第一篇：鄒縣1000MW性能試驗總結

華電鄒縣發電廠四期工程

#7號機組性能試驗工作總結

山東中實易通集團有限公司

2007年6月27日

一、試驗工作的主要過程

華電鄒縣發電廠＃7號機組168試運結束后，山東中實易通集團有限公司立即進行性能試驗準備工作，對電廠各專業進行技術交底，鍋爐汽機相同工況一起進行試驗，討論審核試驗措施，運行人員按照試驗要求進行了系統隔離，向中調申請試驗負荷。在鄒縣發電廠各有關部門的密切配合下，從2007年1月3日開始，至2007年5月21日，我們組織進行了＃7號機組“機組熱耗率試驗、供電煤耗試驗、最大出力試驗、額定出力試驗、高背壓工況試驗、鍋爐效率試驗、空預器漏風試驗、鍋爐最大出力試驗、制粉系統出力試驗、磨煤機單耗試驗、最低穩燃負荷試驗、高加全切試驗、機組散熱試驗、軸系振動試驗、RB試驗以及環保脫硫設施性能試驗”。為保證性能試驗工作的順利進行，試驗人員調試階段提前介入，搜集有關的技術資料。在試驗開始之前，我們會同各有關單位一道深入細致地審核討論試驗熱力系統的隔離，主要儀表更換為符合試驗標準要求的高精度表計，對于不能更換的表計進行了現場校驗，討論試驗工況、要求，主輔機的邏輯、聯鎖保護及熱力系統圖紙，為機組的性能試驗工作做好充分準備。

二、主要試驗結論及評價

1.鍋爐熱效率試驗:

額定電負荷下實測鍋爐熱效率94.43％，達到設計保證值（93.8%）。

2.鍋爐最大連續出力試驗

2．1鍋爐連續最大出力試驗期間各運行參數正常，不超溫，不超壓；各輔機均能滿足鍋爐連續最大出力要求。

2．2鍋爐連續最大出力試驗期間平均主蒸汽流量（等于省煤器入口給水流量）為3150.4t/h，是鍋爐設計最大流量BMCR工況(3033t/h)的103.9%。

3.鍋爐斷油最低穩燃出力試驗

3.1鍋爐低負荷斷油穩燃試驗期間機組運行參數正常，燃燒穩定。

3.2鍋爐低負荷斷油穩燃試驗期間平均主蒸汽流量（等于省煤器入口給水流量）為944.7t/h，是鍋爐設計最大流量BMCR工況(3033t/h)的31.1%

3.3鍋爐低負荷斷油穩燃試驗期間平均電負荷為331.3MW。

4.鍋爐額定出力試驗

4.1進行鍋爐額定出力試驗時，機組工作穩定，主蒸汽和再熱蒸汽溫度均符合機組運行要求，鍋爐及各主要輔機運行正常，各主要受熱面金屬壁溫符合設計要求，無超溫現象。

4.2 鍋爐額定負荷下，A側空氣預熱器漏風率為7.93％，B側空氣預熱器漏風率為5.52％。

5.制粉系統出力試驗

試驗狀態下磨煤機出力達到85.6t/h，符合設備設計規范的要求。

6．磨煤單耗試驗

正常運行方式、試驗工況下的磨煤單耗為16.23kW.h/t。

7．機組散熱測試

綜合散熱測試認為，整體保溫良好，測試部位溫度符合要求。

8．汽輪機熱耗試驗

THA工況兩次試驗熱耗率經修正后分別為7334.76kJ/kW.h、7327.12kJ/kW.h，平均值為：7330.94kJ/kW.h；70%THA工況兩次試驗熱耗率經修正后分別為7444.78 kJ/kW.h、7424.94kJ/kW.h，平均值為：7434.86 kJ/kW.h。THA工況和70%THA工況的設計值為7354kJ/kW.h和7488kJ/kW.h。試驗結果表明：機組熱耗率達到了制造廠的保證值。

9．汽輪機最大出力試驗

#7機最大出力試驗時，機組負荷為1049150kW，扣除勵磁功率后的凈功率為：1043704.39kW,修正后機組凈功率為：1057144.90kW，并且機組軸承振動、支撐、推力軸承溫度、機組膨脹、差脹等安全指標正常，機組運行穩定，達到了制造廠保證的出力1044100kW。

10．汽輪機額定出力試驗

10.1 設計參數及系統工況下出力試驗

汽輪機在額定進汽參數、額定負荷下機組主輔機運行穩定，出力達到了制造廠的保證值1000000kW。

10.2 高背壓工況

機組在額定進汽參數、高背壓（背壓11.8kPa）下，機組主輔機工作正常，軸承振動、支撐、推力軸承溫度、機組膨脹、差脹等安全指標正常，機組運行穩定，達到了制造廠保證的出力1000000kW。

10.3 高加全切工況

機組在額定進汽參數、高加全切情況下，機組主輔機工作正常，軸承振動、支撐、推力軸承溫度、機組膨脹、差脹等安全指標正常，機組運行穩定，達到了制造廠保證的出力1000000kW。

11．機組供電煤耗試驗

取兩次試驗的平均值作為機組供電煤耗的評價依據，#7機組在THA工況和70%THA工況下標準供電煤耗為：280.26 g/kW.h和288.2g/kW.h。實際運行過程中由于調峰、開停機、機組泄漏、真空偏低、相關參數達不到設計值等因素，完成煤耗要比試驗測試的供電煤耗高。

12．機組軸系振動試驗

試生產期間，進行了半負荷變化潤滑油溫試驗，實測了滿負荷下機組振動值，從試驗和運行記錄分析，試生產期間機組軸系振動穩定，且在驗標規定的優良標準范圍內。機組可以長期安全穩定運行。

13．電除塵效率試驗

13.1華電國際鄒縣發電廠#7機組靜電除塵器在測試工況下除塵效率測試結果為99.76 %，達到了除塵效率保證值≥99.7%的要求。

13.2經測試，華電國際鄒縣發電廠#7機組靜電除塵器出口煙塵排放濃度為60mg/Nm3(干)（按a=1.4換算），華電國際鄒縣發電廠#7機組所排放煙氣通過靜電除塵器后還要經過煙氣脫硫系統，由于脫硫系統對煙塵有一定的脫除效果，煙塵排放濃度會有進一步的降低。

14．污染物排放試驗

14.1經測試，華電國際鄒縣發電廠#7號鍋爐NOX排放濃度為353mg/Nm3(干)（按a=1.4換算），達到了GB13223-2003《火電廠大氣污染物排放標準》中要求第III時段的火電廠鍋爐NOX排放濃度不高于450mg/Nm3(干)的標準。

14.2經測試，華電國際鄒縣發電廠#7號鍋爐SO2排放濃度為73mg/Nm3(干)（按a=1.4換算）,達到了GB13223-2003《火電廠大氣污染物排放標準》中要求第III時段的火電廠鍋爐SO2排放濃度不高于400mg/Nm3(干)的標準。14.3經測試，華電國際鄒縣發電廠#7號鍋爐煙囪入口煙塵排放濃度為37mg/Nm3(干)（按a=1.4換算），達到了GB13223-2003《火電廠大氣污染物排放標準》中要求第III時段的火電廠鍋爐煙塵排放濃度不高于50mg/Nm3(干)的標準。

14．4根據連續三天的水樣檢測結果，華電國際鄒縣發電廠外排水能夠滿足GB8978-1996《污水綜合排放標準》的一級標準要求。

15．作業場所粉塵濃度測試

根據GBZ2—2002《工作場所有害因素職業接觸限值》規定, 工作場所空氣中煤塵（呼塵）的時間加權平均容許濃度(PC-TWA)為2.5mg/m3；其他粉塵（呼塵）的PC-TWA為8mg/m3。在本次對電廠作業場所粉塵檢測中，粉塵濃度均在GBZ2—2002規定的容許濃度以下，沒有出現超標現象。但由于輸煤系統運行時，部分場所的煤塵接近標準容許限值，建議電廠加強噴淋水洗，增加通風，減少煤塵飛揚的發生。對于巡檢人員應該配備防護用具。

16．噪聲試驗

16.1設備噪聲

由于設備所處的聲學環境極其復雜，對某一臺設備的噪聲測試無法避免其它設備噪聲的影響，進行環境修正及背景噪聲修正無法實現，本報告中所列出的設備噪聲值是在機組正常運行、多臺設備同時運轉條件下，所測設備外殼周圍1米，距地面或平臺1.2米處實測聲級平均值，是多聲源共同作用的結果,從測試結果看，所測設備的噪聲在68.1～105.1dB(A)之間，個別設備的噪聲值太高，應加強監測和治理工作。

16.2作業場所

主控室、四期輸煤集控室等作業場所，達到GBZ1－2002《工業企業設計衛生標準》的要求。機房17米層、8.6米層等處高噪聲的作業場所，應加強個體噪聲防護，停留時間應滿足GBZ1－2002《工業企業設計衛生標準》的要求。

16.3廠界噪聲

華電國際鄒縣發電廠北墻和南墻的環境噪聲檢測點均滿足《工業企業廠界噪聲標準》的Ⅳ類標準的要求；東墻和西墻的環境噪聲檢測點均滿足《工業企業廠界噪聲標準》的Ⅲ類標準的要求。

17．機組RB性能試驗

鄒縣電廠＃7機組RB功能設計合理、功能比較完善，試驗證明：該機組RB功能鍋爐燃燒穩定，機組各主重要參數變化正常，且能夠快速消除擾動，保證機組安全穩定運行。

第二篇：鄒縣1000MW性能試驗總結

華電鄒縣發電廠四期工程

#7號機組性能試驗工作總結

山東中實易通集團有限公司

2007年6月27日

一、試驗工作的主要過程

華電鄒縣發電廠＃7號機組168試運結束后，山東中實易通集團有限公司立即進行性能試驗準備工作，對電廠各專業進行技術交底，鍋爐汽機相同工況一起進行試驗，討論審核試驗措施，運行人員按照試驗要求進行了系統隔離，向中調申請試驗負荷。在鄒縣發電廠各有關部門的密切配合下，從2007年1月3日開始，至2007年5月21日，我們組織進行了＃7號機組“機組熱耗率試驗、供電煤耗試驗、最大出力試驗、額定出力試驗、高背壓工況試驗、鍋爐效率試驗、空預器漏風試驗、鍋爐最大出力試驗、制粉系統出力試驗、磨煤機單耗試驗、最低穩燃負荷試驗、高加全切試驗、機組散熱試驗、軸系振動試驗、RB試驗以及環保脫硫設施性能試驗”。為保證性能試驗工作的順利進行，試驗人員調試階段提前介入，搜集有關的技術資料。在試驗開始之前，我們會同各有關單位一道深入細致地審核討論試驗熱力系統的隔離，主要儀表更換為符合試驗標準要求的高精度表計，對于不能更換的表計進行了現場校驗，討論試驗工況、要求，主輔機的邏輯、聯鎖保護及熱力系統圖紙，為機組的性能試驗工作做好充分準備。

二、主要試驗結論及評價

1.鍋爐熱效率試驗:

額定電負荷下實測鍋爐熱效率94.43％，達到設計保證值（93.8%）。

2.鍋爐最大連續出力試驗

2．1鍋爐連續最大出力試驗期間各運行參數正常，不超溫，不超壓；各輔機均能滿足鍋爐連續最大出力要求。

2．2鍋爐連續最大出力試驗期間平均主蒸汽流量（等于省煤器入口給水流量）為3150.4t/h，是鍋爐設計最大流量BMCR工況(3033t/h)的103.9%。

第三篇：鍋爐性能試驗小結

培訓小結

本次培訓內容是電站鍋爐燃燒調整、性能試驗及運行相關問題的探討，培訓時間2016年11月1日至2日，授課內容主要包括鍋爐燃燒調整試驗、冷態動力場試驗、電站鍋爐性能試驗、煤質對鍋爐運行的影響。最后并講解了一個超超臨界機組實例。

本次培訓以PPT課件形式由淺入深進行理論授課，內容詳細，重點突出，崗位人員學習的積極性提高明顯，印象深刻。

以課件形式講解各知識點時，有疑問，培訓課上大家可以進行探討，發散思維，豐富專業知識。對于新來的同事，尤其是非本專業的同事來說，可以加深印象。

培訓課上現場講解流程，非本專業的同事可以很快熟悉現場工藝系統和設備工作特性，同時在講解流程的同時順便加入了一些設備的工作原理，結構及運行特性，效果很好，尤其是新同事，容易理解，記憶深刻。培訓課上也播放了一下視頻，讓大家更直觀的了解相關內容，并結合現場作業情況學習了一下監護知識，提高專業和安全知識。這對于非本專業員工來說，非常重要，學習作業監護是提高他們專業知識和安全知識最快最好的方法。通過此次培訓，讓科晨公司所有員工系統的學習了鍋爐燃燒調整試驗、冷態動力場試驗和電站鍋爐性能試驗。使得非鍋爐專業人員也更快更好的熟悉鍋爐試驗，下一步更好的參與并完成鍋爐相關試驗。

第四篇：武漢理工性能試驗復試要點

第一章

1.1汽車試驗的目的和意義

產量大、品種多、產品使用條件復雜，對產品的性能、壽命等方面要求高是汽車工業的特點。影響汽車產品質量的因素很多，汽車產品質量不好所造成的后果是相當嚴重的，它不僅能夠造成較大的經濟損失，還直接涉及人們的生命安全，所以汽車工業特別重視試驗工作。汽車發展到今天的水平是與試驗研究工作密切相關的，試驗研究工作已成為坐產競爭的重要手段。

1.2汽車檢測技術的發展方向：

檢測技術基礎規范化；檢測設備智能化；檢測管理網絡化 1.3汽車檢測標準的分類及其應用價值

分類：國際標準、歐洲經濟共同體標準、國家標準、企業標準 特點：權威性、通用性、先進性 1.4汽車試驗分類

按試驗目的分：質量檢查試驗；新產品定型試驗；科研型試驗 按試驗對象分：整車試驗；機構及總成試驗；零部件試驗 按試驗方法分：室內臺架試驗；室外道路試驗；試驗場試驗 1.5汽車試驗過程三個階段：

試驗準備階段；試驗實施階段（起動階段、工況監測、等樣讀數、數據校核）；試驗總結階段（定性分析、數據處理、評價結論、寫實驗報告）1.6汽車的一般試驗條件

1．車輛

(1)汽車各總成、部件及附屬裝置。汽車各總成、部件及附屬裝置（包括隨車工具與備胎），必須按規定裝備齊全，并裝在規定的位置上。

(2)裝載質量。

(3)輪胎氣壓。

(4)燃料、潤滑油（脂）和制動液。2．試驗道路

除另有規定外，各項性能試驗應在清潔、干燥、平坦的，用瀝青或混凝土鋪裝的直線道路上進行。

3．氣候

試驗時應是無雨無霧天氣；相對濕度小于95%；氣溫0~40℃；風速不大于3 m/s。

4．試驗儀器、設備

試驗儀器、設備必須經計量檢定，在有效期內使用，并在使用前進行調整，確保功能正常，符合精度要求。

5．行駛檢查

汽車行駛里程為100 km（往返各50 km）。

6．車輛磨合

根據試驗要求，對試驗車輛進行磨合，除另有規定外，磨合規范按該車使用說明書的規定。

7．預熱行駛

試驗前，試驗車輛必須進行預熱行駛，使汽車發動機、傳動系及其他部分預熱到規定的溫度狀態，并保持穩定。

8．整車維護 在整個試驗期間，應根據汽車使用說明書進行技術維護，不得任意調節、更換、維修汽車，對維修工作必須進行詳細記錄。

第二章

2.1.整車外觀檢測的項目

車輛外廓尺寸、軸距、輪距、前懸、后懸、駕駛室內部尺寸、人機工程參數 2.2.我國對汽車外廓尺寸限界規定

高≤4米；寬≤2.5米；長：貨車、越野車、客車≤12米，鉸接式客車≤18米，半掛汽車列車≤16.5米，全掛汽車列車≤18米 2.3.整車整備質量；裝載質量；總質量

2.4.汽車質量參數和質心位置參數測定的目的、質心水平位置的測定與計算 1）測定汽車的整車質量及其在前、后軸上的分配；

2）測定汽車的質心離前、后軸的距離及質心離地的高度，檢查是否符合設計任務書的要求。

a=m2/(m1+m2)*L,b=m1/(m1+m2)*L（質心高度的測定方法：搖擺法和質量反應法）

2.5.車輪滾動半徑的測定方法：印跡法和車輪轉數法 3.3.K100汽車發動機綜合性能分析儀組成（微機系統、前端處理器以及信號提取系統）3.4.簡述ZCA型轉向參數測量儀結構和工作過程

結構：操縱盤，主機箱，聯接叉，聯接轉向盤。工作過程：轉動操縱盤，轉向力通過主機箱的三爪底板—力矩傳感器—聯接叉—被測轉向盤，實現轉向。

3.5.簡述轉向輪定位置參數：車輪外傾角；主銷后傾角；主銷內傾角；車輪前束 3.6.滑板式側滑試驗臺組成：

側滑量檢測裝置；側滑量定量指示裝置和側滑量定性顯示裝置 3.7.車速表試驗臺的類型和主要結構

類型：標準型；驅動型；綜合型。主要結構：速度檢測裝置；速度指示裝置；速度報警裝置。

第三章

3.1汽車通過性是指汽車通過各種道路，特別是壞路、無路地區及某些地形(垂直障礙物、凸嶺、彈坑等)的能力。

3.2汽車通過性主要取決于汽車的幾何參數、支承與牽引參數，同時汽車的其他結構因素與使用因素對通過性也有很大的影響。

我國目前對汽車通過性的評價試驗主要彩比較試驗法。

3.3通過性試驗通常包括：汽車通過性幾何參數測量、汽車的最大掛鉤牽引力和行駛阻力的測量，沙地通過性試驗、泥濘地通過性試驗、冰雪路通過性試驗、凹凸不平路通過性試驗、連續調整行駛試驗、涉水性能試驗、地形通過性試驗等。

3.3.1、最大掛鉤牽引力試驗

試驗時試驗汽車牽引負荷拖車緩慢起步行駛，并逐漸加速，直至加速踏板到底，當到達試驗路段時，發動機轉速應達到額定轉速的80%以上。此時，用負荷拖車平穩、均勻地給試驗車加載，直至試驗車驅動輪開始滑轉或發動機熄火為止。試驗時用牽引力記錄儀和發動機轉速表記錄最大掛鉤牽引力和發動機轉速，繪制最大牽引國務委員一發動機轉速關系曲線。

3.3.2、行駛阻力試驗

行駛阻力試驗與最大牽引力試驗基本相同，不同的是試驗汽車不是自行，而是試驗汽車變速器置于空檔，用另一絞盤汽車拖帶試驗汽車，試驗量絞盤以穩定速度拖動試驗汽車前進，牽引力記錄儀上記錄的力即為試驗汽車行駛阻力。

3.3.3沙地通過性試驗 試驗時，汽車以直線前進方向停放在試驗路段的起點，然后從最低檔分別掛能起步行駛的各個檔位(包括倒檔)，并且發動機以怠速轉速、最大扭矩轉速和最大功率轉速起步行駛，直至發動機熄 火或驅動界線嚴重滑轉車輪不能前進為止，與此同時測定從汽車起步到停車為止的行駛時間、行駛距離、車輪轉速及車輛上下振動加速度隨時間變化的曲線。根據試驗數據計算汽車平均行駛速度和車輪打滑率參見式9-6-

1、9-6-2。

3.3.4、泥濘地通過性試驗 試驗時，試驗車以規定車速、檔位通過試驗路段測量汽車通過試驗路段的行駛時間、行駛距離、車輪轉數，并計算平均車速和行駛阻力。

3.3.5、冰雪路通過性試驗

主要考核汽車在冰雪路面的行駛能力，包括加、減速穩定性、轉向操縱性、直線行駛穩定性、制動效能及制動方向穩定性。

3.3.6涉水性能試驗

涉水性能試驗主要是為了考核汽車的涉水能力，最好在專用的涉水槽中進行，其水深可以調整。試驗汽車在水中能否正常起動、動力性是否受到影響，逐漸增加水深度，直至出現不正常情況，以考核能夠涉水的最大深度。

3.3.7、凹凸不平路面通過性試驗

試驗時，以駕駛員能夠忍受和保證安全的條件下，在盡可能高的車速進行，測定一定行駛距離的行駛時間，計算平均車速。該項試驗也是做比較試驗。

3.3.8、連續高速行駛試驗

連續高速行駛試驗實際就是溫度適應性試驗，在汽車連續高速行駛時測定輪胎溫度、發動機進、出水口溫度、各大總成潤滑油溫度及輔助裝置溫度，評價汽車是否適應連續高速行駛。

3.3.9地形通過性試驗

地形通過性是指汽車通過某些特殊地形(垂直障礙物、水平壕溝等)的通過性能，一般情況下，只有越野汽車做該項試驗。

1、通過垂直障礙物試驗

2、通過凸嶺能力試驗

3、測定通過水平壕溝的最大寬度 3.3.10最小轉彎直徑測量

汽車最小轉彎直徑是指汽車前轉向輪處于最大轉角狀態下行駛時，汽車前軸上距離轉向中心最遠的車輪胎面中心在地上形成的軌跡圓直徑。

第四章

汽車動力性檢測項目

加速性能檢測，最高車速檢測，滑行性能檢測，發動機輸出功率檢測和底盤輸出功率檢測

4.1汽車加速性能試驗 1．試驗的目的 汽車的加速性能是汽車最重要、最基礎的使用性能之一。它對汽車的平均行駛車速有很大的影響，對轎車來說，這種能力就顯得更加重要。2．試驗儀器

試驗儀器為第五輪儀和數字打印機等。3．試驗方法

(1)超車加速性能試驗方法： ①在符合試驗條件的道路上，選取合適長度的路段作為測試路段，在兩端設立標記。

②汽車在變速器預定的擋位，以稍高于該擋的最低穩定車速為初速作等速行駛。③試驗往返各進行一次，試驗路段應重合。(2)起步連續換擋加速性能試驗方法： ①試驗路段與超車加速試驗路段相同。②汽車停于加速試驗路段起點，變速器排擋掛人該車的起步擋位，迅速起步并將加速踏板快速踩到底，使汽車以最大的加速度行駛。③試驗往返各進行一次，試驗路段應重合。4．試驗結果

根據試驗數據，分別繪制超車加速性能曲線和起步連續換擋加速性能曲線。注：超車和起步連續換擋加速性能試驗過程：1）超車：選擇試驗路段長度；預定轉速；駛入試驗路段，加速至0.8Vmax，記錄加速過程；往返各一次；繪制超車加速性能曲線。2）起步：選擇試驗路段長度；將加速踏板快速踩到底；發動機達到最大功率時，迅速換擋，油門全開，直至0.8Vmax；往返各一次；繪制起步加速性能曲線。4.2汽車車速測量試驗

4.2.1．汽車最低穩定車速的測量試驗

(1)試驗的目的。汽車的最低穩定車速影響汽車的加速能力和通過能力。對于在公路上行駛的汽車來說，一般是測定汽車在直接擋行駛時的最低穩定車速。(2)試驗儀器。試驗儀器為第五輪儀或車速、行程記錄裝置，鋼卷尺和標桿等。(3)試驗方法：

①在試驗道路上，選取50 m長的試驗路段，兩端各插一根標桿。

②將試驗汽車的變速器（及分動器）置于所要求的擋位，使汽車保持一個較低的穩定車速行駛并通過試驗路段。③試驗應往返進行至少各3次，試驗結果取實測車速的算術平均值作為汽車的最低穩定車速。

4.2.2．汽車最高車速的測量試驗

(1)試驗的目的。汽車最高車速是汽車滿載時在良好的水平路面上能達到的最大行駛速度。

(2)試驗儀器。試驗儀器為計時器（最小讀數為0.01 s）、鋼卷尺、標桿等。(3)試驗方法：

①在符合規定的試驗道路上，選定中間一段200 m為測試路段，并用標桿作好標志。

②根據汽車加速性能的好壞，選定充足的加速區段，使汽車在駛入測量路段前能夠達到最高的穩定行駛車速。

③試驗汽車在加速區間以最佳加速狀態行駛，在到達測量路段前保持變速器（及分動器）在汽車設計最高車速的相應擋位，加速踏板全開，使汽車以最高的穩定車速通過測量 路段。

④試驗往返各進行一次。4.3.滑行試驗

滑行指汽車加速至預定車速后，擋位脫開，利用汽車的動能繼續行駛直至停車的過程。

1試驗的目的：檢查底盤情況；測量車輛行駛阻力；為底盤測功機確定系數提供依據。汽車滑行試驗主要是測定汽車的滑行距離，同時可通過滑行試驗來測定汽車行駛時的滾動阻力系數和空氣阻力系數。

2試驗儀器有第五輪儀或相應的車速、行程記錄裝置。3試驗方法

(1)在長約100 m的試驗路段兩端設立標桿作為滑行區段。

(2)汽車在進入滑行區段前，車速應稍高于50 km/h，駕駛員應將變速器排擋放入空擋，使汽車開始滑行。

(3)試驗至少往返各滑行一次，往返區段盡量重合，以減少道路對試驗結果的影響。

4試驗數據處理

據試驗結果計算出標準初速度為50 km/h的滑行距離。試驗數據按下列公式校正： 4.4發動機輸出功率檢測和底盤輸出功率檢測 1.發動機功率檢測方法以及特點

穩態測功：測試結果準確，需在專門臺架上進行，比較費時費力； 動態測功：操作簡單，所有儀器設備輕便，但測量精度不高。2.無負荷測功的工作原理

將發動機自身的以及所帶動的所有運動部件等效的看作一個繞曲軸中心旋轉的回轉體，當發動機在低速情況下突然加大加速踏板時，所發出的轉矩除了克服各種機械阻力外，其有效轉矩將使發動機加速轉動，通過測量發動機的角加速度或者測量從低速到高速所有的時間，就可以計算出發動機發出的功率（包括瞬時功率測量原理和平均功率測量原理）4.5汽車爬坡性能試驗 1．試驗的目的

汽車的爬坡能力包括汽車爬陡坡能力和爬長坡能力兩種。汽車爬陡坡能力是汽車滿載時在良好的路面上用1擋行駛時所能克服的最大坡度。

2．試驗儀器

試驗儀器有秒表、鋼卷尺、標桿、轉速表、坡度儀、溫度計、燃油流量計、排擋使用次數與時間（或里程）記錄裝置等。

3．試驗方法

(1)汽車爬陡坡能力試驗方法

①試驗坡道的坡度應與試驗車的最大爬坡度相接近。

②變速器使用最低擋，如有副變速器也置于最低擋，爬坡過程中不換擋。③汽車經預熱行駛后，停于接近坡道的平直路面上。

④如坡度不合適（過大或過小）可用增減裝載質量或使用變速器較高一擋（如2擋）進行試驗，并將試驗結果折算為在汽車廠定最大總質量下，變速器使用最低擋時的最大爬坡度。

⑤對于越野汽車，除按土述規定外，分動器應置于最低擋，全輪驅動(2)汽車爬長坡能力試驗方法：

①試驗路段為表面平整、堅硬、干燥的連續的長坡道 ②試驗車裝載質量為額定裝載質量。

③在坡道起點和終點記錄里程表指示數、時間、燃油流量計讀數。

④汽車爬坡時，按行駛動力性能需要，盡可能使用較高的擋位，以保持較高的行駛車速，每行駛1km記錄一次溫度值，記錄全部試驗行駛的擋位使用次數、時間（或里程），并觀察發動機和傳動系的工作狀況以及其他異常現象。4.6汽車綜合測試儀的檢測功能和操作規程

功能：1）動力性2）經濟性3）制動性能和牽引性能等多種性能參數 并具有數據處理、顯示、存儲、打印等功能

操作規程大致分為六個階段：1）初始階段，開機或啟動程序；2）選擇工況，進行所需的實驗項目；3）預置數據：根據試驗規程，預先輸入試驗所需的有關數據；4）準備階段：檢測是否滿足試驗開始的條件；5）試驗過程：自動進行有關數據的采集，存儲，顯示；6）打印階段：自行打印試驗結果和曲線，試驗結束。4.7轉鼓試驗臺的型式和組成

單軸單轉鼓試驗臺；單軸雙轉鼓試驗臺；雙軸雙轉鼓試驗臺。由加載裝置，測量裝置，轉鼓組件及其他裝置組成。4.8加載裝置作用和類型

加載裝置是用來模擬汽車在道路上行駛的各種阻力，使汽車在試驗臺上的受力情況同在道路上行駛基本一樣。

轉鼓試驗臺通常采用的測功器：水力測功器；直流電機電力測功器；電渦流測功器。

第五章 汽車燃油經濟性試驗

1.乘用車燃油消耗量試驗項目

1）模擬城市工況循環燃料消耗量的試驗； 2）90km/h等速行駛燃料消耗量的試驗； 3）120km/h等速行駛燃料消耗量的試驗。

2.燃料消耗量常有計算方法：重量法，容積法，線性回歸法。3.等速燃料消耗量特性曲線

4.商務車燃料消耗量試驗數據的校正和重復性檢驗（計算）5.汽車油耗儀主要種類：

容積式，重量式，流量式和流速式。

6.燃料消耗量臺架試驗的檢測方法：重量法，容積法，排氣法。試驗的目的

常用的汽車燃油消耗量試驗方法有四種，即直接擋全油門加速燃油消耗量試驗、等速行駛燃油消耗量試驗、多工況燃油消耗量試驗和限定條件下的平均使用燃油消耗量試驗。試驗儀器

試驗儀器有第五輪儀或相應的車速測定儀器（精度0.5%），計時器（最小湊數0.1 s），燃油流量計（精度0.5%）等。試驗方法

1．直接擋全油門加速燃油消耗量的測定(1)試驗測試路段長度為500 m。(2)汽車掛直接擋（沒有直接擋可用最高擋），以(30 ±1)km/h的初速，穩定通過50 m的預備段，在測試路段的起點開始，加速踏板全開，加速通過測試路段。(3)試驗往返各進行2次，測得同方向加速時間的相對誤差不大于5%，取測得4次加速時間試驗結果的算術平均值作為測定值，且要符合該車技術條件的規定。2．等速行駛燃油消耗量的測定(1)試驗測試路段長度為500 m。

(2)汽車用常用擋位，等速行駛，通過500 m的測試段，測量通過該路段的時間及燃油消耗量。

(3)同一車速往返各進行2次。3．多工況燃油消耗量的測定

(1)試驗工況的確定。我國現在施行的多工況燃油消耗量試驗有：適用于轎車、最大總質量小于3 500 kg的輕型載貨汽車的二十五工況燃油消耗量試驗；微型汽車十工況燃油消耗量試驗；最大總質量3 500 kg以上載貨車的六工況燃油消耗量試驗；客車四工況燃油消耗量試驗等。

(3)多工況燃油消耗量的確定。每次循環試驗后，應記錄通過循環試驗的燃油消耗量和通過的時間。取四次試驗結果的算術平均值作為多工況燃油消耗量試驗的測定值。

4．限定條件下的平均使用燃油消耗量試驗

(1)測試路段應設在3級以上平原干線公路上，其長度不小于50 km。(2)試驗方法：

①試驗車速：在正常交通情況下，以如下的車速行駛，盡可能保持勻速。轎車：(60 ±2)km/h；

鉸接式客車：(35 ±2)km/h;其他車輛：(50 ±2)km/h。

②客車應每隔10 km停車一次，怠速1 min重新起步。③記錄制動次數、各擋位使用次數、時間和行程。

④測定每50 km單程的燃油消耗量，換算成百公里燃油消耗量 試驗數據處理

1．試驗結果的重復性檢驗

等速行駛燃油消耗量試驗和多工況燃油消耗量試驗，試驗結果須經重復性檢驗。試驗結果的重復性按第95百分位分布來判斷。

2．試驗數據校正

(1)標準狀態。我國汽車燃油消耗量試驗規定的標準狀態為：環境溫度20℃；大氣壓強100 kPa;汽油密度0.742 g/mL;柴油密度0.830 g/mL。

(2)校正公式。將實測的燃油消耗量校正到我國規定的標準狀態下真實的燃油消耗量，計算公式為：

第六章

1.評價汽車制動性能的指標

制動距離；充分發出的平均減速度；制動力和制動時間。2.制動距離及其影響因素

制動距離一般是指開始踩著制動踏板到完全停車的距離。它包括制動器起作用和持續制動兩個階段汽車駛過的距離。影響因素：制動器起作用的時間；附著力；制動初速度；整車質量 3.車輪阻滯力

指輪胎在滾筒上滾動變形時，由于壓縮與伸張作用之間能量的差別而消耗的能量，進而轉化為阻止車輪滾動的作用力。4.汽車制動性能道路試驗的檢測項目 制動距離；充分發出的平均減速度；制動穩定性；制動協調時間；駐車制動坡度。5.擺錘式制動減速度儀的結構和工作原理

由振動元件，傳動放大裝置，示度機構和阻力器等組成。

原理：在汽車制動時，隨著擺錘的擺動指示不同的減速度值。當汽車停止或勻速行駛時，擺錘處于垂直位置；當車速變化時，擺錘在彈性力作用下擺動，從擺動的方向示出是加速度還是減速度，從擺角的大小示出減（加）速度強度。6.汽車制動性能臺架試驗檢測項目

制動力；制動力平衡要求；車輪阻滯力；制動協調時間。7.簡述滾動式制動試驗臺的組成和工作過程

由結構完全相同的左右兩套車輪制動力測試單元和一套指示、控制裝置組成。測試單元由框架，驅動裝置，制動力支承裝置，制動力檢測裝置，舉升裝置和制動力指示與控制測量裝置等構成。工作過程：1）被測汽車駛上制動試驗臺，車輪置于主、從動滾筒之間；2）通過延時電路，起動電動機，經減速器、鏈傳動和主、從動滾筒帶動車輪低速旋轉；3）待車輪轉速穩定后駕駛員踩下制動踏板，車輪在車輪制動器摩擦力矩作用下開始減速旋轉，記錄各試驗數據，并記錄車輪是否抱死；4）顯示并打印記錄結果。6.1汽車制動性評價指標

汽車制動性能是汽車的主要性能，通常從制動效能、制動效能穩定性和制動時的方向穩定性三方面評價。6.2試驗儀器

汽車制動試驗所用儀器有制動踏板力測定儀，精度不低于2%；減速度儀，精度不低于0.1%；壓力表，精度不低于20 kPa；測速儀，精度不低于1%；制動距離測定裝置，精度不低于1%；時間測定儀，精度不低于2%；熱電偶EUZ型，精度不低于2%；遠程多點溫度計，精度不低于1℃；風速儀，精度不低于0.5 m/s 6.3試驗方法 1．磨合試驗

(1)磨合前的檢查試驗。

(2)磨合前的效能試驗。

(3)磨合試驗。磨合試驗是行車制動試驗的一個組成部分，我國國家標準規定了磨合試驗規范。

2．冷態制動效能試驗

冷態制動效能試驗規范同磨合前制動效能試驗規范。3．制動系統部分回路失效效能試驗

制動系統回路失效是指行車制動系統部分控制回路失效。在模擬制動失效時，可采用切斷制動管路的方法 4．應急制動試驗

應急制動是指行車制動失效后，在適當的一段距離內將車停住的過程。應急制動機構必須是可控制可調節的。5．制動器熱衰退試驗

制動器熱衰退試驗分三步進行：基準試驗、熱衰退試驗及恢復試驗。基準試驗是冷制動器效能試驗，其試驗結果作為評價抗熱衰退性能的基準值。

(1)基準試驗。基準試驗的制動初速度為65 km/h，制動末速度為0 km/h，最大總質量小于4 500 kg的汽車制動減速度為4.5 m／S2；最大總質量大于4 500 kg的汽車制動減速度為3 m／s2，制動器初始溫度為90℃，共制動3次。

(2)熱衰退性能試驗。制動器熱衰退性能試驗，對于最大總質量小于4 500 kg的汽車，制動初速度為65 km/h，制動末速度為0 km/h，制動減速度為4.5 3.0m／S2 ；對于最大總質量大于4 500 kg的汽車，制動初速度為65 km/h，制動末速度為30 km/h，制動減速度為3.0m／S2。

(3)恢復試驗。制動器熱衰退性能試驗后，立即進行恢復試驗。6．涉水試驗

(1)基準試驗。基準試驗的制動初速度為30 km/h，制動末速度為0 km/h。(2)涉水試驗。將汽車駛入水槽，車輪浸入水中的深度應大于車輪半徑，并使制動器處于放松狀態，然后駕駛汽車以10 km/h以下的車速往、返行駛。行駛2 min后駛出水槽。

(3)恢復試驗。汽車涉水結束后，駛出水槽1 min時進行恢復試驗。7．制動系統時間特性測定試驗

制動系統時間特性用制動促動時間和制動放松時間來評價。制動促動時間指汽車全程制動過程中，從制動踏板開始動作至管路壓力達到最大值的75%時所經歷的時間。制動放松時間指全程制動過程中，從制動踏板開始松開至管路壓力下降到最大值的10%時所經歷的時間。

第七章

評價操縱穩定性主要從穩態轉向特性、瞬態轉向特性、回正性和轉向輕便性等方面進行。汽車操縱穩定性的研究起步較晚，直至目前仍不很成熟。目前尚不能通過理論計算或計算機模擬預測汽車的操縱穩定性，只有通過試驗，以試驗的結果來評判其性能的優劣。

本節主要介紹客觀評價試驗。汽車操縱穩定性客觀評價試驗通常有穩態轉向特性試驗，瞬態轉向特性試驗，轉向輕便特性試驗，轉向回正性試驗，蛇形試驗等。7.1汽車穩態回轉性能試驗 1．試驗目的

汽車穩態轉向特性對汽車的操縱穩定性有非常重要的影響。本項試驗是測定汽車在轉向盤轉有輸入時，在汽車達到穩定行駛的情況下，汽車運動的穩態響應。2．試驗方法

(1)定轉向盤轉角連續加速法。

(2)定轉彎半徑法。

汽車以最低穩定車速行駛，調整轉向盤轉角，使汽車能沿圓弧行駛。增加車速，但側向加速度增量每次不大于0.5 m／S2（在所測數據急劇變化的區段，增量可更小一些）。3．試驗數據處理

(1)定轉向盤轉角連續加速法：

①轉彎半徑比R／Ro與側向加速度關系曲線。根據記錄的橫擺角速度及汽車前進車速，計算各點的轉彎半徑及側向加速度。②汽車前后軸側偏角差值與側向加速度關系曲線。

③根據記錄整理出車廂側傾角函與側向加速度之間的關系曲線。④根據記錄整理出轉向盤力矩M與側向加速度之間的關系曲線。

⑤把每一次試驗側向加速度為4 m／S2及6.5 m／S2（或試驗所達到最大側向加速度）時的轉彎半徑比，前后軸側偏角差值、車廂側傾角及轉向盤力矩等，填入試驗結果綜合表中。

⑥按汽車向左轉及向有轉兩種狀態分別計算三次試驗各參數的平均值(2)定轉彎半徑法： ①側向加速度的確定。

②根據記錄的轉向盤轉角及側向加速度曲線。③根據記錄的車廂側傾角西及側向加速度曲線。

④根據記錄的轉向盤力矩M及側向加速度求出曲線。⑤根據記錄的汽車重心側偏角及側向加速度作曲線。7.2汽車轉向瞬態響應試驗 1．試驗目的

汽車轉向瞬態響應試驗的目的是測定車輛的瞬態轉向特性，即用來評價汽車的動態特性，通常用時域響應特性和頻域響應特性來描述。2．試驗方法

(1)轉向盤角階躍輸入試驗。試驗前試驗車以試驗車速行駛10 km，使輪胎升溫。

(2)轉向盤轉角脈沖輸入試驗。本試驗主要測定轉向盤角脈沖輸入時汽車的頻率響應特性。

本試驗的準備工作、汽車車速的確定同上一試驗。試驗時汽車以試驗車速直線行駛，然后給轉向盤三角脈沖輸入，試驗時向左（向右）轉動轉向盤，并迅速回到原處（允許及時修正方向）保持不動，直到汽車回到直線行駛位置。3．試驗數據處理

(1)轉向盤角階躍輸入試驗。將不同側向加速度下的試驗數據，繪制成如下曲線： ①畫出轉向盤轉角與橫擺角速度穩態響應的關系圖。②畫出轉向盤轉角與側向加速度穩態響應的關系圖。

③畫出橫擺角速度響應時間與穩態側向加速度的關系圖。④畫出穩態側向加速度與汽車重心偏離角穩態響應的關系圖。⑤畫出側向加速度響應時間與穩態側向加速度的關系圖。⑥畫出“汽車因素”與穩態側向加速度的關系圖。

⑦畫出橫擺危速度總方差、側向加速度總方差與穩態側向加速度的關系圖。(2)轉向盤轉角脈沖輸入試驗。7.3汽車轉向輕便性試驗 1．試驗目的

駕駛員通過操縱轉向盤控制汽車的行駛方向，如果駕駛員操縱轉向盤感到過重，便不能敏捷地轉動轉向盤，并且會因勞動強度大而容易疲勞；如果駕駛員操縱轉向盤感到過輕，會感到“發飄”而失去“路感”，難于控制汽車的方向。2．試驗方法

(1)按規定畫好雙紐線路徑并設置標樁。

(2)接通儀器電源，使之預熱到正常工作溫度。

(3)汽車以低速直線滑行，駕駛員松開轉向盤，停車后，記錄轉向盤中間位置及轉向盤力矩零線。

(4)駕駛員操縱轉向盤使汽車沿雙紐線路徑行駛。3．試驗數據處理(1)轉向盤最大力矩；

(2)轉向盤最大作用力；

(3)轉向盤作用功；

(4)轉向盤平均作用力矩；

(5)轉向盤平均作用力。4.變量

轉向盤轉角；轉向盤作用力矩；汽車前進速度；轉向盤半徑 7.4汽車轉向回正性能試驗 1．試驗目的

轉向回正性能試驗是確定汽車轉向回正力的一種試驗。該試驗評價汽車由曲線行駛自行

恢復到直線行駛的能力。2．試驗方法

(1)試驗前準備。在試驗場上用明顯的顏色畫出半徑為15 m的圓周。

(2)低速回正試驗。汽車沿半徑為(15 ±1)m的圓周行駛，調整車速使側向加速度達到(40.2)m／S2之后，穩定住車速并開始記錄，待穩定3s后，駕駛員突然放開轉向盤，至少記錄松手后3 s的汽車運動過程。記錄時間內油門位置保持不變。

(3)高速回正試驗。對于最高車速超過100 km/h的汽車，要進行高速回正性試驗。3．試驗數據處理

在由試驗得到的轉向盤轉角時間歷程曲線上，以松開轉向盤的時刻定為時間坐標（橫坐標）的原點。

汽車橫擺角速度時間歷程曲線可分兩類：收斂型的與發散型的。對于收斂的，計算如下評價指標：

(1)穩定時間（回正時間）及殘留橫擺角速度。

(2)橫擺角速度超調量。

(3)橫擺角速度自然頻率。

(4)相對阻尼系數可先求得衰減率D后，再求得相對阻尼系數。

(5)橫擺角速度響應總方差。

(6)將向左轉及向右轉各三次試驗的橫擺角速度r與時間工的關系繪制成r-t圖形。

7.5汽車蛇形試驗 1．試驗目的

蛇形試驗是一項包括車輛一駕駛員一環境在內的閉環試驗，用來綜合評價汽車行駛的穩定性和乘坐的舒適性，適用于轎車、客車、載貨汽車及越野汽車。這種試驗往往使汽車處于某種轉彎能力的極限狀態。2．試驗方法

(1)場地布置。在試驗場地上布置標樁10根，標樁間距應符合表10-4的規定。(2)試驗基準車速。各種類型車輛試驗基準車速按表10-4的規定進行。(3)試驗車速。試驗最高車速不得超過80 km/h。

(4)接通儀器電源，使之預熱到正常工作溫度。在正式試驗前，按所示路線，練習5個往返。

(5)以車速V1、V2、V3、?Vl0在標樁間蛇行穿行，同時記錄汽車通過有效標樁區的時間、轉向盤轉角、汽車橫擺角速度及車身側傾角。變量：轉向盤轉角，橫擺角速度，車身側傾角，側向加速度，汽車通過有效標樁區的時間。

3.儀器：車速儀，測力轉向盤，陀螺儀，加速度計，記錄儀，標樁

4.試驗過程：汽車以近似基準車速1/2的穩定車速直線行駛，在進入試驗區段之前，記錄各測量變量的零線，然后蛇形通過試驗路段，同時記錄各測量變量的時間歷程曲線及汽車通過有效標樁區的時間。按自行規定的車速間隔，從低到高，每個車速進行一次，共十次。5.名詞解釋

1）蛇行車速：汽車蛇行通過有效標樁區間直線距離的平均車速。

2）橫擺角速度響應時間：指以轉向盤橫擺角速度達到終值的50%的時刻作為時間坐標原點，到所測變量過渡到新穩態值90%所需的時間。3）側向加速度響應時間：（同上）

4）穩定時間：以松開轉向盤時微動開關所做的標記為時間坐標原點，到汽車橫擺角速度達到新穩態值為止的一段時間間隔。

5）殘留橫擺角速度：指在汽車橫擺角速度時間歷程曲線上，松開轉向盤3s時刻的橫擺角速度值。

第八章

汽車的平順性主要是根據乘客的舒適程度來評價，所以又稱為乘坐舒適性。舒適的振動環境不僅在汽車行駛過程中很重要，而且可以保證乘客在到達目的地后以良好的身體和心理狀態進行工作。8.1平順性隨機輸入試驗 1．試驗目的

由于汽車行駛的路面是不平的，路面的不平度又是隨機變化的，因此由于路面不平等因素激起的汽車振動是一種隨機振動。2．試驗儀器

試驗儀器由加速度傳感器、前置放大器和磁帶記錄儀（信噪比應優于40 dB）等組成。測試儀器的性能應穩定可靠，其頻響，測人一椅系統的為0.1~ 100 Hz測貨廂的為0.3~500 Hz。3．試驗方法

(1)確定試驗車速。試驗車速至少有包括常用車速在內的3個車速。瀝青路：

轎車-30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h、70 km/h（可選作80 km/h），常用車速為60 km/h。

客車、貨車-30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h，常用車速為50 km/h。沙石路：

轎車-30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h（可選作80 km/h），常用車速為50 km/h。客車，貨車-30 km/h、40 km/h、50 km/h，常用車速為40 km/h。車速偏差為試驗車速的±4%。

(2)人的乘坐姿勢。測試部位的乘員應全身放松，兩手自由地放在大腿上，其中駕駛員的兩手自然地置于轉向盤上，在試驗過程中應保持乘坐姿勢不變。(3)加速度傳感器的安裝。把加速度傳感器安裝在下列位置： 轎車——左側前排和后排座椅上。

客車——駕駛員座椅、后軸上方座椅和最后排座椅上。貨車——駕駛員座椅上，車廂底板中心及距車廂邊板、車廂后板各300 mm處。(4)試驗過程。試驗時，汽車在穩速段內要穩住車速，然后以規定的車速勻速駛過試驗路段。4．試驗數據處理

(1)對人一椅系統推薦采用下列參數： 截斷頻率100 Hz;采樣時間間隔0.005 s；

分辨帶寬Af和獨立樣本個數0.195 3 Hz，q≥25；

(2)對車廂，建議截斷頻率500 Hz，其他參數亦可作相應改變。

(3)在試驗結果中應注明TFD或TCD值之均方根值及其相應的中心頻率，并注明所使用的窗函數名稱。5．評價指標

(1)對于人體振動的評價，規定用人體承受振動能力的評價指標：“疲勞——降低工效界限”TFD；“降低舒適界限”TCD為主

(2)用汽車平順性評價指標與車速的關系曲線——車速特性來評價(3)根據需要亦可只用常用車速的評價指標來評價平順性。8.2平順性脈沖輸入試驗 1．試驗目的

汽車在行駛過程中，有時會遇到凸塊，有時會遇到凹坑，均會對汽車形成很大的沖擊，嚴重地影響乘坐的舒適性，甚至可能會損害人體的健康，或對所運輸的貨物造成嚴重損壞。

為此必須對這種工況進行試驗，并對所產生的最大加速度予以限制。2．試驗儀器和試驗裝置

試驗用儀器構成的測試系統應適宜于沖擊測量，其性能應穩定、可靠、頻響范圍為0.3~1 000 Hz，加速度傳感器量程不得小于10g。測試儀器可選用隨機輸入行駛試驗所用儀器。3．試驗方法

(1)確定試驗車速。試驗車速為10 km/h、20 km/h、30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h。

(2)人的乘坐姿勢。人的乘坐姿勢與隨機輸入行駛試驗相同。(3)加速度傳感器的安裝。加速度傳感器安裝在下列位置： 轎車——左側前排、后排座椅上及這些座椅底部的地板上； 客車——與駕駛員同側的前軸、后軸正上方座椅及這些座椅底部的地板上，根據需要可增加駕駛員座椅和最后排座椅上及這些座椅底部的地板上

(4)凸塊的放置。將凸塊放置在試驗道路中間，并按汽車輪距調整好兩個凸塊間的距離。(5)試驗過程。試驗時，汽車以規定的車速勻速駛過凸塊，在汽車通過凸塊前50 m應穩住車速，并用測速裝置測量車速。4．試驗數據處理及評價指標的計算(1)試驗數據處理。

(2)評價指標的計算。最大的（絕對值）加速度響應按下式計算：(3)將計算結果列入試驗結果記錄表。其他：

1.偏頻試驗時使汽車懸掛系統產生自由衰減振動的方法和數據處理方法 試驗內容：測定車身部分的固有頻率和阻尼比；測定車輪部分的固有頻率。產生方法：滾下法；拋下法；拉下法。處理方法：時間歷程法；頻率分析法。2.汽車平順性試驗的測試系統主要設備：拾振器、放大器和記錄處理設備。3.何謂壓電效應和壓電式加速度傳感器的工作原理 某些電介物質，在沿一定方向對其施加壓力或拉力而使之變形時，在它們的表面上會產生電荷，當將外力去掉時，它們又重新回到不帶電的狀態。這種現象就稱為壓電效應。工作原理：是以某些物質的壓電效應為基礎的，質量塊—慣性力—壓電晶體—電荷信號。

4.道路模擬試驗機的特點、組成和工作過程

特點：試驗條件恒定；可實施復雜的振動測試；可精確的測定和觀察汽車各部分的振動狀態。

組成：信號產生系統；電控系統；伺服控制系統；機械執行系統；動力供給系統。工作過程：數據采集；數據編輯；求系統的傳統函數；導出初始驅動信號；迭代過程；程序循環試驗。

第九章

1.汽車排放物的主要成分和來源

主要成分：CO、HC、NOx、微粒物、硫化物和CO2 來源：1）排氣污染物，從發動機排氣管排出的有害氣體，柴油機中排出黑煙和微粒子；2）曲軸箱污染物，從曲軸箱泄露到大氣中的污染物；3）燃油蒸發污染物，從燃油供給系統蒸發到大氣的燃油蒸汽。2.影響發動機污染物排放量的主要因素

混合氣濃度，發動機溫度，發動機負荷，發動機轉速，點火時刻 3排放污染物的評價指標：濃度排放量；質量排放量和比排放量

4汽車排放污染物測量試驗可分為怠速排放試驗、汽車運行工況試驗、曲軸箱廢氣測定及汽油蒸發試驗。

5廢氣分析儀的結構和工作原理

常用檢測設備：非擴散型紅外線分析儀（可同時測定CO和HC的濃度)、氫火焰離子型分析儀、化學分光分析儀

不分光紅外線分析儀(非擴散型紅外線分析儀)的組成和工作原理 組成：廢氣取樣裝置，廢氣分析裝置，濃度指示裝置和校準裝置等

原理：汽車廢氣中的CO、HC、CO2等氣體，都分別具有吸收一定波長范圍紅外線的性質而且紅外線被吸收的程度與廢氣濃度之間有一定的比例關系。就是利用這個原理來檢測廢氣中各種污染物的濃度。

6.汽油車排放污染物的檢測方法：怠速法，雙怠速法，加速模擬工況法

柴油機排放污染物的檢測方法：方法一，先用濾紙吸收排放黑煙，再比較濾紙表面對光的反射率來測量濃度，為反射法；方法二，根據光在排氣中透射的程度來確定煙度，為透光法。

7.濾紙式煙度計的組成和工作原理

組成：廢氣取樣裝置，污染度檢測裝置，污染度指示裝置和校準裝置等 原理：利用吸氣泵在一定時間內吸取一定量的廢氣，并使這部分廢氣通過一定面積的濾紙，使煙度粒子吸附在濾紙上，濾紙變黑，然后用一定的光線照射濾紙，并用光電池接受反射光再通過光電池產生的電流使儀表指針偏轉，把煙度用污染 度的形式顯示出來。

第十章

1.汽車噪聲及其噪聲源

汽車噪聲指由行駛的汽車所產生的綜合的聲輻射。

噪聲源包括：發動機工作噪聲；行車噪聲；車體振動噪聲；制動噪聲；喇叭噪聲等。

2.噪聲檢測儀的組成和工作原理

組成：傳聲器，放大器，聽覺修正網絡，衰減器，檢波器和指示儀表等 工作原理：聲級計內設有聽覺修正線路，測量時可根據工作需要選擇適當的修正網絡，測得與人耳想適應的噪聲值。

3.汽車噪聲常有檢測方法：1）汽車加速行駛車外噪聲測試方法；2）勻速車外噪聲測試方法；3）車內噪聲測試方法

第十二章

1.試驗數據結果表達方式：數字、圖形和經驗公式 2.動態試驗數據分類：確定性數據和隨機性數據

3.回歸分析：指根據最小二乘法原理確定經驗公式的數理統計方法。4.平穩過程：指隨機數據的統計特性不隨時間推移而變化的隨機過程。

5.隨機性數據一般描述：時間域描述—自相關函數，互相關函數；幅度域描述—均值，均方值，方差以及開了密度函數等；頻率域描述—自功率譜密度函數，互功率譜密度函數。

第五篇：鋼筋混凝土結構抗震性能試驗研究心得

鋼筋混凝土結構抗震性能試驗研究心得

近幾年來，世界各地地震時有發生，帶給人類的慘重損失仍記憶猶新。柱或墩喪失支撐是鋼筋混凝土結構倒塌的主要原因。所以加強柱或墩是提高鋼筋混凝土結構抗震能力的重要途徑。

在我國現有的多高層建筑中,鋼筋混凝土結構應用得最為普遍,其中鋼筋混凝土框架結構是最常用的結構形式。因為其具有足夠的強度、良好的延性和較強的整體性,目前廣泛用于地震設防地區。在地震作用下，一味地追求結構的強度并不可取，結構的延性是非常重要的。當小震來臨，應確保所有的結構構件在抵抗地震作用力時，具有足夠的強度，使其基本上處于彈性狀態。在中震作用下，結構的某些關鍵部位超過彈性強度，進入屈服，發生較大變形，達到非線形階段，這時，我們就特別提出延性要求。當中震來臨的時候，因為結構具有非彈性特征，某些關鍵部位超過其彈性強度，進入塑性狀態。由于它有一定的延性，它的非線性能夠承擔塑性變形，使它在變形中能夠耗費和吸收地震能量。

由于我對該領域的知識比較陌生，有許多專業性的內容不是完全理解，但是至少我認識到了鋼筋混凝土結構抗震性能的重要性，它具有重要意義。同時，在受到相關的知識普及后，極大的引發了我對此領域繼續探索的興趣，我相信，我會通過更廣泛的途徑學習更多的知識，能在今后的工作生活中起到至關重要的作用。