第一篇：路面性能評價摸索總結(jié)

對路面的基本要求：安全，暢通，舒適

路面應(yīng)具有的功能：平整，承載力，抗滑耐，久抗，車轍，外觀 路面使用性能：路面應(yīng)具有功能方面的質(zhì)量要求 功能性使用性能：路面平整度、車轍等

結(jié)構(gòu)性使用性能：路面的破損狀況，結(jié)構(gòu)承載能力，剩余壽命 安全性： 抗滑、車轍（水漂）外觀： 反光、能見度 環(huán)境： 噪聲

路面使用性能隨時間變化規(guī)律 曲線a：凹型曲線（先快后慢），初早期性能下降快，后期變慢，我國普遍。

曲線b：凸型曲線（先慢后快），能反映出路面結(jié)構(gòu)同其功能性能 之間的關(guān)系。國外普遍。

曲線c：反S曲線，初期性能下 降慢，中期下降速度變快，后 期變又趨于緩慢。可以看作前 兩種的結(jié)合。

曲線d：早期損壞塊，后趨于平穩(wěn)，到達(dá)一定程度后加速。路面養(yǎng)護(hù)工作的任務(wù)

1)經(jīng)常保持公路及其設(shè)施的完好狀態(tài)，及時修復(fù)損壞部分，保障行車安全、舒適與暢通。

(2)采取正確的技術(shù)措施，提高養(yǎng)護(hù)工作質(zhì)量，延長公路的使 用年限。

(3)防治結(jié)合，治理公路存在的病害和隱患，以提高公路的抗 災(zāi)能力。

(4)對原有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)過低的路段和構(gòu)造物以及沿線設(shè)施進(jìn)行分 期改善和增建，以提高公路的通行能力和服務(wù)水平。(5)采用新技術(shù)、新工藝、新材料、、新設(shè)備，采取科學(xué)的技 術(shù)措施，提高養(yǎng)護(hù)質(zhì)量，延長使用壽命，降低周期成本，提高資金使用效率

路基包括路肩、邊坡、路基排水系統(tǒng)及路緣石、擋墻等部分

路基典型病害及其原因分析

路肩及邊溝不潔

路肩、邊溝不潔指路肩及邊溝部位有雜物、油漬、垃圾或堆積物等。2.路肩損，壞原因：排水不暢、雨水沖刷、施工或材料不良。3.邊坡坍塌，原因：邊坡設(shè)計坡度過大、切坡過多、巖石風(fēng)化、洪水沖刷以及春融等。4.路基構(gòu)造物損壞原因：路基本身不穩(wěn)定或構(gòu)造物施工不良。5.水毀沖溝，主要原因：路基壓實不夠、工程地質(zhì)不良、路基填料土質(zhì)差、路基排水不暢或缺乏防護(hù)。6.路緣石損壞7.排水系統(tǒng)淤塞原因：溝內(nèi)雜草未能及時清除，或有垃圾、碎礫石、土等堆積。8.路基沉降原因：路基施工時壓實不足、填筑方案不合理、路基承載力不足。

定義：水文地質(zhì)條件不良路段的路基在冰凍過程 中，土中的水分不斷向上移動，使路基上部的含 水量大大增加，春融期間由于土基含水過多，強(qiáng) 度急劇降低，再加上重復(fù)行車的作用，路面就發(fā) 生彈簧、裂縫、鼓包、冒泥等現(xiàn)象，稱為翻漿。

影響翻漿的因素

（1）土質(zhì)：粉性土最容易翻漿，粉性土和粘性土含有大量腐 殖質(zhì)和易溶鹽時更易形成翻漿，砂土一般不發(fā)生翻漿。（2）溫度：初凍時氣溫較高或冷暖交替出現(xiàn)，0～-3℃(-5℃)間停留時間較長，凍結(jié)線長期停留在路面下較淺處，會使

大量水分聚流到距路面很近的地方，產(chǎn)生嚴(yán)重翻漿。春季化凍時天氣驟暖，土基急速融化，會加重翻漿的程度。（3）水：秋雨及灌溉會使路基土的含水量增加，使地下水位 升高，將會加劇翻漿的程度。（4）路面路面結(jié)構(gòu)與類型對翻漿也有影響，如在潮濕的土基 上鋪瀝青路面后，由于瀝青面層透氣性差，路基土中水分不能通暢地從表面蒸發(fā)，滯積于土基頂部與基層，使路面出現(xiàn)翻漿。（5）行車荷載翻漿是通過行車荷載最后形成和暴露出來的其他條件相同時，交通量越大車輛軸載越重，翻漿越嚴(yán)重。（6）人為因素：

翻漿產(chǎn)生原因

積聚：秋季降水或灌溉的影響，地面水下滲、水位升高凍脹：冬季：路基上部土開始凍結(jié)，0℃時自由水先凍結(jié)形成冰晶體；與冰晶體接觸的土顆粒表面的薄膜水受冰的結(jié)晶作用，移動到冰晶體上面凍結(jié)；該部分土產(chǎn)生剩余分子引力吸取臨近土粒的薄膜水；導(dǎo)致凍脹，嚴(yán)重的產(chǎn)生鼓包、開裂、拱起、錯臺。翻漿：春季：路基較路肩先融化，殘余未化的土形成凹槽，化凍后水分難以排出，路基處于過濕狀態(tài)。路基強(qiáng)度降低，發(fā)生彈簧、開裂、鼓包、車轍等，形成翻漿。

山嶺地區(qū)，暴雨或雪水挾帶大量土石等固體物質(zhì)匯入溝 谷，形成突然、短暫、間歇的破壞性水流稱為泥石流

1.山區(qū)泥石流的類型

粘性泥石流。固體物質(zhì)達(dá)40～60%，含大量粘土和粉土并挾有石塊、水和固態(tài)物質(zhì)凝聚為粘稠的整體，以相同稀性泥石流。固體物質(zhì)占10～40%，粘土和粉土含量少，水和固體物質(zhì)不能形成整體，水砂構(gòu)成的泥漿速度遠(yuǎn)大于石塊速度，石塊在床面以滾動方式運動。泥流。固體物質(zhì)為粉砂，平均粒徑小于lmm，含量為60%以上。其中粒徑小于lmm的占90%以上。

泥石流的治理原則

（1）當(dāng)生頻度大的粘性泥石流及規(guī)模大的稀性泥石流時，宜采取改線繞避，無法繞避時須避重就輕選擇線路；（2）調(diào)治構(gòu)造物的布設(shè)，應(yīng)根據(jù)路段和橋梁所在位置，結(jié)合地形、溝槽寬度、泥石流性質(zhì)、流勢及其發(fā)展變化規(guī)律進(jìn)行綜合考慮確定，宜導(dǎo)不宜挑。（3）對于危害性大、涉及面廣，且當(dāng)?shù)厝祟惢顒印⒔?jīng)濟(jì)設(shè)施有可能促使泥石流發(fā)育時，宜與有關(guān)部門協(xié)商，進(jìn)行工程和生物水土保持相結(jié)合的綜合治理。

山坡涎流冰防護(hù)方法 1．聚冰溝與聚冰坑

聚冰溝用于攔截沖積扇溝口處的泉水涎流冰和地勢較緩的山坡涎流冰，聚冰坑用于水量較小、邊坡不高的塹坡涎流冰。2.擋冰墻

用于阻擋和積聚涌水量不大的山坡涎流冰和挖方邊坡涎流冰。擋冰堤

適用阻擋于地勢平坦、涌水量不大的山坡涎流冰和徑流量不大的小型溝谷涎流冰。設(shè)置地下排水設(shè)施

適用于一般寒冷和嚴(yán)寒地區(qū)，常用的有集水滲井、滲池、排水暗管和盲溝等。涎流冰清除

對流至路面的涎流冰要及時清除，撒布砂、爐渣、礦渣、石屑、碎石等防滑材料或氯化鈣、氯化鈉等鹽類防凍劑，以防行車產(chǎn)生滑溜，井設(shè)置明顯標(biāo)志。

.風(fēng)吹雪的防治

改善路基平縱橫斷面或改善路基附近地形。如提高路基、放緩邊坡；設(shè)置儲雪場；整修內(nèi)側(cè)山坡，敞開路基等。

栽植防雪林帶。防雪林的樹種選擇要因地制宜，一般有楊、榆、槐和落葉松等樹種。

設(shè)置防雪設(shè)備。防雪柵、防雪堤和導(dǎo)風(fēng)板，須就地取材、因地制宜，只宜在積雪較多而又無其它方法的地段采用。

.路側(cè)沙害防治

固沙: 除用草類方格沙障外，還可用粘性土埂方格沙障或直接利用卵石、礫石、粘性土、瀝青乳液等覆蓋沙面。

阻沙: 利用各種材料，在迎風(fēng)路側(cè)的適當(dāng)距離和位置上，設(shè)置人工障礙物，以降低近地面的風(fēng)速，減弱風(fēng)沙流的作用。除高立式防沙柵欄外，還可采用擋沙溝堤等。

輸（導(dǎo)）沙：借助人工構(gòu)造物或人為地改變地形以加大地面風(fēng)速，使公路兩側(cè)的防護(hù)范圍內(nèi)成為非堆積搬運地帶，達(dá)到防沙目的 瀝青路面損害類型

1龜裂：在路面上表現(xiàn)為相互交錯的小網(wǎng)絡(luò)格狀裂縫，因形狀類似烏龜貝殼而被稱為龜裂2.塊狀裂縫3.縱向裂縫4.橫向裂縫5.坑槽6.松散7.沉陷8.車轍9.波浪擁包10.泛油11.修補(bǔ) 灌縫工藝

（1）控制交通（2）開槽、清槽（3）吹縫4）灌縫（5）撒砂（6）開放交通 坑槽的維修

1.基層完好，面層有坑槽：

圓洞方補(bǔ)、斜洞正補(bǔ)，外輪廓大于原坑槽10~15cm； 開挖深度大于原坑槽的深度；

清除雜物、灑粘層瀝青、填入瀝青混合料并整平； 用小型壓實機(jī)具或鐵制手夯壓實，略高于原路面； 深度大于7cm時應(yīng)兩次或三次攤鋪和壓實。

2.條件不允許時可采取臨時措施，以后再重新修補(bǔ) 3.基層有問題時，先處置基層再修復(fù)面層。

車轍養(yǎng)護(hù)對策確定的基本原則 根據(jù)車轍嚴(yán)重程度等級、車轍成因類型，分別確定相應(yīng)的養(yǎng)護(hù)對策，并評價養(yǎng)護(hù)對策的效果。輕微車轍

夏季炎熱時間段進(jìn)行灑水降溫（降低工作溫度5~8℃）實施高溫時段的交通控制（降低荷載作用次數(shù)）加強(qiáng)治理超限超載車輛（降低荷載輪壓）輕度車轍

微表處臨時性處治措施（1~3年）整車道面層挖補(bǔ)處治采用現(xiàn)場熱再生（一般適用于表面層厚度在25～50mm）重度車轍

局部銑刨處治局部微表處填充車轍處治結(jié)構(gòu)性車轍的罩面維修（使用年限5~7年）

預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的作用？

不提高路面結(jié)構(gòu)承載力的情況下A.延遲路面損壞B.維持或改善路面現(xiàn)有行車條件C.通過延長原有路面壽命來推遲大修時間，減少維修費用，取得經(jīng)濟(jì)效益。

預(yù)防性養(yǎng)護(hù)特點？

減少水分進(jìn)入路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部，保護(hù)路面，減緩路面破壞，糾正路面平整度、非荷載性損壞。對路面結(jié)構(gòu)幾乎沒有改進(jìn)作用。需在嚴(yán)重破壞之前進(jìn)行，糾正性養(yǎng)護(hù)才是出現(xiàn)嚴(yán)重破壞之后進(jìn)行的。

預(yù)防性養(yǎng)護(hù)使用條件？適于“路面狀況良好”的路面，即路面未發(fā)生結(jié)構(gòu)性損壞。因此應(yīng)定期調(diào)查路況，在路面結(jié)構(gòu)良好或病害初期進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，不讓病害進(jìn)一步發(fā)展。

預(yù)防性養(yǎng)護(hù)類型

1霧封層 2.薄膜封層3.砂封層4.石屑封層5.同步碎石封層6.稀漿封層7.微表處8.開普封層９.宏表處

稀漿封層的配合比設(shè)計

（1）根據(jù)選擇的級配類型，確定礦料的級配范圍。計算各種集料的配合比例，使合成級配在要求的級配范圍內(nèi)。(2)根據(jù)經(jīng)驗初選乳化瀝青、填料、水和添加劑用量，進(jìn)行拌和和粘聚力試驗。可拌和時間試驗溫度應(yīng)考慮最高施工溫度，粘聚力試驗試驗溫度應(yīng)考慮施工中可能遇到的最低溫度。(3)根據(jù)試驗結(jié)果和稀漿混合料的外觀狀態(tài)，選擇3個左右認(rèn)為合理的混合料配方，進(jìn)行稀漿混合料的性能，如不符要求，適當(dāng)調(diào)整各種材料的配合比例再試驗，直至符合要求為止。(4)經(jīng)驗不足時可將初選的3個混合料配方分別變化不同油石比重復(fù)試驗，并將不同瀝青用量的1h濕輪磨耗值及砂粘附量繪制成圖，以1h 濕輪磨耗值接近要求的瀝青用量作為最小油石比Pbmin，砂粘附量接近要求的油石比為最大油石比Pbmax，得出油石比的可選擇范圍Pbmin～Pbmax。

什么是同步碎石封層？ 采用專用設(shè)備（同步碎石封層車）將碎石及粘結(jié)材料（改性瀝青或改性乳化瀝青）同步鋪灑在路面上，通過自然行車碾壓形成單層瀝青碎石磨耗層，作為路面表面處理層使用 優(yōu)點：填充、治愈路面裂縫，提高路面密實性、抗?jié)B性、防滑性、抗磨耗性

什么是稀漿封層？

概念：采用機(jī)械設(shè)備將乳化瀝青、粗細(xì)集料、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）、水和添加劑等按設(shè)計配比拌和成稀漿混合料攤鋪到原路面上形成的薄層。鋪筑厚度一般在3～10mm之間。

適用：單層厚度較薄，不具備結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)能力。無法解決強(qiáng)度與剛度不足、路表沉陷、穩(wěn)定性差的路面。可用于二、三、四級公路及新建公路（高速公路）的下封層。

稀漿封層對原路面的要求

必須具有足夠強(qiáng)度：原路面整體強(qiáng)度不足的，不能采 用稀漿封層；局部強(qiáng)度不足的必須補(bǔ)強(qiáng)。具有良好的整體穩(wěn)定性

路表面較平整、密實、清潔：原路面局部破損應(yīng)進(jìn)行徹底挖補(bǔ)，擁包、隆起等病害應(yīng)事先進(jìn)行處理。

微表處技術(shù)優(yōu)點

快速應(yīng)用，施工１小時后即可通車

提高路面抗滑能力，增加路面色彩對比度，改善路面性 能，延長路面使用壽命 減少交通噪音

封堵路面空隙，路面防水 消滅松散骨料

常溫條件下作業(yè)，節(jié)約能源，降低污染 減少標(biāo)高損失

可修復(fù)深車轍而無需碾壓

微表處稀漿封層的區(qū)別？

1.微表處必須采用改性乳化瀝青；2.用于高速公路及一級公路的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)以及填補(bǔ)輕度車轍，也適用于新建公路的抗滑磨耗層；3.通過4.75mm篩的合成礦

1.稀漿封層可采用普通乳化瀝青或改性乳化瀝青；2.主要用于二級及二級以下公路的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，也適用于新建公路的下封層；3.通過4．75mm篩的合成礦料的砂當(dāng)量不得低于50%

瀝青路面再生是指采用專用機(jī)械設(shè)備對舊瀝青路面或者回收瀝青路面材料RAP進(jìn)行處理，并摻加一定比例的新集料、新瀝青、再生劑（必要時）形成路面結(jié)構(gòu)層的技術(shù)按拌制和施工溫度的不同，可分為熱再生和冷再生；按施工場合和工藝的不同，可分為廠拌再生和就地再生

熱拌再生瀝青混合料是舊料、新集料、再生劑（必要時）與新瀝青在熱拌狀態(tài)下拌和而成，具有強(qiáng)度高、路用性能好的優(yōu)點。主要用于翻修養(yǎng)護(hù)工程，可用于一、二、三級公路的中、下面層及四級公路的面層。對于一、二、三級公路的上面層及高速公路中、下面層，必須經(jīng)試驗、總結(jié)、評定合格后才能使用。

冷拌再生瀝青混合料是將廢舊料（主要是面層材料，有時也包括部分基層材料）適當(dāng)加工后進(jìn)行重復(fù)利用，按比例加入一定量添加劑—水泥、石灰、泡沫瀝青或乳化瀝青，需要時加入部分新骨料而制成的冷再生混合料。主要作為基層或底基層，也可以作為低等級公路的面層。

再生的意義

（1）節(jié)約資源（2）節(jié)約能源（3）環(huán)境保護(hù)（4）經(jīng)濟(jì)效益 就地冷再生技術(shù)的優(yōu)點 不需任何原材料的運輸（除少量的乳化瀝青添加劑外），節(jié)省了大量運輸費用 2不需對原材料進(jìn)行加熱，節(jié)省大量能源

3全部舊瀝青路面材料就地再生利用，節(jié)省了大量寶貴資源 4 施工效率高，開放交通快

5工程成本低廉，通常只有新建路面的70～80% 6粉塵、煙氣等環(huán)境污染降至最小 避免了廢舊瀝青材料引起的環(huán)境問題

就地冷再生技術(shù)的應(yīng)用

適用于由于瀝青面層引起的各種結(jié)構(gòu)性損壞

不適用于表面層的病害和由于基層和路基病害造成的 面層損壞

就地冷再生技術(shù)可以用于許多場合的瀝青路面結(jié)構(gòu)性 翻修：

一般公路的舊路翻修 高等級公路的中面層翻修 各類道路的結(jié)構(gòu)性補(bǔ)強(qiáng)

廠拌熱再生優(yōu)點：

優(yōu)點：

適用于所有的路面損害

將新舊瀝青混合料采用幾種廠拌法生產(chǎn)，瀝青混合 料的質(zhì)量可以得到較好的保證

可以保證路面的各項性能，如平整度、抗滑性等，與傳統(tǒng)的熱拌瀝青混凝土路面的使用性能類似 屬于結(jié)構(gòu)性再生

就地?zé)嵩偕?/p>

（1）復(fù)拌再生法Remixing（新舊料混合）

將舊瀝青路面加熱、銑刨、就地?fù)郊右欢〝?shù)量的再生劑、新瀝青、新瀝青混合料，經(jīng)熱態(tài)拌和、攤鋪、壓實成型。摻加的新瀝青混合料比例一般控制在30% 以內(nèi)。（2）加鋪再生Repaving(新舊料不混合)將舊瀝青路面加熱、銑刨，就地?fù)郊右欢〝?shù)量的新瀝青混合料、再生劑，拌和形成再生混合料，利用再生復(fù)拌機(jī)的第一貫平板攤鋪再生混合料，利用再生復(fù)拌機(jī)的第二度平板同時將新瀝青混合料攤鋪于再生混合料之上，兩層一起壓實成型。

廠拌熱再生是指將回收瀝青路面材料RAP運至瀝青拌和廠（場、站），經(jīng)破碎、篩分，以一定的比例與新集料、新瀝青、再生劑（必要時）等拌制成熱拌再生混合料鋪筑路面的技術(shù)。

水泥路面破損：破碎板、裂縫、板角斷裂、錯臺、邊角剝落、接縫料損壞、坑洞、拱起、露骨、唧泥和修補(bǔ)

瀝青路面破損：龜裂、塊狀裂縫、縱向裂縫、橫向裂縫，坑槽、松散、沉陷、車轍、波浪擁抱、泛油和修補(bǔ)

水泥混凝土路面養(yǎng)護(hù)內(nèi)容

1.路肩、路面表面泥土和雜物的清除與清掃 2．混凝土面板接縫填料的養(yǎng)護(hù)

接縫填料在使用過程中會出現(xiàn)缺失或溢出，應(yīng)及時進(jìn)行填補(bǔ)或清除，并防止泥土、沙石及其他雜物擠壓進(jìn)接縫內(nèi)，影響混凝土路面板的正常伸縮。3.路面局部損壞的維修

應(yīng)查明原因，及時采用合適的材料、工藝進(jìn)行修復(fù)。4.路面較大范圍損壞的維修

應(yīng)首先進(jìn)行評定，并按照養(yǎng)護(hù)對策安排大、中修或?qū)ｍ椆こ蹋M(jìn)行維修和整治。局部路段路面損壞嚴(yán)重的，應(yīng)予以翻修，以達(dá)到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。5．路面平整度、抗滑能力的恢復(fù)

應(yīng)采取罩面、鋪筑加鋪層等措施恢復(fù)其表面功能。6.提高路面承載能力

根據(jù)不同情情況，采取加鋪、加寬等措施，提高路面的承載能力和公路的通行能力。

水泥混凝土路面養(yǎng)護(hù)對策選擇

高速和一級公路的PCI為優(yōu)和良，或者二級及二級以下公路的PCI為中及中以上時，可采用日常養(yǎng)護(hù)和局部或個別板塊修補(bǔ)措施。高速和一級公路的PCI為中及中以下，或者二級及二級以下公路的PCI為次及次以下時，應(yīng)采取全路段修復(fù)或改善措施，包括瀝青混合料修補(bǔ)、板塊破碎和碾壓穩(wěn)定、鋪筑瀝青砼或水泥砼加鋪層以及修建縱向邊緣排水設(shè)施等。高速和一級公路的RQI為中及中以下，或者二級及二級以下公路的RQI為次及次以下時，應(yīng)采取罩面或加鋪層等措施改善路面的平整度。高速和一級公路的SRI為中及中以下，或者二級及二級以下公路的SRI為次及次以下時，應(yīng)采取刻槽、罩面等措施提高路面表面的抗滑能力。路面結(jié)構(gòu)承載能力不滿足現(xiàn)有交通的要求時，應(yīng)采取鋪筑瀝青混凝土或水泥混凝土加鋪層措施提高其承載能力。

裂縫修補(bǔ)方法

對于寬度小于3mm的裂縫，可擴(kuò)縫灌漿法或填塞灌縫膠。對于寬度3~15mm的中等裂縫，可采取條帶罩面進(jìn)行補(bǔ)縫

對于寬度>15mm的嚴(yán)重裂縫，可采取全深度補(bǔ)塊，可分為集料嵌鎖法、刨挖法、設(shè)置傳力桿法。

水泥路面改造的主要技術(shù)途徑 罩面（直接加鋪）

加罩水泥混凝土路面（白+白）加罩瀝青混凝土路面（白+黑）

2舊水泥混凝土路面現(xiàn)場處治再利用技術(shù) 打裂壓穩(wěn)技術(shù) 碎石化技術(shù) 3大功率破碎機(jī)

舊水泥混凝土路面集料場再生

門板式打裂壓穩(wěn)技術(shù)

是指使用門式破碎機(jī)將舊水泥混凝土路面每隔40-60㎝打裂，經(jīng)壓實后在上面攤鋪瀝青混凝土面層 適用條件：

需要修補(bǔ)的接縫數(shù)量低于20% 出現(xiàn)開裂或下沉的板低于15% 路段的代表彎沉低于0.2mm

碎石化是采用特殊的機(jī)械設(shè)備將舊水泥砼板現(xiàn)場破碎成較小塊。碎石化工藝是水泥混凝土路面破碎工藝中較為常用、對消除加鋪層反射裂縫也更為有效的一種施工工藝 適用條件

功能性罩面上出現(xiàn)大量反射裂縫；大量錯臺、翻漿和角隅破壞； 超過25%的板開裂,超過20%的路面已經(jīng)修補(bǔ)或需要修補(bǔ),超過10%的路面需要開挖修補(bǔ)；出現(xiàn)嚴(yán)重凍脹開裂或堿集料反應(yīng)；在進(jìn)行碎石化前要與其它方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)評價

車轍的檢測方法

人工檢測數(shù)據(jù)。激光數(shù)據(jù)采集。圖片信息采集。車轍快速檢測裝置。

平整度的量測分類 1斷面類

水準(zhǔn)測量，三米直尺測量，直梁基準(zhǔn)測量儀，多倫儀，激光平整度儀。2反應(yīng)類

顛簸累積儀BI，PCA儀

路面使用性能預(yù)測模型： 確定型：為路面壽命或某項使用性能預(yù)估出一個數(shù)值，如基本反應(yīng)（只用于項目）、結(jié)構(gòu)性能、功能性能和使用壽命模型等。

概率型：預(yù)估分布狀態(tài)，如殘存曲線、馬爾可夫（Markov）和半馬爾可夫模型等。主要用于網(wǎng)級路面管理系.標(biāo)準(zhǔn)模型

PPI：使用性能指數(shù)（PCI，RQI，或者二者綜合）

：初始使用性能指數(shù) ：使用年數(shù)，β：回歸系數(shù)，α稱為規(guī)模參數(shù)=3～15，代表路面壽命。稱為形狀參數(shù)=0.2～1.8表示達(dá)到壽命的過程.時，PPI/ PPI0=0.632，故α為PPI衰變到初值的63.2%時的 使用年數(shù)。

第二篇：汽車性能總結(jié)

第二章

汽車的動力性

1、汽車動力性的含義和三個評價指標(biāo)。

汽車的動力性是指汽車在良好路面上直線行駛時，由汽車受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。

評價指標(biāo)：最高車速、加速時間、最大爬坡度

2、汽車的四類行駛阻力以及道路阻力包含的內(nèi)容。滾動阻力Ff、空氣阻力Fw、坡度阻力Fi、加速阻力Fj 內(nèi)容：滾動阻力和坡度阻力。滾動阻力 Ff = G*cosα*f；坡度阻力 Fi=G*sinα，因 sinα≈ i；從而Fi=G*i.； f+i= ψ: ψ為道路阻力系數(shù) 3.影響滾動阻力系數(shù)的因素

（1）車速ua 車速越高，滾動阻力越大

（2）輪胎結(jié)構(gòu)

子午線輪胎比斜交輪胎的滾動阻力小20%～30％

（3）氣壓

氣壓越高，輪胎變形及由其產(chǎn)生的遲滯損失就越小，滾動阻力也越小 硬路面：輪胎氣壓越高，滾動阻力也越小；塑性路面：輪胎氣壓越高，滾動阻力也越大

（4）驅(qū)動力

驅(qū)動力系數(shù)的增加，滾動阻力系數(shù)迅速增加。硬路面：驅(qū)動力越大，滾動阻力系數(shù)越大；氣壓越高，滾動阻力系數(shù)越大

（5）路面條件

上高速公路時，輪胎氣壓應(yīng)該適當(dāng)高一些。在松軟路面、泥濘路面、雪地行駛時，可適當(dāng)降低輪胎氣壓

（6）轉(zhuǎn)向

離心力導(dǎo)致前、后輪產(chǎn)生側(cè)偏力，側(cè)偏力沿行駛方向產(chǎn)生分力使?jié)L動阻力增加。

4.空氣阻力的分類及各阻力產(chǎn)生的原因。（汽車直線行駛時受到的空氣作用力在行駛方向的分力稱為空氣阻力。）P52

分類：壓力阻力（形狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力、誘導(dǎo)阻力）、摩擦阻力

壓力阻力（占91％）：作用在汽車外形表面上的法向壓力的合力在行駛方向上的分力。

形狀阻力（58%）：汽車行駛時，前部空氣被壓縮壓力升高，后部形成渦流區(qū)產(chǎn)生負(fù)壓使壓力降低，前后壓力差便形成了形狀阻力。

干擾阻力（14%）：車輛行駛時車表面突起物引起的空氣阻力。

內(nèi)循環(huán)阻力（12%）：冷卻發(fā)動機(jī)、車內(nèi)通風(fēng)等所需空氣流經(jīng)車體內(nèi)部時形成的阻力。誘導(dǎo)阻力（9%）：汽車上部和下部空氣壓力不同，其差值在水平方向上的分力即為誘導(dǎo)阻力 摩擦阻力（9％）：由于空氣粘性作用在車身表面產(chǎn)生的切向力的合力在行駛方向的分力 5.寫出用汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)和使用參數(shù)表示的汽車行駛方程式。

6.附著率、附著力定義。

附著率：汽車直線行駛時，充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時要求的最低附著系數(shù)

地面對輪胎切向反作用力的極限值（最大值）即為附著力。7.影響附著系數(shù)的因素。

主要取決于路面的種類和狀況，還與輪胎結(jié)構(gòu)和氣壓、車速、車輪運動狀況等有一定的關(guān)系

8、會應(yīng)用“汽車的驅(qū)動與附著條件“（計算題）P57

9、掌握三大平衡圖的組成，以及利用三大平衡圖分析汽車動力性的方法。（填空、選擇題）P63.10、分析主減速器傳動比對汽車動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的影響。（簡答題）（P78圖2-34）主減速器的傳動比即傳動系統(tǒng)的最小傳動比，決定汽車的最高車速Vamax。

i01>i02>i03處在同一檔時，i01的后備功率最大、燃油經(jīng)濟(jì)性最差；i03的后備功率最小、燃油經(jīng)濟(jì)性最好。i01的Vamax/Vp>1，動力性好，燃油經(jīng)濟(jì)性差；i02的Vamax/Vp=1，動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都比較好；i03的Vamax/Vp< 1，動力性差，燃油經(jīng)濟(jì)性好。（Vp-發(fā)動機(jī)最大功率對應(yīng)的車速）

第三章

汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性

1、等速百公里燃油消耗量的計算公式。

Q? 燃油消耗率b,發(fā)動機(jī)功率Pe,燃油密度γ

2、寫出汽車的后備功率方程式，分析后備功率對汽車動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。后備功率方程式：Pe=1/?T(Pf+Pw)

對動力性的影響：后備功率可用來使汽車加速或爬坡，以及拖帶掛車，故后備功率越大，汽車的動力性越好。

對燃料經(jīng)濟(jì)性的影響：后備功率越小，負(fù)荷率越大，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性就越好。通常負(fù)荷率約 80％～90％時，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性最好。但負(fù)荷率太大會造成發(fā)動機(jī)經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性。

3、分析影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的主要因素。提示：六個主要因素：燃油消耗率、行駛阻力、傳動效率、停車怠速油耗、汽車附件消耗和制動能量損失。

燃油消耗率：主要和發(fā)動機(jī)負(fù)荷率及發(fā)動機(jī)自身的種類、設(shè)計制造水平有關(guān)。發(fā)動機(jī)負(fù)荷率越低，燃油消耗率b顯著增高，發(fā)動機(jī)后備功率大，動力性好，但此時 燃油經(jīng)濟(jì)性差。

行駛阻力：減輕汽車質(zhì)量、降低空氣阻力有利于節(jié)省燃油，提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性。

傳動效率：其越高，油耗越低，汽車燃油經(jīng)濟(jì)性越好。提高傳動系統(tǒng)的設(shè)計水平、制造裝配工藝、按規(guī)程進(jìn)行維修保養(yǎng)，以及盡可能使用直接擋行駛等措施，都可以提高傳動效率。

停車怠速油耗：不熄火的怠速停車，會在不增加行駛里程的情況下消耗燃油，降低燃油經(jīng)濟(jì)性。汽車附件消耗：它的能量，最終也來自燃油，會降低燃油經(jīng)濟(jì)性。制動能量損失：頻繁的加速、減速制動，會增加油耗，降低燃油經(jīng)濟(jì)性。

4、分析如何從汽車的結(jié)構(gòu)方面入手提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。

縮減尺寸與輕量化、提高發(fā)動機(jī)設(shè)計水平、增加傳動系檔位數(shù)（并提高效率）和優(yōu)化汽車外形與輪胎。

5、分析如何從汽車的使用方面入手提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。

中速行駛、盡量使用高擋、合理拖掛、正確的保養(yǎng)與調(diào)整：（1）制動器間隙要合適（2）輪轂軸承預(yù)緊度調(diào)整要正常（3）輪胎氣壓要合適（4）各部件間的潤滑情況

6、分析為什么在接近于低速的中等車速時汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性比較好。

低速時Fw↓，F(xiàn)f↓，但負(fù)荷率↓，b ↑；高速時Fw↑，F(xiàn)f↑，但負(fù)荷率↑，b ↓

第五章

汽車的制動性

1、制動性的三個評價指標(biāo)，制動效能的兩個評價指標(biāo)，制動時汽車方向穩(wěn)定性的三個方面。三個評價指標(biāo)：制動效能；制動效能恒定性；制動時的方向穩(wěn)定性。兩個評價指標(biāo)：制動距離與制動減速度。

三個方面：制動中不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力的性能。

2、地面制動力、制動器制動力和附著力F?三者之間的關(guān)系。地面制動力Fτ=/r，；制動器制動力Fμ=

/r，F(xiàn)μ取決于制動器的類型、結(jié)構(gòu)尺寸、制動器摩擦副的摩擦因數(shù)及車輪半徑，并與踏板力成正比，與附著力F?無關(guān)。足夠的制動器制動力+較高的附著力（切向力）=較高的地面制動力

3、制動距離的含義，汽車的制動過程包括的四個過程（勻速運動、變減速運動、勻減速運動、停止運動。），影響制動距離的因素。

在良好路面上，汽車以一定初速（100km/h）從踩到制動踏板至停車經(jīng)過的距離即為制動距離。

影響制動距離的因素：路面條件、載荷條件、制動初速度；踏板力（或者制動系管路壓力）、地面的附著情況、車輛載荷有關(guān)，制動器的熱工況。

4、影響制動效能恒定性的兩個因素，汽車制動跑偏的兩個因素。制動效能恒定性的兩個因素：制動器摩擦副材料及制動器結(jié)構(gòu)

汽車制動跑偏的兩個因素：1.左右車輪制動力不相等2.懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運動學(xué)上不協(xié)調(diào)

5、縱向附著系數(shù)、側(cè)向附著系數(shù)和滑動率之間的關(guān)系圖（P155圖5-7），利用該圖會分析ABS的基本原理。左側(cè)：地面附著力隨汽車制動力矩的增加，能提供足夠的地面制動力，此時的側(cè)向力系數(shù)也較大，具有足夠的抗側(cè)滑能力，—穩(wěn)定區(qū)。右側(cè)：隨制動力矩的增大，地面制動力減小，抱死側(cè)滑。

ABS系統(tǒng)：用滑移率作為參數(shù)，通過調(diào)節(jié)制動壓力來控制車輪的轉(zhuǎn)速，達(dá)到防抱死的目的。汽車在制動時，將汽車車輪的滑移率控制在15%～20%之間，制動車輪始終在縱向峰值附著系數(shù)最大處附近的狹小滑移率范圍內(nèi)滾動，既保證了轉(zhuǎn)向操縱和制動方向的穩(wěn)定性，又獲得最小制動距離。同時又可以獲得較大的側(cè)向力系數(shù)（也就是說，能兼顧相對最大的縱向制動力和橫向抓地力），從而使汽車獲得最佳的制動效能和方向穩(wěn)定性。

6、會利用汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)求解汽車的同步附著系數(shù)，在此基礎(chǔ)上，分析汽車的制動過程（哪個車輪先抱死）。1.）某汽車前軸軸質(zhì)量為滿載總質(zhì)量的40%，軸距為2.6m，質(zhì)心高度為0.9m，該車制動力分配系數(shù)為0.6，求該車的同步附著系數(shù)。

2.）已知某汽車質(zhì)量為m=4000kg，前軸負(fù)荷1350kg，后軸負(fù)荷為2650kg，hg=0.88m，L=2.8m同步附著系數(shù)為0.6，試確定前后制動器制動力分配比例。

1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑；穩(wěn)定工況，但喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用。2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑；后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，不穩(wěn)定工況，附著利用率低。3）前、后輪同時抱死拖滑；可以避免后軸側(cè)滑，附著條件利用較好。

7、P161頁汽車在不同附著系數(shù)的路面上的制動過程要求會分析。（前后輪的地面制動力和制動器制動力怎么變化）

從圖中看，同步附著系數(shù)是?o=0.39；??o后輪先抱死，?=?o前、后輪同時抱死。

第六章

汽車的操縱穩(wěn)定性

1、輪胎的側(cè)偏特性。

側(cè)偏特性是指側(cè)偏力、回正力矩與側(cè)偏角的關(guān)系，它是研究汽車操縱穩(wěn)定性的基礎(chǔ)。

2、影響側(cè)偏特性的因素。

輪胎尺寸、型式和結(jié)構(gòu)參數(shù)：大尺寸、鋼絲子午線；輪胎的扁平率：適當(dāng)小；輪胎氣壓：適當(dāng)高；垂直載荷：適當(dāng)大；地面切向反作用力：FX 適當(dāng)大，F(xiàn)Y 適當(dāng)小；路面干濕狀態(tài)：越濕，最大側(cè)偏力越小

3、穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的五個表征參數(shù)。（會計算穩(wěn)定性因數(shù)、會求汽車的特征車速或臨界車速等）轉(zhuǎn)向半徑、前后輪側(cè)偏角之差、穩(wěn)定性因數(shù) K、特征車速與臨界車速、靜態(tài)儲備系數(shù)

穩(wěn)定性因數(shù)：

特征車速：臨界車速：

第三篇：路基路面總結(jié)

1.路基路面的影響因素：1】地理條件2】地質(zhì)9.無機(jī)結(jié)合料：水泥石灰或工業(yè)廢渣。18.彩色路面的類型：（1）摻入彩色顏料（2）在條件3】氣候條件4】水文和水文地質(zhì)條件5】10.瀝青路面的組成有：面層、基層、底基層和鋪設(shè)路面期間把彩色碎石壓入路面中（3）彩土的類別 墊層 色表面處理（4）采用一般瀝青與彩色集料混2.對路面性能有哪些基本的要求：（1）足夠的11.瀝青路面的分類和分類依據(jù)：按強(qiáng)度構(gòu)成原合（5）使用彩色結(jié)合料的瀝青混合料，也就強(qiáng)度和剛度（2）足夠的穩(wěn)定性（3）足夠的理分類：密實類和嵌擠類。按施工工藝分類：是人們所說的彩色瀝青路面（6）彩色水泥灌耐久性（4）要有足夠的表面平整度（5）表層鋪法、路拌法、廠辦法。按瀝青路面的技漿瀝青路面 面具有足夠的抗滑性能 術(shù)特性分：瀝青混凝土、熱拌瀝青碎石、乳19.簡述唧泥的成因及危害：水泥混凝土板縫處3.路面的使用性能有哪些：（1）功能性能：能化瀝青碎石混合料、瀝青貫入式、瀝青表面進(jìn)水，在車輛荷載的作用下產(chǎn)生唧泥，板底夠為車輛提供快速、安全、舒適和經(jīng)濟(jì)的行處置五種類型。根據(jù)基層的類型分：半剛性受高壓水沖刷后形成脫空，造成路面基層承駛路面（2）結(jié)構(gòu)性能：路面要有組都的能力基層瀝青路面、柔性路面、剛性基層瀝青路載能力下降，使路面因支撐不足而產(chǎn)生裂縫保持路面結(jié)構(gòu)的完整性（路面損壞分為：裂面、混合式瀝青路面。或斷板。水泥混凝土路面的板角處產(chǎn)生D型縫類、變形類、松散類、接縫損壞類及其它12.瀝青路面的穩(wěn)定性和耐久性要求：路面溫度開裂，水滲入結(jié)構(gòu)層，造成水泥混凝土路面類）（3）結(jié)構(gòu)承載力：路面的結(jié)構(gòu)承載力是狀況、高溫穩(wěn)定性低溫抗裂性、水穩(wěn)定性、傳力桿銹蝕。指路面在達(dá)到預(yù)定的損壞狀況之前還能承受抗疲勞性能。20.中央分隔帶排水系統(tǒng)的類型：（1）寬度小于的行車荷載的作用次數(shù)，或者使用的年限（4）13.瀝青混合料的結(jié)構(gòu)形態(tài)：密實懸浮結(jié)構(gòu)、估三米且表面采用鋪面封閉的中央分隔帶排水安全性：路面要具有足夠的抗滑能力，通常計空隙結(jié)構(gòu)、骨架密實結(jié)構(gòu)。（2）寬度大于三米且表面未采用鋪面封閉的用摩擦系數(shù)、構(gòu)造深度等抗滑指標(biāo)表征（5）14.累計當(dāng)量軸次：伽馬表示設(shè)計年限內(nèi)交通量中央分隔帶排水（3）表面無鋪面且未采用表美觀及低噪聲：美觀是道路外觀給使用者的的平均增長率。N1表示運營第一年雙向平均面排水設(shè)施的中央分隔帶排水。視覺印象，要用好的結(jié)構(gòu)設(shè)計和工藝水平盡當(dāng)量軸次。21.地表排水包括那幾部分：路面表面排水、路可能的降低道路的噪聲。15.水泥路面的優(yōu)缺點：優(yōu)點：（1）強(qiáng)度高、剛面內(nèi)部排水、中央分隔帶排水系統(tǒng)、邊緣排4.簡述路面的構(gòu)造：（1）路面橫斷面分為槽式度大，具有較高的承載能力和擴(kuò)散竟在的能水系、排水基層的排水基層、排水面層的排橫斷面和全鋪式橫斷面（在路基全部寬度內(nèi)力（2）穩(wěn)定性好，氣候條件等自然因素影響水系統(tǒng)。鋪筑路面，包括硬路肩和土路肩）（2）路拱小，不易出現(xiàn)瀝青路面因穩(wěn)定性不足而產(chǎn)生22.路面設(shè)置基層的目的：基層是路面結(jié)構(gòu)中的橫坡度的設(shè)置，主要為了排水，減少雨水對的損壞如變軟、擁包等，也不存在易老化龜承重層，主要承受車輛荷載的垂直力，并把路面行車的影響和最路面的浸潤減少路面的裂現(xiàn)象（3）耐久性好，抗磨耗能力強(qiáng)，而且有面層傳下來的應(yīng)力擴(kuò)散到墊層或土基，基結(jié)構(gòu)剛度低等級路面一般采用拋物線型路拱能通行各種運輸機(jī)械（4）水泥混凝土對油和層應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度，并具有良好的和較大的路拱橫坡度。大多數(shù)化學(xué)物質(zhì)不敏感，有較強(qiáng)的抗侵蝕能擴(kuò)散應(yīng)力的能力，基層受自然因素的影響比5.路面結(jié)構(gòu)的層次：.面層。基層。墊層。力（5）表面較粗糙，抗滑性和附著性好，從面層小，但仍然要有足夠的水穩(wěn)定性，以防6.路面根據(jù)材料可分為瀝青類路面、水泥混凝而提高了行車的穩(wěn)定性（6）水泥路面色澤鮮止基層濕軟后變形增大，從而導(dǎo)致面層損壞，土路面、粒料路面、塊料路面。按強(qiáng)度構(gòu)成明，反光能力強(qiáng)，對夜間行車安全有利。缺基層表面還應(yīng)具有較高的平整度，以保證面原理分類：嵌鎖類、級配類、結(jié)合料穩(wěn)定類點：對水泥和水的需求量大。給水泥供應(yīng)不層的平整度及層間結(jié)合 和鋪砌類路面。俺路面力學(xué)性分：柔性路面、足或缺水的地區(qū)修筑混凝土路面帶來了很大【】穩(wěn)定土基層縮裂的防治措施：控制壓實含水剛性路面和半剛性路面。適用范圍：瀝青混的麻煩。有接縫，影響行車的舒適性，而且量；(1)嚴(yán)格控制壓實標(biāo)準(zhǔn)；(2)溫縮的最不利季節(jié)是凝土和水泥混凝土都適用，瀝青貫入、瀝青很難處理，如果處理不當(dāng)將導(dǎo)致路面面板邊材料處于最佳含水量附近，而且溫度在0—10°時，碎石、瀝青表面處治適用三級和四級，砂石緣和板角發(fā)生破壞。開放交通較遲，水泥養(yǎng)因此施工要在當(dāng)?shù)貧鉁剡M(jìn)入零度前一個月結(jié)束，以防路面適用于四級公路。護(hù)期是28天，養(yǎng)護(hù)期較長。修復(fù)困難，損壞在季節(jié)長生嚴(yán)重溫縮；(3)要重視石灰穩(wěn)定土初期養(yǎng)7.石灰穩(wěn)定土強(qiáng)度的影響因素：土質(zhì)、灰質(zhì)、后不但開挖困難，修補(bǔ)工作量大而且影響交護(hù)，保證石灰土表面處于潮濕狀態(tài)，禁防干曬；(4)石灰劑量、含水率、密實度、齡期、養(yǎng)生條通。石灰穩(wěn)定土結(jié)束后，要及時鋪筑路面，使石灰土基層件。16.水泥混凝土路面的類型：素混凝土路面、鋼含水量不發(fā)生較大變化，可減輕干縮裂；(5)在石灰8.塊料路面的優(yōu)點和適用范圍：優(yōu)點：施工簡筋混凝土路面、連續(xù)配筋混凝土路面、鋼纖穩(wěn)定土中摻入集料；(6)設(shè)置聯(lián)結(jié)層或鋪筑碎石隔離單、堅固耐久、清潔少塵、養(yǎng)護(hù)修理方便。維混凝土路面、復(fù)合式路面、水泥混凝土預(yù)過渡層 基于快料的上述優(yōu)點，其主要適用于：（1）制塊路面、碾壓混凝土。【】石灰穩(wěn)定土的因素有： 城市道路交叉口（2）山區(qū)陡坡路段或急轉(zhuǎn)路17.簡述融雪化冰路面的類型和機(jī)理：（1）太陽（1）土質(zhì)；（2）灰質(zhì)；（3）石灰劑量；（4）含段（2）橋堆高填方的暫時鋪筑路面（3）需能——土壤蓄熱融雪化冰路面（2）導(dǎo)電混凝水量；（5）密實度；（6）石灰土的齡期； 要再開挖的具有地下管線的城市路段（4）城土融雪化冰路面（3）添加鹽化物類融雪化冰7）養(yǎng)生條件 市人行道（有用彩磚的）路面（4）添加橡膠顆粒類融雪化冰路面。【】

4、瀝青混合料按照強(qiáng)度構(gòu)成原【】試列出工業(yè)廢渣的基本特性，通【】、剛性路面設(shè)計中采用了哪兩種【】何謂換算？瀝青路面、水泥混凝理可以分為密實型和嵌擠型 常使用的石灰穩(wěn)定工業(yè)廢渣材料有地基假設(shè)？它們各自的物理意義是土路面設(shè)計時，軸載換算各遵循什么

5、石灰土強(qiáng)度形成的機(jī)理主要是離哪些？（1）水硬性（2）緩凝性（3）什么？有“K”地基和“E”地基，原則（1）將各種不同類型的軸載換子交換 潔凈作用 火山灰作用 碳酸抗裂性好，抗磨性差（4）溫度影響“K”地基是以地基反應(yīng)模量“K”算成標(biāo)準(zhǔn)軸載的過程；瀝青路面和水化作用 大（5）板體性 常用石灰穩(wěn)定的廢表征彈性地基，它假設(shè)地基任一點的泥砼路面設(shè)計規(guī)范均采用BZZ-100作

6、水泥混凝土路面的主要破壞形式渣，主要有石灰粉煤灰類及其他廢渣反力僅同該點的撓度成正比，而與其為標(biāo)準(zhǔn)軸載。（2）瀝青路面軸載換算：有斷裂 唧泥 錯臺 拱起 類等 它點無關(guān)，；半無限地基以彈性模a、計算設(shè)計彎沉與瀝青層底拉應(yīng)力橫向接縫有 縫 脹縫 施工縫 【】路面產(chǎn)生車轍的原因是什么？如量E和泊松比μ表征的彈性地基，驗算時，根據(jù)彎沉等效原則；b、驗

7、世界各國的瀝青路面設(shè)計方法，何采取措施減小車轍？ 它把地基當(dāng)成一各向同性的無限體】算半剛性基層和底基層拉應(yīng)力時，根可以分為經(jīng)驗法和理論法 兩類 車轍是路面的結(jié)構(gòu)層及土基在行車瀝青路面的損壞類型及產(chǎn)生的原據(jù)拉應(yīng)力等效的原則。水泥砼路面軸剛性路面加厚層的形式為結(jié)合式 分荷載重復(fù)作用下的補(bǔ)充壓實，以及結(jié)因、、損壞類型及產(chǎn)生原因：沉陷，載換算：根據(jù)等效疲勞斷裂原則 離式 直接式 構(gòu)層材料的側(cè)向位移產(chǎn)生的累積永主要原因是路基土的壓縮；車轍，主【】剛性路面設(shè)計主要采用哪兩【】半剛性基層材料的特點如何 久變形。要與荷載應(yīng)力大小，重復(fù)作用次數(shù)，種地基假設(shè)，其物理概念有何不同？（1）具有一定的抗拉強(qiáng)度和較強(qiáng)的 路面的車轍同荷載應(yīng)力大小、重復(fù)結(jié)構(gòu)層材料側(cè)向位移和土基的補(bǔ)充我國剛性路面設(shè)計采用什么理論與板體性； 作用次數(shù)以及結(jié)構(gòu)層和土基的性質(zhì)壓實有關(guān)；疲勞開裂，和復(fù)應(yīng)力的大方法有“K”地基和“E”地基，（2）環(huán)境溫度對半剛性材料強(qiáng)度的有關(guān)。小及路面環(huán)境有關(guān)；推移，車輪荷載“K”地基是以地基反應(yīng)模量“K”形成和發(fā)展有很大的影響；

引起的垂直，水平力的綜合作用，使表征彈性地基，它假設(shè)地基任一點的（3）強(qiáng)度和剛度隨齡期增長；

結(jié)構(gòu)層內(nèi)產(chǎn)生的剪應(yīng)力超過材料抗反力僅同該點的撓度成正比，而與其（4）半剛性材料的剛性大于柔性材【】試述我國水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)剪強(qiáng)度；低溫縮裂，由于材料的收縮它點無關(guān)，；半無限地基以彈性模料、小于剛性材料（水泥混凝土）： 范采用的設(shè)計理論、設(shè)計指標(biāo) 限制而產(chǎn)生較大的拉應(yīng)力，當(dāng)它超過量E和泊松比μ表征的彈性地基，（5）半剛性材料的承載能力和分布我國剛性路面設(shè)計采用彈性半空間材料相應(yīng)條件下的抗拉強(qiáng)度時產(chǎn)生它把地基當(dāng)成一各向同性的無限荷載的能力大于柔性材料； 地基上彈性薄板理論，根據(jù)位移法有開裂】剛性路面設(shè)計中采用了哪兩種體。（6）半剛性材料到達(dá)一定厚度后，限元分析的結(jié)果，同時考慮荷載應(yīng)力地基假設(shè)？它們各自的物理意義是

我國剛性路面設(shè)計采用彈性半增加厚度對結(jié)構(gòu)承載能力提高不明和溫度應(yīng)力綜合作用產(chǎn)生的疲勞損什么？有“K”地基和“E”地基，空間地基上彈性薄板理論，根據(jù)位移顯。害確定板厚，以疲勞開裂作為設(shè)計指“K”地基是以地基反應(yīng)模量“K”法有限元分析的結(jié)果，同時考慮荷載（7）半剛性材料的垂直變形（彎沉）標(biāo) 表征彈性地基，它假設(shè)地基任一點的應(yīng)力和溫度應(yīng)力綜合作用產(chǎn)生的疲明顯小于柔性材料；

反力僅同該點的撓度成正比，而與其勞損害確定板厚（8）半剛性材料易產(chǎn)生收縮裂縫（干 它點無關(guān)，；半無限地基以彈性模 縮與溫縮裂縫）

量E和泊松比μ表征的彈性地基，它把地基當(dāng)成一各向同性的無限

體。

第四篇：路基路面總結(jié)

1.汽車是道路直接服務(wù)的對象，汽車荷載是造成路基路面結(jié)構(gòu)損傷的主要成因。

2.道路上通行的汽車主要分為：客車和貨車兩大類。

3.我國公路與城市道路路面設(shè)計規(guī)范中以單軸雙輪組作為標(biāo)準(zhǔn)荷載，以100KN作為設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)軸限。

4.對于雙輪組車軸，若每一側(cè)的雙輪用一個圓表示，稱之單圓荷載；若用兩個圓表示，稱之雙圓荷載。雙圓荷載是最常用的荷載 5.行駛的汽車對路面的水平力作用分為三種：制動力、起動力、轉(zhuǎn)向力，水平力與垂直壓力p的關(guān)系：Q=u*p 6.動荷載產(chǎn)生的原因有兩種：車身自身的振動和路面的不平整。動荷載具有：瞬時性、重復(fù)性、沖擊性

7.交通分析內(nèi)容的目的是得到設(shè)計年限內(nèi)的累計交通量Ne（Ne的計算，看書P221）8.軸載換算（看書，P224)9.路基路面結(jié)構(gòu)的溫度和濕度影響（看書，P232）10.基層分為：柔性基層、剛性基層、半剛性基層

11.半剛性材料基層具有穩(wěn)定性好、抗凍性能強(qiáng)、結(jié)構(gòu)本身自成板體、經(jīng)濟(jì)性好等優(yōu)點，但其耐磨性差，存在干縮和溫縮裂縫，不適用于面層，因此廣泛用于修筑路面結(jié)構(gòu)的基層和底基層。

12.在粉碎的或原狀松散的土中摻入一定量的無機(jī)結(jié)合料（水泥、石灰或工業(yè)廢渣等）和水，經(jīng)拌合得到的混合料經(jīng)壓實與養(yǎng)生后，其抗壓強(qiáng)度符合規(guī)定要求的材料稱為無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定材料，以此修筑的路面基層稱為無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定類基層，又稱為半剛性基層。13.半剛性基層縮裂的防治措施：

（1）控制壓實含水量；（2）嚴(yán)格控制壓實標(biāo)準(zhǔn)；（3）控制施工溫度；（4）注意初期養(yǎng)護(hù)；（5）及早鋪筑面層；（6）摻加集料。反射裂縫的防治措施：

（1）設(shè)置土工合成材料；（2）設(shè)置應(yīng)力吸收層；（3）鋪筑大粒徑瀝青混合料碎石過渡層。14.混合料組成設(shè)計步驟：

（1）制備混合料試件；（2）標(biāo)準(zhǔn)擊實試驗；（3）強(qiáng)度試驗；（4）確定結(jié)合料劑量。

抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)：半剛性材料基層配合比設(shè)計時，試件應(yīng)在熱區(qū)25℃、溫區(qū)和寒區(qū)20℃條件下保濕養(yǎng)生6天、浸水1天（共7天）后，進(jìn)行無側(cè)限抗壓強(qiáng)度試驗，根據(jù)規(guī)定的抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)確定結(jié)合料劑量。15.墊層可分為防水墊層、排水墊層、防污墊層、防凍墊層，主要作用是防水和防凍。

16.瀝青路面按強(qiáng)度構(gòu)成原理可分為：密實型和嵌擠型；按施工工藝可分為：層鋪法、路拌法、廠拌法；根據(jù)瀝青路面的技術(shù)特性可分為：瀝青表面處治、瀝青貫入式、熱拌瀝青碎石、瀝青混凝土、乳化瀝青碎石。

17.瀝青表面處治路面：是指用瀝青和集料按層鋪法或拌合法鋪筑而成的瀝青路面。

18.瀝青貫入式路面：是指用瀝青貫入碎（礫）石作面層的路面。19.瀝青路面的優(yōu)缺點：

（1）表面平整無接縫、行車較舒適；（2）結(jié)構(gòu)較柔，振動小、行車穩(wěn)定性好；（3）車輛與路面的視覺效果好；（4）施工期短、施工成型快、能夠迅速交付使用（在機(jī)場跑道、高速公路上尤其需要）；（5）易于維修，可再利用；（6）強(qiáng)度和穩(wěn)定性受基層、土基影響較大；（7）瀝青混合料力學(xué)性能受溫度影響大；（8）瀝青會老化，瀝青結(jié)構(gòu)層易出現(xiàn)老化破壞。

20.瀝青的空隙率、油石比、瀝青用量（看書，P278）

21.一般認(rèn)為，瀝青混合料是一種典型的彈、粘、塑性綜合體，在低溫小變形范圍內(nèi)接近線彈性體，在高溫大變形活動范圍內(nèi)表現(xiàn)為粘塑性體，而在通常溫度的過渡范圍內(nèi)則為一般粘彈性體。從普遍意義上來說，所有的瀝青混合料均為非彈性體，且在其實際工作范圍內(nèi)主要表現(xiàn)為粘彈性體。瀝青混合料的任何力學(xué)性能都和溫度和時間有關(guān)。22.瀝青的勁度模量：是一定時間和溫度條件下，應(yīng)力與總應(yīng)變的比值。

23.瀝青路面的溫度穩(wěn)定性包括：高溫穩(wěn)定性和低溫抗裂性；瀝青路面的耐久性包括：水穩(wěn)定性、抗疲勞性能、抗老化性能。

高溫穩(wěn)定性評價方法有：馬歇爾試驗（穩(wěn)定度、流值和馬歇爾模數(shù)作為評價指標(biāo)）、輪轍試驗（動穩(wěn)定度作為評價指標(biāo)）。

低溫抗裂性評價方法有：間接拉伸試驗（劈裂強(qiáng)度及垂直和水平變形作為評價指標(biāo)）、直接拉伸試驗、蠕變試驗、應(yīng)力松弛試驗等。水穩(wěn)定性評價方法有：煮沸試驗、浸水馬歇爾試驗、浸水間接拉伸試驗、浸水車轍試驗、凍融臺座試驗等。

24.瀝青混合料配合比設(shè)計包括：目標(biāo)配合比設(shè)計、生產(chǎn)配合比設(shè)計、生產(chǎn)配合比驗證三個階段。

25.馬歇爾試驗結(jié)果分析（看書，P307）

26.瀝青路面設(shè)計考慮因素：結(jié)構(gòu)、材料、荷載、環(huán)境、經(jīng)濟(jì) 27.目前世界各國的瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方法主要形成：經(jīng)驗法和力學(xué)-經(jīng)驗法兩類，我國現(xiàn)行采用的方法是力學(xué)-經(jīng)驗法。

28.對于厚度較大、強(qiáng)度較高的高等級路面，將其視作線性彈性體，并采用彈性層狀體系理論進(jìn)行分析計算。29.彈性層狀體系理論的基本架設(shè)：

（1）各結(jié)構(gòu)層是完全彈性的線變形體。（2）各結(jié)構(gòu)層內(nèi)部連續(xù)。（3）材料均質(zhì)，各向同性。（4）路基路面體系的位移微小。（5）結(jié)構(gòu)物在受車輪荷載作用以前，初應(yīng)力為零，不考慮路面自重對應(yīng)力的影響。（6）在結(jié)構(gòu)物表面作用有限尺寸的荷載，荷載作用范圍以外沒有其他荷載作用。（7）接觸條件。（假設(shè)路面各層之間、路面與土基之間是完全連續(xù)的）

30.路面結(jié)構(gòu)層設(shè)計（看書，P326）

31.我國《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定：高速、一級、二級公路的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計，應(yīng)以路表面回彈彎沉值、瀝青混凝土層層底拉應(yīng)力（或拉應(yīng)變）及半剛性材料層的層底拉應(yīng)力為設(shè)計指標(biāo)。三級、四級公路以路表面設(shè)計彎沉值為設(shè)計指標(biāo)。有條件時，對重載交通路面宜檢驗瀝青混合料的抗剪切強(qiáng)度。32.計算圖示（看書，P333）

我國新建瀝青路面路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的路面荷載圖示及計算點如圖所示。采用雙圓均布垂直荷載作用下的彈性層狀連續(xù)體系理論進(jìn)行計算，層間接觸狀態(tài)為完全連續(xù)。

圖中，荷載為單軸雙輪組P=100KN，每一個當(dāng)量圓荷載為P/4=25KN，壓強(qiáng)為p=0.7MPa；當(dāng)量圓半徑e=10.65cm；當(dāng)量圓中心據(jù)輪隙中西距離r=1.5e；Ei為各結(jié)構(gòu)層模量；h為各結(jié)構(gòu)層厚度；E0為土基模量。當(dāng)計算路表彎沉?xí)r，采用輪隙中心處（A點）；當(dāng)計算各結(jié)構(gòu)層層底拉應(yīng)力時，采用輪隙中心（C點）和單圓荷載中心處（B點）的兩者大值。

33.彎沉：為在荷載作用下路面結(jié)構(gòu)整體產(chǎn)生的豎向總位移，單位為0.01mm。彎沉值可以表征路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，彎沉值越小，強(qiáng)度越高。通常采用貝克曼梁法進(jìn)行現(xiàn)場測試。

回彈彎沉：是指路基或路面在規(guī)定荷載作用下產(chǎn)生垂直變形，卸載后能恢復(fù)的那一部分變形。

路表設(shè)計彎沉：根據(jù)設(shè)計年限內(nèi)一個車道上預(yù)測通過的累計當(dāng)量軸次、公路等級、面層和基層類型而確定，是路面厚度計算的主要依據(jù)。路面竣工彎沉：路面竣工后第一年不利季節(jié)、路面溫度為20℃時在標(biāo)準(zhǔn)軸載100KN作用下，竣工驗收的最大回彈彎沉值，它與交通量、公路等級、面層和基層類型有關(guān)。設(shè)計彎沉值公式：

34.各結(jié)構(gòu)層材料的計算參數(shù)包括各層的回彈模量Ei和彎拉極限強(qiáng)度ós。

35.設(shè)計時，宜使路基處于干燥或中濕狀態(tài)，土基回彈模量值應(yīng)大于30MPa，對重交通、特重交通的土基回彈模量值應(yīng)大于40MPa。36.路基回彈模量設(shè)計值確定方針：對于新建公路初步設(shè)計時，可根據(jù)查表法、室內(nèi)試驗法、換算法等；對于已建公路，可現(xiàn)場測定路基回彈模量（承載板法、貝克曼梁彎沉儀法）或室內(nèi)試驗測定路基土回彈模量值與室內(nèi)路基土CBR值等資料。37.新建瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的主要內(nèi)容和步驟：

（1）根據(jù)設(shè)計要求，按彎沉或彎拉指標(biāo)分別計算設(shè)計年限內(nèi)一個車道的累計標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量軸次，確定設(shè)計交通量與交通等級，擬定面層、基層類型，計算設(shè)計彎沉值。

（2）按路基土類與干濕類型及路基橫斷面形式，將路基劃分為若干路段，確定各路段土基回彈模量設(shè)計值。

（3）參考本地區(qū)經(jīng)驗擬定幾種可行的路面結(jié)構(gòu)組合與厚度方案，根據(jù)工程選用的材料進(jìn)行配合比試驗，測定或依據(jù)參考值選定各結(jié)構(gòu)層材料的抗壓回彈模量、劈裂強(qiáng)度等，確定各結(jié)構(gòu)層的設(shè)計參數(shù)，計算容許拉應(yīng)力。

（4）根據(jù)設(shè)計值指標(biāo)采用多層彈性體系理論設(shè)計程序計算或驗算路面厚度。

（5）對于季節(jié)性冰凍地區(qū)應(yīng)驗算防凍厚度是否符合要求。（6）進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，確定路面結(jié)構(gòu)方案。

38.路面結(jié)構(gòu)層厚度計算有兩種方法：計算法和驗算法（看書,P343）39.水泥混凝土路面：是指由水泥混凝土面板和基層或底基層所組成的路面，也稱剛性路面。水泥混凝土路面的優(yōu)缺點：

（1）強(qiáng)度高；（2）穩(wěn)定性好；（3）耐久性好（可以使用20—40年或更長）；（4）夜間行車效果好；（5）使用初期養(yǎng)護(hù)費用少，經(jīng)濟(jì)效益取決于使用效果；（6）初期造價高；（7）對水泥和水需求量大，因此總體污染較大；（8）噪聲大、行駛舒適性差；（9）有接縫（受力薄弱、行車舒適性差、易進(jìn)水）；（10）修筑周期長，開放交通遲；（11）養(yǎng)護(hù)維修困難。

40.水泥混凝土路面設(shè)置接縫的目的：

（1）水泥混凝土硬化過程中的收縮；（2）施工過程應(yīng)設(shè)置橫向工作縫和縱向工作縫；（3）混凝土面板的熱脹冷縮。

41.水泥混凝土路面的接縫分為：橫向接縫和縱向接縫。其中橫向接縫包括：縮縫、脹縫和工作縫（看書，P352）

42.水泥混凝土路面的設(shè)計指標(biāo)：從保證路面耐久使用的角度，路面板載重復(fù)荷載和溫度變化作用下的疲勞斷裂為主要設(shè)計指標(biāo)。水泥混凝土面板一般采用小撓度薄板理論進(jìn)行分析。

43.水泥混凝土路面可靠度設(shè)計理論的設(shè)計指標(biāo)為：抗彎拉強(qiáng)度。包括荷載溫度應(yīng)力和疲勞溫度應(yīng)力。44.水泥混凝土路面面板厚度設(shè)計步驟：

（1）收集并分析交通參數(shù)；（2）初擬路面結(jié)構(gòu)；（3）確定材料參數(shù)；（4）求算荷載疲勞應(yīng)力；（5）求算溫度疲勞應(yīng)力；（6）檢驗初擬路面結(jié)構(gòu)；（7）防凍總厚度檢驗。

45.為了簡化計算工作，通常選取使面層板內(nèi)產(chǎn)生最大應(yīng)力或最大疲勞損傷的一個荷載位置作為應(yīng)力計算時的荷位，稱作臨界荷位。46.在考慮荷載應(yīng)力和溫度應(yīng)力綜合疲勞損傷的情況下，除了縱縫為企口設(shè)拉桿和橫縫為自由邊的混凝土路面，其他情況均應(yīng)選取縱縫邊緣中部作為臨界荷位。（看書，P412）

47.水泥混凝土路面的平面分塊和接縫設(shè)計（看書，P417）

第五篇：性能測試學(xué)習(xí)總結(jié)

性能測試學(xué)習(xí)總結(jié)

一、明確性能測試的范圍

例如：以iptv系統(tǒng)為例，是需要測試bss頁面、中間件具體接口、boss/crm具體接口

二、明確性能測試的指標(biāo) 例如：

1、支持最大并發(fā)用戶數(shù)是多少？（壓力測試）

2、每秒n個用戶并發(fā)，能正常持續(xù)運行多久？（負(fù)載測試）

3、在系統(tǒng)用戶為n個的情況下，每秒x個用戶并發(fā)，持續(xù)運行y分鐘，查看系統(tǒng)硬件io、cpu、內(nèi)存；查看軟件平均吞度量、tps、平均響應(yīng)時間、事務(wù)成功率、事務(wù)失敗率、錯誤率等（性能測試）、響應(yīng)時間：事務(wù)從開始到完成所花費時間

平均吞吐量：指單位時間內(nèi)系統(tǒng)處理用戶的請求數(shù)

TPS：transaction per second 服務(wù)器單位時間處理的事務(wù)數(shù)（事務(wù)數(shù)/運行時間s）

事務(wù)：指訪問并可能更新數(shù)據(jù)庫中各種數(shù)據(jù)項的一個程序執(zhí)行單元。例如訂購操作，它含有多個請求

事務(wù)成功率：成功事務(wù)數(shù)占完成總事務(wù)數(shù)的比率 事務(wù)失敗率：失敗事務(wù)數(shù)占完成總事務(wù)數(shù)的比率

三、定義數(shù)據(jù)模型

1、目標(biāo)系統(tǒng)用戶數(shù)、目標(biāo)每秒并發(fā)數(shù)、硬件系統(tǒng)配置情況，如下：模板

IPTV-BSS 性能指標(biāo).docx

四、設(shè)計性能測試方案

IPTV BSS四川電信版本性能

五、搭建性能測試環(huán)境

1、盡可能模擬現(xiàn)網(wǎng)的環(huán)境與組網(wǎng)結(jié)構(gòu)

2、前臺應(yīng)用和后臺數(shù)據(jù)庫安裝在獨立干凈的服務(wù)器上。

3、當(dāng)前性能測試環(huán)境分別為：192.168.12.11（前臺）192.168.12.31（數(shù)據(jù)庫）192.167.12.177（Loadrunner）

六、構(gòu)造性能測試數(shù)據(jù)

1、使用LR、QTP自動化工具構(gòu)造（比較慢，不需要了解表結(jié)構(gòu)，但是需要了解業(yè)務(wù)流）

2、編寫存儲過程構(gòu)造用戶、包月、訂購數(shù)據(jù)（比較快，需要對相關(guān)表結(jié)構(gòu)和數(shù)據(jù)庫了解）

七、錄制、調(diào)試測試腳本

1、中間件接口目前是web services協(xié)議，因當(dāng)前測試指標(biāo)均超過100個并發(fā)，故使用web（http/html）協(xié)議錄制。中間件接口錄制頁面：

2、boss接口當(dāng)前有兩種協(xié)議，一種是web services協(xié)議，一種是sockets協(xié)議，因當(dāng)前測試指標(biāo)最大為100個并發(fā)，故可以使用web services協(xié)議或http/html協(xié)議錄制。

3、bss頁面基于ie運行，故使用web（http/html）協(xié)議錄制。

注明：當(dāng)前中間件接口，四川boss接口，浙江電信bss部分頁面均有現(xiàn)成的腳本，如果其它局點需要測試可使用原有的腳本調(diào)試即可。

詳細(xì)參考：LoadRunner性能測試_劉雙林_20110115.doc

2.3/2.4章節(jié) 進(jìn)行學(xué)習(xí)

八、執(zhí)行性能測試場景

1、按照測試方案文檔中的測試用例執(zhí)行即可。

2、在執(zhí)行性能測試過程中會具體使用到性能測試工具LR。關(guān)于性能測試工具的使用方法網(wǎng)上有大把資料。請自行學(xué)習(xí)：場景設(shè)置、參數(shù)化等

詳細(xì)參考：LoadRunner性能測試.doc

3章節(jié) 進(jìn)行學(xué)習(xí)

九、監(jiān)控并記錄性能測試結(jié)果

1、硬件性能：bss應(yīng)用服務(wù)器cpu、內(nèi)存；數(shù)據(jù)庫服務(wù)器cpu、內(nèi)存、io 內(nèi)存、cpu 不高于70% ；IO不高于80% 否則可能存在性能瓶頸 統(tǒng)計方式：

（1）通過命令在服務(wù)器上查詢

內(nèi)存 sar-r 5 120

（每5s刷新1次共刷新120次）cpu sar-u 5 120 io

iostat 5 120（2）在服務(wù)器上安裝rpc.rstatd工具，通過LR客戶端窗口監(jiān)控記錄

2、軟件性能：平均吞度量、tps、平均響應(yīng)時間、事務(wù)成功率、事務(wù)失敗率、錯誤率等（場景運行完畢可通過loadrunner工具導(dǎo)出性能測試結(jié)果），是否達(dá)標(biāo)是要與性能測試指標(biāo)進(jìn)行比對。

詳細(xì)參考：LoadRunner性能測試.doc

4章節(jié) 進(jìn)行學(xué)習(xí)

十、分析性能測試結(jié)果輸出總結(jié)報告

1、將實際測試結(jié)果和性能測試指標(biāo)進(jìn)行對比，總結(jié)出不達(dá)標(biāo)測試對象及具體測試數(shù)據(jù)

2、測試與開發(fā)人員根據(jù)性能測試數(shù)據(jù)，從硬件環(huán)境和軟件本身進(jìn)行分析。例如：優(yōu)化硬件配置、軟件處理邏輯、數(shù)據(jù)庫架構(gòu)腳本等。

3、具體分析的方法：一般是具體問題具體分析，查找瓶頸時按以下順序，由易到難。（1）服務(wù)器硬件瓶頸

（2）網(wǎng)絡(luò)瓶頸(對局域網(wǎng)，可以不考慮)（3）服務(wù)器操作系統(tǒng)瓶頸(參數(shù)配置)（4）中間件瓶頸(參數(shù)配置，數(shù)據(jù)庫，web 服務(wù)器等)（5）應(yīng)用瓶頸(SQL 語句、數(shù)據(jù)庫設(shè)計、業(yè)務(wù)邏輯、算法等)注：以上過程并不是每個分析中都需要的，要根據(jù)測試目的和要求來確定分析的深度。對一些要求低的，我們分析到應(yīng)用系統(tǒng)在將來大的負(fù)載壓力(并發(fā)用戶數(shù)、數(shù)據(jù)量)下，系統(tǒng)的硬件瓶頸在哪兒就夠了。

十一、LoadRunner性能測試工具操作文檔

LoadRunner性能測試.doc

loadrunner8.1教材.pdf