寫頂進施工方案時，根據設計圖紙我們項目部向監理、業主、設計院提出頂進施工預計可能會出現的技術難題，對于頂程30米長，如果僅使用傳立柱作為頂力傳遞，依據我單位以往施工經驗及如此大跨徑框架，需擺設的大型油頂多（有20頂），鑒于傳立柱受力易產生細長壓桿失穩，難以按照設計頂進就位，為確保順利的按設計位臵頂進就位，對鐵路行車安全隱患影響時間降低到最短，實現優質高效的目標，特提出在滑板上增設傳力板變更，此變更方案充分的確保了頂進達到優質高效的成績，軸線偏差3cm和7cm、高差3cm，完全符合規范允許偏差范圍之內。同時創造了諸如此類大難度頂進施工成功保障性的設計方案新編章。

4、頂進施工開挖陡坡的安穩性:電廠專用線的路基為高填方，左側為高山坡開挖，在框架頂進時將成為很大的一個邊坡危險源，經我項目部及邀請相關專家及監理、業主現場勘查，提出了超前的具有遇見性的方案，在頂進施工之前框架預制時，先行在左側高山坡沿山坡施做一排抗滑樁，確保高坡下的人身施工安全。

5、頂進施工時線路列車運行安全：由于框架跨徑大，架空狀態的頂進偏位、破樁、列車通過、支點轉換都將是重中之重，通過精心組織，增加相關的專業技術操作工種人員，晝夜不停，抓住列車通行間隙的每一刻有利時間做好萬事俱備只欠東風的準備工作，在最短時間內將影響列車通行時間縮短到最小，將安全隱患存在的壓力降低到最小，大大縮短了合同完工時間（合同時間為2011年9月20日開工至2012年9月19日完工）。目前我單位僅剩余框架橋欄桿正在掃尾，框架橋內具

備交付甲方其它項目實施使用的條件。

二、工程投資完成情況

2012年2月24日由監理和業主主持質監站等單位對我單位框架橋主體預制進行的中間驗收工作，通過驗收會議紀要和現場檢查，一致認為中間驗收結果為合格。下一步我單位將進行最后的完工結算和交工驗收。我單位承建的下穿電廠專用線框架橋設計內工程量清單除欄桿外已全部完成，完成該項目合同內總投資的99%。下穿電廠專用線框架橋工程總造價 1990.1258萬元，中途辦理了兩次計量支付，合計計量金額為 659 萬元，實際支付為 800余萬 元。下一步將通過第三次計量支付，最后完工后進行結算支付。

已批復的變更情況以及設計院下發的工程變更補充設計情況1、2、3、4、5、6、7、匯報完畢！感謝審計單位對我單位進行檢查指導工作，不足之處請多指正批評，還望提出寶貴意見。感謝各位領導！