第一篇：汽車性能總結

第二章

汽車的動力性

1、汽車動力性的含義和三個評價指標。

汽車的動力性是指汽車在良好路面上直線行駛時，由汽車受到的縱向外力決定的、所能達到的平均行駛速度。

評價指標：最高車速、加速時間、最大爬坡度

2、汽車的四類行駛阻力以及道路阻力包含的內容。滾動阻力Ff、空氣阻力Fw、坡度阻力Fi、加速阻力Fj 內容：滾動阻力和坡度阻力。滾動阻力 Ff = G*cosα*f；坡度阻力 Fi=G*sinα，因 sinα≈ i；從而Fi=G*i.； f+i= ψ: ψ為道路阻力系數 3.影響滾動阻力系數的因素

（1）車速ua 車速越高，滾動阻力越大

（2）輪胎結構

子午線輪胎比斜交輪胎的滾動阻力小20%～30％

（3）氣壓

氣壓越高，輪胎變形及由其產生的遲滯損失就越小，滾動阻力也越小 硬路面：輪胎氣壓越高，滾動阻力也越小；塑性路面：輪胎氣壓越高，滾動阻力也越大

（4）驅動力

驅動力系數的增加，滾動阻力系數迅速增加。硬路面：驅動力越大，滾動阻力系數越大；氣壓越高，滾動阻力系數越大

（5）路面條件

上高速公路時，輪胎氣壓應該適當高一些。在松軟路面、泥濘路面、雪地行駛時，可適當降低輪胎氣壓

（6）轉向

離心力導致前、后輪產生側偏力，側偏力沿行駛方向產生分力使滾動阻力增加。

4.空氣阻力的分類及各阻力產生的原因。（汽車直線行駛時受到的空氣作用力在行駛方向的分力稱為空氣阻力。）P52

分類：壓力阻力（形狀阻力、干擾阻力、內循環阻力、誘導阻力）、摩擦阻力

壓力阻力（占91％）：作用在汽車外形表面上的法向壓力的合力在行駛方向上的分力。

形狀阻力（58%）：汽車行駛時，前部空氣被壓縮壓力升高，后部形成渦流區產生負壓使壓力降低，前后壓力差便形成了形狀阻力。

干擾阻力（14%）：車輛行駛時車表面突起物引起的空氣阻力。

內循環阻力（12%）：冷卻發動機、車內通風等所需空氣流經車體內部時形成的阻力。誘導阻力（9%）：汽車上部和下部空氣壓力不同，其差值在水平方向上的分力即為誘導阻力 摩擦阻力（9％）：由于空氣粘性作用在車身表面產生的切向力的合力在行駛方向的分力 5.寫出用汽車結構參數和使用參數表示的汽車行駛方程式。

6.附著率、附著力定義。

附著率：汽車直線行駛時，充分發揮驅動力作用時要求的最低附著系數

地面對輪胎切向反作用力的極限值（最大值）即為附著力。7.影響附著系數的因素。

主要取決于路面的種類和狀況，還與輪胎結構和氣壓、車速、車輪運動狀況等有一定的關系

8、會應用“汽車的驅動與附著條件“（計算題）P57

9、掌握三大平衡圖的組成，以及利用三大平衡圖分析汽車動力性的方法。（填空、選擇題）P63.10、分析主減速器傳動比對汽車動力性和燃油經濟性的影響。（簡答題）（P78圖2-34）主減速器的傳動比即傳動系統的最小傳動比，決定汽車的最高車速Vamax。

i01>i02>i03處在同一檔時，i01的后備功率最大、燃油經濟性最差；i03的后備功率最小、燃油經濟性最好。i01的Vamax/Vp>1，動力性好，燃油經濟性差；i02的Vamax/Vp=1，動力性和燃油經濟性都比較好；i03的Vamax/Vp< 1，動力性差，燃油經濟性好。（Vp-發動機最大功率對應的車速）

第三章

汽車的燃油經濟性

1、等速百公里燃油消耗量的計算公式。

Q? 燃油消耗率b,發動機功率Pe,燃油密度γ

2、寫出汽車的后備功率方程式，分析后備功率對汽車動力性和燃料經濟性的影響。后備功率方程式：Pe=1/?T(Pf+Pw)

對動力性的影響：后備功率可用來使汽車加速或爬坡，以及拖帶掛車，故后備功率越大，汽車的動力性越好。

對燃料經濟性的影響：后備功率越小，負荷率越大，汽車燃料經濟性就越好。通常負荷率約 80％～90％時，汽車燃料經濟性最好。但負荷率太大會造成發動機經常在全負荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經濟性。

3、分析影響汽車燃油經濟性的主要因素。提示：六個主要因素：燃油消耗率、行駛阻力、傳動效率、停車怠速油耗、汽車附件消耗和制動能量損失。

燃油消耗率：主要和發動機負荷率及發動機自身的種類、設計制造水平有關。發動機負荷率越低，燃油消耗率b顯著增高，發動機后備功率大，動力性好，但此時 燃油經濟性差。

行駛阻力：減輕汽車質量、降低空氣阻力有利于節省燃油，提高汽車燃油經濟性。

傳動效率：其越高，油耗越低，汽車燃油經濟性越好。提高傳動系統的設計水平、制造裝配工藝、按規程進行維修保養，以及盡可能使用直接擋行駛等措施，都可以提高傳動效率。

停車怠速油耗：不熄火的怠速停車，會在不增加行駛里程的情況下消耗燃油，降低燃油經濟性。汽車附件消耗：它的能量，最終也來自燃油，會降低燃油經濟性。制動能量損失：頻繁的加速、減速制動，會增加油耗，降低燃油經濟性。

4、分析如何從汽車的結構方面入手提高汽車的燃油經濟性。

縮減尺寸與輕量化、提高發動機設計水平、增加傳動系檔位數（并提高效率）和優化汽車外形與輪胎。

5、分析如何從汽車的使用方面入手提高汽車的燃油經濟性。

中速行駛、盡量使用高擋、合理拖掛、正確的保養與調整：（1）制動器間隙要合適（2）輪轂軸承預緊度調整要正常（3）輪胎氣壓要合適（4）各部件間的潤滑情況

6、分析為什么在接近于低速的中等車速時汽車的燃油經濟性比較好。

低速時Fw↓，Ff↓，但負荷率↓，b ↑；高速時Fw↑，Ff↑，但負荷率↑，b ↓

第五章

汽車的制動性

1、制動性的三個評價指標，制動效能的兩個評價指標，制動時汽車方向穩定性的三個方面。三個評價指標：制動效能；制動效能恒定性；制動時的方向穩定性。兩個評價指標：制動距離與制動減速度。

三個方面：制動中不發生跑偏、側滑或前輪失去轉向能力的性能。

2、地面制動力、制動器制動力和附著力F?三者之間的關系。地面制動力Fτ=/r，；制動器制動力Fμ=

/r，Fμ取決于制動器的類型、結構尺寸、制動器摩擦副的摩擦因數及車輪半徑，并與踏板力成正比，與附著力F?無關。足夠的制動器制動力+較高的附著力（切向力）=較高的地面制動力

3、制動距離的含義，汽車的制動過程包括的四個過程（勻速運動、變減速運動、勻減速運動、停止運動。），影響制動距離的因素。

在良好路面上，汽車以一定初速（100km/h）從踩到制動踏板至停車經過的距離即為制動距離。

影響制動距離的因素：路面條件、載荷條件、制動初速度；踏板力（或者制動系管路壓力）、地面的附著情況、車輛載荷有關，制動器的熱工況。

4、影響制動效能恒定性的兩個因素，汽車制動跑偏的兩個因素。制動效能恒定性的兩個因素：制動器摩擦副材料及制動器結構

汽車制動跑偏的兩個因素：1.左右車輪制動力不相等2.懸架導向桿系與轉向系拉桿在運動學上不協調

5、縱向附著系數、側向附著系數和滑動率之間的關系圖（P155圖5-7），利用該圖會分析ABS的基本原理。左側：地面附著力隨汽車制動力矩的增加，能提供足夠的地面制動力，此時的側向力系數也較大，具有足夠的抗側滑能力，—穩定區。右側：隨制動力矩的增大，地面制動力減小，抱死側滑。

ABS系統：用滑移率作為參數，通過調節制動壓力來控制車輪的轉速，達到防抱死的目的。汽車在制動時，將汽車車輪的滑移率控制在15%～20%之間，制動車輪始終在縱向峰值附著系數最大處附近的狹小滑移率范圍內滾動，既保證了轉向操縱和制動方向的穩定性，又獲得最小制動距離。同時又可以獲得較大的側向力系數（也就是說，能兼顧相對最大的縱向制動力和橫向抓地力），從而使汽車獲得最佳的制動效能和方向穩定性。

6、會利用汽車的結構參數求解汽車的同步附著系數，在此基礎上，分析汽車的制動過程（哪個車輪先抱死）。1.）某汽車前軸軸質量為滿載總質量的40%，軸距為2.6m，質心高度為0.9m，該車制動力分配系數為0.6，求該車的同步附著系數。

2.）已知某汽車質量為m=4000kg，前軸負荷1350kg，后軸負荷為2650kg，hg=0.88m，L=2.8m同步附著系數為0.6，試確定前后制動器制動力分配比例。

1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑；穩定工況，但喪失轉向能力，附著條件沒有充分利用。2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑；后軸可能出現側滑，不穩定工況，附著利用率低。3）前、后輪同時抱死拖滑；可以避免后軸側滑，附著條件利用較好。

7、P161頁汽車在不同附著系數的路面上的制動過程要求會分析。（前后輪的地面制動力和制動器制動力怎么變化）

從圖中看，同步附著系數是?o=0.39；??o后輪先抱死，?=?o前、后輪同時抱死。

第六章

汽車的操縱穩定性

1、輪胎的側偏特性。

側偏特性是指側偏力、回正力矩與側偏角的關系，它是研究汽車操縱穩定性的基礎。

2、影響側偏特性的因素。

輪胎尺寸、型式和結構參數：大尺寸、鋼絲子午線；輪胎的扁平率：適當小；輪胎氣壓：適當高；垂直載荷：適當大；地面切向反作用力：FX 適當大，FY 適當小；路面干濕狀態：越濕，最大側偏力越小

3、穩態轉向特性的五個表征參數。（會計算穩定性因數、會求汽車的特征車速或臨界車速等）轉向半徑、前后輪側偏角之差、穩定性因數 K、特征車速與臨界車速、靜態儲備系數

穩定性因數：

特征車速：臨界車速：

第二篇：汽車性能檢測學習總結

科目：汽車性能檢測

班級：

姓名：

學號：

汽車性能檢測

汽車性能檢測學習心得

時光荏苒，大學的學習生活已悄然過半，本學期依舊以學習汽修專業課為主，作為本學期最后的一門課程，我們依舊認真對待。在彭老師的精心安排和耐心指導下，順利完成了《汽車性能檢測》這一課程的學習任務，受益匪淺。

我們知道，項目化教學，是以項目為載體，以工作任務為中心來選擇、組織課程內容，并以完成工作任務為主要學習方式的課程模式，其目的在于加強課程內容與工作之間的相關性，整合理論與實踐，提高學生職業能力培養的效率。項目化教學法由以教師為主導轉變為以學生為主導，由以課本為中心轉變為以項目為中心。作為試點專業，作為項目化教學的主導專業，我們學習的《汽車性能檢測》一樣按照項目化教學的形式來進行。我們知道，《汽車性能檢測》也是汽修專業課的一門重要課程。在學習過程中我們認真按照項目化教學形式，根據任務工單及老師的要求，小組討論分工，做充分的課前準備，完成小組學習方案；課堂中，聽取老師講授的理論知識的同時，也積極組織小組討論，完善小組方案；課后，認真做好個人總結報告及小組過程記錄。

通過對《汽車性能檢測》這一課程的學習，我們學習了以下具體的內容：

1、汽車性能檢測認識；

汽車性能檢測

2、汽車安全性能檢測；

（1）制動性能檢測；

（2）轉向輪側滑性能檢測；

（3）前照燈檢測；

（4）車速表檢測；

3、汽車環保性能檢測；

（1）汽油機尾氣檢測；

（2）柴油機尾氣檢測；

（3）汽車噪聲檢測；

4、汽車綜合性能檢測；

（1）汽車動力性檢測；

（2）汽車燃油經濟性檢測。

《汽車性能檢測》這一課程的制定與教材的安排，是采用工作過程系統化的新理念，以實際的工作過程為主線，按照信息采集——制定方案——研究討論——任務實施——過程記錄——結果評價六個步驟來進行開發，并以此來展開教學內容。汽車性能檢測包含四大項目，每個項目分為若干個模塊。在每個項目中，從分析項目的能力目標、知識目標、素質目標出發，列出各訓練項目，并分析項目的開展所需要的理論知識，供我們查找和自學，在每個項目的最后，分別列出相關的拓展知識和問題，供我們課后討論。

在項目化的教學過程中，作為第一小組的小組組長，在分配任務、組織小組完成學習方案的過程中，鍛煉了自己的組織分配能力。從學 2 汽車性能檢測

習的過程中，小組討論完善方案、討論解決課堂疑難問題，提高了學習熱情的同時，也增加了小組成員之間的合作互助能力。小組成員一起參與完成六個任務，付出了是時間和汗水，但我們收獲了無數的知識和完成任務后的喜悅。

通過對《汽車性能檢測》這一課程的學習，不僅學習了書本上的專業知識，掌握了對性能檢測的基本技能，彭老師在課堂上也補充了許多課本之外的知識，讓我們對汽車專業有了更深的體會和認知，拓寬了我們的視野，豐富了我們的內涵。

總的來說，《汽車性能檢測》這一課程教誨了我們豐富的專業知識，完成情況良好，較為滿意。之后的各門專業課也必定會認真對待，認真學習，繼續爭取更好更優秀的成績來回報父母、回報老師、回報自己，在此也對彭老師的精心教育表示誠摯的感謝！！

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第三篇：汽車綜合性能檢測培訓總結

汽車綜合性能檢測培訓總結

轉眼間，為期一星期的汽車綜合性能檢測培訓活動已結束。在這短短的幾天時間中，我又了解了更多關于汽車和汽車綜合性能檢測的知識，很高興有這樣的機會，因為這些理論知識將為日后的工作打下堅實的基礎，它和實踐一樣的重要。

培訓的第一天上午老師給我們講述汽車綜合性能檢測法規和職業道德，讓我認識到機動車檢測的必要性和重要性。汽車檢測涉及人體健康和人身、財產安全、環境保護和能源消耗，作為檢測機構要對出具的檢測報告要承擔法律責任，所以作為檢測人員懂得檢測法規和應具備怎樣的職業道德很重要。

檢測法規和職業道德講述完后老師開始給我們講計量知識及實驗室資質認證等內容。比如：首次認證的依據和程序以及復查換證、擴項等有關知識。

第一天下午的培訓是開始學習最基礎的知識，也就是讓我們對被檢測的對象（汽車）進行認識。以下是培訓過程中我所學到的關于汽車的知識：

一、對汽車總體構造進行認識，汽車由發動機、底盤、車身、電器設備4部分組成。以及汽車有不同的分類方式，（如：按用途分為普通運輸車輛、專用汽車、特種用途汽車）和國產汽車型號編制的規則。

二、對汽車的總體結構認識后老師開始詳細講解汽車的每一個結構。首先是對發動機進行分析，讓我門認識了發動機是汽車的心臟，是汽車的動力源。老師用圖形給我們演示了發動機的幾個常用術語：上止點、下止點、活塞行程、曲柄半徑、氣缸工作容積、氣缸總容積，還講解了發動機排量、壓縮比和發動機的工作原理（進氣、壓縮、做功、排氣四行程）和分類。二是具體認識發動機的兩大機構和五大系統的功用和組成等有關知識。兩大機構是曲柄連桿機構和配氣機構，五大系統是供給系統、冷卻系統、潤滑系統、點火系統（柴油機無此系統）和起動系統。

三、發動機介紹完后開始講解汽車底盤。底盤是由傳動

系統、行駛系統、轉向系統、制動系統組成。這部分的知識讓我清楚車上的某個部件是屬于哪個系統（比如離合器和變速器屬于傳動系統）以及底盤的作用和每一個系統的組成和功用。

四、最后是講解電器設備、聲光系統、空調系統等。短

短八小時的時間非常有限，對于我來說有些知識還記得不牢固，也還有些東西未進行夠深入的了解，我覺得要想把這些知識全部清楚的貯存在腦子里還

需要我們在培訓完后多看書多問人以及多實作。

汽車的構造概況講完后開始進入汽車綜合性能檢測知識的學習。下面是對這部分知識點學習的簡要概括： 第一，有關名詞術語的學習。學習到的名詞術語有第二，第三，第四，汽車檢測、汽車技術狀況、檢測參數、檢測周期、檢測標準、傳感器、校準、測試、檢定、汽車檢測站、綜合性能檢測、安全性能檢測、環保檢測等等。這一過程還讓我清楚了安檢與綜檢的區別。標準的分級。有國家標準-GB、行業標準JT、地方標準DB、企業標準Q。標準分為強制性和推薦性兩種。汽車檢測參數（工作過程參數、伴隨過程參數、幾何尺寸參數）和測量條件、方法。講解汽車綜合性能檢測站建設的依據標準

GB／Ｔ17993－2005（汽車綜合性能監測站能力通用要求）、實驗室資質認定評審準則等。以及綜合性能檢測依據的國家標準有GB7258《機動車運行安全技術條件》—入門、GB21861《機動車安全檢驗項目和方法》—方法、GB18565《營運車輛綜合性能要求和檢驗

方法》—資質評定、GB18344《汽車維護、檢測、診斷技術規范》—修理質量、JT/198《營運車輛技術等級劃分和評定要求》—提高。這部分的內容讓我清楚了各個標準的作用和適用范圍。同時也解除了一個疑問：“為什么安檢合格的車輛在綜檢時還會出現不合格情況，”原因就是使用的標準不同。

第四篇：汽車的常用轉向系統的性能分析

畢 業 論 文（設計）

論文題目：汽車的常用轉向系統的性能分析

摘 要

汽車轉向系統是用來改變和恢復汽車行駛方向保持汽車直線行駛的機構，對轉向輪的正常運轉和汽車的安全行駛影響很大。汽車轉向系一旦有問題，很用以造成事故。因此汽車轉向系的技術狀況對與保證汽車行駛安全、減輕駕駛勞動強度、提高運輸效率、延長車輛使用壽命有著十分重要的作用。

在使用中，由于汽車轉向系統工作條件惡劣，轉速與負荷經常變化，長期彎曲、扭矩剪切和道路不平引起的沖擊載荷同時受到各種因素的影響，其零部件必然會產生不同程度的彎曲、扭曲變形和繡缺裂紋斷裂損失，從而影響汽車的操縱輕便性、經濟性和安全性。為使汽車正常行駛必須采取經常性的檢修、維護措施，防止不應有的損壞及時查明故障隱患并予以消除，使之保持完好的技術狀況。

熟練掌握汽車轉向系統的結構原理、使用維護和故障診斷及汽車診斷儀的熟練使用等技術，這對于我們從事汽車行業的人員至關重要。

關鍵詞：動力轉向，汽車診斷儀（四輪定位儀），故障診斷

Abstract

Automotive steering system is used to change and restore car driving direction to keep the car run straight for the agency, the normal operation of turning wheels safe driving and the car's influence.Automotive steering systems once have problems, very used to cause an accident.So car steering system technical condition with guarantee of safety and reduce vehicle driving labor strength, improve transport efficiency and prolong service life vehicles plays a very important role.In use, because automotive steering system working conditions, speed and load often changes, long-term bending, torque shear and road uneven caused by various factors impacting loads and the influence of its components, inevitable meeting produces different degree of bending, distortion and embroider lack of crack fault, which affects car loss to manipulate portability, economy and security.To make cars moving must take regular maintenance；maintenance measures to prevent undue damage shall find fault hidden danger in time and to maintain complete elimination of technical status.Master automobile steering system structure principle, maintenance and fault diagnosis and car skillfully use of diagnostic instrument technology, such as the auto industry for we are engaged in the personnel is very important.Keywords: power steering, car echocardiography(four-wheel), fault diagnosis.目 錄 引言 2類型 3機械轉向系統簡介

3.1轉向操縱機構 3.2轉向器 3.3轉向傳動機構

4動力轉系統簡介

4.1液壓式動力轉向系統

4.2電動助力動力轉向系統

5現代汽車轉向裝置的發展趨勢

5.1現代汽車轉向裝置的使用動態 5.2循環球式轉向器特點 5.3動力轉向是發展方向

6轉向系統養護

6.1定期檢查儲液罐內動力轉向液液面高度

6.2動力轉向系的清洗、換油與保護

7汽車前橋轉向系統

7.1汽車前橋系統的功用和結構

7.1．1汽車前橋系統的功用和結構

7.1．2前橋的型式和結構特點

7.2汽車前橋轉向系統的使用維修與檢測

7.2．1 車輪定位檢測與調整

7.2．2汽車前橋轉向系統的故障診斷實例

8總結 參考文獻 致辭

1引言

當今汽車轉向系統從過去的普通機械式發展到動力轉向，一直到現在汽車電子控制動力轉向，從減輕駕駛員疲勞性，提高操作輕便性和穩定性出發，雖然帶來成本上的增加和結構上的復雜性，但由于其突出的優點使其得到快速的發展和完善。

從發展趨勢上看，國外整體式轉向器發展較快，而整體式轉向器中轉閥結構是目前發展的方向[1]。

2類型

汽車轉向系統分為兩大類：機械轉向系統和動力轉向系統。

完全靠駕駛員手力操縱的轉向系統稱為機械轉向系統。

借助動力來操縱的轉向系統稱為動力轉向系統。動力轉向系統又可分為液壓動力轉向系統和電動助力動力轉向系統。

3機械轉向系統簡介

機械轉向系以駕駛員的體力作為轉向能源，其中所有傳力件都是機械的。機械轉向系由轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動機 三大部分組成。轉向操縱機構由方向盤、轉向軸、轉向管住等組成，它的作用是將駕駛員轉動轉向盤的操縱力傳給轉向器。

3.1轉向操縱機構

方向盤也稱轉向盤，主要有環圈、輻條與盤轂等組成。按輻條位置不同分為對稱式和非對稱式。

通常方向盤用花鍵連接在轉向軸的上端，轉動方向盤式 轉向軸是轉向器的主動件蝸桿，隨著轉動而和蝸桿相嚙合的從動件側帶動轉向垂臂擺動，再經過轉向總拉桿和轉向節臂使左轉向節以及裝在轉向節上的左轉向輪繞主銷偏轉。同時左梯形臂經轉向橫拉桿和右梯形臂，使右轉向節及右轉向輪按一定規律繞主銷向同一方向偏移相應角度。

其常見故障現象主要有：轉向沉重，直線側向跑偏，前輪擺陣，轉向不足，轉向不穩和轉向盤不能回正。常見故障其成為汽車轉向系統的通病。

3.2轉向器

轉向器(也常稱為轉向機)是完成由旋轉運動到直線運動(或近似直線運動)的一組齒輪機構，同時也是轉向系中的減速傳動裝置。目前較常用的有齒輪齒條式、循環球曲柄指銷式、蝸桿曲柄指銷式、循環球-齒條齒扇式、蝸桿滾輪式等。我們主要介紹前幾種。

1）齒輪齒條式轉向器

齒輪齒條式轉向器分兩端輸出式和中間（或單端）輸出式兩種[2]。

兩端輸出的齒輪齒條式轉向器，作為傳動副主動件的轉向齒輪軸11通過軸承12和13安裝在轉向器殼體5中，其上端通過花鍵與萬向節叉10和轉向軸連接。與轉向齒輪嚙合的轉向齒條4水平布置，兩端通過球頭座3與轉向橫拉桿1相連。彈簧7通過壓塊9將齒條壓靠在齒輪上，保證無間隙嚙合。彈簧的預緊力可用調整螺塞6調整。當轉動轉向盤時，轉向器齒輪11轉動，使與之嚙合的齒條4沿軸向移動，從而使左右橫拉桿帶動轉向節左右轉動，使轉向車輪偏轉，從而實現汽車轉向。中間輸出的齒輪齒條式轉向器如圖5所示，其結構及工作原理與兩端輸出的齒輪齒條式轉向器基本相同，不同之處在于它在轉向齒條的中部用螺栓6與左右轉向橫拉桿7相連。在單端輸出的齒輪齒條式轉向器上，齒條的一端通過內外托架與轉向橫拉桿相連。

2）循環球式轉向器

循環球式轉向器是目前國內外應用最廣泛的結構型式之一，一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。為了減少轉向螺桿轉向螺母之間的摩擦，二者的螺紋并不直接接觸，其間裝有多個鋼球，以實現滾動摩擦。轉向螺桿和螺母上都加工出斷面輪廓為兩段或三段不同心圓弧組成的近似半圓的螺旋槽。二者的螺旋槽能配合形成近似圓形斷面的螺旋管狀通道。螺母側面有兩對通孔，可將鋼球從此孔塞入螺旋形通道內。轉向螺母外有兩根鋼球導管，每根導管的兩端分別插入螺母側面的一對通孔中。導管內也裝滿了鋼球。這樣，兩根導管和螺母內的螺旋管狀通道組合成兩條各自獨立的封閉的鋼球“流道”。轉向螺桿轉動時，通過鋼球將力傳給轉向螺母，螺母即沿軸向移動。同時，在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內滾動，形成“球流”。在轉向器工作時，兩列鋼球只是在各自的封閉流道內循環，不會脫出。

3）蝸桿曲柄指銷式轉向器

蝸桿曲柄指銷式轉向器的傳動副(以轉向蝸桿為主動件，其從動件是裝在搖臂軸曲柄端部的指銷。轉向蝸桿轉動時，與之嚙合的指銷即繞搖臂軸軸線沿圓弧運動，并帶動搖臂軸轉動。

3.3轉向傳動機構

轉向傳動機構的功用是將轉向器輸出的力和運動傳到轉向橋兩側的轉向節，使兩側轉向輪偏轉，且使二轉向輪偏轉角按一定關系變化，以保證汽車轉向時車輪與地面的相對滑動盡可能小。

1）與非獨立懸架配用的轉向傳動機構

與非獨立懸架配用的轉向傳動機構主要包括轉向搖臂

2、轉向直拉桿3轉向節臂4和轉向梯形。在前橋僅為轉向橋的情況下，由轉向橫拉桿6和左、右梯形臂5組成的轉向梯形一般布置在前橋之后。當轉向輪處于與汽車直線行駛相應的中立位置時，梯形臂5與橫拉桿6在與道路平行的平面(水平面)內的交角＞90。

在發動機位置較低或轉向橋兼充驅動橋的情況下，為避免運動干涉，往往將轉向梯形布置在前橋之前，此時上述交角＜90。若轉向搖臂不是在汽車縱向平面內前后擺動，而是在與道路平行的平面向左右搖動，則可將轉向直拉桿3橫置，并借球頭銷直接帶動轉向橫拉桿6，從而推使兩側梯形臂轉動。

2）與獨立懸架配用的轉向傳動機構

當轉向輪獨立懸掛時，每個轉向輪都需要相對于車架作獨立運動，因而轉向橋必須是斷開式的。與此相應，轉向傳動機構中的轉向梯形也必須是斷開式的。

3）轉向直拉桿

轉向直拉桿的作用是將轉向搖臂傳來的力和運動傳給轉向梯形臂(或轉向節臂)。它所受的力既有拉力、也有壓力，因此直拉桿都是采用優質特種鋼材制造的，以保證工作可靠。在轉向輪偏轉或因懸架彈性變形而相對于車架跳動時，轉向直拉桿與轉向搖臂及轉向節臂的相對運動都是空間運動，為了不發生運動干涉，上述三者間的連接都采用球銷。

4）轉向減振器

隨著車速的提高，現代汽車的轉向輪有時會產生擺振（轉向輪繞主銷軸線往復擺動，甚至引起整車車身的振動），這不僅影響汽車的穩定性，而且還影響汽車的舒適性、加劇前輪輪胎的磨損。在轉向傳動機構中設置轉向減振器是克服轉向輪擺振的有效措施。轉向減振器的一端與車身（或前橋）鉸接，另一端與轉向直拉桿（或轉向器）鉸接。

4動力轉向系統

使用機械轉向裝置可以實現汽車轉向，當轉向軸負荷較大時，僅靠駕駛員的體力作為轉向能源則難以順利轉向。動力轉向系統就是在機械轉向系統的基礎上加設一套轉向加力裝置而形成的。轉向加力裝置減輕了駕駛員操縱轉向盤的作用力。轉向能源來自駕駛員的體力和發動機(或電動機)，其中發動機(或電動機)占主要部分，通過轉

向加力裝置提供。正常情況下，駕駛員能輕松地控制轉向。但在轉向加力裝置失效時，就回到機械轉向系統狀態，一般來說還能由駕駛員獨立承擔汽車轉向任務[3]。

4.1液壓式動力轉向系統

其中屬于轉向加力裝置的部件是：轉向液壓泵

7、轉向油管

8、轉向油罐6 以及位于整體式轉向器4 內部的轉向控制閥及轉向動力缸5 等。當駕駛員轉動轉向盤1 時，通過機械轉向器使轉向橫拉桿9 移動，并帶動轉向節臂，使轉向輪偏轉，從而改變汽車的行駛方向。與此同時，轉向器輸入軸還帶動轉向器內部的轉向控制閥轉動，使轉向動力缸產生液壓作用力，幫助駕駛員轉向操作。由于有轉向加力裝置的作用，駕駛員只需比采用機械轉向系統時小得多的轉向力矩，就能使轉向輪偏轉。

優缺點：能耗較高,尤其時低速轉彎的時候，覺得方向比較沉，發動機也比較費力氣。又由于液壓泵的壓力很大，也比較容易損害助力系統。

4.2電動助力動力轉向系統

簡稱電動式EPS或EPS(Electronic Power Steering system)在機械轉向機構的基礎上，增加信號傳感器、電子控制單元和轉向助力機構。

電動式EPS 是利用電動機作為助力源，根據車速和轉向參數等因素，由電子控制單元完成助力控制，其原理可概括如下：當操縱轉向盤時，裝在轉向盤軸上的軸距傳感器不斷地測出轉向軸上的轉矩信號，該信號與車速信號同時輸入到電子控制單元。電控單元根據這些輸入信號，確定助力轉矩的大小和方向，即選定電動機的電流和轉動方向，調整轉向輔助動力的大小。電動機的轉矩由電子離合器通過減速機構減速增矩后，加在汽車的轉向機構上，使之得到一個與汽車工況相適應的轉向作用力。例如，福克斯的EHPAS電子液壓系統由電腦根據發動機轉速、車速以及方向盤轉角等信號，驅動電子泵給轉向系統提供助力。助力感覺非常的自然。因此很多人對福克斯方向的感覺相當不錯，轉向操控感覺可以說是隨心所欲。有些車也號稱采用電子助力，但是只是電機助力，沒有液壓輔助，容易產生噪音。助力效果也遠不如福克斯這一類型的電子助力。

優缺：能耗低，靈敏，電子單元控制，節省發動機功率，助力發揮比較理想

5現代汽車轉向裝置的發展趨勢

5.1現代汽車轉向裝置的使用動態

隨著汽車工業的迅速發展，轉向裝置的結構也有很大變化。汽車轉向器的結構很多，從目前使用的普遍程度來看，主要的轉向器類型有4種：有蝸桿肖式（WP型）、蝸桿滾輪式（WR型）、循環球式（BS型）、齒條齒輪式（RP型）。這四種轉向器型式，已經被廣泛使用在汽車上[4]。

據了解，在世界范圍內，汽車循環球式轉向器占45％左右，齒條齒輪式轉向器占40％左右，蝸桿滾輪式轉向器占10％左右，其它型式的轉向器占5％。循環球式轉向器一直在穩步發展。在西歐小客車中，齒條齒輪式轉向器有很大的發展。日本汽車轉向器的特點是循環球式轉向器占的比重越來越大，日本裝備不同類型發動機的各類型汽車，采用不同類型轉向器，在公共汽車中使用的循環球式轉向器，已由60年代的62．5％，發展到現今的100％了(蝸桿滾輪式轉向器在公共汽車上已經被淘汰)。大、小型貨車大都采用循環球式轉向器，但齒條齒輪式轉向器也有所發展。微型貨車用循環球式轉向器占65％，齒條齒輪式占35％。

綜合上述對有關轉向器品種的使用分析，得出以下結論：

2循環球式轉向器和齒輪齒條式轉向器，已成為當今世界汽車上主要的兩種轉向器；而蝸輪#0；蝸桿式轉向器和蝸桿肖式轉向器，正在逐步被淘汰或保留較小的地位。

2在小客車上發展轉向器的觀點各異，美國和日本重點發展循環球式轉向器，比率都已達到或超過90％；西歐則重點發展齒輪齒條式轉向器，比率超過50％，法國已高達95％。

2由于齒輪齒條式轉向器的種種優點，在小型車上的應用(包括小客車、小型貨車或客貨兩用車)得到突飛猛進的發展；而大型車輛則以循環球式轉向器為主要結構。

5.2循環球式轉向器特點

2循環球式轉向器的特點是：效率高，操縱輕便，有一條平滑的操縱力特性曲線。

2布置方便。特別適合大、中型車輛和動力轉向系統配合使用；易于傳遞駕駛員操縱信號；逆效率高、回位好，與液壓助力裝置的動作配合得好。

2可以實現變速比的特性，滿足了操縱輕便性的要求。中間位置轉向力小、且經常使用，要求轉向靈敏，因此希望中間位置附近速比小，以提高靈敏性。大角度轉向位置轉向阻力大，但使用次數少，因此希望大角度位置速比大一些，以減小轉向力。由于循環球式轉向器可實現變速比，應用正日益廣泛。

2通過大量鋼球的滾動接觸來傳遞轉向力，具有較大的強度和較好的耐磨性。并且該轉向器可以被設計成具有等強度結構，這也是它應用廣泛的原因之一。

2變速比結構具有較高的剛度，特別適宜高速車輛車速的提高。高速車輛需要在高速時有較好的轉向穩定性，必須保證轉向器具有較高的剛度。

2間隙可調。齒條齒扇副磨損后可以重新調整間隙，使之具有合適的轉向器傳動間隙，從而提高轉向器壽命，也是這種轉向器的優點之一[5]。

我國的轉向器生產，除早期投產的解放汽車用蝸桿#0；滾輪式轉向器，東風汽車用蝸桿肖式轉向器之外，其它大部分車型都采用循環球式結構，并都具有一定的生產經驗。目前解放、東風也都在積極發展循環球式轉向器，并已在第二代換型車上普遍采用了循環球式轉向器。由此看出，我國的轉向器也在向大量生產循環球式轉向器發展。

5.3動力轉向是發展方向

動力轉向系統的應用日益廣泛，不僅在重型汽車上必須裝備，在高級轎車上應用的也較多，在中型汽車上的應用也逐漸推廣。主要是從減輕駕駛員疲勞，提高操縱輕便性和穩定性出發；次要是從減小因在高速行駛中前輪突然爆胎而造成的事故出發。雖然帶來成本較高和結構復雜等問題，但由于優點明顯，還是得到很快的發展。

動力轉向有3種形式：整體式、半分置式及聯閥式動力轉向結構。目前3種形式各有特點，發展較快，整體式多用于前橋負荷3～8t汽車，聯閥式多用于前橋負荷5#0；18t汽車，半分置式多用于前橋負荷6t以上到超重型汽車。

從發展趨勢上看，國外整體式轉向器發展較快，而整體式轉向器中轉閥結構是目前發展的方向。

6轉向系統養護及常見故障現象

現代原中高級轎車和重型汽車普遍采用動力轉向系統，不僅大大改善了汽車操縱輕便性，還提高了汽車行駛安全性。動力轉向系統是在機械轉向系的基礎上加設一套依靠發動機輸出動力的轉向加力裝置而形成的。目前轎車普遍采用齒輪條式動力轉向機構。這種轉向器結構簡單、操縱靈敏性高、轉向操縱輕便，而且由于轉向器完全封閉的，平時不需檢查調整[6]。

6.1定期檢查儲液缺罐內動力轉向液液面高度

熱態時(約66℃，用手摸感覺燙手)，其液面高度必須在HOT(熱)和COLD(冷)標記之間。如果是冷態(約為21℃)，則液面高度必須在ADD(加)和CLOD(冷)標記之間。如果液面高度不符合要求，必須加注DEXRON2型動力轉向液(液力傳動油)。

6.2動力轉向系的清洗、換油與保護

動力轉向系的清洗、換油與保護應在有動力轉向換油的設備的汽車養護中心進行，使用專用設備，用動力轉向系統強力清洗劑首先換出動力轉向系統中的舊油，然后用清洗劑清洗動力轉向系統，最后用新油(加動力轉向保護劑)再次換出動力轉向清洗劑，直至換油結束。動力轉向系的清洗、換油與保護作業通常應行駛5萬km進行一次。這樣能確保動力轉向系工作更安全更可靠，避免出現早期損壞[7]。

6.3轉向系統常見故障現象及維修：

（1）汽車轉彎行駛時，轉動轉向盤很吃力

（2）汽車轉向時，轉向盤沉重的判斷與排除；低速擺頭的判斷與排除；高速擺頭的判斷與排除；行駛跑偏的判斷與排除；單邊轉向不足的判斷與排除；動力轉向系統轉向沉重的判斷與排除；動力轉向系統有噪音的判斷與排除。

（1）轉向沉重的判斷與排除 不能自動回位

1、檢查汽車是否超載或前部裝載過多，前輪胎氣壓是否過低，若輪胎氣壓偏低，應充氣使之達到規定值。

2、支起前橋，用手轉動轉向盤試驗。①若感到轉向盤輕便，說明前軸或車架變形，前輪定位失準等，應檢查校準；②若轉向仍感沉重，說明故障在轉向器或轉向傳動機械，與前橋和車橋無關。

3、拆下轉向搖臂，轉動轉向盤試驗。①若感覺轉向輕便，說明故障在轉向傳動機構；用手左右扳動前輪試驗，檢查轉向節主銷與襯套的配合情況，若扳動車輪比較費力，說明轉向節主銷潤滑不良或配合間隙過小，應加注潤滑脂或調整配合間隙；②檢查轉向節止推軸承，若軸承缺油或損壞，應更換；③檢查轉向拉桿各球頭的潤滑和松緊度情況，若拉桿球頭過緊，應加注潤滑脂或調整拉桿球頭的松緊度，若轉向仍然沉重，說明故障在轉向器；應檢查轉向器內潤滑油量和質量若潤滑油液面過低，說明轉向器內缺少潤滑油，應添加至規定位置若潤滑油變質，應更換潤滑油；檢查轉向器自由行程，若自由行程過小，說明轉向器嚙合轉動副嚙合間隙過小，應調整；轉動轉向盤，查聽轉向軸與套管有夫碰擦聲，若有碰擦聲，說明轉向軸或套管變形，應校直；④檢查轉向傳動軸萬向節，若萬向節缸油，應加注潤滑脂，若萬向節十字軸軸承損壞，應更換；⑤檢查轉向器蝸桿上下軸承的預緊度，若預緊度過大，應調整；⑥經上述檢查均正常，應拆檢轉向器，檢查轉向器內部的軸承、襯套、嚙合副齒有損壞或嚴重磨損等，根據檢視情況，更換相應零部件。（2）低速擺頭的判斷與排除

故障故障現象：汽車在低速行駛時，感到方向不穩，產生前輪擺振

1、外觀檢查

檢查車輛是否裝載貨物超長，而引起前輪承載過小，檢查后輪胎氣壓是否過低，應充氣使之達到規定值，檢查前懸架彈簧是否錯位、拆斷或固定不良，若錯位，應拆卸修復；若折斷，應更換，若固定不良，應按規定力矩擰緊。

2、檢查轉向盤自由行程

由一人握緊轉向搖臂，另一個轉動轉向盤試驗，若自由行程過大，說明轉向器嚙合傳動副間隙過大，應調整。放開轉向搖臂，仍由一人轉動轉向盤，另一人在車下觀察轉向拉桿球頭銷，若有松曠現象，說明球頭銷或球碗磨損過甚，彈簧折斷或調整過松，應先更換損壞的零件，再進行調整。

3、調查以上檢查均正常，可支起前橋，并用手沿轉向節軸軸向推拉前輪，憑感覺判斷是否松曠，若有松曠感覺，可由另一人觀察前軸與轉向節連接部位，若此處松曠，說明轉向節主銷與襯套的配合間隙過大或前軸主銷孔與主銷配合間隙過大，應理換主銷及襯套。若此處不松曠，說明前輪轂軸承松曠，應重新調整軸承的預緊度。

4、若非上述原因所致，應對前軸進行檢查，檢查前輪定位是否正確，若不正確，應調整，檢查前軸是否變形，若有變形應進行校正。（3）、高速擺頭的判斷與排除

故障現象：汽車在高速或某一個較高車速行駛時，出理轉向盤發抖，行駛不穩定。

1、外觀檢查

檢查后輪胎氣壓是否過低，若氣壓過低，應充氣使之達到規定值。檢查前橋、轉向器及轉向傳動機構是否松動，若松動，應緊固。檢查前減振器是否漏油，若漏油或失效，應更換。檢查左右懸架彈簧是不時折斷或彈力減弱，若有折斷或彈力減弱，應更換。檢查懸掛彈簧是否固定可靠，若松動，應緊固。

2、支起起動橋，用三角架塞住非驅動輪，起動發動機并逐步使汽車換入高速檔，使驅動輪達到車身擺振的車速，若此時車身和轉向盤出現抖動，說明傳動軸嚴重彎曲或松曠，驅動橋齒輪嚙合間隙過大，應更換或調整，若此時車身和轉向盤不抖動，說明故障在前橋。

3、檢查前輪是不時偏擺

支起前橋，在前輪輪輞過上放一劃針，慢慢地轉動車輪，查看輪輞是否偏擺過大，若輪輞偏擺過大，應更換。拆下前輪，在車輪動平衡儀上檢查，前輪的動平衡情況，若不平衡量不大，應加裝平衡塊予以平衡。

4、經上述檢查均正常，應檢查車架和前輪是否正常，用前輪定位儀檢查前輪是否正確，若不正確，應調整，檢查車架有無變形，若有變形，應校正。（4）、行駛跑偏的判斷與排除

故障現象：汽車直線行駛時，必須緊握轉向盤。若稍松轉向盤，便會自動跑向一邊。

1、外觀檢查

檢查左、右兩前輪輪胎氣壓是否一致，若不一致檢查左、右兩前輪輪胎的磨損程度，若磨損不一致，應更換磨損嚴重的輪胎。檢查左、右兩前輪輪胎的花紋是否一致，如花紋不一致，應更換輪胎，使花紋一致。將汽車停放在平坦地面上，查看汽車前部高度是否一致，若高度不一致，車輛左右傾斜，說明懸架彈簧折斷或彈力減弱，應更換。

2、用手觸摸跑偏一方的車輪制動轂和輪轂軸承部位，感覺溫度情況，若感覺車輪制動轂特別熱，說明輪制動器間隙過小或回位不徹底，應檢查調整。若感覺輪轂特別熱，說明該輪軸承過緊，應重親調整軸承預緊度。

3、測量前后橋左右兩端中心的距離是否相等，若不相等，說明軸距短的一邊鋼板彈簧錯位，車軸或半軸套管轉曲等，應檢查維修。用前輪定位儀檢查前輪定位是否正確，若不正確，應調整。

（5）、單邊轉向不足的判斷與排除

故障現象：汽車左右轉向時，出現某一邊轉向角過小

1、外觀檢查

檢查轉向拉桿有無變形，若有變形，應校直。檢查懸架彈簧有無變形，鋼板彈簧中心螺栓有無折斷，若有變形或折斷，應更換。檢查前軸有無變形，若有變形，應校直。

2、若汽車在維修后出現單邊轉向不足

將汽車停放在平坦的地面上，支起前橋，將轉向盤一邊轉到底，再回轉另一邊到底，記住轉向盤轉動的總圈數，將轉向盤由一邊轉過總圈數的一半，檢查前輪是否處于直線行駛位置，若前輪不處于直線行駛位置，說明轉向搖臂安裝位置不對，應拆下重新安裝，若轉向盤轉不到總圈數的一半，轉向角限位螺釘就頂住轉向節，說明轉向角限位螺釘調整不當，應重新調整。

2、經上述檢查均正常，應拆檢轉向器，檢查轉向器內是否有異物卡住，轉向器嚙合傳動副磨損過甚或變形等，檢查檢視情況，更換相應零部件。（6）、動力轉向系統轉向沉重的判斷與排除

故障現象：汽車轉彎行駛時，感到轉向沉重，液壓助力作用有短暫的喪失

1、檢查轉向油泵驅動部分的情況，用手壓下轉向油泵的驅動皮帶，若壓下量過大，說明驅勸皮帶過緊，需調整。起動發動機，使發動機處于怠速運轉，突然提高發動機的轉速，檢查轉向油泵驅動皮帶有無打滑現象，如有打滑現象，說明驅動皮帶過松或磨損過甚，應調整或更換。

2、檢查轉向油液在儲液罐中的液面高度，若轉向油液液面處于下線或“MIN”線以下，說明轉向油液不足，應添加至規定位置。

3、檢查轉向油液儲液罐內的濾清器，取下濾清器，觀察濾網的狀況，若發現濾網過臟，說明濾清堵塞，應清洗。若發現濾網破裂，應更換。

4、檢查系統中是否會有空氣，起動發動機，并使其處于怠速運轉，然后來回轉動幾次轉向盤，觀察轉向油液的狀況，若發現轉向油液中有泡沫或油液混濁，說明轉向系統中有空氣混入，應排除。檢查轉向油泵的進油管是否破裂，若有破裂，應更換。檢查各管路接頭是否松動，若松動，應緊固。檢查轉向油泵軸上的密封環是否損壞，若漏油應更換。

5、檢查轉向系統的油壓，用壓力表連接在轉向油泵和轉向助力器之間，使發動機處于怠速運轉，關閉壓力表閥門，若10S內壓力達不到固定值，說明轉向油泵壓力不足，應拆檢維修。將轉向盤轉到左或右極限位置，打開壓力表閥門，若壓力達不到規定值，說明轉向助力器有故障或閥調整不當，應折檢調整。

6、檢查發動機怠速時的轉速，起動發動機，并使其處于怠速運轉，觀察此時發動機轉速表的指示值，若指示值偏低，或轉速不穩，說明發動機怠速過低，應調整。（7）、動力轉向系統有噪音的判斷與排除

故障現象：汽車轉向時，轉向油泵處產生響聲

1、檢查儲油罐內轉向油液面高度，若液面低于下線或“MIN”線以下，說明轉向油液液面過低，應添加至規定位置。若轉向油液消耗過快，說明有嚴重漏油處，應檢查排除。

2、檢查轉向油泵驅動部分的情況，用手下壓轉向油泵的驅動皮帶，若壓下量過大，說明驅動皮帶過松，應調整。

3、檢查轉向油壓中是否有空氣，打開儲油罐蓋，啟動發動機并使其處于怠速運轉，來回轉動幾次轉向盤，觀察轉向油液中是否有氣泡，若有氣泡，說明轉向油液中混入空氣，應排除。

4、檢查儲油罐濾網是否堵塞，油管路布置是否正確，取下儲油管濾網，如發現過臟，說明油液循環不暢，應清洗，若油管路彎折、凹癟，應更換。

5、經上述檢查均正確，應拆檢轉向油泵，檢查葉片是否有劃痕，檢查泵體是否有劃痕，根據拆檢情況，更換相應的零件。

7汽車前橋轉向系統

7.1汽車前橋轉向系統的功用與結構

前橋一般位于汽車的前端，也稱轉向橋或駕駛橋，是通過懸架與車架相連除用于承受地面與車架之間的垂直載荷外還承受制動力和測向力構成的力矩，并保證轉向輪作滾動而不滑動。前橋承受汽車的前部重量，利用它的兩端通過主銷與轉向節連接，以轉向節的擺動來實現

汽車的轉向。常見轎車前橋系統由彈簧懸架穩定桿減震器控制臂及傳動軸等組成 7.12前橋的型式和結構特點

汽車的車橋分類有轉向橋、驅動器、轉向驅動器和支撐橋。汽車的前橋一般按車輪的作用及懸架的結構型式進行分類。前橋按懸架的不同結構型式分為非斷開式和斷開式兩種。非斷開式前橋中部是剛性整體通過非獨立懸架與車身相連。斷開式前橋由左右 兩段前橋組成，通過活動關節式結構與前橋主傳動器殼相連，斷開式前橋中間部分為活動關節式結構與獨立懸架配用。

7.2汽車前橋轉向系統的使用維護與檢修

7.21車輪定位檢測與調整

檢驗前輪定位的意義：由于目前汽車大多采用前輪轉向一般稱為前輪定位。前輪

定位失準，將會出現汽車操縱性變壞和直線行駛穩定性降低，及轉向沉重或行駛不穩等現象，同時將增加轉向系統的負荷加速轉向機構和輪胎的磨損，并導致發動機的油耗增加[8]。

目前汽車前橋轉向系統的檢測主要用現代工具：汽車綜合分析儀來實現。

前輪前束的數值以外傾的數值為依據及成正比例關系。外傾角大則前束值也應大，反之則小。

前輪定位的調整：前輪定位的調整可以通過增減上臂軸與連接支架間的調整墊片進行調整。調整點墊片有三種：1，1.6，3.2 mm(前后兩處同時增加)調整墊片厚度增加1mm 車輪外傾角減少15’,當前面比后面多增加1mm時，車輪外傾角減少 7.5’mm ,主銷后傾角減少24’三個定位參數互相影響。

主銷后傾角過小，汽車行駛不穩，不易保持直線行駛，方向盤操縱頻繁。當主銷后傾角過大時，將造成轉向沉重。

車輪外傾角過小，將導致輪胎內側磨損加劇，轉向沉重并使轉向節內端小軸承負荷增加并使輪轂外軸承的緊固螺母負荷增加。車輪外傾角過大，會造成輪胎拖磨，出現輪胎在向前滾動的同時與路面產生橫向滑移，使輪胎磨耗加劇，外側產生偏磨，其磨損方向與車輪外傾過小事相反。

前束過大或過小，將引起輪胎偏磨，降低輪胎使用壽命。當前束過大時，胎冠外側磨損嚴重，仔細辨認花紋時還可發現胎冠由外側向內側呈鋸齒狀磨損。前束過小或沒有前束時，胎冠內側嚴重偏磨損。

其中主銷的內傾與外傾角不合適，雖也能使輪胎產生不正常磨損，但影響較小，而多為前輪外傾角和前輪前束值不正確是其主要原因。前輪外傾角的調整方法：通過移動獨立懸架上部的懸架支座和懸架支柱的相對位置來實現[9]。

7.22前橋系統常見故障

前軸注銷孔嚴重磨損方向盤不易回正，前輪引起的轎車轉向盤“擺飄”，車輪失去動平衡使方向盤抖動，前輪前束失準、前輪傷胎，前輪擺陣嚴重，轎車行駛時跑偏。

實例

一輛夏利TJ 7100.u轎車行駛12000 km ,中高速行駛時兩前輪左右擺陣嚴重，方向盤也同時擺陣并有打手感。

故障開始診斷認為前輪中高速擺陣的原因在轉向系統或前橋。架起后橋啟動發動機逐步換入高速檔，車身和方向盤都沒有出現明顯擺陣，因此故障不在傳動系統而在前橋

架起前橋、轉動車輪，檢查前輪總成靜平衡情況與輪輞變形情況，均未發現問題。檢查輪胎表面，沒有發現明顯偏磨現象。檢查前懸架螺旋彈簧的剛度與減震器工作情況，結果正常。后經檢查發現前橋變形嚴重，使左前輪主銷后傾角變為-1.5°（標準值為11.51±5°）。拆下左前懸架 下懸臂與橫梁校正，并調整前輪定位，故障排除。

參考文獻:

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致 謝

三年的大學生活轉瞬即逝，讓人有些措手不及，時間的流逝和流失過程中經歷的坎坷使我們慢慢成熟，因此我對過去的日子和給予過我鼓勵、幫助的人懷以感激，并讓我倍加珍惜未來的生活

首先非常感謝我的輔導員，在三年求學生活中給予我的關心和幫助，雖沒有給我們上過幾節課，但在每個周末班會上都能進班給我們上上政治課，教我們課堂上以外的知識，來豐富我們的課堂生活，讓我們倍加活躍和激進。我們班被系里評為學習最活躍和最積極的班，也是系里課堂秩序最靠后的。班級平均成績在系里排名第一。作為一個大三的學生，我們即將踏入社會，去接受社會洗禮，迎接挑戰，闖出我們的一片天地，為社會、為學校、為家庭貢獻自己的一份力量。我為交院而自豪，走出社 會我就是交院的形象代表。

本論文是在我的導師老師的親切關心和指導下完成的。他嚴肅的科學態度，嚴謹的治學精神，精益求精的工作態度，深深地感染和鼓勵著我。老師不僅在學業上給我以精神指導，同時還在思想上給我樹立航標。在此謹向老師致意誠摯的謝意。在論文即將完成之際，有多少可敬的師長、同學、朋友給予我無言的幫助。好！謝謝你們 我的老師和同學！

由衷的感謝！！

第五篇：汽車性能評價指標Microsoft Word 文檔

汽車性能到底與哪些參數有關？通常用來評定汽車的性能指標主要有：動力性、燃油經濟性、制動性、操控穩定性、平順性以及通過性等。動力性

汽車的動力性是用汽車在良好路面上直線行使時所能達到的平均行駛速度來表示。汽車動力性主要用三個方面的指標來評定：最高車速；汽車的加速時間；汽車所能爬上的最大坡度。

最高車速——是指汽車在平坦良好的路面上行駛時所能達到的最高速度。數值越大，動力性就越好。

汽車的加速時間——表示汽車的加速能力也形象的稱為反映速度能力，它對汽車的平均行駛車速有很大的影響，特別是轎車，對加速時間更為重要。常用原地起步加速時間以及超車加速時間來表示。

汽車的爬坡能力——用滿載時的汽車所能爬上的最大坡度。燃油經濟性

汽車的燃油經濟性常用一定工況下汽車行駛百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽車行駛的里程來衡量。在我國及歐洲，汽車燃油經濟性指標的單位為L/100km，而在美國，則用MPG或mi/gall表示，即每加侖燃油能行駛的公里數。燃油經濟性與很多因素有關，如行駛速度，當汽車在接近于低速的中等車速行駛時燃油消耗量最低，高速時隨車速增加而迅速增加。另外，汽車的保養與調整也會影響到汽車的油耗量。制動性

汽車行駛時在短距離內停車且維持行駛方向穩定，以及汽車在長坡時維持一定車速的能力成為汽車的制動性。汽車的制動性能指標主要有制動效能、制動效能的恒定性、制動時汽車的方向穩定性、汽車的制動過程。

制動效能——汽車的制動距離或制動減速度，用汽車在良好路面上以一定初速度制動到停車的制動距離來評價，制動距離越短制動性能越好。

制動效能的恒定性——制動器的抗衰退性能，是指汽車高速行駛下長坡連續制動時，制動器連續制動效能保持的程度。

制動時汽車的方向穩定性——汽車制動時不發生跑偏、側滑以及失去轉向能力的性能。目前主流車型均配置ABS、ESP等配置就是提高方向穩定性。

汽車的制動過程——主要是指制動機構的作用時間。操控穩定性

汽車的操控穩定性是指司機在不感到緊張、疲勞的情況下，汽車能按照司機通過轉向系統給定的方向行駛，而當遇到外界干擾時，汽車所能抵抗干擾而保持穩定行駛的能力。汽車操控穩定性通常用汽車的穩定轉向特性來評價。轉向特性有不足轉向、過度轉向以及中性轉向三種狀況。有不足轉向特性的汽車，在固定方向盤轉角的情況下繞圓周加速行駛時，轉彎半徑會增大；有過度轉向特性的汽車在這種條件下轉彎半徑則會逐漸減小；有中性轉向特性的汽車則轉彎半徑不變。易操控的汽車應當有適當的不足轉向特性，以防止汽車出現突然甩尾現象。行駛平順性

汽車平順性是保持汽車在行駛過程中，乘員所處的振動環境具有一定的舒適度的性能。這與汽車的底盤參數、車身幾何參數，以及汽車的動力性以及操控性等有密切關系。通過性

通過性是指車輛通過一定情況路況的能力。通過能力強的車子，可以輕松翻越坡度較大的坡道，可以放心的駛入一定深度的河流，也可以高速的行駛在崎嶇不平的山路上，在城市中也不用為停車上下馬路牙子而擔心。總之它可以使你比其他車輛更可能去你想去的地方，讓你體驗到征服自然的感覺。

編輯本段汽車使用性能指標

在一定使用條件下，汽車以最高效率工作的能力，稱為汽車使用性能。它是決定汽車利用效率和方便性的結構特性表征。

容量：額定裝載質量，單位裝載質量，貨箱單位有效容積，貨箱單位面積，座位數和可站立人數

使用方便性：操縱方便性，出車迅速性，乘客上下車和貨物裝卸方便性，可靠性和耐久性，維修性，防公害性。

燃料經濟型：最低燃料耗量，平均最低燃油耗量

速度性能：動力性，平均技術速度

越野性、機動性：最低離地間隙，接近角，離去角，前后軸荷分配，輪胎花紋及尺寸，驅動軸數，最小轉彎半徑等

安全性：穩定性，制動性

乘坐舒適性：平順性，設備完備。

引擎參數

標準引水冷4沖程雙頂置凸輪

標準變

4速自動

標準排

1998 擎 軸I-VTEC 16氣門直列4缸橫置式發動機

速箱 量

最大功率 最高時速 110/6500Kw/rpm

最大扭矩 加速時間

194/4000nm/rpm

燃油系統 排放標準

電子燃油噴射式

（0-100km/h）

尺寸和重量

車身重量 全車長度 1520 kg 軸距 車身寬

2620 mm 輪距 車身高

1535/1540mm（前/后）

4570mm

度

1780mm

度

1710 mm

轉向，懸掛，輪胎

驅動方式 懸掛方式 前置前驅

制動方式 輪胎

貨艙容積

貨艙容積 可選座位

油箱容積

標準配置

碟/鼓（前/后）

轉向方式

助力轉向式

麥弗遜式懸架（前/后）

標準座

位

可選裝備

其他配置

可選外觀顏色