第一篇：道路工程復(fù)習(xí)資料總結(jié)要點(diǎn)
道路工程復(fù)習(xí)資料
道路工程的主體是路線、路基、路面三大部分。
第一章 總論
一、道路按其使用特點(diǎn)分為公路、城市道路、專用道路。二.道路的特點(diǎn)：
（1）道路的基本屬性：公益性、商品性、超前性、儲備性
（2）道路的經(jīng)濟(jì)特征：道路產(chǎn)品是固定在廣闊地域上的線形建筑物，不能移動。
道路的生產(chǎn)周期和使用周期長
道路雖是物質(zhì)產(chǎn)品，但不具有商品的形式
具有特殊的消費(fèi)過程和消費(fèi)方式
道路作為一個完整的系統(tǒng)，應(yīng)充分發(fā)揮其作用，為社會和經(jīng)濟(jì)服務(wù)。
三、功能：
（1）公路的功能：承擔(dān)中短途運(yùn)輸、補(bǔ)充和銜接其他運(yùn)輸方式、集散運(yùn)輸、長途運(yùn)輸；（2）城市道路的功能：提供城市交通服務(wù)、構(gòu)成城市結(jié)構(gòu)布局的骨架…
四、道路的分類與組成
1、道路的分類：公路、城市道路、專用道路
（1）公路：是連接城市、鄉(xiāng)村，主要供汽車行駛的具備一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路；可分為國、省、縣、鄉(xiāng)級公路；
（2）城市道路：在城市范圍內(nèi)供車輛和行人通行的，具備一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路；可分為快速路、主干路、次干路和支路；
（3）專用道路：主要為工廠、礦山運(yùn)輸車輛通行的道路。包括廠礦道路、林區(qū)道路等。
2、公路是線性結(jié)構(gòu)物，包括線形和結(jié)構(gòu)兩個組成部分。（1）線形組成：
1平面線形：由直線、圓曲線和緩和曲線等基本線形要素組成。○2縱面線形：由直線及豎曲線等基本要素組成。○ ○3橫斷面： 由行車道、路肩、分隔帶、路緣帶、人行道、綠化帶等不同要素組成。
（2）結(jié)構(gòu)組成：路基、路面、橋涵、隧道、排水系統(tǒng)、防護(hù)工程、特殊構(gòu)造物及交通服務(wù)設(shè)施。
3、城市道路的組成
1、機(jī)動車道和非機(jī)動車道；
2、人行道；
3、交叉口、步行廣場、停車場、公共汽車站；
4、交通安全設(shè)施：照明、標(biāo)線、護(hù)欄等；
5、排水設(shè)施：街溝、雨水口、窨井等；
6、地下管線：電纜、煤氣、給排水等；
7、綠化帶
8、地鐵、輕軌、高架橋等。五．公路的分級與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
（1）根據(jù)交通量及使用任務(wù)性質(zhì)分為五個等級：
高速公路：汽車專用，晝夜交通量25000以上（四車道高速公路（25000-55000）、六車道高速公路（45000-80000）、八車道高速公路（60000-100000））
一級公路：控制出入，晝夜交通量15000以上（四車道一級公路（15000-30000）、六車道一級公路（25000-55000））
二級公路：混合交通，5000～15000（雙車道二級公路（5000-15000））三級公路：混合交通，2000～6000（雙車道三級公路（2000-6000））
四級公路：混合交通，2000輛以下（雙車道四級公路（2000以下）、單車道四級公路（400以下））（2）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：設(shè)計速度、路基寬度、彎道半徑、最大縱坡 六.城市道路的分級與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：
（1）分級：
快速路：為城市大交通量、長距離快速交通服務(wù)；（設(shè)計年限30年）
主干路：城市道路網(wǎng)的骨架，主要聯(lián)系道路；（設(shè)計年限30年）次干路：連接和集散功能，兼有服務(wù)功能；（設(shè)計年限15年）支路：局部交通，以服務(wù)為主。（設(shè)計年限10-15年）
（2）各類道路按城市規(guī)模、交通量、地形分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級，大城市采用Ⅰ級，小城市采用Ⅲ。
第二章 道路平面設(shè)計
公路路線是指公路中線的空間幾何形狀和尺寸。包括平、縱、橫三個方面。第一節(jié) 概述
1．道路道路平面線性：指道路中線投影到水平面的幾何性質(zhì)和尺寸，它由直線、圓曲線和緩和曲線組成。
2．選線原則：(1)平原區(qū)
1地面起伏變化微小的地區(qū)。○2選線原則：以方向為主導(dǎo)，盡可能采用較高的技術(shù)指標(biāo)，避免長直線和小偏角，但不應(yīng)為避免長直線○而隨意轉(zhuǎn)彎。通過實(shí)地勘察，合理確定中間控制點(diǎn)。（應(yīng)穿、應(yīng)避、應(yīng)趨就的地點(diǎn)）3縱斷面應(yīng)綜合考慮橋涵、通道、交叉口等構(gòu)造物的布局，合理確定路基高度； ○(2)丘陵區(qū)：
1介于平原和山嶺之間的地形，具有嶺低脊寬、山丘連綿、分水嶺較多、埡口不高等特點(diǎn)； ○2選線原則：因地制宜，選用合理線形技術(shù)指標(biāo)；微丘地形按平原區(qū)掌握，重丘地形按山嶺區(qū)處理； ○3重丘區(qū)選線時應(yīng)綜合考慮平、縱、橫三者的關(guān)系，恰當(dāng)掌握標(biāo)準(zhǔn)，提高線形質(zhì)量 ○（3）山嶺區(qū)：選線影響因素多，一般順山沿河布設(shè)，必要時橫越山嶺。1）沿溪線：沿河岸布置的路線。
要點(diǎn)：河岸的選擇、線位的高低和跨河地點(diǎn)； 1河岸選擇：平坦的陽坡； ○2跨河地點(diǎn)選擇：橋位的確定； ○3線位高低：低線為主，注意洪水位； ○4特殊路段：①、②、③、④ ○2）越嶺線：穿越山嶺的路線。
要點(diǎn)：埡口選擇、過嶺標(biāo)高、展線方案、縱坡設(shè)計。1埡口選擇：標(biāo)高低、兩側(cè)易展線； ○2過嶺標(biāo)高：深挖過嶺，并與隧道方案比較； ○3展線方案：自然展線，困難時采用回頭展線； ○4縱坡設(shè)計：縱坡均勻、滿足技術(shù)指標(biāo)要求。○越嶺線的布設(shè)與隧道方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較 隧道的優(yōu)點(diǎn)：縮短路線、改善線形、保護(hù)環(huán)境。3）山脊線：大體沿分水嶺布設(shè)的路線。
要點(diǎn)：控制埡口選擇、側(cè)坡的選擇、埡口間的平均坡度。
1控制埡口的選擇：根據(jù)山脊起伏情況確定相應(yīng)的埡口作為控制點(diǎn)； ○2側(cè)坡的選擇：根據(jù)分水嶺頂部的起伏情況，選定路線布設(shè)位置； ○3控制埡口間的平均坡度：兩控制埡口之間應(yīng)距離短捷、坡度平緩。○3.橋隧與道路線形的配合：應(yīng)以線形為主，橋隧為輔，并應(yīng)盡量避免斜、坡、彎。（1)、橋頭路線的布設(shè)
1橋位與路線的關(guān)系：綜合考慮橋位與道路路線的互相影響。高等級公路由于路線指標(biāo)要求高，橋位多○服從于路線。
2跨越支流的橋頭布線：直線和繞線方案 ○3跨越主河的布線方案：爭取橋軸線與河流成較大的交角，也可適當(dāng)利用斜交，改善橋頭線形。○(2)隧道洞口路線布設(shè): 1隧道以采用直線線形為宜； ○2)隧道洞口的連接線應(yīng)與隧道線形相協(xié)調(diào)； ○3隧道洞口的連接線縱坡要求及視距要求； ○4隧道洞口的連接線與隧道寬度相協(xié)調(diào)。○第二節(jié) 道路平面線形
構(gòu)成道路平面線形的要素：直線、圓曲線、緩和曲線。
一、直線
（1）直線的優(yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)：
（2）直線的設(shè)計應(yīng)與地形、地物、環(huán)境相協(xié)調(diào)，合理確定直線的長度（3）直線的長度：70s行程、20倍設(shè)計車速、2Km 1直線路段的最大長度應(yīng)控制在設(shè)計速度的20倍為宜，即L<=20v。○2同向曲線之間直線的最小長度應(yīng)小于設(shè)計速度的6倍，反向曲線之間的直線應(yīng)不小于2倍。○
二、圓曲線
在兩直線交匯點(diǎn)，用曲線將其平順的連接起來，使車輛安全正常地通過。圓曲線是平曲線的主要組成部分，也是公路等級高低的重要技術(shù)指標(biāo)之一。
（一）半徑的確定
1、圓曲線半徑的確定
2、圓曲線極限最小半徑的確定
1.）行車的橫向穩(wěn)定性：避免出現(xiàn)橫向傾覆 2.）行車的滑動穩(wěn)定性：防止車輛發(fā)生橫向側(cè)滑
3.）乘客的舒適性：避免橫向力系數(shù)過大導(dǎo)致感覺不舒適 4.）運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性：小的有助于減小油耗和輪胎磨耗
*曲線最小半徑的 u及超高值：超高值的變化范圍在6%~10%之間,代入計算得到相應(yīng)的極限最小半徑。（注：極限半徑僅是在十分困難的情況下使用，是保證汽車行駛安全、舒適、經(jīng)濟(jì)的最低極限
3、一般最小半徑：一般最小半徑是指能保證以設(shè)計車速行駛的車輛，安全行駛的最小半徑。
（1）確定一般最小半徑時，橫向力系數(shù)一般取為0.05～0.06，以保證行車更加舒適，是大多數(shù)情況下可以采用的曲線半徑。
4、不設(shè)超高的圓曲線的最小半徑確定：是指曲線半徑較大，離心力較小，靠輪胎和路面之間的摩阻力就足以保證汽車安全行駛所采用的最小半徑。在此情況下，路面可不設(shè)置超高，而采用直線段的雙向路拱形式。
半徑的計算：
（二）曲線最小長度
1、按6秒行程確定：
2、按離心加速度變化率確定：
3、一般以3秒行程控制,離心加速度變化率在0.5~0.6
4、按小偏角的要求確定：
為避免小偏角中視覺產(chǎn)生的急彎錯覺，應(yīng)設(shè)置較大半徑的平曲線。
三、緩和曲線：是設(shè)置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大兩個轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。
1、緩和曲線的作用：曲率變化緩和段、橫坡變化的緩和段、加寬緩和段。
2、緩和曲線的性質(zhì)：汽車在勻速行駛，并以不變的角速度轉(zhuǎn)動方向盤所產(chǎn)生的軌跡方程。其半徑值隨距離的增加而遞減。即緩和曲線上任一點(diǎn)半徑值與其距離起點(diǎn)的距離成反比。
3、緩和曲線通常采用回旋線方程式：
（1）.回旋線的坐標(biāo)表達(dá)式 4.緩和曲線的長度：
（1）按照離心加速度變化率計算(避免加速度變化過快，使旅客感覺不舒適)（2）考慮駕駛員的操作反應(yīng)時間：一般采用3秒行程（3）保證超高漸變率不過大 第三節(jié) 道路平面線形設(shè)計
一、直線的應(yīng)用
二、直線與曲線的組合
（1）長直線盡頭不宜設(shè)置小半徑曲線；
（2）同向曲線間避免短的直線，需滿足L≥6V反向曲線間直線長L≥2V
三、曲線組合
1.基本型：直線、回旋線、圓曲線、回旋線、直線。
2.s型：兩個反向圓曲線用回旋線連接的組合方式，相鄰的兩個回旋線參數(shù)A1與A2最好相等，否則比值小于1。
3.卵形：用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合方式。
4.復(fù)曲線：半徑不同的同向圓曲線徑向連接處原則上應(yīng)插入回旋線。5.凸型：在兩個同向回旋線間不插入圓曲線而徑向相銜接的方式。6.復(fù)合型：兩個以上同向回旋線間在曲率相等處相互連接的形式。
四、路線平面圖 第四節(jié) 視距
1.視距的種類和定義
（1）定義：我國目高1.2米，對物體的位置仍規(guī)定為同一車道中心線上，最小高度規(guī)定為0.1米。（2）分類：
1停車視距：小客車行駛時，當(dāng)視點(diǎn)高為1.2米物高為0.1米時，駕駛?cè)丝吹秸系K物到至障礙物前能安○全停車的最短行車視距。
2超車視距：在雙車道公路上，當(dāng)視點(diǎn)高為1.2米，物高為0.1米時后車超過前車過程中，從駛離原車○道至可見逆來車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離。
3會車視距：兩輛同向行駛的汽車能在同一車道上及時剎車所必須的距離，一般取停車視距的兩倍.○
第三章 道路縱斷面設(shè)計
道路縱斷面線形由直線和豎曲線組成，其設(shè)計內(nèi)容包括縱坡設(shè)計和豎曲線設(shè)計。第一節(jié) 概述
1、縱斷面設(shè)計內(nèi)容：縱坡的大小、長短、前后縱坡情況、豎曲線半徑大小以及與平面線形組合關(guān)系情況進(jìn)行綜合設(shè)計。
2、縱斷面：用一個曲面沿道路中線豎直剖切，展開成的平面稱為道路的縱斷面。
3.對路基設(shè)計標(biāo)高的規(guī)定：對于新建公路，高速、一級公路采用中央分隔帶外側(cè)邊緣標(biāo)高；二三四級公路采用路基邊緣標(biāo)高；在設(shè)置超高和加寬路段時，在設(shè)置之處標(biāo)高；對于改建公路，一般按新建公路的規(guī)定辦理，也可以采用中央分隔帶中線或行車道中線標(biāo)高；對城市道路而言，路基設(shè)計標(biāo)高一般是指車行道中心。
第二節(jié)
縱坡設(shè)計
一、縱坡度
1、最大縱坡：在縱坡設(shè)計時各級道路允許使用的最大坡度值。
制定依據(jù)：動力特性、道路等級、自然條件、行車安全以及經(jīng)濟(jì)因素
2、最小縱坡：以排水為主要考慮因素。各級路段路塹，低填方路段及其他排水不暢地段，應(yīng)采用不小于0.3%的縱坡。當(dāng)必須設(shè)計平坡或小于0.3%的縱坡時，邊溝應(yīng)做縱向排水設(shè)計。
3、平均縱坡：一定路線長度范圍內(nèi)，端點(diǎn)的高差與路線長度的比值。是衡量路線線形設(shè)計質(zhì)量的主要指標(biāo)之一。平均縱坡是指一定長度的路段縱向所克服的高差H與路線長度L之比。
a.相對高差為200～300m，平均縱坡接近5.5% b.相對高差大于500 m，平均縱坡接近5%為宜 c.任一連續(xù)3000 m范圍內(nèi)平無縱坡不大于5.5% 二、三、四公路越嶺線的平均縱坡控制在5.5%以內(nèi)為宜。高原縱坡折減：考慮高原空氣稀薄對汽車功率的影響.二、坡長限制
1、坡長：指變坡點(diǎn)與變坡點(diǎn)之間的水平長度，坡長限制包括陡坡的最大坡長和最小坡長限制。
2、最大坡長限制：由汽車動力性能來決定。各級公路當(dāng)連續(xù)縱坡較大時，應(yīng)在不大于規(guī)定長度兩端設(shè)緩和曲線坡段。一般坡度控制在2％以內(nèi)。
3、組合坡長：當(dāng)連續(xù)陡坡是由幾個不同受限坡度值的坡段合成時，按不同坡度的坡長限制折算確定。
三、合成坡度：縱向有縱坡橫向有超高時，最大坡度為其合成坡度。合成坡度的限制：避免對行車安全帶來影響。<10%
四、縱坡設(shè)計一般要求 1.公路縱坡設(shè)計的一般要求
⑴復(fù)合《標(biāo)準(zhǔn)》和《路線設(shè)計規(guī)范》的規(guī)定，不要輕易使用最大縱坡； ⑵根據(jù)不同地形合理選擇縱坡：平原、丘陵、山嶺；
⑶縱面線形應(yīng)與地形相適應(yīng)，避免頻繁變坡，避免出現(xiàn)隱蔽路段，并與平面線形相配合。(4)控制最小縱坡以保證排水，保證路線的最低標(biāo)高以免受洪水沖刷，確保路基穩(wěn)定；(5)減少高填與深挖，爭取填挖平衡；
(6)結(jié)合沿線實(shí)際進(jìn)行設(shè)計，適當(dāng)照顧農(nóng)機(jī)及農(nóng)田水利等的要求。2.城市道路縱坡設(shè)計的一般要求
(1)符合城市道路設(shè)計規(guī)范要求，并參照城市規(guī)劃控制標(biāo)高及滿足排水要求；(2)縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁；(3)合理確定路面設(shè)計標(biāo)高；
(4)混合行駛的車行道，按非機(jī)動車爬坡能力設(shè)計縱坡度；(5)縱斷面設(shè)計應(yīng)考慮地形、地下管線、水文地質(zhì)及排水要求；
五、縱斷面設(shè)計方法與步驟
1.準(zhǔn)備工作:繪出地面線及平面直線、曲線示意圖，標(biāo)出土壤地質(zhì)情況、熟悉全線情況； 2.標(biāo)注控制點(diǎn)
控制點(diǎn):影響縱坡設(shè)計的高程控制點(diǎn).控制性的控制點(diǎn):必須通過或限制通過;參考性的控制點(diǎn):經(jīng)濟(jì)點(diǎn).地面橫坡不大,找到填挖平衡點(diǎn);地面橫坡較大時,采用多挖少填;地面橫坡很陡,需砌筑擋墻時,采用全挖路基;3.試坡:初步定出縱坡設(shè)計線
以滿足多數(shù)經(jīng)濟(jì)點(diǎn)為原則, 試坡的要點(diǎn):前后照顧,以點(diǎn)定線,反復(fù)比較,以線交點(diǎn).4.調(diào)坡
(1)結(jié)合選線示意圖進(jìn)行調(diào)坡;(2)對照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)范進(jìn)行調(diào)坡.調(diào)坡的方法:抬高、降低、延長、縮短、加大或減小縱坡 5.核對：主要在有控制意義的特殊斷面上進(jìn)行。6.定坡： 把坡度值、變坡點(diǎn)樁號和高程定下來。注意點(diǎn)：
(1)與平面線形合理組合;(2)回頭曲線路段縱坡的特殊要求;(3)大中橋上不宜設(shè)置豎曲線；
(4)交叉口、城鎮(zhèn)、大中橋、隧道等路段；（7）計算豎曲線。
確定豎曲線半徑，計算豎曲線要素。（8）高程計算：計算各樁號的設(shè)計標(biāo)高。
第三節(jié) 豎曲線設(shè)計 一.豎曲線的計算
二、豎曲線設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)：豎曲線最小半徑和豎曲線長度（凹形與凸形設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)也不同）
1、豎曲線極限最小半徑
A、凹形豎曲線極限最小半徑：離心力、夜間行車燈照射的影響在跨橋線橋下的視距，從限制離心力、夜間行車及橋下視距三方面計算分析。
B、凸形豎曲線極限最小半徑：限制失重不致過大，保證縱面行車視距 C、豎曲線一般最小半徑：多采用大于極限最小半徑1.5—2.0倍的半徑值
D、豎曲線最小長度：按照汽車在豎曲線上的3S的行程時間控制豎曲線的最小長度。
2、設(shè)計要求：a宜選用交大的豎曲線半徑；b同向豎曲線應(yīng)避免“斷背曲線”；c應(yīng)-滿足排水要求;d反向曲線間，一般由直坡段連接，也可徑向連接（直坡段長度應(yīng)能保證汽車設(shè)計車速的3S行程）
三、豎曲線設(shè)計
1、一般要求
（1）宜選用較大的豎曲線半徑；
（2）避免同向豎曲線出現(xiàn)“斷背曲線”；（3）反向曲線間，宜設(shè)置3秒行程的直線；（4）豎曲線應(yīng)滿足排水要求。
2、半徑的選擇：（1）滿足規(guī)范要求；
（2）不過分增加工程量的前提下，采用較大半徑；（3）通過外距值控制，選擇豎曲線半徑；
（4）考慮相鄰豎曲線的連接限制曲線長度，按切線長度選擇半徑；（5）避免半徑過大造成排水和施工的不方便；（6）考慮夜間行車燈光照射距離滿足要求。第四節(jié)平、縱面線形組合設(shè)計
一、組合設(shè)計的原則
（1）在視覺上能夠自然地誘導(dǎo)駕駛員的視線，保持視覺的連續(xù)性；（2）平、縱面線形指標(biāo)要大小均衡；
（3）合成坡度大小得當(dāng)，以利排水和行車安全；（4）注意與道路的周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。
二、線形組合設(shè)計要點(diǎn)：
1、平曲線與豎曲線的組合：（1）平包豎；
（2）平曲線與豎曲線大小保持均衡；（3）明、暗彎與凹、凸豎曲線組合得當(dāng)；（4）應(yīng)避免的不利組合：
2、直線與縱斷面的組合
3、平、縱線形組合與景觀的協(xié)調(diào)配合 遵循原則：
（1）全過程重視景觀要求；
（2）充分利用自然風(fēng)景，避免生硬感和隔斷自然；（3）減少高填深挖，少破壞沿線景觀；（4）把公路綠化美化與自然景觀相結(jié)合；（5）公路綠化避免形式和內(nèi)容上的單一；（6）構(gòu)造物設(shè)計滿足技術(shù)與景觀的要求。第五節(jié) 爬坡車道
爬坡車道：陡坡路段主線行車道外增設(shè)的供載重車行駛的專用車道。一般應(yīng)選擇設(shè)計不設(shè)爬坡車道的路線縱斷面。
一、設(shè)置爬坡車道的條件：
1、公路
高速公路、一級公路：
（1）上坡時載重汽車行駛速度降低到允許速度以下時；（2）上坡路段的設(shè)計通行能力小于設(shè)計小時交通量時。
注意進(jìn)行設(shè)置爬坡車道與改善主線方案不設(shè)爬坡車道的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較； 設(shè)置爬坡車道導(dǎo)致工程費(fèi)用增加很大時，可不設(shè)； 設(shè)計時速80Km/h以下，可不設(shè)爬坡車道；
2、城市道路
快速路以及行車速度60Km/h的主干道，縱坡大于5％的路段或符合以下情況之一，可設(shè)：（1）大型車速度降低明顯；
（2）上坡路段大型車降低了路段通行能力；
（3）經(jīng)綜合分析設(shè)計爬坡車道比降低縱坡經(jīng)濟(jì)合理。
二、爬坡車道的設(shè)計
1、橫斷面的組成：
爬坡車道一般寬為3.5m，包括設(shè)與其左側(cè)路緣帶的寬度0.5m。硬路肩寬度可降低。
2、橫坡度：
考慮爬坡車道行車速度較低，其超高也應(yīng)降低，超高的旋轉(zhuǎn)軸為爬坡車道內(nèi)側(cè)邊緣；
3、平面布置與長度
總長度由起點(diǎn)處漸變段（45m）、爬坡車道和終點(diǎn)處漸變段(60m)組成；
第四章 道路交叉設(shè)計
第一節(jié) 概 述
一、道路交叉
1、概念：是不同方向的兩條或多條路線橡膠或相連的地點(diǎn)。有的路線要通過或跨越形成相交點(diǎn)，而有的路線到達(dá)交叉點(diǎn)就終止形成相連點(diǎn)。2.危險點(diǎn)：交通流線相互交錯的點(diǎn)位 分類：分流點(diǎn)、合流點(diǎn)、沖突點(diǎn)（交叉點(diǎn)）
3.交叉對道路的使用效率、交通安全、行車速度、運(yùn)營費(fèi)用和通行能力的重大影響； 4.道路交叉規(guī)劃設(shè)計的任務(wù)：減少行車干擾、保證車輛快速、順暢、安全地通過。
二、道路交叉簡史：世界上最早的立體交叉出現(xiàn)在德國，建于1925年 1.道路交叉分為平面交叉和立體交叉兩大類。
2.簡單平交—加寬交叉口－設(shè)置環(huán)島、方向島—地下通道—分離式立交—互通式立交
三、道路交叉口分類
1、平面交叉口
1）（1）十字形（2）X形交叉口（3）T形交叉口（4）Y形交叉口（5）錯位交叉口（6）復(fù)合式交叉口 2）根據(jù)交叉口的交通組織形式和交通特性劃分:（1）加鋪轉(zhuǎn)角式（2）分道轉(zhuǎn)彎式（3）擴(kuò)寬路口式（4）環(huán)形交叉
2、立體交叉
按相交路線的類型分類（1）道路與道路的立交（2）道路與鐵路的立交（3）道路與大車道的立交
（2）按相交道路的條數(shù)分類：兩路立交，三路立交，四路立交，多路立交（3）按相交路是否互通分類：分離式立交，完全互通式立交，部分互通式立交（4）按跨越方式分類：上跨式立交，下穿式立交
（5）按空間層次劃分：兩層式立交，三層式立交，四層式立交
（6）按立交的匝道形式分類：定向式立交，半定向式立交，非定向式立交
（7）按立交的外形分類：喇叭形立交，苜蓿葉形立交，葉形立交，環(huán)形立交，菱形立交，梨形立交，海星形立交，蝶式立交 第二節(jié)平面交叉設(shè)計
一、平面交叉
相交道路在同一平面上相交地方稱為平面交叉，即交叉口。
平面交叉具有形式簡單、適應(yīng)性強(qiáng)、造價低、占地少等優(yōu)點(diǎn)，也具行車速度低、易產(chǎn)生交通擁擠和交通事故等缺點(diǎn)。
二、設(shè)計內(nèi)容與要求
1、設(shè)計要求
保證相交的路上所有車輛與行人的交通暢通與安全； 滿足行車穩(wěn)定的前提下，能夠迅速排除地面水；
2、設(shè)計內(nèi)容
（1）平面設(shè)計：選擇交叉口的形式，確定各組成部分的幾何尺寸；（2）立面設(shè)計：縱斷面設(shè)計和雨水口、排水管道的布設(shè)；（3）各類交通設(shè)施的布置。
三、交叉口的平面選型原則
考慮因素：交通量大小及組成、周圍建筑、用地、景觀等。
1、盡量采用正交十字形交叉或T字形交叉；
2、對斜交的平面交叉口，可進(jìn)行部分改進(jìn)和優(yōu)化；
3、主次分明，照顧主流交通；
4、避免近距離的錯位交叉；
5、避免畸形和多條道路的平面交叉。
四、交叉口的立面設(shè)計要點(diǎn)
提供一個平順的交叉口、排水迅速、與周圍建筑標(biāo)高協(xié)調(diào)并具有良好的空間感。1.照顧主線標(biāo)高； 2.做好交通組織設(shè)計；
3.改變橫斷面以適應(yīng)平面交叉；
4.調(diào)整次要道路的縱斷面和橫斷面以保證主線的暢通； 5.縱坡由內(nèi)向外以保證排水； 6.保證地面水在交叉口內(nèi)不積水； 7.保證交叉口范圍的通視； 第三節(jié) 立體交叉設(shè)計
一、立體交叉
在交叉處設(shè)置跨線結(jié)構(gòu)物，使不同的交通流在平面和空間上分隔，并用專門的交換車道進(jìn)行聯(lián)系。特點(diǎn)：行車速度快、通行能力大、相互干擾小。占地大，造價高、施工復(fù)雜。
二、立體交叉設(shè)置的條件
1.根據(jù)相交道路等級和任務(wù)確定； 2.根據(jù)交叉口的交通量需求確定； 3.考慮地形條件確定； 4.與鐵路的立交。
三、立體交叉式的組成 1.主體部分
跨越設(shè)施：跨線橋、隧道或地道 主線：引道和坡道 匝道：匝道的半徑
2.附屬設(shè)施：出口、入口、輔助車道、三角地帶等。
四、立體交叉設(shè)計的原則
1.功能性的原則：確保行車安全，減少交通事故；車行順暢、路線短捷；行車方向明確；主次分明，確保主線；通行能力，滿足遠(yuǎn)景設(shè)計年限的交通量要求。
2.經(jīng)濟(jì)性原則：投資少；少拆遷、少占地；車輛運(yùn)營費(fèi)用低；養(yǎng)護(hù)和管理費(fèi)用最小；
3.適應(yīng)性原則：因地制宜，與環(huán)境和社會發(fā)展相適應(yīng)；與其在路網(wǎng)中的作用與地位相適應(yīng)；與周圍的土地及經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)；立交規(guī)劃與區(qū)域規(guī)劃相適應(yīng)。4.藝術(shù)性原則
五、立體交叉規(guī)劃設(shè)計的內(nèi)容
1.立交規(guī)劃：立項、位置、規(guī)模、立交分類及類型等；
2.方案設(shè)計：立交形式與類型、方案擬定、比選、確定、總體布局、工程量估算； 3.初步設(shè)計：立交定位、初步測量、圖表編制、概算編制等； 4.施工圖設(shè)計
第五章 路基設(shè)計與施工
第一節(jié) 概述
一.路基：是按照路線位置和一定的技術(shù)要求修筑的帶狀構(gòu)造物，是路面的基礎(chǔ)，公路的承重主體。
二、路基的特點(diǎn)
（1）工程量大、涉及面廣、投資大；
（2）影響當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)平衡、水土保持、農(nóng)田水利等自然環(huán)境；
（3）路基施工對工期影響大，建設(shè)活動受地質(zhì)、氣候、水及水文地質(zhì)等因素影響大，處理技術(shù)復(fù)雜；（4）路基質(zhì)量對公路運(yùn)營影響大，發(fā)生問題時修復(fù)困難，嚴(yán)重影響行車舒適性和安全性。
三、路基工程的重要性要及要求
（一）重要性：
公路路基是路面的基礎(chǔ)，是公路的承重主體。
堅固的路基為路面強(qiáng)度和穩(wěn)定性提供重要保證。
路基的整體結(jié)構(gòu)須包括各項附屬設(shè)施。
路基橫斷面形式的選定應(yīng)符合要求。
特殊路基須進(jìn)行個別設(shè)計和驗算。
（二）、路基設(shè)計的一般要求 1.具有足夠的整體穩(wěn)定性； 2.具有足夠的強(qiáng)度、剛度； 3.具有足夠的水、溫穩(wěn)定性。
（三）、路基設(shè)計與施工的基本內(nèi)容 1.設(shè)計
（1）調(diào)查、勘察、收集資料。
（2）路基主體設(shè)計。根據(jù)地形、地質(zhì)、水文及水文地質(zhì)條件，按路線設(shè)計高程，確定一般路基及特殊路基。對于一般路基，依據(jù)規(guī)范及當(dāng)?shù)爻晒?jīng)驗，套用常規(guī)指標(biāo)值設(shè)計。對于特殊路基，則應(yīng)在細(xì)致勘查的基礎(chǔ)上，進(jìn)行專門設(shè)計。
（3）分析沿線地表水及地下水情況，統(tǒng)籌安排路基排水系統(tǒng)，設(shè)計排水結(jié)構(gòu)物。
（4）路基防護(hù)與加固設(shè)計。主要是路基地面防護(hù)、路基沖刷防護(hù)及支擋結(jié)構(gòu)物布置與設(shè)計。（5）路基附屬設(shè)施設(shè)計，如取土坑、棄土堆、護(hù)坡道、碎落臺等等。
2、施工
（1）熟悉現(xiàn)場，核對圖紙，編制施工組織設(shè)計。（2）完成組織、物質(zhì)、技術(shù)等準(zhǔn)備。
（3）開挖路塹，填筑路堤，修建排水、防護(hù)、加固結(jié)構(gòu)物，完成路基主體工程和附屬結(jié)構(gòu)物施工。（4）按設(shè)計要求檢查驗收各項工程，繪制路基施工竣工圖。第二節(jié) 土基的受力與強(qiáng)度
一、路基的受力與路基工作區(qū) 1.路基的受力
路基承受路基自重和汽車荷載。
在路基上部靠近路面結(jié)構(gòu)的一定深度內(nèi)，路基土主要承受車輛荷載的影響。正確的設(shè)計應(yīng)保證路基所受的力在路基彈性限度以內(nèi)，當(dāng)車輛駛過后，路基能立即恢復(fù)原狀，以保證路基的相對穩(wěn)定，路面不致引起破壞。2.路基工作區(qū)
（1）概念：在路基某一深度處，當(dāng)車輪荷載引起的垂直應(yīng)力σz與路基土自重引起的垂直應(yīng)力σB相比所占比例很小，僅為1/10～1/5時，該深度Zα范圍內(nèi)的路基稱為路基工作區(qū)。（2）路基工作區(qū)的重要性：
○1在工作區(qū)范圍內(nèi)的路基，對于支承路面結(jié)構(gòu)和車輪荷載影響較大，在工作區(qū)范圍以外的路基，影響逐漸減小。
○2路基工作區(qū)內(nèi)，土基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性對保證路面結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和穩(wěn)定性極為重要，對工作區(qū)范圍內(nèi)的土質(zhì)選擇、路基的壓實(shí)度應(yīng)提出較高的要求。
二、土基的強(qiáng)度
1、土基的應(yīng)力應(yīng)變特性對路基路面結(jié)構(gòu)的整體強(qiáng)度和剛度有很大的影響。路基過大的變形，將會導(dǎo)致路面結(jié)構(gòu)的損壞。
2、土基在壓入承載板的作用下，其應(yīng)力~應(yīng)變關(guān)系基本上呈現(xiàn)三個階段，即彈性變形階段、塑性變形階段、破壞階段。
3.土基強(qiáng)度指標(biāo)：土基的回彈模量、加州承載比（CBR）、土基抗剪強(qiáng)度、地基反應(yīng)模量K。
（1）土基回彈模量：它表征土基的承載能力，可以反映土基在瞬間荷載作用下的可恢復(fù)變形性質(zhì)； 1用剛性承載板法（板測法）○2測汽車輪后輪彎沉法（輪測法）○（2）加州承載比（CBR）：用標(biāo)準(zhǔn)碎石的承載力作為標(biāo)準(zhǔn)，在相同條件下，測定土基或其他材料的承載力相對于標(biāo)準(zhǔn)碎石承載力的百分比，以此表征被測材料的強(qiáng)度。
（3）土基抗剪強(qiáng)度：對于松散（粒狀）材料，抗剪強(qiáng)度是常用的強(qiáng)度指標(biāo)。
（4）地基反應(yīng)模量K:將土基看作是互不相連的彈簧，力只作用于受力點(diǎn)的彈簧，其余彈簧不受影響。用溫克勒地基模型描述土基工作狀態(tài)時，地基反應(yīng)模量表征土基的承載能力。第三節(jié) 路基的破壞形式與原因分析
一、路基的常見病害
1、路堤的變形破壞
（1）路基沉陷（2）邊坡溜方及滑坡（3）路基沿山坡滑動
2、路塹的變形破壞
（1）邊坡剝落和碎落（2）邊坡滑坍及崩塌
3、特殊地質(zhì)水文條件下的破壞
二、路堤主要病害原因分析
1、路堤的沉陷
（1）路基沉陷：路基材料性能或施工質(zhì)量不能滿足使用要求（2）地基沉陷：地基強(qiáng)度不足，處理不當(dāng)
2、邊坡溜方及滑坡
一般來說，產(chǎn)生這類破壞的原因主要有下列幾方面：（1）邊坡過陡
（2）路堤施工時采用了不適當(dāng)?shù)膬A斜分層填筑方式（3）邊坡土體中含水量過大，致使土體抗剪強(qiáng)度降低（4）坡腳被水沖刷
3、路堤沿山坡滑動
路堤修筑于橫坡較大的傾斜地面，如路堤與原地面的接觸強(qiáng)度不足，或在不利條件接觸面強(qiáng)度降低，將導(dǎo)致路堤沿接觸面下滑。
三、路塹主要病害原因分析
1、邊坡剝落和碎落
2、邊坡滑坍和崩塌
四、路基在特殊地質(zhì)水文條件下的破壞原因
這類破壞發(fā)生于特殊地區(qū)路基。主要有滑坡、巖堆、泥石流、雪崩、巖溶、地震、特大暴雨及洪水、嚴(yán)重冰凍等。
五、路基破壞原因總結(jié)
1、不良的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件；
2、不利的水文與氣候因素；
3、設(shè)計不合理；
4、施工不合規(guī)范。
第四節(jié) 公路自然區(qū)劃與土基干濕類型
一、公路自然區(qū)劃
（一）、建立公路自然區(qū)劃的目的
我國國土遼闊，自然條件變化很大，把工程條件的差異進(jìn)行區(qū)分，對公路規(guī)劃、設(shè)計、施工具有重大的指導(dǎo)意義。
（二）、公路自然區(qū)劃的劃分原則（1）道路工程特征相似性原則（2）地表氣候區(qū)域差異性原則
（3）自然氣候因素既綜合又有主導(dǎo)作用原則
（三）、中國公路自然區(qū)劃的組成
（1）一級區(qū)劃：全國分七個區(qū)，以大寫數(shù)字Ⅰ~Ⅶ表示。
（2）二級區(qū)劃：在一級區(qū)劃的基礎(chǔ)上，以潮濕系數(shù)為主導(dǎo)，分成33個二級區(qū)和18個二級副區(qū)。（3）三級區(qū)劃：三級區(qū)劃尚未進(jìn)入全國性標(biāo)準(zhǔn)。
1、一級自然區(qū)劃
劃分方法：在全國以均溫等值線及海拔高度來劃分，以均溫等值線和三階梯的海拔高度線為主要標(biāo)志，二條等高線：1000m、3000m等高線：1000m等高線沿東北大興安嶺、太行、伏牛、武當(dāng)、雪峰、大朋、友誼關(guān)一線，走向北偏東；3000m等高線沿帕米爾高原、昆侖山、阿爾金山、祁連山、岷山、云嶺、雪山、大怡嶺一線；
具體劃分：全國首先劃分為三大地帶：多年凍土、季節(jié)凍土和全年不凍土，再進(jìn)一步劃分為凍土、溫潤、干濕過渡、濕熱、潮暖、和高寒七個大區(qū)：北部多年凍土區(qū)； 東部溫潤集結(jié)區(qū)； 黃土高原干濕過渡區(qū)； 東南濕熱區(qū)；西南潮暖區(qū)； 西北干旱區(qū)； 青藏高寒區(qū)。
2、二級自然區(qū)劃
在每一個一級區(qū)內(nèi)，再以潮濕系數(shù)為依據(jù)，分為六個等級，并結(jié)合各大區(qū)的地理、氣候特征、地貌類型、自然病害等因素，將全國劃分為33個二級區(qū)和19個副二級區(qū)。潮濕系數(shù)K為年降雨量與年蒸發(fā)量之比。
3、三級區(qū)劃是二級區(qū)劃的具體劃分，一是以水熱、地理、地貌為依據(jù)，或是以地表的地貌、水文和土質(zhì)為依據(jù)，有各省、市、自治區(qū)自行劃定。各個自然區(qū)劃內(nèi)路基路面設(shè)計的注意事項： 北部多年凍土區(qū)：凍土 東部溫潤集結(jié)區(qū)：凍脹翻漿 黃土高原干濕過渡區(qū)：黃土 東南濕熱區(qū)：排水、濕軟地基
西南潮暖區(qū)：不良地質(zhì)（喀斯特、滑坡）西北干旱區(qū)：缺水、雪害 青藏高寒區(qū)：高寒、凍土
二、路基干濕類型劃分
1.路基濕度的來源：大氣降水、地面水、地下水（毛細(xì)水）、水蒸氣凝結(jié)水、薄膜移動水 2.路基干濕類型劃分：
路基的強(qiáng)度與穩(wěn)定性與路基的干濕類型有很大關(guān)系，并影響路面結(jié)構(gòu)設(shè)計。路基的干濕類型劃分為：干燥、中濕、潮濕、過濕。1）、以分界稠度來進(jìn)行劃分： 稠度的定義：wc=(wl-w)/(wl-wp)wc：土的稠度；wl：土的液限；w：土的含水量；wp：土的塑限 稠度全面直觀地反映了土的硬軟程度，物理概念明確：（1）wc＝1，為半固體與硬塑狀態(tài)的分界值；（2）wc＝0，為流塑與流動狀態(tài)的分界值；（3）1>wc>0，土處于可塑狀態(tài)。
不同自然區(qū)劃的分界稠度、不同土組的分界稠度是不同的。對原有公路，按不利季節(jié)路槽底面以下80cm深度內(nèi)土的平均稠度確定。
2）、以路基臨界高度進(jìn)行劃分： 路基臨界高度H1、H2、H3 H>H1，干燥；H1>H>H2，中濕；H2>H>H3，潮濕；H 為保證路基的強(qiáng)度和水穩(wěn)定性不受地下水及地表水的影響，設(shè)計中要求路基保持干燥或中濕狀態(tài)。 三、路基水溫狀況及對路基穩(wěn)定性的影響 （1）水穩(wěn)性：土基在水的作用下保持其強(qiáng)度的性質(zhì)。 （2）溫度穩(wěn)定性：土基在溫度的作用下保持其強(qiáng)度的性質(zhì)。 （3）路基穩(wěn)定性包括2個含義：a，指路基整體在車輛荷載及自然 因素作用下，不致產(chǎn)生過大的變形和破壞，稱為路基整體穩(wěn)定性。b，指路基在水溫等自然因素的長期作用下保持其強(qiáng)度，稱為路基的強(qiáng)度穩(wěn)定性。 1水的影響 ○2溫度的影響 ○3水溫的聯(lián)合作用：凍脹和翻漿 ○ 濕度變化（水分遷移）與溫度梯度有關(guān)，從溫度較高處向較低處流動。 凍脹：在冬季，水分由下向上移動，水凍結(jié)后體積增大，使路基隆起而造成面層開裂，即凍脹現(xiàn)象。翻漿：在春季，水溶化以后，路基上層含水量增加，承載能力下降，在車輛作用下路基土以泥漿的形式從脹裂的路面裂隙中冒出，形成翻漿。 四、保持路基強(qiáng)度穩(wěn)定性的措施 1、合理的路基斷面形式和正確的邊坡坡度。 2、水、溫穩(wěn)定性良好的填筑材料—換土 3、合理的路基高度，保證路基工作區(qū)干燥 4、充分壓實(shí)，保證施工質(zhì)量—具有足夠的防凍厚度 5、排水通暢，防止路基過濕和水毀 6、設(shè)置隔離層，阻斷毛細(xì)水和負(fù)溫遷移 7、合理的防護(hù)支擋措施 第五節(jié)、路基土的分類與工程性質(zhì) 一、公路用土的分類：顆粒組成特征、塑性指標(biāo)、有機(jī)質(zhì)含量。公路用土分類：巨粒土，粗粒土，細(xì)粒土，有機(jī)土。砂土最好，沒有塑性，具有良好的透水性；砂性土也好；粉性土最差；粘性土不好；重粘土不好。 按土顆粒的粒徑分為：巨粒土、粗粒土、細(xì)粒土和特殊土，具體劃分范圍見表 二、各類土的工程性質(zhì) (1)巨粒土［漂石、卵石、片（塊）石］ (2)砂土 ：無塑性，透水性強(qiáng)，水穩(wěn)定性好，毛細(xì)作用很弱。松散，級配不佳時壓實(shí)困難。良好的路基填筑材料。 (3)砂性土：一定的粘性，較好的逶水性和水穩(wěn)性，毛細(xì)作用弱。易于壓實(shí)，很好的填筑材料。 (4)粉性土 ：粘性很小，顆粒細(xì)，毛細(xì)作用強(qiáng)，在不利水溫狀況下極易產(chǎn)生凍脹、翻漿。往往級配不良，不易壓實(shí)。最差填筑材料。 (5)粘性土：粘性大，透水性差，毛細(xì)作用顯著。可能有一定膨脹土性。較好的填筑材料。 (6)重粘土 ：與粘性土相似，但粘性極大，透水性極小。多有較長大或很大的膨脹性，性質(zhì)受粘土礦物成分影響大。潮濕時很粘，干燥時很硬，不利施工。不宜直接作用路基填筑材料。第六節(jié) 一般路基設(shè)計 （一）、一般路基設(shè)計的概念: 在正常的水文地質(zhì)條件下，路基填挖不超過設(shè)計規(guī)范所允許的范圍，可直接選用典型斷面圖或設(shè)計規(guī)定進(jìn)行的設(shè)計。不必進(jìn)行個別驗算或論證。 （二）、一般路基設(shè)計的內(nèi)容：路基橫斷面的形式連同附屬設(shè)施。 （三）、路基設(shè)計的要求： 滿足行車荷載作用的要求——路基工作區(qū)（路床）：路基路面綜合設(shè)計。確保路基的強(qiáng)度與穩(wěn)定性——排水、防護(hù)、加固及其它附屬設(shè)施的設(shè)計。路基橫斷面的設(shè)計——本節(jié)的重點(diǎn)。 （四）一般路基設(shè)計包括以下內(nèi)容： 1）選擇路基斷面形式，確定寬度與高度。2）選擇路堤填料與壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。3）確定邊坡形狀與坡度。 4）路基排水系統(tǒng)布置和排水結(jié)構(gòu)設(shè)計。 5）坡面防護(hù)與加固設(shè)計。6）附屬設(shè)施設(shè)計。 一、路基典型橫斷面與構(gòu)造 1.路基典型橫斷面 （1）路堤 按路堤的填土高度不同，劃分為： 矮 路 堤：填土高度小于1.0-1.5m 高 路 堤：填土高度大于18m（土質(zhì)）或大于20m（巖質(zhì)） 一般路堤：填土高度在1.5m-18m（2）路塹 路塹的幾種常見橫斷面形式： a）全挖路基 b）臺口式路基 c）半山洞路基 注： 挖方邊坡根據(jù)情況可設(shè)置成直線或折線； 路塹上方應(yīng)設(shè)截水溝，坡腳設(shè)邊溝； 坡面易風(fēng)化處，在坡腳設(shè)碎落臺； 路塹以下天然地基應(yīng)達(dá)到規(guī)定壓實(shí)度。2.路基的基本構(gòu)造（寬度、高度、坡度等） （1）路基寬度：路基寬度為行車道路面及其兩側(cè)路肩寬度之和。 技術(shù)等級高的公路，設(shè)有中間帶、路緣石、變速車道、爬坡車道、緊急停車帶等。 （2）路基高度：指路堤的填筑高度和路塹的開挖深度，是路基設(shè)計標(biāo)高和地面標(biāo)高之差。中心填挖高度，邊坡高度，路基最小高度。 路基的填挖高度：在縱斷面設(shè)計時，綜合考慮路線縱坡要求、路基穩(wěn)定性和工程經(jīng)濟(jì)等因素確定的。路塹設(shè)計應(yīng)避免過大挖深，當(dāng)挖方邊坡過高可能引起穩(wěn)定性問題時應(yīng)作單獨(dú)設(shè)計。 路堤設(shè)計時，既要避免填方過高又要保證必要的路基高度。應(yīng)參照臨界高度確定路基最小填土高度，使路基處于中濕以上的干濕狀況，保證路基穩(wěn)定。對于浸水路基，則要考慮一定洪水頻率下的設(shè)計水位及0.5m的安全高度。必要時還應(yīng)加上壅水高度和波浪侵蝕高度。（3）路基邊坡坡度： 路基邊坡坡度對路基穩(wěn)定十分重要。 1路基邊坡坡度法表示方法:1:m ○2路堤邊坡坡度:其大小取決于邊坡高度、填料種類和性質(zhì)、水文條件及施工方法等。土質(zhì)路堤邊坡坡○度與石質(zhì)路堤邊坡坡度： A、對于土質(zhì)路堤，一般情形下，邊坡坡度用1:1.5（上部8m以內(nèi)）及1:1.75（下部12m以內(nèi)）。B、浸水時，設(shè)計水位以下應(yīng)降低一級取用，如1:1.75~1:2，常水位以下再降一級，如1:2~1:3。對于石質(zhì)路堤邊坡，一般要求碼砌，視石料粒徑大小及邊坡高度不同，常用1:0.5~1:1的坡率。3路塹邊坡坡度及影響因素： ○路塹邊坡坡度的大小取決于邊坡高度、地質(zhì)與水文地質(zhì)條件、水文條件等。 A、對于土質(zhì)路塹邊坡，其主要因素有：邊坡高度、土的密實(shí)程度及膠結(jié)物種類、地下水及地表水情況、土的成因及地質(zhì)年代等。不同條件下坡度變化很大，如1:0.3~1:1.75，邊坡設(shè)計時，可參照規(guī)范及當(dāng)?shù)亟?jīng)驗選用。 B、對于巖石路塹邊坡，其主要因素有：邊坡高度、巖石種類、風(fēng)化和破碎程度等。不同情形下坡度變化也很大，如1:0.1~1:1.5，邊坡設(shè)計時，一般應(yīng)根據(jù)地質(zhì)構(gòu)造、巖石特性，參照規(guī)范及采用工程比擬法確定。 （4）路拱：路拱的作用是排水，路拱的形式可采用曲線和直線，路拱橫坡既要保證排水順暢又要保證行車平穩(wěn)。視路面排水情況，路拱橫坡一般在2%~4%之間，排水性能好時用低值。3.彎道的超高與加寬（1）超過及超高緩和段 1）超高的概念：在彎道的路基橫斷面設(shè)計中，當(dāng)圓曲線半徑介于極限最小半徑和不設(shè)超高最小半徑時，需將外側(cè)車道抬高。構(gòu)成與外側(cè)車道度的單坡橫斷面，這種設(shè)置稱為超高 2）超高的計算公式： 3）超高緩和段：從直線上雙向路拱橫段面過渡到圓曲線上的具有單一超高坡度的橫斷面緩沖段 無中間分隔帶：繞內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)與繞中線旋轉(zhuǎn) 有中間分隔帶：繞中間帶的中心旋轉(zhuǎn)、繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)、繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn) 4）設(shè)置超高緩和段：新建公路采用繞路面邊緣旋轉(zhuǎn)方式；舊路改建采用繞路中線旋轉(zhuǎn)方式 5）對于有中間帶的公路，其超高方式有三種： 1繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)；○2繞中間帶的邊緣旋轉(zhuǎn)；○3繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn) ○（2）加寬及加寬過渡 1加寬原因：在平曲線上行駛的汽車，因為每一車輪沿各自軌跡活動，汽車彎路上占據(jù)的寬度比直線段○大，因而圓曲線上的路面必須加寬 2加寬值：b加寬界限：當(dāng)圓曲線半徑等于或小于250米時，應(yīng)在原曲線外側(cè)加寬 ○3加寬過渡：一般多用直線過渡，對于高等級公路可用高次拋物線過渡 ○（3）緩和曲線（曲率過渡）、超高緩和段（超高過渡）、加寬緩和段（加寬過渡）的關(guān)系 取三者和最大值緩和段的長度。對于高等級公路，緩和曲線一般都很長，超高和加寬過渡可以不從緩和曲線起點(diǎn)開始。 路拱：為迅速排除路面上的集水將路面做成一定的橫向坡度，稱為路拱橫坡。 4、路基附屬設(shè)施： 1）取土坑與棄土堆： 合理確定取土坑和棄土堆的位置。2）護(hù)坡道與碎落臺 護(hù)坡道：保護(hù)路基邊坡穩(wěn)定性 碎落臺：防止邊溝阻塞，亦有護(hù)坡作用 3）堆料坪與錯車道 堆料坪：堆置備用礦質(zhì)材料 錯車道：提供車輛會車及避讓需要 5、路基橫斷面設(shè)計步驟： 繪制各樁位橫向地面線；確定路基寬度及邊坡坡度、邊溝尺寸等；計算超高、加寬數(shù)值；完成路基設(shè)計表；路基土石方量計算與調(diào)配；計算橫斷面面積；土石方量計算；土石方調(diào)配 二、路基邊坡防護(hù)與加固設(shè)計 1.要求與分類 （1）目的與要求：防護(hù)的目的就是確保路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，重點(diǎn)是路基的邊坡。a)坡面防護(hù) 坡面防護(hù)是指保護(hù)路基邊坡表面的工程措施，主要是保護(hù)邊坡表面免受雨水沖刷，減弱溫差及濕度變化的影響，阻止和延緩軟弱巖土表面的風(fēng)化、碎裂、剝蝕演變進(jìn)程，達(dá)到保護(hù)路基邊坡、提高邊坡整體穩(wěn)定性的目的。坡面防護(hù)還具有美化路基和協(xié)調(diào)自然環(huán)境的功能。b)沖刷防護(hù) 當(dāng)水流經(jīng)路基坡面或坡腳時會發(fā)生沖刷現(xiàn)象，即水流將沖走較細(xì)粒徑的填料，使路基遭到不同程度的破壞，為防止這種破壞的發(fā)生，必須進(jìn)行路基防護(hù)，這種為阻止路基沖刷現(xiàn)象發(fā)生的路基防護(hù)措施被稱為沖刷防護(hù)。按防護(hù)方式的不同，沖刷防護(hù)又可分為直接防護(hù)和間接防護(hù)。c)支擋工程： 為支承路基填土或山坡土體、防止填土或土體變形失穩(wěn)，設(shè)計和建造必要的構(gòu)造物稱為支擋工程。通常所說“支擋工程”多指具體的支擋工程措施，如擋土墻等支擋結(jié)構(gòu)物。 此外，按防護(hù)工程的主要主材和措施不同，防護(hù)工程又可分為植物防護(hù)、礦料防護(hù)、及綜合防護(hù)等。 2、坡面防護(hù)（1）植物防護(hù) 1植物防護(hù)以成活的植物作為路基防護(hù)的材料，通過植物的葉、莖和根系與被保護(hù)土體的共同作用，在○擬保護(hù)的路基部位，形成有生命的保護(hù)層。植物防護(hù)是路基防護(hù)措施之一，是一種積極的、有生命的防護(hù)措施。 2植物防護(hù)方法：通常包括種草、鋪草皮、植樹等形式。鋪草皮是最常用的工法，隨著播種技術(shù)的發(fā)○展，直接種草和植樹的工法也被越來越廣泛地應(yīng)用。 3植物防護(hù)的特點(diǎn)：植物防護(hù)是不斷“成長”的，防護(hù)作用會隨著時間的推移得到加強(qiáng)，并且，植物防○護(hù)有一定的自我修復(fù)功能，其破壞是可逆的。同時，植物防護(hù)也有明顯的弱點(diǎn)，當(dāng)被保護(hù)土體的土質(zhì)不宜種植或當(dāng)?shù)氐臍夂虿灰酥参锷L時，植物防護(hù)將難以實(shí)施。a)種草 植草防護(hù)是一種植物防護(hù)。植草防護(hù)是以種植的方法，在擬防護(hù)坡面形成草皮保護(hù)層，達(dá)到坡面防護(hù)的目的。植草防護(hù)受草種、土壤條件、氣候條件、種植技術(shù)、養(yǎng)護(hù)技術(shù)等多種條件限制，在干旱、寒冷、水質(zhì)及土壤條件不良地區(qū)運(yùn)用植草防護(hù)仍然是路基防護(hù)的難題。b)鋪草皮 鋪草皮防護(hù)是傳統(tǒng)的植物防護(hù)，是一種將活的草皮按一定的形式鋪設(shè)并固定于擬防護(hù)的路基坡面，草皮成活形成植物覆蓋層，達(dá)到保護(hù)路基坡面的路基防護(hù)措施。c)植樹 植樹防護(hù)是常用的植物防護(hù)。在路基、堤岸的坡腳及臨近灘地上種植樹木，可有效減弱水和風(fēng)對路基、堤岸的侵蝕，達(dá)到防護(hù)路基的目的。（2）礦料防護(hù) 礦料防護(hù)（工程防護(hù)）是以砂、水泥、石灰、片石、塊石、水泥混凝土預(yù)制塊等礦質(zhì)材料為主要工程材料，以砌、噴、涂、抹等方法建筑各種路基保護(hù)層的防護(hù)措施。工程防護(hù)設(shè)施主要包括護(hù)坡、護(hù)面墻、砌石護(hù)坡、噴漿、抹面、勾縫、捶面等。a)抹面和捶面防護(hù) b)噴漿和灌漿防護(hù) c)勾縫防護(hù) d)砌石防護(hù)：砌石護(hù)坡和護(hù)面墻（3）綜合防護(hù) 1綜合防護(hù)：泛指運(yùn)用兩種或兩種以上的防護(hù)設(shè)施構(gòu)筑的路基防護(hù)，如片石、塊石、水泥混凝土預(yù)制件○塊等砌筑防護(hù)，鋪草皮、種草、植樹等植物防護(hù)，各種土工合成材料防護(hù)，各種噴、涂、錨防護(hù)等等，這些防護(hù)技術(shù)間的合理組合都構(gòu)成有效的綜合防護(hù)。 2綜合防護(hù)可發(fā)揮不同材料和技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)：有利于提高防護(hù)措施的效果、增加防護(hù)措施的適應(yīng)性，在設(shè)○計路基防護(hù)時，應(yīng)合理、積極地運(yùn)用綜合防護(hù)。 3、沖刷防護(hù)（1）直接防護(hù) 1直接防護(hù)是利用植物防護(hù)、礦料防護(hù)等各種防護(hù)方法，對路基進(jìn)行直接保護(hù)的一種路基防護(hù)措施，一○般是在擬保護(hù)的路基部位設(shè)置覆蓋層，阻止或減弱外界有害因素對路基的破壞，如水流的沖刷、風(fēng)沙的侵蝕等。 2直接防護(hù)多指的是路基沖刷防護(hù)中的直接防護(hù)，由于植物對水深、流速等的適應(yīng)能力有限，因此除植○物防護(hù)外，更常見的是采用各種工程防護(hù)構(gòu)造的直接防護(hù)，如加鋪?zhàn)o(hù)面墻、混凝土板、砌石護(hù)坡以及土工合成材料護(hù)面等，還包括拋石、石籠、水泥混凝土或土工合成材料軟體沉排、浸水擋土墻等。a)拋石防護(hù) 拋石防護(hù)是利用礫石、卵石、漂石、開山廢方等在路基坡腳形成拋石垛，防止路基邊坡和坡腳受水流沖刷和淘刷的一種路基防護(hù)方法，屬沖刷防護(hù)中的直接防護(hù)，是一種工程防護(hù)措施。b)石籠防護(hù) 所謂石籠，是指以金屬材料、土工合成材料及竹材、木材等材料制作而成的籠狀容器，填以石料、混凝土預(yù)制塊等形成的防護(hù)工程材料。由于籠的約束作用，可以使用尺寸較小的材料，形成體積較大、抗波浪沖擊能力強(qiáng)的石籠，因此石籠防護(hù)可以適應(yīng)流速較大、波浪較高沖刷條件。（2）間接防護(hù) 1間接防護(hù)是利用植物防護(hù)、礦料防護(hù)及其它工程設(shè)施，改變或削弱外界影響因素的破壞作用，達(dá)到對○路基等擬防護(hù)工程的保護(hù)目的的路基防護(hù)措施。 2對于沖刷防護(hù)而言，就是沿河路堤修筑導(dǎo)治構(gòu)造物、整治河道，將危害路基的較大水流引向指定位○置，以減小水流對路基的直接沖刷。常見的導(dǎo)治結(jié)構(gòu)物有丁壩、順壩、格壩等。 a)丁壩 b)順壩和格壩 c)改河：常見的改河工程有裁彎取直、挖灘改河、清除孤石等。改河工程復(fù)雜，受河段的性質(zhì)影響大，對河流的影響也很大。對于主槽擺動頻繁的變遷性河段，河性不易控制，不宜改河。第七節(jié) 路基邊坡穩(wěn)定性設(shè)計 一、概述 1．邊坡的滑坍：對于高填方、深路塹、浸水路堤及特殊地質(zhì)條件下的路基，易產(chǎn)生邊坡滑坍，特別是在長期降雨之后，需進(jìn)行驗算。 2．影響因素： 邊坡土質(zhì)、水的活動、邊坡的幾何形狀、汽車荷載作用、地震等各種振動 3、路基失穩(wěn)形式 （1）邊坡產(chǎn)生直線滑動面：砂性土填筑的路基，粘結(jié)力很小，破裂面近似為平面。（2）邊坡產(chǎn)生圓弧滑動面：粘性土填筑的的路基，破裂面近似為圓弧。（3）路基整體滑動：陡坡路堤沿山坡下滑，沿原地面產(chǎn)生滑動面。4．邊坡穩(wěn)定性設(shè)計方法 （1）力學(xué)計算法：假定邊坡土體中出現(xiàn)潛在滑動面，并且只有在滑動面上出現(xiàn)極限平衡狀態(tài)。將計算模型簡化為平面問題，按極限平衡的力學(xué)條件驗算邊坡的穩(wěn)定性。根據(jù)滑動面的形態(tài)不同，力學(xué)計算法分為直線（滑動面）法、圓弧（滑動面）法和折線（滑動面）法。 （2）工程地質(zhì)比擬法：對不同土質(zhì)、巖性的邊坡進(jìn)行大量調(diào)查，取得足夠的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，擬定常用邊坡高度的穩(wěn)定坡值供設(shè)計時查用。通常先用力學(xué)計算法驗算，再用工程地質(zhì)比擬法校核。對于碎礫石土邊坡和巖石邊坡，一般以工程地質(zhì)比擬法為主。滑動面： 直線形：松散的砂土及砂性土 φ大，C小； 曲線形：粘性土 φ小，C大； 折線形：沿地面線整體滑動或有軟弱夾層。驗算方法： 直線法→直線形→砂土、砂性土 圓弧法→曲線形→粘性土 5．穩(wěn)定性驗算所需土的資料： 土的容重γ（KN/m3）、內(nèi)摩擦角φ（°）、粘聚力C（KPa）所需資料以最不利季節(jié)，最不利水溫條件下為準(zhǔn)。分層填筑時，按加權(quán)平均法求得各參數(shù)。6．汽車荷載的換算（荷載當(dāng)量高度） 路堤承受汽車荷載作用，以最不利情況排列汽車荷載，將車輛的設(shè)計荷載換算成相當(dāng)于土層的厚度。 二、路基穩(wěn)定性驗算 1、直線滑動面驗算 2、圓弧滑動面驗算 3、陡坡路堤穩(wěn)定性驗算 4、浸水路堤邊坡穩(wěn)定性驗算 （1）水對路堤邊坡的影響：與水位變化及路堤的土質(zhì)（透水性）有關(guān)（2）動水壓力的計算 （3）浸水路堤邊坡穩(wěn)定性驗算：注意水上與水下土體密度不同，當(dāng)有動水壓力時,增加動水壓力的作用力或力矩。 三、提高路基穩(wěn)定性措施 1、提高填料的強(qiáng)度和水穩(wěn)性 2、加強(qiáng)路基排水，消除或減輕水的不利影響 3、采取合理和路基防護(hù)、加固措施，減弱環(huán)境因素的不利影響 4、充分利用路基支擋結(jié)構(gòu)，增大路基穩(wěn)定性 5、改善施工工藝，保證施工質(zhì)量 第八節(jié) 擋土墻設(shè)計 一、概述 擋土墻：是一種能夠抵抗側(cè)向土壓力，用來支撐天然邊坡或人工邊坡，保持土體穩(wěn)定的建筑物。 擋土墻各部分： 墻背：靠回填土（或山體）一側(cè) 墻面（也稱墻胸）：外露臨空一側(cè) 墻趾：墻底與墻面交線 墻踵：墻底與墻背的交線 墻背傾角：墻背與垂線的交角 二：設(shè)計 （1）擋土墻：是一種能夠抵抗側(cè)向土壓力，用來支撐天然邊坡或人工邊坡，保持土體穩(wěn)定的建筑物。（2）分類：ａ按照擋土墻的設(shè)置位置分為：路塹墻 路堤墻 路肩墻 山坡墻 ｂ按照土墻的結(jié)構(gòu)形式分為：重力式 衡重式 半重力式 懸臂式 扶壁式 錨桿式 柱板式 垛式（3）構(gòu)造：墻身 基礎(chǔ) 排水設(shè)施和伸縮縫 （4）根據(jù)墻背傾斜方向，墻身斷面形式可分為：仰斜（土壓力最小）垂直（中）俯斜（最大）凸形折線 衡重式 （5）擋土墻設(shè)計方法：ａ容許應(yīng)力法：把結(jié)構(gòu)材料視為理想的彈性體，在荷載作用下產(chǎn)生的應(yīng)力和變形不超過規(guī)定的容許值 ｂ極限狀態(tài)法：根據(jù)結(jié)構(gòu)在荷載作用下的工作特征，在容許應(yīng)力法基礎(chǔ)上發(fā)展的一種方法 （6）擋土墻穩(wěn)定性驗算：a 抗滑穩(wěn)定性驗算；b 抗傾覆穩(wěn)定性驗算；c 基底應(yīng)力及合力偏心距驗算；d 墻身截面強(qiáng)度驗算（驗算截面一般取在墻身底部1/2墻高位置和截面急劇變化處） 第六章 路面設(shè)計與施工 第一節(jié) 概述 一、路面的作用及要求 1、定義：路面就是用各種材料或混合料鋪筑在路基上供車輛行駛的層狀構(gòu)造物。 2、作用：為車輛能夠以一定的速度、安全、舒適而經(jīng)濟(jì)的行駛。 3、路面性能：（1）足夠的強(qiáng)度和剛度（2）良好的穩(wěn)定性（3）耐久性（4）表面平整度（5）表面抗滑性和耐磨性（6）不透水性（完全透水性）（7）任噪聲和少塵性 4、對路面的要求：1）強(qiáng)度和剛度2）穩(wěn)定性3）表面平整度4）表面抗滑性5）耐久性及不透水6）其他：避免揚(yáng)塵、透水、降低噪音等。 二、路面結(jié)構(gòu)層次劃分 1、路面橫斷面 1）槽式橫斷面2）全鋪式橫斷面 2、路拱橫坡度 2、路拱的作用及路拱橫坡的取值。 作用：排除路面水。坡度大小根據(jù)路面類型和當(dāng)?shù)刈匀粭l件確定。 3、路面結(jié)構(gòu)層次的劃分及其作用 1）面層：對面層的要求：強(qiáng)度、剛度（承受并傳遞和荷載）；平整、抗滑（為車輛行駛服務(wù)）；耐磨、穩(wěn)定性好、不透水等。 2）基層：承受由面層傳遞下來的車輛荷載垂直力，并進(jìn)一步擴(kuò)散到土基或墊層。要求：足夠的強(qiáng)度和剛度、平整度、穩(wěn)定性。 3）墊層：主要起隔水、排水、防凍作用，在滿足要求的情況下，盡量選用當(dāng)?shù)乇阋说牟牧稀?/p> 三、路面的分級與分類 1、路面等級劃分: 1)、高級路面 ①公路等級：高速、一、二級公路用； ②面層類型：瀝青砼、水泥砼； ③特點(diǎn)： a.強(qiáng)度、剛度高，穩(wěn)定性好； b.使用壽命長，能適應(yīng)較繁重的交通量； c.平整無塵，能保證高速行車；d.養(yǎng)護(hù)費(fèi)用少，運(yùn)輸成本低； e.投資大。2)、次高級路面 ①公路等級： 二、三級公路； ②面層類型：瀝青貫入式，瀝青碎石、瀝青表面處治； ③特點(diǎn)：a.強(qiáng)度、剛度較高；b.使用壽命長，適應(yīng)交通量較多；c.行車速度較高；d.造價較低； e.費(fèi)用和成本較高。3)、中級路面 ①公路等級：四級公路； ②面層類型：碎（礫）石、半整齊塊石、粒料類。 ③特點(diǎn)：a.強(qiáng)度、剛度低，穩(wěn)定性差； b.平整度差，易揚(yáng)塵； c.僅適應(yīng)較小交通量； d.行車速度低，造價低； e.養(yǎng)護(hù)費(fèi)用高、運(yùn)輸成本高。4)、低級路面 ①公路等級：四級公路； ②面層類型：粒料、當(dāng)?shù)夭牧稀?/p> ③特點(diǎn)： a.強(qiáng)度、剛度最低； b.水穩(wěn)性、平整度均差，易揚(yáng)塵； c.僅適應(yīng)較小交通量； d.低速行車，適用較小交通量； e.造價低，養(yǎng)護(hù)運(yùn)輸成本高。 2、路面分類： 1).按面層使用材料分： ①瀝青類 ②水泥砼 ③粒料 ④塊料 2.)按強(qiáng)度構(gòu)成原理分： ①嵌鎖法 ②級配法 ③穩(wěn)定法 ④鋪砌法 3)．按荷載作用下的力學(xué)性質(zhì)分： ①柔性路面 : 各種基層（除水泥砼外)各類瀝青面層，碎石面層，塊料面層.②剛性路面 ：水泥砼作面層或基層。 ③半剛性路面：以石灰水泥穩(wěn)定土，石灰水泥處治碎石，含工業(yè)廢渣基層。4.)常見路面結(jié)構(gòu)層類型： ①碎礫石類②結(jié)合料穩(wěn)定類③瀝青類④ 水泥砼⑤塊料類 四、汽車荷載作用力 1、車輪作用在路面上的垂直力（1）垂直靜壓力P的影響因素： 1）汽車輪胎內(nèi)壓； 2）輪胎的剛度和輪胎與路面的接觸的形態(tài)； 3）輪載的大小。 （2）標(biāo)準(zhǔn)軸載BZZ－100的設(shè)計參數(shù)：輪載P＝100／4kN，p=700kPa，雙圓均布荷載的當(dāng)量圓直徑為：0.213m。 2、車輪作用于路面的水平力：前進(jìn)方向上的水平力和轉(zhuǎn)彎時的側(cè)向水平力。 水平力對路面造成的影響：當(dāng)路面面層材料抗剪強(qiáng)度不足時，在水平荷載作用下，會產(chǎn)生推移、擁包、波浪、車轍等破壞。 3、車輪對于路面的其他作用力 1）沖擊力和震動力 影響因素：車速、路面平整度、車輛的振動特性。 沖擊系數(shù)（動荷系數(shù)）：震動輪載的最大值與靜載的比值。2）輪載作用的瞬時性 車輪通過路面上任意一點(diǎn)的時間，約為0.01～0.1s左右，動載作用下，路面變形量的減小，可以理解為路面結(jié)構(gòu)剛度的相對提高，或者路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的相對增大。3）車輛荷載作用的重復(fù)性 五、環(huán)境因素對路面體系的影響 1、溫度的影響作用 1）影響機(jī)理 路基土和路面材料的體積會隨著路基路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部的溫度和濕度的升降而產(chǎn)生膨脹和收縮。由于溫度和濕度在路基路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部的變化沿深度方向是不均勻的，所以不同深度處脹縮的變化也是不同的，但這種不均勻脹縮受到某種原因的約束而不能實(shí)現(xiàn)時，路基路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部就會產(chǎn)生附加應(yīng)力，即溫度應(yīng)力和濕度應(yīng)力。進(jìn)而對路基路面產(chǎn)生破壞。2）路面結(jié)構(gòu)內(nèi)溫度的變化 路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)溫度的日變化與年變化曲線。3）影響溫度變化的因素： 內(nèi)部：路面各結(jié)構(gòu)層材料的熱物理參數(shù)，如熱傳導(dǎo)率、熱容量、對輻射熱的吸收能力等； 外部：主要是氣象條件：如太陽輻射、氣溫、風(fēng)速、降水、蒸發(fā)量等。 2、濕度的影響作用 1）對路基的影響：凍脹翻漿（與溫度作用共同進(jìn)行），過大的濕度直接降低路基土的強(qiáng)度和穩(wěn)定性 2）做好路基路面排水的重要性 第二節(jié) 瀝青路面設(shè)計 一、概述 二、瀝青路面設(shè)計 1、設(shè)計任務(wù)： 根據(jù)使用要求及氣候如文、土質(zhì)等自然條件，密切結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)踐經(jīng)驗，設(shè)計確定經(jīng)濟(jì)合理的路面結(jié)構(gòu)，使之能承受交通荷載和環(huán)境因素的作用，在預(yù)定的使用期限滿足各級公路相應(yīng)的承載能力，耐久性、舒適性、安全性的要求。 2、設(shè)計內(nèi)容： 原材料的選擇、混合料配合比設(shè)計和設(shè)計參數(shù)的測試與確定，路面結(jié)構(gòu)層組合與厚度計算，以及路面結(jié)構(gòu)的方案比選等內(nèi)容。路面設(shè)計除行車道部分的路面外，對高速公路、一級公路還應(yīng)包括路緣帶、硬路肩、加減速車道、緊急停車帶、收費(fèi)站和服務(wù)區(qū)的場面設(shè)計以及路面排水系統(tǒng)的設(shè)計，對其它各級公路應(yīng)包括路肩加固、路緣石和路面排水設(shè)計。 3、設(shè)計方法： 一類是以經(jīng)驗或試驗為依據(jù)的經(jīng)驗法；（以美國AASHTO為代表） 一類是以力學(xué)分析為基礎(chǔ)，考慮環(huán)境、交通條件以及材料特性為依據(jù)的理論法。（前蘇聯(lián)、我國） 4、設(shè)計理論：雙圓均布荷載作用下的彈性層狀體系理論。 此外還有非線彈性理論、彈、粘、塑性理論等未用于規(guī)范。準(zhǔn)備引入可靠度理論。 5、瀝青路面厚度計算： 1我國現(xiàn)行瀝青路面設(shè)計方法，采用雙圓垂直均布 荷載作用下的多層彈性層狀體系理論，以路面設(shè)計○彎沉值作為路面整體剛度的設(shè)計控制指標(biāo)。 2對于高速公路，一，二級公路，瀝青混凝土面層和半剛性基層，底基層，應(yīng)對共層底拉力進(jìn)行計算；○對于經(jīng)常承受較大水平荷載作用的停車站，交叉口等路段的瀝青混凝土面層，還應(yīng)驗算在高溫季節(jié)共破壞面上可能產(chǎn)生的剪應(yīng)力 3設(shè)計指標(biāo)：路面設(shè)計彎沉值；容許拉應(yīng)力； ○4累積量軸次 ：我國路面設(shè)計以雙輪組單軸軸載100kn的標(biāo)準(zhǔn)軸載，并以b22—100表示。○當(dāng)以設(shè)計彎沉值為指標(biāo)計算路面厚度和層底拉應(yīng)力驗算時，柔性至剛性，次方升高 三、瀝青路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計 根據(jù)理論分析和多年的使用經(jīng)驗，在路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計中要遵循下列原則。 1、按交通特點(diǎn)和各結(jié)構(gòu)層的功能選擇結(jié)構(gòu)層次 考慮公路等級、交通量等對各結(jié)構(gòu)層的要求安排結(jié)構(gòu)層次。如根據(jù)公路等級選擇路面等級，根據(jù)上面層選擇中、下面層（考慮排水、抗車轍）等。 2、適應(yīng)行車荷載作用的要求 1）作用在路面上的行車荷載，通常包括垂直力和水平力。路面在垂直力作用下，內(nèi)部產(chǎn)生的應(yīng)力和應(yīng)變隨深度向下而遞減。水平力作用產(chǎn)生的應(yīng)力、應(yīng)變，隨深度遞減的速率更快。因此要求結(jié)構(gòu)層安排應(yīng)上強(qiáng)下弱。 3、滿足穩(wěn)定性的要求 1）溫度穩(wěn)定性 保證最小防凍厚度 2）高低溫穩(wěn)定性 路面面層的選擇 南方以中粒式、粗粒式為宜，要綜合考慮路面透水問題。3）水穩(wěn)定性 設(shè)置排水墊層，中濕以上路段要用水穩(wěn)定性好的材料作基層、墊層。 4、考慮各結(jié)構(gòu)層本身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，揚(yáng)長避短，避免對相鄰層次的影響。 注意瀝青路面的層間結(jié)合問題。以保證結(jié)構(gòu)整體性，避免層間滑移。面層與基層結(jié)合是否緊密，對面層層底拉應(yīng)力有很大影響。 5、路面設(shè)計要求：面層耐久、基層堅實(shí)、土基穩(wěn)定。 6、路面設(shè)計原則：因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護(hù)。 四、路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)及參數(shù) 1、標(biāo)準(zhǔn)軸載及當(dāng)量軸次 我國路面設(shè)計以雙輪組單軸載100kN為標(biāo)準(zhǔn)軸載，以BZZ－100表示。 1當(dāng)以設(shè)計彎沉值為設(shè)計指標(biāo)及瀝青層層底拉應(yīng)力驗算時，凡軸載大于25kN的各級軸載（包括車輛的○前、后軸）Pi的作用次數(shù)ni，均按公式換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載P的當(dāng)量作用次數(shù): 2當(dāng)進(jìn)行半剛性基層層底拉應(yīng)力驗算時，凡軸載大于50kN的各級軸載（包括車輛的前后軸）Pi的作用○次數(shù)ni，均按換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載P的當(dāng)量作用次數(shù)N’。 3路面容許彎沉值：路面在使用期末的不利季節(jié)，在標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下容許出現(xiàn)的最大回彈彎沉值。○ 3、容許彎拉應(yīng)力：對于整體性路面材料，為防止其在使用壽命內(nèi)出現(xiàn)疲勞開裂的破壞，還應(yīng)進(jìn)行彎拉應(yīng)力驗算。要求結(jié)構(gòu)層底面的最大拉應(yīng)力不大于結(jié)構(gòu)層材料的容許拉應(yīng)力σR。 容許彎拉應(yīng)力：是指路面材料在車輛荷載反復(fù)作用下，達(dá)到臨界破壞時的最大疲勞彎拉應(yīng)力。 4、路基土和路面材料抗壓回彈模量 一般取路面的泊松比μ＝0.25，路基的泊松比μ0＝0.35。（1）路基土回彈模量值的確定 ①實(shí)測法（承載板法）在已經(jīng)成型的路基上用大型承載板實(shí)測荷載－回彈變形關(guān)系曲線，利用彈性半空間理論公式計算。 ②換算法：根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)測資料建立承載板與室內(nèi)小型承載板或承載比（CBR）關(guān)系式，用后者反算E0。③查表法：先根據(jù)自然區(qū)劃和路基土質(zhì)，確定路基臨界高度，判別路基干濕類型，論證（計算）求得路基平均稠度Bm值，查表確定土基回彈模量值。 五、新建路面設(shè)計 1、新建路面的設(shè)計程序 新建瀝青路面通常按以下步驟進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計： ①根據(jù)設(shè)計任務(wù)書的要求，確定路面等級和面層類型；計算設(shè)計年限內(nèi)一個車道的累計當(dāng)量軸次Ne和設(shè)計彎沉值ld。 ②根據(jù)路基土組與干濕類型，將路基劃分為若干路段（在一般情況下路段長度不宜小于500m，若為大規(guī)模機(jī)械化施工，不宜小于1Km），確定各路段土基回彈模量值。 ③根據(jù)已有經(jīng)驗和規(guī)范推薦的路面結(jié)構(gòu)，擬定幾種可能的路面結(jié)構(gòu)組合與厚度方案，根據(jù)選用的材料進(jìn)行配合比試驗及測定各結(jié)構(gòu)層材料的抗壓回彈模量、抗拉強(qiáng)度，確定各結(jié)構(gòu)層材料設(shè)計參數(shù)。 ④根據(jù)設(shè)計彎沉值計算路面厚度。對高速公路、一級公路、二級公路瀝青混凝土面層和整體性基層材料的基層、底基層，應(yīng)計算拉應(yīng)力是否滿足容許拉應(yīng)力的要求。如不滿足要求，調(diào)整路面結(jié)構(gòu)層厚度，或變更路面結(jié)構(gòu)組合，或調(diào)整材料配合比，提高材料極限抗拉強(qiáng)度，再重新計算。上述計算應(yīng)采用彈性多層體系理論編制的程序進(jìn)行。 六、舊路補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計 路面達(dá)到使用壽命（達(dá)到使用年限或交通量增加很快達(dá)到Ne），需對原有路面進(jìn)行維修補(bǔ)強(qiáng)。主要工作包括： 1、交通調(diào)查 對交通量和交通組成進(jìn)行調(diào)查，預(yù)估交通量的增長趨勢，確定交通量的年增長率，計算Ne、lR; 2、路況調(diào)查 ①確定路基土組及干濕類型； ②調(diào)查路面的結(jié)構(gòu)層次及各層厚度，分析產(chǎn)生破壞原因。③原路面設(shè)計、施工和養(yǎng)護(hù)資料調(diào)查 3、彎沉測定與計算 在確定各段路面的計算彎沉值時，應(yīng)根據(jù)下列因素進(jìn)行路段劃分： ①在一個路段內(nèi)土組、干濕類型應(yīng)相同； ②在一個路段內(nèi)各測點(diǎn)彎沉值應(yīng)較為接近，且測點(diǎn)數(shù)不少于20點(diǎn)／車道 ③路段的最小長度不宜過小。 4、補(bǔ)強(qiáng)厚度計算 同新建路面厚度計算。第三節(jié) 水泥路面設(shè)計 一、概述 1、水泥混凝土路面：包括普通混凝土、鋼筋混凝土、連續(xù)配筋混凝土、預(yù)應(yīng)力混凝土、裝配式混凝土和鋼纖維混凝土等面層和基（墊）層所組成的路面。目前采用最廣泛的是就地澆筑的普通混凝土路面，簡 稱混凝土路面。所謂普通混凝土路面，是指除接縫區(qū)和局部范圍（邊緣和角隅）外不配置鋼筋的混凝土路面。 2、混凝土路面具有以下優(yōu)點(diǎn)： （1）強(qiáng)度高，混凝土路面具有很高的抗壓強(qiáng)度和較高的抗彎拉強(qiáng)度以及抗磨耗能力。 （2）穩(wěn)定性好，混凝土路面的水穩(wěn)性、熱穩(wěn)性均較好，特別是它的強(qiáng)度能隨著時間的延長而逐漸提高，不存在瀝青路面的那種“老化”現(xiàn)象。 （3）耐久性好，由于混凝土路面的強(qiáng)度和穩(wěn)定性好，所以它經(jīng)久耐用，一般能使用20～40年，而且它能通行包括履帶式車輛等在內(nèi)的各種運(yùn)輸工具。 （4）有利于夜間行車，混凝土路面色澤鮮明，能見度好，對夜間行車有利。 混凝土路面結(jié)構(gòu)設(shè)計內(nèi)容：路面結(jié)構(gòu)層組合設(shè)計，混凝土面板厚度設(shè)計，混凝土面板的平面尺寸與接縫設(shè)計，路建設(shè)計，混凝土路面的鋼筋配筋率設(shè)計。 3、混凝土路面也存在一些缺點(diǎn)，主要有以下幾方面： （1）對水泥和水的需要量大，修筑 0.2m厚、7m寬的混凝土路面，每1000m要耗費(fèi)水泥約400－500t和水約250t，尚不包括養(yǎng)生用的水在內(nèi)，這對水泥供應(yīng)不足和缺水地區(qū)帶來較大困難。 （2）有接縫，一般混凝土路面要建造許多接縫，這些接縫不但增加施工和養(yǎng)護(hù)的復(fù)雜性，而且容易引起行車跳動，影響行車的舒適性，接縫又是路面的薄弱點(diǎn)，如處理不當(dāng)，將導(dǎo)致路面板邊和板角處破壞。 （3）開放交通較遲，一般混凝土路面完工后，要經(jīng)過28天的保濕養(yǎng)生，才能開放交通，如需提早開放交通，則需采取特殊措施。 （4）修復(fù)困難，混凝土路面損壞后，開挖很困難，修補(bǔ)工作量也大，且影響交通。 二、普通水泥混凝土路面的構(gòu)造 1、土基和基層（1）土基 理論分析表明，通過剛性面層和基層傳到土基上的壓力很小，一般不超過 0.05MPa。因此，混凝土路面下的路基必須密實(shí)、穩(wěn)定和均勻。路基一般要求處于干燥或中溫狀況，過濕狀態(tài)或強(qiáng)度與穩(wěn)定性不符合要求的潮濕狀態(tài)的路基必須經(jīng)過處理。 （2）路基的不均勻支承，可能由下列因素所造成： ○1不均勻沉陷——濕軟地基未達(dá)充分因結(jié)；土質(zhì)不均勻，壓實(shí)不充分、填挖結(jié)合部以及新老路基交接處處理不當(dāng)。 ○2不均勻凍脹——季節(jié)性冰凍地區(qū)，土質(zhì)不均勻（對冰凍敏感性不同）；路基潮濕條件變化.○3膨脹土——在過于或過濕（相對于最佳含水量）時壓實(shí)；排水設(shè)施不良等。 （二）基層 1、混凝土面層下設(shè)置基層的目的是：（基層的作用及設(shè)置基層的重要性）（1）防唧泥 （2）防冰凍——在季節(jié)性冰凍地區(qū)，用對冰凍不敏感的粒狀多孔材料鋪筑基層，可以減少路基的冰凍深度，從而減輕冰凍的危害作用。 （3）減小路基頂面的壓應(yīng)力，并緩和路基不均勻變形對面層的影響。 （4）防水——在濕軟土基上，鋪筑開級配粒料基層，可以排除從路表面滲入面層板下的水分以及隔斷地下毛細(xì)水上升。 （5）為面層施工（如立側(cè)模，運(yùn)送混凝土混合料等）提供方便。（6）提高路面結(jié)構(gòu)的承載能力，延長路面的使用壽命。 三、排水要求 高速公路和一級公路的路面排水一般由路肩排水、中央分隔帶排水和路面表面滲入水的排除等組成，現(xiàn)代水泥混凝土路面的使用經(jīng)驗表明，路肩必須設(shè)置邊坡與板底連通的排水盲溝，以利于將路面板接縫處的滲水排出路肩。水泥混凝土路面的破壞除超載外，水害也是主要原因。 四、接縫的構(gòu)造與布置 1、接縫設(shè)置的原因：由于氣溫的變化，混凝土板會產(chǎn)生不同程度的膨脹和收縮。為避免這種收縮或膨脹形成過大溫度應(yīng)力導(dǎo)致板的斷裂，故需設(shè)置接縫。 2、接逢的類型及作用：橫縫（縮縫、脹縫、施工縫）和縱縫。 縮縫保證板因溫度和濕度的降低而收縮時沿該薄弱斷面縮裂，從而避免產(chǎn)生不規(guī)則的裂縫。 脹縫保證板在溫度升高時能部分伸張，從而避免產(chǎn)生路面板在熱天的拱脹和折斷破壞，同時脹縫也能起到縮縫的作用。 3、橫縫的構(gòu)造 橫向接縫是垂直于行車方向的接縫，共有三種：縮縫、脹縫和施工縫。縮縫采用假縫形式，只在板的上部鋸縫。橫縫的間距即為板長。施工縫用于前后施工的接頭處，是真縫。 4、縱縫的構(gòu)造 4、縱縫平行于路面行車方向，間距一般為3～4.5m，即為板的寬度。為防治板沿兩側(cè)路拱橫坡滑動，可在縱縫內(nèi)設(shè)置拉桿。 5、交叉口接縫 6、注意板塊劃分與設(shè)置，盡量避免板角出現(xiàn)銳角，避免錯縫。 7、脹縫構(gòu)造復(fù)雜，要求高，也最容易出問題。 五、水泥混凝土路面設(shè)計方法 1、設(shè)計理論：彈性半空間地基上的小撓度彈性薄板理論，以有限元方法計算荷載應(yīng)力和溫度應(yīng)力，按荷載應(yīng)力和溫度應(yīng)力綜合作用所產(chǎn)生的疲勞損壞確定面板的厚度。 2、設(shè)計參數(shù) ①標(biāo)準(zhǔn)軸載與軸載換算 以BZZ－100為標(biāo)準(zhǔn)軸載，軸重大于40KN的軸載換算公式： ②交通分級、設(shè)計基準(zhǔn)期和累計作用次數(shù) 設(shè)計基準(zhǔn)期：計算路面結(jié)構(gòu)可靠度時，考慮各項基本度量與時間關(guān)系所取用的基準(zhǔn)時間。水泥混凝土路面設(shè)計主要過程如下： （1）根據(jù)相關(guān)的設(shè)計資料，確定設(shè)計車道的標(biāo)準(zhǔn)軸載日作用次數(shù)和交通等級，進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計，初擬路面結(jié)構(gòu)，包括路床、墊層、基層和面層的材料類型和厚度，并依據(jù)水泥混凝土面層厚度建議范圍，依據(jù)交通等級、公路等級和所選變異水平等級初選混凝土板厚度。 （2）分別計算荷載疲勞應(yīng)力和溫度疲勞應(yīng)力。當(dāng)荷載疲勞應(yīng)力同溫度疲勞應(yīng)力之和與可靠度系數(shù)的乘積小于且接近于混凝土彎拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值，則初選厚度可作為混凝土板的計算厚度。 注：臨界荷位：通常選取使面板產(chǎn)生最大應(yīng)力或最大疲勞損作為一個荷載謂之作為應(yīng)力計算時的臨界荷位。標(biāo)準(zhǔn)：疲勞斷裂 利用荷載應(yīng)力和濕度應(yīng)力綜合疲勞作用的疲勞方程，得出其臨界荷位在縱縫邊緣中部 第四節(jié) 路 面 施 工 技 術(shù) 一、半剛性基層材料的特性及其強(qiáng)度影響因素 1、常見的半剛性基層材料類型：石灰穩(wěn)定類、水泥穩(wěn)定類、二灰（石灰、粉煤灰）穩(wěn)定類、工業(yè)廢渣（爐渣、鋼渣、粉煤灰等）穩(wěn)定類等。 2、半剛性基層材料特點(diǎn)： 具有較高的強(qiáng)度（抗壓強(qiáng)度和抗彎拉強(qiáng)度），且強(qiáng)度和模量會隨齡期不斷增長，穩(wěn)定性好，結(jié)構(gòu)自身成板體，荷載作用下變形小，耐凍性好。 主要缺點(diǎn)：易產(chǎn)生收縮開裂，耐磨性差，只適于作基層。 3、強(qiáng)度形成機(jī)理： 無機(jī)結(jié)合料在水的參與下與土發(fā)生了一系列物理化學(xué)作用，從而使土的性質(zhì)發(fā)生根本的變化。如石灰和土之間發(fā)生了離子交換、結(jié)晶、火山灰和碳酸化四個方面的作用，水泥與土之間主要有水泥的水化作用、離子交換作用、化學(xué)激發(fā)作用等。 4、強(qiáng)度影響因素： ①土質(zhì)；②無機(jī)結(jié)合料的質(zhì)量和用量；③含水量；④密實(shí)度；⑤齡期；⑥養(yǎng)生條件。 5、抗裂性能的改善 ①嚴(yán)格控制無機(jī)結(jié)合料的用量；②加強(qiáng)壓實(shí)；③增加粗集料的用量；④控制壓實(shí)含水量；⑤加強(qiáng)初期養(yǎng)護(hù)；⑥及早鋪筑面層，減少干縮。 6、半剛性基層主要施工工藝： 拌和—攤鋪—碾壓—養(yǎng)生。 二、瀝青路面施工工藝及質(zhì)量控制要點(diǎn) 1、對原材料的要求及基層的準(zhǔn)備： 檢驗瀝青、粗、細(xì)集料及填料是否符合施工技術(shù)規(guī)范要求。 檢驗基層是否符合施工要求。 2、瀝青表面處治的施工工藝 特點(diǎn)：先油后料。（先撒布瀝青，再撒鋪礦料，然后碾壓、成型） 3、瀝青貫入式施工工藝 特點(diǎn)：先料后油（先撒布主層礦料，穩(wěn)壓后再澆灑瀝青，再撒布嵌縫料，碾壓后再澆灑瀝青） 4、瀝青混凝土及熱拌拌瀝青碎石施工 ①確定瀝青混合料級配組成及瀝青用量（根據(jù)層位和層厚，通過馬歇爾試驗及體積參數(shù)要求確定）； ②瀝青混合料的拌合（控制拌和溫度及瀝青用量）； ③瀝青混合料的運(yùn)輸及攤鋪（控制瀝青混合料的攤鋪溫度，避免離析）； ④瀝青混合料的碾壓（控制壓實(shí)溫度，確保壓實(shí)度） 三、水泥混凝土論施工工藝及質(zhì)量控制要點(diǎn) （一）施工方法：人工施工和機(jī)械化攤鋪。 1、人工施工工藝：①安裝模板；②傳力桿安設(shè)；③混凝土的拌和與運(yùn)輸；④攤鋪和震搗；⑤接縫筑做；⑥表面修整；⑦養(yǎng)生與（鋸）填縫； 2、質(zhì)量控制與檢查 施工中質(zhì)量控制要點(diǎn)：材料配合比的控制、強(qiáng)度的保證、基層準(zhǔn)備、施工溫度。 3、機(jī)械化施工工藝：滑模攤鋪機(jī)、軌道式攤鋪機(jī)、三輥軸施工工藝。表面修整與防滑措施：人工或機(jī)械抹面，拉毛、刻槽 （二）養(yǎng)生與灌縫： 1、養(yǎng)生：潮濕養(yǎng)生（濕麻袋、草墊、濕砂），塑料薄膜或養(yǎng)生劑養(yǎng)生 2、灌縫： 長安大學(xué)道路工程復(fù)習(xí)資料 一、名詞解釋： 道路工程:是以道路為對象而進(jìn)行的規(guī)劃,設(shè)計,施工,養(yǎng)護(hù)與管理工作的全過程及其工程實(shí)體的總稱.道路：供各種車輛和行人等通行的工程設(shè)施。 道路平面線性：道路中線投影到水平面的幾何形狀和尺寸，它由直線，圓曲線，緩和曲線等各種基本線性組成。 視距：駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方有障礙物，為防止沖撞而制動或回避障礙物繞行所需要的距離。 合成坡度：道路在平曲線路段，若縱向有縱坡且橫向有超高，則最大坡度在縱坡和超高橫坡所合成的方向上，這時的最大坡度為合成坡度。坡長：指變坡點(diǎn)與變坡點(diǎn)之間的水平長度。變坡點(diǎn)：縱斷面上兩相鄰不同坡度線的交點(diǎn)。 凹型豎曲線：w為正，變坡點(diǎn)在曲線下方，豎曲線開口向上。凸型豎曲線：w為負(fù)，變坡點(diǎn)在曲線上方，豎曲線開口向下。 超高：在路基橫斷面設(shè)計中，當(dāng)圓曲線半徑介于極限最小半徑和不設(shè)超高最小半徑時，需將外側(cè)車道抬高，構(gòu)成與內(nèi)側(cè)車道同坡之單坡橫斷面，這種設(shè)置成為超高。匝道：為不同水平面相交道路的轉(zhuǎn)彎車輛轉(zhuǎn)向使用的連接道。 壓實(shí)度：指工地上壓實(shí)后的干容重與室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗的該路基土的最大干容重之比，以百分率表示。水泥混凝土路面：指用各種水泥混凝土作為面層的路面結(jié)構(gòu)，亦稱剛性路面，屬于高級路面。 瀝青路面：瀝青路面是以道路石油瀝青、煤瀝青、液體石油瀝青、乳化石油瀝青、各種改性瀝青等為結(jié)合料，粘結(jié)各種礦料修筑的路面結(jié)構(gòu)。 路拱坡度:為了迅速排出路上的集水需將路面做成一定的橫坡度稱為路拱坡度。潮濕系數(shù)：年降雨量與年蒸發(fā)量之比。 路基：按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的帶狀構(gòu)造物，是路面的基礎(chǔ)，承受由路面?zhèn)鬟f的行車荷載。 路基臨界高度：在最不利季節(jié)，當(dāng)路基分別處于干燥，中濕或潮濕狀態(tài)時，路槽底據(jù)地下水位或長期地表積水水位的最小高度。 路基寬度：路面及兩側(cè)路肩寬之和，其值取決于公路技術(shù)等級，因技術(shù)等級及具體要求的不同，除路面和路肩外，必要時還應(yīng)包括分隔帶，路緣帶，變速車道，爬坡車道，慢行道或路用設(shè)施可能占的寬度。路基高度：路基設(shè)計標(biāo)高與路中線與地面標(biāo)高之差。 路基工作區(qū)：把車輛荷載在土基中產(chǎn)生應(yīng)力作用的這一深度范圍稱為路基工作區(qū)。 擋土墻：是一種能夠抵抗側(cè)向土壓力，用來支撐天然邊坡或人工變坡，保持土體穩(wěn)定的建筑物。路面：在路基的頂部用各種材料或混合料分層鋪筑的供車輛行駛的一種層狀結(jié)構(gòu)物。可靠度：在規(guī)定的時間內(nèi)，規(guī)定的條件下，路面使用性能滿足預(yù)定水平要求的概率。危險點(diǎn)：交通流線互相交錯的點(diǎn)位。平面交叉：相交的公路在同一平面上的交叉。立體交叉：相交的公路分別在不同平面上的交叉。邊坡高度：指填方坡腳或挖方坡頂與路基設(shè)計標(biāo)高之差。 緩和曲線：設(shè)置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大兩個轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間。補(bǔ)充： 路基：按路線的外形尺寸，在地面上修筑的土質(zhì)或石質(zhì)結(jié)構(gòu)物。路面：在路基頂面鋪設(shè)的供車輛快速、舒適、安全行駛的路表結(jié)構(gòu)物。 7918網(wǎng)：國家高速公路網(wǎng)采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的方式布局，由7條首都放射線、9條南北縱線和18條東西橫線組成，簡稱7918網(wǎng)。 平面：道路中心線和邊線等在地表面上的垂直投影。它是由直線、曲線、緩和曲線、加寬等組成。沿道路中心線豎直剖切然后展開即為道路縱斷面；橫斷面是指中線上各點(diǎn)的法向切面，由橫斷面設(shè)計線和地面線所構(gòu)成。 路線幾何設(shè)計：指確定路線空間位置的工作，一般分解為路線平面設(shè)計，路線縱斷面和橫斷面設(shè)計。路拱：路面的橫向斷面做成中央高于兩側(cè)，具有一定坡度的拱起形狀，叫路拱。超高：在彎道路段橫斷面上設(shè)置的外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡。 不設(shè)超高的最小半徑：公路平曲線保持直線路拱（即不設(shè)超高），駕駛員不感到有彎道的最小半徑。同向曲線：指的是兩個轉(zhuǎn)向相同的相鄰圓曲線中間連以直線所形成的平面線形。反向曲線：兩個轉(zhuǎn)向相反的圓曲線之間以直線或緩和曲線或徑相連接而成的平面線形。回頭曲線：當(dāng)山區(qū)因地形地質(zhì)條件自然展線困難時所設(shè)置的圓心角接近或者大于180度的回頭形狀的曲線。 合成坡度：是指路線縱坡與彎道超高或路拱橫坡組合而成的坡度，其方向即水流方向。平均縱坡：是指一定長度的路段縱向高差與路線長度之比，是為了合理運(yùn)用最大縱坡、坡長及緩和坡長的規(guī)定，以保證車輛安全順利行駛的限制性指標(biāo)。 豎曲線：在變坡點(diǎn)處，為保證行車安全、順適以及視距而設(shè)置的縱向曲線。 超高緩和段：從直線段的路拱雙坡過渡到曲線具有超高橫坡的單坡斷面，要有一個組件變化的區(qū)段，這一變化段稱為超高緩和段。 行車視距：為了行車安全，駕駛?cè)藛T應(yīng)能隨時看到汽車前面相當(dāng)遠(yuǎn)的一段距離，一旦發(fā)現(xiàn)前方路面有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避免相撞，這一必須的最短距離稱為行車視距。P86 停車時距：車輛行駛時自駕駛?cè)藛T看到前方障礙物時起，自到達(dá)障礙物前安全停止，所需的最短距離。 會車視距：同一車道上兩對向汽車相遇，從相互發(fā)現(xiàn)開始，至同時采取制動措施措施使兩車安全停止，所需的最短距離。 錯車視距：沒有明確劃分車道線的雙車道道路上。兩對向行駛的汽車相遇，發(fā)現(xiàn)后馬上采取減速避讓措施安全錯車的最小距離。 超車視距：在雙車道公路上，后車超越前車時，從開始駛離原車道之處起，到可見逆行車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離。 目高：是指駕駛?cè)藛T眼鏡距離地面的高度，規(guī)定以車體較矮的小客車為準(zhǔn)，據(jù)實(shí)測采用1.2m。物高：是指汽車在行駛過程中，駕駛?cè)藛T不會因為看不到比汽車低的張岱物而導(dǎo)致車禍的障礙物最大高度，一般取10cm。 分流點(diǎn)：同一行駛方向的汽車向不同方向分離行駛的地點(diǎn)。 合流點(diǎn)：來自不同行駛方向的汽車以較小角度，向同一方向匯合行駛的地點(diǎn)。沖突點(diǎn)：來自不同行駛方向的車輛以較大角度相互交叉的地點(diǎn)。 一般路基;是指在在工程地質(zhì)條件和水文地質(zhì)條件良好的地段修筑的填，挖不大的路基。 彎沉：柔性路面在荷載作用下會產(chǎn)生豎向變形，在荷載作用后變形會恢復(fù)，能夠恢復(fù)的那部分變形量就是彎沉。它是直接反映路面強(qiáng)度的一個重要指標(biāo).。 容許彎沉：路面在使用年限末期的最不利季節(jié)，在標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下容許出現(xiàn)的最大彎沉值。分層填筑法：即按照路堤橫斷面全寬，從原地面逐層向上鋪填和壓實(shí)。 豎向填筑法：從路堤的縱向或橫向按照斷面高度逐步傾填。 路基工作區(qū)，在路基的某一深度處，車輛荷載引起的應(yīng)力與路基自重引起的應(yīng)力相比只占一小部分（1/5~1/10），在此深度以下，車輛荷載對土基的作用影響很小，可以忽略不計。將此深度下范圍內(nèi)的路基稱為路基工作區(qū)。 加州荷載比CBR：是指表層道路材料的貫入抗力和標(biāo)準(zhǔn)碎石的貫入抗力的百分比。最大縱坡：是指根據(jù)公路技術(shù)等級和自然條件所規(guī)定的縱坡最大值。橫向力系數(shù)：是指單位車重承受的橫向力。 緩和曲線：是指從直線上半徑無窮大到圓曲線半徑為定值之間的曲率半徑的過渡段。路床：是路面的基礎(chǔ)，一般指路面底以下80厘米范圍內(nèi)的路基部分承受由路面?zhèn)鱽淼暮奢d。壓實(shí)度：是指以應(yīng)達(dá)到的干密度絕對值與標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)得到的最大干密度之比值的百分率來表示。半剛性基層：半剛性基層是指用無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定集料或穩(wěn)定土，具有一定厚度的結(jié)構(gòu)層。 二、填空 1、城市道路按地位，功能分級：快速路，主干道，次干道，支路。 2、道路按其使用特點(diǎn)分為：公路（連接城市，鄉(xiāng)村，主要供汽車行駛的具備一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路）、城市道路（在城市范圍內(nèi)，供車輛及行人通行的，具備一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路）、專用道路 3、公路劃分考慮因素：公路功能，路網(wǎng)規(guī)劃，交通量，綜合運(yùn)輸體系，遠(yuǎn)期發(fā)展。 4、道路的基本屬性：公益性、商品性、超前性、儲備性 5、選線控制點(diǎn):應(yīng)穿、應(yīng)避、應(yīng)趨就。（交通線上、自然因素、人為設(shè)施） 6、道路平面線形基本要素：直線，圓曲線，緩和曲線。 7、道路工程的主體：路線，路基（排水系統(tǒng)和防護(hù)工程），路面 8、行政指標(biāo)劃分為：國道，省道，縣道，鄉(xiāng)道； 按技術(shù)指標(biāo)：高速，一級，二級，三級，四級 9、道路平面設(shè)計成果： 1、平面圖 2、直線、曲線及轉(zhuǎn)角表 3、逐樁坐標(biāo)表 10、平面交叉：加鋪轉(zhuǎn)角式、分道轉(zhuǎn)彎式、擴(kuò)寬路口市、環(huán)形交叉。 11、立體交叉劃分： 按道路是否互通：完全互通式立體交叉，部分互通式立體交叉、分離式立體交叉。按跨越方式：上跨式立交、下穿式立交。 按立交匝道形式：定向式立交、半定向式立交、非定向式立交。按外形：喇叭形立交，苜蓿葉形、葉形、環(huán)形、菱形、梨形等。 12、立體交叉的主體組成：跨越設(shè)施、主線、匝道。 13、路基填土劃分：巨粒土、粗粒土、細(xì)粒土、特殊土 14、水對路基的影響：干燥、中濕、潮濕、過濕。 15、表征路基強(qiáng)度的四個指標(biāo)：回彈模量，地基反應(yīng)模量，CBR值，抗剪強(qiáng)度指標(biāo)。路基橫斷面形式劃分：路堤，路塹，填挖結(jié)合路基。 16、路基穩(wěn)定系數(shù)如何確定：直線法、圓弧法、折線法 17、基層分類：柔性，剛性，半剛性。按材料：無結(jié)合料，無機(jī)結(jié)合料，有機(jī)結(jié)合料。 18、常用的路基地面排水設(shè)施:邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸、渡水槽、蒸發(fā)池等。地下排水設(shè)施:盲溝（滲溝）和滲井等。 19、路拱坡度的影響因素有：路面材料、路面高度和地區(qū)降水。20、常見路面型式：瀝青路面和水泥混凝土路面 21、路基設(shè)計標(biāo)高：通常以路肩邊緣為準(zhǔn)及路基邊緣標(biāo)高。 22、圓曲線最小半徑考慮：行車的橫向傾覆穩(wěn)定性，行車的滑動穩(wěn)定性，乘客舒適性，營運(yùn)經(jīng)濟(jì)性。 23、瀝青路面組合設(shè)計原則：適應(yīng)行車荷載的要求、穩(wěn)定性好、考慮各結(jié)構(gòu)層的特點(diǎn)。 24、路面結(jié)構(gòu)組成：面層，基層，墊層，土層 三 簡答： 1.選線原則 (1)應(yīng)針對路線所經(jīng)地域的生態(tài)環(huán)境、地形、地質(zhì)的特性與差異，按擬訂的各控制點(diǎn)由面到帶、由帶到線，由淺人深、由輪廓到具體，進(jìn)行比較、優(yōu)化與論證。同一起終點(diǎn)的路段內(nèi)有多個可行路線方案時，應(yīng)對各設(shè)計方案進(jìn)行同等深度的比較。 (2)影響選擇控制點(diǎn)的因素多且相互關(guān)聯(lián)、相互制約，應(yīng)根據(jù)公路功能和使用任務(wù)，全面權(quán)衡、分清主次，處理好全局與局部的關(guān)系，并注意由于局部難點(diǎn)的突破而引起的關(guān)系轉(zhuǎn)換給全局帶來的影響。(3)應(yīng)對路線所經(jīng)區(qū)域、走廊帶及其沿線的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入調(diào)查、勘察，查清其對公路工程的影響程度。遇有滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、巖溶、軟土、泥沼等不良工程地質(zhì)的地段應(yīng)慎重對待，視其對路線的影響程度，分別對繞、避、穿等方案進(jìn)行論證比選。當(dāng)必須穿過時，應(yīng)選擇合適的位置，縮小穿越范圍，并采取切實(shí)可行的工程措施。(4)應(yīng)充分利用建設(shè)用地，嚴(yán)格保護(hù)農(nóng)用耕地。 (5)國家文物是不可再生的文化資源，路線應(yīng)盡可能避讓不可移動文物。(6)保護(hù)生態(tài)環(huán)境，并同當(dāng)?shù)刈匀痪坝^相協(xié)調(diào)。 (7)高速公路，具干線功能的一級公路同作為路線控制點(diǎn)的城鎮(zhèn)相銜接時，以接城市環(huán)線或以支線連接為宜，并與城市發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)。新建的二級公路、三級公路應(yīng)結(jié)合城鎮(zhèn)周邊路網(wǎng)布設(shè)，避免穿越城鎮(zhèn)。 (8)路線設(shè)計是立體線形設(shè)計，在選線時即應(yīng)考慮平、縱、橫面的相互間組合與合理配合。2.平原區(qū)、丘陵區(qū)、山嶺區(qū)選線考慮的不同重點(diǎn)： （1）平原：平面線形應(yīng)盡可能采用較高的技術(shù)指標(biāo)，盡量避免采用長直線或小偏角，但不應(yīng)為避免長直線而隨意轉(zhuǎn)彎，應(yīng)適當(dāng)繞避；在避讓局部障礙物時要注意線形連續(xù)順直，確定應(yīng)穿，應(yīng)避，應(yīng)趨就的地點(diǎn)作為中間控制點(diǎn)。縱斷面線形應(yīng)綜合考慮橋涵、通道、交叉口等，合理設(shè)計路基標(biāo)高，避免縱坡起伏頻繁，也不能過于平緩。 （2）丘陵區(qū)：微丘:利用地形協(xié)調(diào)平縱的組合既不過分遷就微小地形，造成線形不必要的曲折，也不應(yīng)過分追求直線，從而造成地面線形不必要的起伏。 （3）重丘:1)應(yīng)注意橫向填挖的平衡；2)平、縱、橫三面應(yīng)綜合考慮，恰當(dāng)?shù)卣莆諛?biāo)準(zhǔn)，以提高線形質(zhì)量；3)沖溝比較發(fā)育地段，應(yīng)考慮采用高路堤或高架橋的直穿方案，當(dāng)必須繞避時，要注意線形的舒順；山嶺區(qū)：一般沿河布設(shè)，必要時穿越山嶺，分為以下幾個線形：沿河線、越嶺線、山脊線。3.平面線形的組成要素是什么？分別有何作用？ 答：直線、圓曲線、緩和曲線是平面線形的組成要素。我們稱之為“平面線形三要素”。 在平原區(qū)，直線作為主要線形是適宜的，它具有汽車在行駛中視覺最好，距離最短，運(yùn)營經(jīng)濟(jì)，行車舒適，線形容易選定等特點(diǎn)，但過長的直線又容易引起駕駛員的單調(diào)疲勞，超速行駛，對跟車距離估計不足而導(dǎo)致交通事故。圓曲線是平面線形主要原素之一，采用平緩而適當(dāng)?shù)膱A曲線即可引起駕駛員的注意又可以美化線形。在直線和圓曲線之間或在不同半徑的兩圓曲線之間，為緩和汽車的行駛，符合汽車行駛軌跡，采用曲率不斷變化的緩和曲線是較為合理的。4.直線，圓曲線，緩和曲線怎樣來運(yùn)用？ 直線：避免使用過長直線，注意直線與地形、地物、環(huán)境相協(xié)調(diào)。圓曲線：在兩直線交匯點(diǎn)，用圓曲線將其平順的連接起來，利于汽車行駛安全。緩和曲線:設(shè)置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間，作用：1)曲率變化緩和段,從直線向圓曲線或從大半徑圓曲線向小半徑圓曲線變化.2)橫向坡度變化緩和段,直線段的路拱橫坡漸變至彎道超高橫坡度的過渡或圓曲線之間不同橫坡度的過渡.3)加寬緩和段,直線段的標(biāo)準(zhǔn)寬度向圓曲線部分加寬段之間漸變.[（1）便于駕駛操作，符合汽車行車軌跡且線形美觀（2）消除離心力突變（3）完成超高和加寬的過渡.5.緩和曲線最小長度確定考慮：1)依離心加速度變化率計算,2)以駕駛員操作反應(yīng)時間計算,3)超高漸變率不宜過大.5.緩和曲線有何作用？ 答：緩和曲線的作用 （1）緩和曲線通過其曲率逐漸變化，可更好的適應(yīng)汽車轉(zhuǎn)向的行駛軌跡；（2）汽車從一曲線過度到另一曲線的行駛過程中，使離心加速度逐漸變化 ；（3）緩和曲線可以作為超高和加寬變化的過渡段；（4）緩和曲線的設(shè)置可使線形美觀連續(xù)。6.平面線形設(shè)計的一般原則有哪些？ 答：平面線形設(shè)計的一般原則： （1）平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)；（2）除滿足汽車行駛力學(xué)上的基本要求外，還應(yīng)滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求；（3）保持平面線形的均衡與連貫； 1）長直線盡頭不能接以小半徑曲線。 2）高、低標(biāo)準(zhǔn)之間要有過渡。（4）應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形；（5）平曲線應(yīng)有足夠的長度。 7.平、縱線形組合的一般設(shè)計原則是什么？ 答：平、縱線形組合的一般設(shè)計原則： （1）在視覺上能自然地誘導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視線的連續(xù)性。任何使駕駛員感到迷惑和判斷失誤的線形都有可能導(dǎo)致操作的失誤，最終導(dǎo)致交通事故。 （2）保持平、縱線形的技術(shù)指標(biāo)大小均衡。它不僅影響線形的平順性，而且與工程費(fèi)用密切相關(guān)，任何單一提高某方面的技術(shù)指標(biāo)都是毫無意義的。 （3）為保證路面排水和行車安全，必須選擇適合的合成坡度。 （4）注意和周圍環(huán)境的配合，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度。特別是在路塹地段，要注意路塹邊坡的美化設(shè)計。8.平縱怎么來配合：平豎組合： 1)平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線，這種組合是使豎曲線和平曲線對應(yīng)，最好使豎曲線的起、終點(diǎn)分別放在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即所謂的“平包豎”。對于等級較高的道路應(yīng)盡量做到這種組合，并使平、豎曲線半徑都大一些才顯得協(xié)調(diào)，特別是凹形豎曲線處車速較高，二者半徑更應(yīng)該大一些。 2)平曲線與豎曲線大小應(yīng)保持均衡，平豎曲線幾何要素大體平衡勻稱協(xié)調(diào)，不要把過緩與過急、過長與過短的平曲線和豎曲線組合在一起。 3)暗彎、明彎與凸、凹豎曲線，暗彎與凸形豎曲線及明彎與凹形豎曲線的組合是合理的組合。 4)平、豎曲線應(yīng)避免的組合:設(shè)計車速≥40km/h的公路，凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部，不得插入小半徑平曲線。凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得與反向平曲線的頂點(diǎn)重合。小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相互重疊。平面轉(zhuǎn)角小于7°的平曲線不宜與坡度角較大的凹形豎曲線組合在一起。在完全通視的條件下，長上（下）坡路段的平面線形多次轉(zhuǎn)向形成蛇形的組合線形，應(yīng)極力避免。9.公路分級怎么分級：高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的干線公路。一級公路為供汽車分向、分車道行駛的公路，二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。四級公路主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。 10.公路是線性結(jié)構(gòu)物，包括線性和結(jié)構(gòu)兩個組成部分：平面線性由直線，圓曲線和緩和曲線等基本線性要素組成，縱面線形由直線及豎曲線組成。橫斷面由行車道，路肩，分隔帶，路緣帶，人行道，綠化帶等不同要素組合而成。 11.公路等級的選用:應(yīng)根據(jù)公路功能：路網(wǎng)規(guī)劃，交通量，并充分考慮項目所在地區(qū)的綜合運(yùn)輸體系，遠(yuǎn)期發(fā)展等，經(jīng)論證后確定。 12.超高的過渡方式有哪幾種形式？各有何特點(diǎn)與適用？ 答：（1）無中間帶道路的超高過渡：若超高橫坡度等于路拱坡度，路面要由雙向傾斜的路拱形式過渡到具單向傾斜的超高形式，外側(cè)須逐漸抬高，直至與內(nèi)側(cè)橫坡相等為止；若超高坡度大于路拱坡度時，可分別采以下三種過渡方式：1)繞內(nèi)側(cè)邊緣旋轉(zhuǎn)；2)繞中線旋轉(zhuǎn)；3)繞外側(cè)邊緣旋轉(zhuǎn)。 （2）有中間帶公路的超高過渡方式：1)繞中間帶的中心旋轉(zhuǎn)；2)繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)；3)繞各自行車 道中線旋轉(zhuǎn)。 14.什么時候彎道上要加寬,加寬值與哪些因素有關(guān): 彎道上，行駛的車輛沿用更多的空間，為保證在彎道上有同樣的富裕寬度，需加寬，避免汽車在彎道上行使時不侵占相鄰車道。與半徑,行車速度,彎道長度有關(guān)。 15.橋梁隧道與路線線形的配合： 1、橋梁與道路線形配合：道路跨越支流的橋頭布設(shè)直線方案和繞線方案，利用河彎或“S”形河段跨主河，以爭取橋軸線與河流成較大的交角，改善橋頭線形，適當(dāng)斜角改善橋頭線形線 16.隧道與道路線形配合：隧道以采用直線線形為宜，當(dāng)必須設(shè)置平曲線時，要符合有關(guān)規(guī)定；隧道洞口的連接線應(yīng)與隧道線形相協(xié)調(diào)；隧道洞口連接線的縱坡應(yīng)有一段距離和隧道縱坡保持一致；隧道凈寬路基大于路基，兩端洞口一定范圍應(yīng)同隧道等寬。 17.坡度坡長考慮： 最大坡長的限制，系根據(jù)汽車的動力性能來決定，長距離的陡坡對汽車行駛不利。連續(xù)上坡，發(fā)動機(jī)過熱影響機(jī)械效率，從而使行駛條件惡化，下坡則因剎車頻繁而危及行車安全，因此，因?qū)Χ钙碌拈L度有所限制。最小坡長是指相鄰兩個變坡點(diǎn)之間的最小水平長度，若其長度過短，就會使邊坡點(diǎn)個數(shù)增加，行車時顛簸頻繁，當(dāng)坡度差較大時還易造成視覺的中斷，視距不良，從而影響到行車的平順性和安全性。另外從線性的幾何構(gòu)成來看，縱斷面是由一系列的直坡段和豎曲線所構(gòu)成，若坡長過短，則不能滿足設(shè)置最短豎曲線的幾何條件要求，為使縱斷面線形不致因起伏頻繁而成鋸齒形蹬狀況，并便于平面線形的布設(shè)，故應(yīng)對縱坡的最小長度做出限制。 18.凹凸形豎曲線極限最小半徑考慮：凹：限制離心力不致過大，夜間行車前燈照射的影響，跨線橋下的視距；凸：限制失重不致過大，保證縱面行車視距。 19.新、老地基怎么劃分干濕類型：老：用稠度作為劃分指標(biāo)，新：用路基臨界高度為標(biāo)準(zhǔn) 20.路基寬度、高度確定：路基寬度為路面及兩側(cè)路肩寬之和，其值取決于公路技術(shù)等級，公路路基寬度因技術(shù)等級及具體要求的不同，除路面和路肩外，必要時還應(yīng)包括分隔帶、路緣帶、爬坡車道、變速車道或路用設(shè)施等可能占用的寬度。路基高度指路基設(shè)計標(biāo)高與路中線原地面標(biāo)高之差。路基高度由路線縱坡設(shè)計確定。確定時，要綜合考慮地形、地質(zhì)、地貌、水文等自然條件；橋涵等構(gòu)造物與交叉口的控制高度；縱向坡度的平順；土石方工程數(shù)量的平衡；以及路基的強(qiáng)度與穩(wěn)定性等因素，以得出合理的路基高度。 21.如何確定路基的邊坡坡度：確定路基邊坡坡度是路基設(shè)計的基本任務(wù)。路基邊坡坡度取決于土質(zhì)，地址構(gòu)造，水文條件及邊坡高度，并由邊坡穩(wěn)定性和橫斷面經(jīng)濟(jì)性等因素比較確定。路基邊坡坡度與路堤填料和邊坡高度有關(guān)，根據(jù)填料分為土質(zhì)和石質(zhì)。路塹邊坡坡度與邊坡高度、坡體土石性質(zhì)、地質(zhì)構(gòu)造特征、巖石的風(fēng)化和破碎程度、地面水和地下水等有關(guān)。 22.坡面防護(hù)、沖刷防護(hù)有哪些形式？坡面防護(hù)分為：植物防護(hù)（種草、鋪草皮、植樹）、礦料防護(hù)（砂漿抹面、噴漿防護(hù)、勾縫防護(hù)、灌漿防護(hù)）、砌石防護(hù)（石砌護(hù)坡、護(hù)面墻）。沖刷防護(hù)：直接防護(hù)（拋石防護(hù)、石籠防護(hù)）、間接防護(hù)（丁壩、順壩及格壩） 23.擋土墻有幾種分類方法：a、按擋土墻設(shè)置的位置分為：路塹墻、路堤墻、路肩墻和山坡墻。b、按修筑擋土墻的材料分為：石砌擋土墻、混凝土擋土墻、鋼筋混凝土擋土墻和加筋土擋土墻。c．按擋土墻的結(jié)構(gòu)形式分為：重力式、衡重式、半重力式、懸臂式、扶壁式、錨桿式、柱板式、垛式。 24.重力式擋土墻的構(gòu)造形式是怎樣的？a、墻身構(gòu)造：根據(jù)墻背的傾斜方向墻身斷面形式分為仰斜、垂直、俯斜、凸形折形和衡重式幾種。b、基礎(chǔ)。c、排水設(shè)施。d、沉降縫與伸縮縫。 25.重力式擋土墻穩(wěn)定性驗算包括哪些內(nèi)容？a、抗滑穩(wěn)定性驗算，b、抗傾覆穩(wěn)定性驗算c、基底應(yīng)力及合力偏心距驗算d、墻身截面強(qiáng)度驗算e、沿某一滑動面滑動的穩(wěn)定性驗算.26.路基壓實(shí)的機(jī)理和意義。路基壓實(shí)機(jī)理：在于使土顆粒重新組合，彼此擠緊，空隙減少，土體的單位質(zhì)量提高，水滲入土體的渠道減少、形成密實(shí)整體，內(nèi)摩阻力和粘聚力大大增加，從而使土基強(qiáng)度增加、穩(wěn)定性能增強(qiáng)。壓實(shí)意義：路基施工坡壞了原始天然結(jié)構(gòu)，使土體成松散狀態(tài)，因此，為使路基具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，必須對土體進(jìn)行人工壓實(shí)，以提高其密實(shí)度。 27.為什么要進(jìn)行擊實(shí)試驗？為使路基達(dá)到最佳密實(shí)效果，須確定土的最佳含水量和最大干密度，土的擊實(shí)試驗是模擬施工壓實(shí)條件，用擊實(shí)法測定試樣在一定擊實(shí)次數(shù)下含水量與干密度之間的關(guān)系，從而確定該土的最優(yōu)含水量和最大干密度。進(jìn)而能夠更好的達(dá)到壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。 28.對路面要求：足夠的強(qiáng)度和剛度、良好的穩(wěn)定性、耐久性、表面平整度、表面抗滑行和耐磨性、不透水性、低噪聲和少塵性。 29.什么是瀝青路面和水泥混凝土路面？瀝青路面：瀝青路面是以道路石油瀝青、煤瀝青、液體石油瀝青、乳化石油瀝青、各種改性瀝青等為結(jié)合料，粘結(jié)各種礦料修筑的路面結(jié)構(gòu)。主要類型有瀝青表面處治、瀝青貫入式、熱拌瀝青混合料和乳化瀝青碎石混合料路面。水泥混凝土路面：指用各種水泥混凝土作為面層的路面結(jié)構(gòu)，亦稱剛性路面，屬于高級路面 30.標(biāo)準(zhǔn)軸載計算參數(shù)：P=BZZ-100KN，接地壓強(qiáng)0.70，當(dāng)量圓直徑21.30CM,兩輪中心距1.5d。換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載時瀝青指數(shù)面層4.35，基層8.水泥16 31.瀝青路面設(shè)計：包括路面結(jié)構(gòu)層組合設(shè)計、厚度設(shè)計、路面材料配合比設(shè)計及方案比選。設(shè)計指標(biāo)：路面設(shè)計彎沉值；容許拉應(yīng)力；累計當(dāng)量軸次；土基回彈模量;瀝青混凝土面層和整體性材料基層(即半剛性基層)底面的容許拉應(yīng)力;瀝青面層材料的容許切應(yīng)力。 32.什么是設(shè)計彎沉值？路面設(shè)計彎沉值是根據(jù)設(shè)計年限內(nèi)每個車道通過累計當(dāng)量軸次、公路等級、面層和基層類型確定的，設(shè)計彎沉值相當(dāng)于路面竣工后第一年不利季節(jié)、路面在標(biāo)準(zhǔn)軸載100kN作用下所測得的最大回彈彎沉值。 33.橫縫的布置和構(gòu)造:脹縫（平縫+傳力桿）縮縫（假縫+傳力桿）施工縫（企口縫+拉桿） 縱縫的布置和構(gòu)造：縮縫（假縫+拉桿）施工縫（平縫+拉桿） 34.水泥路面計算理論：彈性地基上小撓度薄板理論。瀝青路面計算理論：雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性層狀理論。 35.排水設(shè)計的一般原則：因地制宜、注意與農(nóng)田水利相配合、系統(tǒng)設(shè)計、防止水土流失、以防為主 36.公路自然區(qū)劃的意義和用途：我國幅員遼闊，各地自然條件和道路工程性質(zhì)差異頗大。為此，將自然條件大致相似者劃分為區(qū)，并列出各自然區(qū)的氣候，地形、地貌、地質(zhì)等特征，以及公路工程特點(diǎn)，常見病害和路基、路面設(shè)計的有關(guān)參數(shù)，供參考使用。37.交叉口設(shè)計的基本要求有哪些？ 答：交叉口設(shè)計的基本要求： （1）保證車輛與行人在交叉口能以最短的時間順利通過，使交叉口的通行能力適應(yīng)各道路的行車要求；（2）正確設(shè)計交叉立面，保證轉(zhuǎn)彎車輛的行車穩(wěn)定，同時符合排水要求。38.交叉口設(shè)計的主要內(nèi)容有哪些？ 答：交叉口設(shè)計的主要內(nèi)容： （1）正確選擇交叉口的形式，確定各組成部分的幾何尺寸； （2）合理布置各種交通設(shè)施； （3）驗算交叉口行車視距，保證安全通視條件；（4）交叉口立面設(shè)計，布置雨水口和排水管道。 39.路基干濕類型對路基有何影響？劃分為哪幾類？劃分路基干濕類型的方法有哪幾種？ 答：路基干濕類型與路基的強(qiáng)度及穩(wěn)定性有密切的關(guān)系，并很大程度上影響路面的結(jié)構(gòu)及厚度的設(shè)計。 路基干濕類型劃分為四類：干燥、中濕、潮濕和過濕。 為了保證路基路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，一般要求路基處于干燥或中濕狀態(tài)。潮濕、過濕狀態(tài)的路基必須經(jīng)處理后方可鋪筑路面。路基干濕類型劃分的方法： （1）以分界稠度劃分路基干濕類型 （2）以路基臨界高度判別路基干濕類型 40.何謂路基工作區(qū)？ 答：在路基的某一深度處，車輛荷載引起的應(yīng)力與路基自重引起的應(yīng)力相比只占一小部分（1/5～1/10），在此深度以下，車輛荷載對土基的作用影響很小，可以忽略不計。將此深度Za范圍內(nèi)的路基稱為路基工作區(qū)。 41.路基的基本構(gòu)造有哪些？ 答：路基由寬度、高度和邊坡坡度三者所構(gòu)成。 （1）路基寬度：取決于公路技術(shù)等級；技術(shù)等級高的公路，設(shè)有中間帶、路緣帶、變速車道、爬坡車道、緊急停車帶等設(shè)施。 路基寬度=行車道路面寬+兩側(cè)路肩寬度； （2）路基高度：路基高度是指路基中心線處設(shè)計標(biāo)高與原地面標(biāo)高之差，而路基兩側(cè)邊坡的高度是指填方坡腳或挖方坡頂與路基邊緣的相對高差。因此，路基高度有中心高度與邊坡高度之分。取決于縱坡設(shè)計及地形。填方路段，是指路堤的填筑高度；挖方路段，是指路塹的開挖深度。（3）路基邊坡坡度：取決于地質(zhì)、水文條件，邊坡穩(wěn)定性和橫斷面經(jīng)濟(jì)性等因素。1）公路路基的邊坡坡度：指邊坡高度H與邊坡寬度b之比值。 一般取H=1，則：H∶b= 1∶n（路塹）或1∶m（路堤）m、n表示其坡率，稱為邊坡坡率。 2）路堤邊坡：一般路基的路堤邊坡坡度可根據(jù)填料種類和邊坡高度按《公路路基設(shè)計規(guī)范》坡度選定。3）路塹邊坡 影響路塹邊坡的因素：除了路塹深度和坡體土石的性質(zhì)外，地質(zhì)構(gòu)造特征、巖石的風(fēng)化和破碎程度、土層的成因類型、地面水和地下水的影響、坡面的朝向以及當(dāng)?shù)氐臍夂驐l件等都會影響路塹邊坡的穩(wěn)定性，因此，在路塹邊坡設(shè)計時必須綜合考慮上述因素。42.路基壓實(shí)的機(jī)理和意義 答：路基壓實(shí)機(jī)理：在于使土顆粒重新組合，彼此擠緊，空隙減少，土體的單位質(zhì)量提高，水滲入土體的渠道減少、形成密實(shí)整體，內(nèi)摩阻力和粘聚力大大增加，從而使土基強(qiáng)度增加、穩(wěn)定性能增強(qiáng)。 壓實(shí)意義：路基施工坡壞了原始天然結(jié)構(gòu)，使土體成松散狀態(tài)，因此，為使路基具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，必須對土體進(jìn)行人工壓實(shí)，以提高其密實(shí)度。43.路基壓實(shí)的影響因素是什么？如何影響的？ 答：a、含水量對壓實(shí)效果的影響：在壓實(shí)過程中如能控制工地含水量為最佳含水量就能獲得最好的壓實(shí) 效果。 b、土質(zhì)對壓實(shí)效果的影響：不同的土質(zhì)具有不同的最佳含水量及最大干密度，其壓實(shí)效果不同。c、壓實(shí)功能對壓實(shí)效果的影響：壓實(shí)功能指壓實(shí)機(jī)具重力、碾壓次數(shù)、作用時間等。壓實(shí)功能是影響壓實(shí)效果的重要因素，對同一種土，隨壓實(shí)功能的增大，最佳含水量會隨之減小而最大干密度隨之增加。d、壓實(shí)工具和壓實(shí)方法對壓實(shí)效果的影響：不同壓實(shí)機(jī)具,壓力傳布作用深度不同，因而壓實(shí)效果不同。44.什么是壓實(shí)度？有什么工程用途？ 答：壓實(shí)度指的是工地上壓實(shí)后的干容重與室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗的該路基土的最大干容重之比，以百分率表示。工程用途：通過壓實(shí)度可以檢測路基的壓實(shí)是否達(dá)標(biāo)，進(jìn)而施工檢測過程中保證路基的壓實(shí)效果 45.瀝青路面設(shè)計包括路面結(jié)構(gòu)層組合設(shè)計、厚度設(shè)計、路面材料配合比設(shè)計及方案比選。設(shè)計指標(biāo)：路面設(shè)計彎沉值；容許拉應(yīng)力；累計當(dāng)量軸次；土基回彈模量;瀝青混凝土面層和整體性材料基層(即半剛性基層)底面的容許拉應(yīng)力;瀝青面層材料的容許切應(yīng)力。46.水泥混凝土路面設(shè)計與瀝青路面設(shè)計有何不同？ 水泥混凝土：1．路面結(jié)構(gòu)層組合設(shè)計2．混凝土面板厚度設(shè)計3．混凝土面板的平面尺寸勺接縫設(shè)計4．路肩設(shè)計5．混凝土路面的鋼筋配筋率設(shè)計。瀝青：瀝青路面設(shè)計包括原材料的調(diào)查與選擇、瀝青混合料配合比以及基層材料配合比設(shè)計、各項設(shè)計參數(shù)的測試與選定、路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計、路面結(jié)構(gòu)層厚度驗算以及路面結(jié)構(gòu)方案的比選等。 47.水泥路面優(yōu)點(diǎn)：具有較高的抗壓、抗彎、抗拉度和抗磨能力，穩(wěn)定性好；路面抗滑性能好，養(yǎng)護(hù)費(fèi)用少，經(jīng)濟(jì)效益高；耐久性好；強(qiáng)反光能力好，便于夜間行車。缺點(diǎn)：有接縫，增加了施工和養(yǎng)護(hù)的的復(fù)雜性，會引起跳車，影響行車穩(wěn)定性：路面養(yǎng)護(hù)時間長，開放交通遲；修補(bǔ)困難；噪聲大。 1、公路和城市道路的不同 1)公路是連接城市鄉(xiāng)村，主要供車行駛的道路，城市道路事城市范圍內(nèi)，供車輛和行人通行的具備一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路，由于服務(wù)對象不同，橫斷面就不同。2)最大縱坡不同 3)合成坡度不同 4)縱坡長度：城市道路不大于80km/h 高速路不小于80km/h 5)豎曲線半徑：公路遠(yuǎn)大于城市道路 2、我國公路按使用任務(wù)，功能，所能適應(yīng)的交通量水平，分幾個等級？各級公路間的主要區(qū)別有那些？ 答：分為高速公路，一級公路，二級公路，三級公路，四級公路共五個等級，各個等級的公路之間的差異主要存在于： 1）出入口的控制:2)設(shè)計速度（計算行車速度）;3)交通量和服務(wù)水平4）設(shè)計年限等： 3、城市道路主要分為哪幾類，主要區(qū)別是什么？ 答：分為快速路，主干道，次干道，支路。 區(qū)別在于：快速路僅供汽車行駛； 主干道，采用機(jī)動車和非機(jī)動車分隔行駛的形式； 次干道和支路是沒有分開。 4、沿溪線高線位與低線位的特點(diǎn)是什么？ 答： 1）高線位的優(yōu)點(diǎn)：不受洪水侵襲，節(jié)省防護(hù)工程，廢方較易處理 缺點(diǎn)：山勢曲折彎曲使線形差，山坡缺口多需設(shè)擋土墻或其它構(gòu)造物，避免不良地質(zhì)或跨河換岸困難。2）低線位的優(yōu)點(diǎn)是：平、縱面線形比較順直、平緩，易爭取到較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，邊坡低、易穩(wěn)定路線活 動范圍較大。 缺點(diǎn)是：受洪水威脅，防護(hù)工程較多 5、豎曲線的主要作用是什么？ 為保證行車安全、舒適及視距的需要，在變坡點(diǎn)處用一段曲線來緩和，稱為豎曲線。 作用：緩和縱向變坡處行車動量變化而產(chǎn)生的離心力；確保公路縱向行車視距；將豎曲線與平曲線恰當(dāng)組合，有利于路面排水和改善行車的視線誘導(dǎo)和舒適感。同時，出入口控制，設(shè)計速度都有所區(qū)別。 6、橫斷面設(shè)計的基本要求有哪些？ 對于路基橫斷面設(shè)計，應(yīng)滿足（1）根據(jù)使用要求和當(dāng)?shù)貤l件，并結(jié)合施工條件進(jìn)行設(shè)計；（2）斷面形式和尺寸應(yīng)根據(jù)道路的等級、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計任務(wù)書的規(guī)定以及道路的使用要求，結(jié)合具體條件確定；（3）應(yīng)兼顧當(dāng)?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)的需要。 7、平縱組合的設(shè)計原則是什么？ （1）應(yīng)在視覺上自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺連續(xù)性；（2）注意保持平縱線形的技術(shù)指標(biāo)大小均衡；（3）選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露龋岳诼访媾潘托熊嚢踩唬?）注意與道路周圍環(huán)境的配合。 8、平曲線與豎曲線的組合原則是什么？ （1）平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線；（2）平曲線與豎曲線大小應(yīng)保持均衡；（3）暗彎與凸形豎曲線及明彎與凹形豎曲線的組合是合理的、悅目的； 9、路面可分為哪幾種類型？ 答：路面的分類： （1）按面層使用材料分：瀝青類路面、水泥混凝土路面、粒料路面、塊料路面等。（2）按強(qiáng)度構(gòu)成原理分：嵌鎖類、級配類、結(jié)合料穩(wěn)定類和鋪砌類路面。（3）按荷載作用下的力學(xué)性質(zhì)分：柔性路面、剛性路面和半剛性路 10、路基的基本構(gòu)造有哪些？ 答：路基由寬度、高度和邊坡坡度三者所構(gòu)成。 （1）路基寬度：取決于公路技術(shù)等級；技術(shù)等級高的公路，設(shè)有中間帶、路緣帶、變速車道、爬坡車道、緊急停車帶等設(shè)施。 路基寬度=行車道路面寬+兩側(cè)路肩寬度； （2）路基高度：路基高度是指路基中心線處設(shè)計標(biāo)高與原地面標(biāo)高之差，而路基兩側(cè)邊坡的高度是指填方坡腳或挖方坡頂與路基邊緣的相對高差。因此，路基高度有中心高度與邊坡高度之分。取決于縱坡設(shè)計及地形。填方路段，是指路堤的填筑高度；挖方路段，是指路塹的開挖深度。 從路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性要求出發(fā)，路基上部土層應(yīng)處于干燥或中濕狀態(tài)。路基高度的設(shè)計，應(yīng)使路基邊緣高出路基兩側(cè)地面積水高度，同時要考慮地下水、毛細(xì)水和冰凍的作用，不致影響路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。路基高度應(yīng)盡量滿足路基臨界高度的要求。盡量避免設(shè)計矮路堤。 （3）路基邊坡坡度：取決于地質(zhì)、水文條件，邊坡穩(wěn)定性和橫斷面經(jīng)濟(jì)性等因素。 1）公路路基的邊坡坡度：指邊坡高度H與邊坡寬度b之比值。 一般取H=1，則：H∶b= 1∶n（路塹）或1∶m（路堤）m、n表示其坡率，稱為邊坡坡率。2）路堤邊坡：可根據(jù)填料種類和邊坡高度按《公路路基設(shè)計規(guī)范》所列坡度選定。總高度超過表列數(shù)值時，屬高路堤，應(yīng)進(jìn)行單獨(dú)設(shè)計。 3）路塹邊坡 影響路塹邊坡的因素：除了路塹深度和坡體土石的性質(zhì)外，地質(zhì)構(gòu)造特征、巖石的風(fēng)化和破碎程度、土層的成因類型、地面水和地下水的影響、坡面的朝向以及當(dāng)?shù)氐臍夂驐l件等都會影響路塹邊坡的穩(wěn)定性，因此，在路塹邊坡設(shè)計時必須綜合考慮上述因素。 11、水泥混凝土路面板下基層的作用？ 答：防淤泥、防錯臺和斷板病害的出現(xiàn)；改善接縫的傳荷能力和耐久性；緩解土基不均勻變形對面層的不利影響；為施工提供工作面。 12、影響壓實(shí)效果的主要因素。答：內(nèi)因：土質(zhì)和含水量 外因：壓實(shí)功能（機(jī)械性能,壓實(shí)時間、速度、土層厚度）壓實(shí)機(jī)械、壓實(shí)方法 13、一般選線要經(jīng)過哪三個步驟？ 答：一般選線要經(jīng)過三個步驟：（1）全面布局：是解決路線的基本走向。（2）逐段安排：是解決局部性路線方案。（3）具體定線：是確定公路中線的具體位置過程。 14、超高的過渡方式有哪幾種形式？各有何特點(diǎn)與適用？ 答：（1）無中間帶道路的超高過渡：若超高橫坡度等于路拱坡度，路面要由雙向傾斜的路拱形式過渡到具單向傾斜的超高形式，外側(cè)須逐漸抬高，直至與內(nèi)側(cè)橫坡相等為止；若超高坡度大于路拱坡度時，可分別采以下三種過渡方式：1)繞內(nèi)側(cè)邊緣旋轉(zhuǎn)；2)繞中線旋轉(zhuǎn)；3)繞外側(cè)邊緣旋轉(zhuǎn)。 （2）有中間帶公路的超高過渡方式：1)繞中間帶的中心旋轉(zhuǎn)；2)繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)；3)繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)。 15、消除交叉口沖突點(diǎn)的方法有哪幾種？ 答：（1）渠化交通；（2）在交叉口實(shí)行交通管制；（3）修建立體交叉。 16、交叉口的交通特征有哪些？ （1）在無交通管制的交叉口，都存在各種交錯點(diǎn)。其數(shù)量是隨相交道路條數(shù)的增加而顯著增加的，其中增加最快的是沖突點(diǎn)；（2）產(chǎn)生沖突點(diǎn)最多的是左轉(zhuǎn)彎車輛。 17、瀝青混凝土路面的損壞模式有哪些？ 答：沉陷 車轍 疲勞開裂 反射裂縫和低溫開裂 松散和坑槽 泛油和推移p152 18、瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)層次組合遵循的原則是什么？ 答：1按交通要求選擇面層等級和類型2按各結(jié)構(gòu)層的功能選擇結(jié)構(gòu)層次3按各結(jié)構(gòu)層的應(yīng)力分布特性4要顧及各結(jié)構(gòu)層本身的結(jié)構(gòu)特性5要考慮水溫狀況的不利影響6適當(dāng)?shù)暮穸群蛯訑?shù)。 19、我國現(xiàn)行瀝青路面設(shè)計采用哪三項設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)確定路面結(jié)構(gòu)所需厚度？國外采用的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)是什么？ 答：1路面結(jié)構(gòu)表面在雙輪荷載作用下輪隙中心處的彎沉值不大于設(shè)計彎沉值。2瀝青面層底面的最大拉應(yīng)力不大于該層混合料的容許拉應(yīng)力。3半剛性基層或底基層底面的最大拉應(yīng)力不大于該層材料的容許拉應(yīng)力。 國外 1瀝青面層底面的最大拉應(yīng)變不大于該層混合料的容許拉應(yīng)變。2土基頂面的豎向壓應(yīng)變不大于容許壓應(yīng)變。3采用半剛性基層時，水泥穩(wěn)定類基層底面的最大拉應(yīng)力不大于該層材料的容許拉應(yīng)力。20、影響瀝青路面抗滑性能的因素有哪些？ 答：1混合料組成2 施工工藝 3 溫度變化 4 路面潮濕程度 5 交通荷載 6 滑溜性污染 21、影響土基壓實(shí)的因素有哪些？ 答：土的性狀、壓實(shí)的方法及地基或下臥層的強(qiáng)度等因素.軸載換算的原則是什么？ 答：各種軸載換算為標(biāo)準(zhǔn)軸載，應(yīng)遵循兩項原則： （1）已達(dá)到相同的損壞狀態(tài)為標(biāo)準(zhǔn)，亦即，同一種路面結(jié)構(gòu)，甲軸作用M次后，路面達(dá)到某種損壞狀態(tài)，乙軸作用N次后，路面也達(dá)到同樣的損壞狀態(tài)，則此時甲軸和乙軸的作用是等效的，按此等效性建立兩種軸載作用次數(shù)間的換算關(guān)系； （2）對于同一種交通組成，無論以哪一種軸載作為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行等效換算后所得到的路面厚度，計算結(jié)果應(yīng)當(dāng)是相同的。 22、混凝土路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的主要內(nèi)容包括哪些？ 答：（1）面層材料組成設(shè)計-----選擇合適的組成材料和配合比，以獲得強(qiáng)度高、耐磨和耐久的面層板。 （2）路基、基層和墊層設(shè)計-------采取適當(dāng)措施，為面層和基層提供能給予均勻支撐的路基；合理選用基層類型，以減少或防止板底脫空、唧泥和錯臺等損壞的出現(xiàn)。 （3）板厚確定-------使輪載所產(chǎn)生的最大彎矩應(yīng)力保持在混凝土強(qiáng)度所容許的范圍之內(nèi)。 （4）板平面尺寸確定-------按照減小溫度翹曲應(yīng)力的要求，確定面層板平面尺寸。 （5）接縫構(gòu)造和配筋設(shè)計-------合理選擇接縫類型和布置接縫位置，設(shè)計接縫構(gòu)造；確定板內(nèi)的配筋量及鋼筋布置。 （6）路肩和排水------設(shè)計路肩結(jié)構(gòu)和排水設(shè)施。 23、水泥混凝土路面的優(yōu)缺點(diǎn)是什么？ 優(yōu)點(diǎn):（1）強(qiáng)度高（2）穩(wěn)定性好（3）耐久性好（4）養(yǎng)護(hù)費(fèi)用小（5）抗滑性能好（6）利于夜間行車。缺點(diǎn)：（1）水泥和水的需要量大，修筑20cm厚，7m寬的水泥混凝土路面，每公里需要消耗水泥400~500噸和水約250噸。（2）接縫較多。（3）開放交通較遲（4）養(yǎng)護(hù)修復(fù)困難。 24、論述瀝青路面的常見病害。 答：有沉陷，車轍，疲勞開裂，反射裂縫和低溫開裂，松散和坑槽，泛油和推移等，25、論述水泥混泥土路面的常見病害與養(yǎng)護(hù)，維護(hù)措施。 答：1沉降 2，車轍，3，疲勞開裂，4反射裂縫與低溫開裂5松散和坑槽6泛油和推移 路面結(jié)構(gòu)分層：由于自然因素和行車荷載對路面結(jié)構(gòu)的影響不同和路面材料的多樣性，路面結(jié)構(gòu)建成多層結(jié)構(gòu)以適應(yīng)行車荷載和自然因素的影響，降低造價。單圓圖100?=15.1cm60?=13.8cm雙圓圖：?=10.7cm?=9.8cm公路自然區(qū)劃的原則：道路工程特征相似性；地表氣候區(qū)劃差異性；自然因素中既有綜合又有主導(dǎo)作用 影響路基濕度：大氣降水和蒸發(fā)；地面水；地下水；溫度 預(yù)估：自然區(qū)劃和路基干濕類型預(yù)估；現(xiàn)場調(diào)查預(yù)估；條件相似道路調(diào)查預(yù)估 石料主要性能：抗凍性（直接凍融法）單軸抗壓強(qiáng)度（物理力學(xué)性質(zhì)）集料主要性能：壓碎值；磨耗損失；磨光值；集料磨耗值；沖擊值 石材分級：巖漿巖類；石灰?guī)r類；砂巖和片巖類；礫巖類。 回彈模量：應(yīng)變僅包括卸載后的回彈應(yīng)變的模量 加州承載比CBR：表示材料抵抗局部荷載壓入變形能力，用標(biāo)準(zhǔn)碎石承載能力相對值表示 路基基本構(gòu)造:1）路基寬度(行車路面寬度和兩側(cè)路肩寬之和)2）路基高度(填筑高度或路塹開挖深度，是路基設(shè)計標(biāo)高與原地面標(biāo)高之差。3）路基邊坡坡度=邊坡高度/邊坡寬度 常見病害：剝落和溜方；崩塌；坍塌；滑坡；滑移；沉落；沉陷；凍脹和翻漿 如何防治：處理好地基；選擇穩(wěn)定性好的邊坡并進(jìn)行加固；選擇好填料，充分壓實(shí)；防水、防凍設(shè)計 路基填料原則：強(qiáng)度高，水穩(wěn)定性好，壓縮性小；易于壓實(shí)；來源廣，運(yùn)距短。優(yōu)質(zhì)填料：（1）不易風(fēng)化的石料（2）碎（礫）石（3）砂土（4）砂性土 壓實(shí)度:土壓實(shí)后的干密度同標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗得到的最大干密度的比值 路基排水設(shè)施:地面排水溝渠(邊溝；截水溝；排水溝；跌水和急流槽)；地下排水溝管（明溝；暗溝；滲溝）；泄水結(jié)構(gòu)物；蓄水結(jié)構(gòu)物 路基穩(wěn)定性分析方法：工程地質(zhì)法 ；力學(xué)分析法。 擋土墻位置：路肩路堤路塹材料：重力式、薄壁式、錨定式、垛式、加筋土 交通等級：特重交通；重交通；中等交通；輕交通 道路縱面線形的基本要素組成 路線縱斷面設(shè)計中的控制點(diǎn)類型 重力式擋土墻的一般組成 路堤及路塹類型 土基強(qiáng)度指標(biāo) 路面面層類型 路面基層類型 道路平面線形的基本要素組成平面曲線組合線形種類 路基設(shè)計應(yīng)滿足的基本要求 半填半挖路基的橫斷面形式 水泥混凝土的疲勞損壞應(yīng)力種類 瀝青路面的原材料組成我國公路采用的視距標(biāo)準(zhǔn)道路平面曲線間的直線長度一般應(yīng)滿足的要求平曲線設(shè)置加寬的條件組合坡長的計算方法緩和曲線的性質(zhì)合成坡度的計算方法 檢測路基壓實(shí)度的方法確定路基干濕類型的指標(biāo)筑路材料的種類與性質(zhì)路基防護(hù)措施種類及適用條件土壓力的種類及性質(zhì) 增加擋土墻抗穩(wěn)定性的措施影響土基壓實(shí)度的因素柔性基層的種類 半剛性性基層的種類 路面各結(jié)構(gòu)層的主要作用我國規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)軸載我國瀝青路面設(shè)計中用來控制路面變形和開裂的指標(biāo)我國現(xiàn)行水泥混凝土路面設(shè)計方法采用的理論水泥混凝土路面接縫的種類及性質(zhì)平縱組合應(yīng)注意的問題 土質(zhì)邊坡穩(wěn)定性驗算的方法及適用條件各種重力式擋土墻的受力特點(diǎn)路堤填筑的方法水泥混凝土路面板的臨界荷位水泥混凝土路面的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) 緩和曲線定義 路基臨界高度定義 停車視距定義 路面容許拉應(yīng)力 級配碎石定義 路基水溫穩(wěn)定性定義 路面設(shè)計彎沉定義 壓實(shí)度定義 主動土壓力定義 瀝青路面的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn) 重力式擋土墻的破壞形式及原因 我國瀝青路面的設(shè)計方法 水泥混凝土路面的設(shè)計內(nèi)容 水泥路面設(shè)置接縫的原因 水泥混凝土路面的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn) 路基的破壞形式 土基壓實(shí)機(jī)理 普光氣田地面集輸工程塔埡-105#道路施工總結(jié) 一、工程概況 普光氣田地面集輸工程塔埡-105#道路工程位于四川省達(dá)州市宣漢縣普光鎮(zhèn)境內(nèi)。道路起點(diǎn)位于普光鎮(zhèn)塔埡村，終點(diǎn)位于P105集氣站，道路結(jié)構(gòu)為面層C35砼厚25cm、基層18cm厚水泥穩(wěn)定成，墊層30cm豎擺片石。 二、主要施工技術(shù)措施及效果 為保證該工程優(yōu)質(zhì)，按工期順利完工，按業(yè)主的具體要求，我們主要采取了如下措施： 1、為了保證項目的順利運(yùn)作，我們選派了與該項目所要求的技術(shù)水平相適應(yīng)的管理人員，工程技術(shù)人員及施工人員。 2、工程施工管理的全過程，嚴(yán)格按照并執(zhí)行GB/T19000-2000（ISO9001:2000）標(biāo)準(zhǔn)，做到管理工作程序化、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化。 3、加強(qiáng)技術(shù)、質(zhì)量、HSE管理和過程控制，嚴(yán)格執(zhí)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和施工規(guī)范，提高工程合格率。 4、強(qiáng)化施工全過程的經(jīng)營管理。提高物資采購質(zhì)量并保證及時供貨，保證施工設(shè)備、機(jī)具滿足工序要求。 在采取了以上四條具體措施的基礎(chǔ)上，從十月開始在項目經(jīng)理部的指導(dǎo)下，一：將整體的施工運(yùn)行計劃分解成若干階段（即將整體計劃分解成周計劃，然后再將周計劃分解成日計劃）。這樣，我們用日計劃確保周計劃，基本實(shí)現(xiàn)施工的整體計劃。二：對勞動力資源進(jìn)行 了優(yōu)化配置后將其分工，明確各個階段的目標(biāo)，這樣對整個施工運(yùn)行 計劃的實(shí)施起到了積極的作用。三：在項目具體運(yùn)行的過程中，我們始終把質(zhì)量管理工作做為項目實(shí)施的主要內(nèi)容來考慮，也就是我們在質(zhì)量管理工作上認(rèn)真做到了以下兩個方面：①在工程正式開始之前，結(jié)合項目的具體情況，有針對性的對全體施工人員進(jìn)行質(zhì)量教育，其目的就是使全體施工人員進(jìn)一步提高質(zhì)量意識。②在施工過程中，認(rèn)真堅持按著“三檢制：”進(jìn)行施工，上道工序不合格不準(zhǔn)轉(zhuǎn)入下道工序施工，用這樣一個質(zhì)量原則來確保質(zhì)量體系運(yùn)行的有效性。四：在HSE管理上，我們做了一些具體工作，例如：在環(huán)境管理上，我們能夠及時的將施工中的垃圾及廢棄物及時的處理掉；在安全管理上，能夠認(rèn)真的執(zhí)行安全方面的有關(guān)規(guī)章制度，到目前為止，沒有發(fā)生任何設(shè)備、人員傷害事故。 我們在計劃實(shí)施過程中嚴(yán)格按照“計劃—實(shí)施—檢查—調(diào)整”的程序，進(jìn)行動態(tài)控制，主要采取了以下措施： 1、為確保計劃按期完成，編制了圍繞中心難點(diǎn)進(jìn)行全面布置，整體推進(jìn)的總體進(jìn)度計劃和各分項工程的施工網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計劃。 2、工程技術(shù)科負(fù)責(zé)進(jìn)度、計劃控制工作，做到了及時掌握并迅速、準(zhǔn)確處理影響施工進(jìn)度的各種問題。 3、依據(jù)進(jìn)度計劃做好材料的準(zhǔn)備工作，材料購置充分及時，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，杜絕不合格材料進(jìn)場而造成的工期延誤。 4、安排好雨季的施工。根據(jù)本地氣象、水文資料，有預(yù)見性地調(diào)整各項工作的施工順序，使工程有序和不間斷的進(jìn)行。 5、切實(shí)加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備的管理和檢修工作，確保機(jī)械處在最佳狀 態(tài)中，確保機(jī)械化聯(lián)合作業(yè)、交叉作業(yè)。 6、對勞動力實(shí)行優(yōu)化組合，使作業(yè)專業(yè)化、正規(guī)化。切實(shí)提高勞動素質(zhì)和工作效率。 通過組織平行作業(yè)和流水作業(yè)，我們按計劃完成了施工任務(wù)，得到了各級領(lǐng)導(dǎo)首肯。 三、工程質(zhì)量管理及控制 根據(jù)“百年大計、質(zhì)量第一、信譽(yù)第一”的方針，按照ISO9001質(zhì)量保證模式，本項目建立、健全了質(zhì)量管理體系，明確了相關(guān)人員在質(zhì)量管理體系中的職責(zé)、權(quán)利。建立了以崗位責(zé)任制為中心的技術(shù)管理，質(zhì)量管理、事故檢查處理等制度，全面推行質(zhì)量管理。 工程施工中，我們重點(diǎn)貫徹落實(shí)了“三檢制”、“三工序”制度，堅決做到質(zhì)量問題“三不放過”，對質(zhì)量事故貫徹“嚴(yán)格檢查與積極預(yù)防相結(jié)合，以防為主”的方針。該工程施工中，在項目部統(tǒng)籌安排下，通過我們的合理組織、科學(xué)管理，有效地提高了工程質(zhì)量。經(jīng)過項目部與監(jiān)理部共同檢查驗收評定，各分部、分項工程均達(dá)到優(yōu)良等級標(biāo)準(zhǔn)，同時嚴(yán)格按照“計劃—實(shí)施—檢查—調(diào)整”的程序，進(jìn)行動態(tài)控制，主要采取了以下措施： 1、為確保計劃按期完成，編制了圍繞中心難點(diǎn)進(jìn)行全面布置，整體推進(jìn)的總體進(jìn)度計劃和各分項工程的施工網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計劃。 2、工程技術(shù)科負(fù)責(zé)進(jìn)度、計劃控制工作，做到了及時掌握并迅速、準(zhǔn)確處理影響施工進(jìn)度的各種問題。 3、依據(jù)進(jìn)度計劃做好材料的準(zhǔn)備工作，材料購置充分及時，嚴(yán) 把質(zhì)量關(guān)，杜絕不合格材料進(jìn)場而造成的工期延誤。 4、安排好雨季的施工。根據(jù)本地氣象、水文資料，有預(yù)見性地調(diào)整各項工作的施工順序，使工程有序和不間斷的進(jìn)行。 5、切實(shí)加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備的管理和檢修工作，確保機(jī)械處在最佳狀態(tài)中，確保機(jī)械化聯(lián)合作業(yè)、交叉作業(yè)。 6、對勞動力實(shí)行優(yōu)化組合，使作業(yè)專業(yè)化、正規(guī)化。切實(shí)提高勞動素質(zhì)和工作效率。 通過組織平行作業(yè)和流水作業(yè)，我們按計劃完成了施工任務(wù)，得到了各級領(lǐng)導(dǎo)首肯。 原材料質(zhì)量情況 對于原材料質(zhì)量，項目部本著“嚴(yán)進(jìn)貨渠道，嚴(yán)進(jìn)場關(guān)口，放心使用”的原則保證原材料質(zhì)量。所有材料均由項目部材料人員檢查、核對運(yùn)貨單、原材料質(zhì)保單和材料上的標(biāo)簽與標(biāo)識，只有四者完全一致，才予接收，并交質(zhì)檢人員進(jìn)一步驗收。質(zhì)檢人員根據(jù)進(jìn)場材料一一核對原材料質(zhì)保單和運(yùn)貨單，完全一致后才同意入庫臨時寄存。試驗人員憑原材質(zhì)保單和運(yùn)貨單到現(xiàn)場取樣試驗，只有試驗結(jié)果均合格，才簽發(fā)進(jìn)場使用許可證，若初檢不合格，則按規(guī)范要求進(jìn)行復(fù)檢和終檢，若均不合格，則通知材料部門退還該批次材料。 四、施工現(xiàn)場安全文明施工情況 嚴(yán)格按照國家有關(guān)衛(wèi)生、安全、環(huán)境法律法規(guī)：《環(huán)境保護(hù)工作管理辦法》；《中原油田職業(yè)衛(wèi)生管理辦法》；《普光氣田承包商HSE 管理規(guī)定》；《地表水環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》（GHZB1-1999）；《建筑施工場界噪 聲標(biāo)準(zhǔn)》（GB12523-90）；為確保工程優(yōu)質(zhì)、高效、安全順利完成，項目部在工程建設(shè)中全面推行HSE（健康、安全與環(huán)境）管理，成立項目部HSE管理領(lǐng)導(dǎo)小組，確定各個人員的職責(zé): 安全是施工質(zhì)量、進(jìn)度、效益的前提，是生產(chǎn)的關(guān)鍵。我項目部在施工過程中堅持貫徹“安全第一，預(yù)防為主”的方針政策，努力做到安全生產(chǎn)，杜絕不安全事故的發(fā)生，認(rèn)真制定了值班制度、崗位責(zé)任制、機(jī)械設(shè)備操作規(guī)程等，積極開展安全活動，并設(shè)立專職安全員檢查、監(jiān)督施工安全。建立安全獎懲制度，對在安全上作出貢獻(xiàn)人員進(jìn)行重獎，對違反安全規(guī)程，不管是否造成安全事故，一律重罰。 本工程施工過程中，每一項工作都由專職安全員負(fù)責(zé)，以把安全事故發(fā)生的可能性控制為零。特殊工序設(shè)專人統(tǒng)一指揮，確保安全。特殊工種人員持證上崗，并按規(guī)定配帶、配備安全保護(hù)用品，按規(guī)定程序進(jìn)行操作。 另外，項目部每月都進(jìn)行安全競賽活動，并適時設(shè)立了“我要安全活動”、“安全周活動”等多項安全活動，以促進(jìn)安全生產(chǎn)。同時大力加強(qiáng)安全教育，并在醍目地點(diǎn)設(shè)置了警告牌和警示牌，使安全意識滲透進(jìn)每一位干部、職工。現(xiàn)將主要安全文明施工工作總結(jié)如下： 1、安全資料齊全，嚴(yán)格按照中石化HSE管理規(guī)定實(shí)施管理； 2、根據(jù)國家制定的各項安全生產(chǎn)規(guī)章制度及公司制定的各項安全生產(chǎn)規(guī)章制度，結(jié)合工程實(shí)際情況，建立安全生產(chǎn)責(zé)任制，對施工現(xiàn)場進(jìn)行嚴(yán)格控制； 3、施工前技術(shù)員及安全員對施工人員進(jìn)行技術(shù)及安全交底，確 保施工人員對工序及可能出現(xiàn)的隱患清楚明白； 4、設(shè)置專職安全員，嚴(yán)格執(zhí)行安全檢查制度，發(fā)現(xiàn)隱患及時整改，保證把安全事故消滅在萌芽狀態(tài)； 5、所有施工人員均勞保著裝，特殊工序時采取相應(yīng)的安全措施，特殊工種全部持證上崗； 6、現(xiàn)場所有的污水及建筑垃圾等均經(jīng)過集中處理； 7、在施工時，選用先進(jìn)的環(huán)保型的機(jī)械設(shè)備，盡量減低噪音，減少環(huán)境污染，盡量避免深夜施工； 8、每項工程完工后都做到工完、料凈、場地清。 五、工程施工總結(jié) 在中原油田普光分公司、中原石油勘探局工程建設(shè)監(jiān)理中心等多方單位的大力支持關(guān)心幫助下，在項目經(jīng)理的正確領(lǐng)導(dǎo)下，在全體施工、技術(shù)人員的共同努力下，普光氣田地面集輸工程塔埡-105#道路順利完工，保證了P105集氣站的安全生產(chǎn)。工程質(zhì)量經(jīng)得住考驗，工程進(jìn)度滿足施工需要，工程安全達(dá)到目標(biāo)。 在整個工程施工的施工過程中，無一例安全事故發(fā)生，真正做到了“安全第一”的目標(biāo)。 勝利石油化工建設(shè)有限責(zé)任公司 二〇〇九年十二月十日 緒論 道路工程材料是研究道路與橋梁建筑用各種材料的組成、性能和應(yīng)用的一門課程。 土工合成材料是土木工程應(yīng)用的合成材料的總稱，主要包括土工織物、土工膜、土工復(fù)合材料、土工特種材料等。 道路工程材料的技術(shù)性質(zhì)： 1、物理性質(zhì)（是材料的基本性質(zhì)）包括物理常數(shù)（密度、孔隙率、空隙率）及吸水率等 2、力學(xué)性質(zhì) 3、耐久性（自然因素如溫度變化、凍融循環(huán)、氧化作用、酸堿腐蝕等） 4、工藝性（流動性） 道路工程材料的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)分為國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、地方標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等。 第一章 石料與集料 巖石是指在各種地質(zhì)作用下，按一定方式組合而成的礦物集合體，它是組成地殼及地幔的主要礦物。分為單礦巖（石灰?guī)r）和復(fù)礦巖（花崗巖）。巖石按成因可分為巖漿巖、沉積巖和變質(zhì)巖。 巖漿巖（深成巖花崗巖、噴出巖玄武巖、火山巖火山凝灰?guī)r）是所有巖石中最原始的巖石。 沉積巖，是地表的主要巖類。 變質(zhì)作用：是指在地殼內(nèi)部高溫、高壓和熱液的綜合作用下，原有巖石的結(jié)構(gòu)和組織改變或部分礦物再結(jié)晶，從而生成與原巖結(jié)構(gòu)性質(zhì)不同的新巖石的過程。 石料的技術(shù)性質(zhì) 1、物理性質(zhì)：物理常數(shù)（密度、毛體積密度、孔隙率）、吸水性（吸水率、飽和吸水率、飽水系數(shù)）、膨脹性（自由膨脹率、側(cè)向約束膨脹率、膨脹壓力）、耐崩解性（崩解指數(shù)）。 2、力學(xué)性質(zhì)：（單軸抗壓強(qiáng)度、單軸壓縮變形、劈裂強(qiáng)度、抗剪強(qiáng)度、點(diǎn)荷載強(qiáng)度、抗折強(qiáng)度）石料的抗壓強(qiáng)度和抗磨耗性是考察路用石料性能的兩個主要指標(biāo)。 3、耐久性：采用抗凍性試驗和堅固性試驗進(jìn)行評價。抗凍性試驗兩個直接指標(biāo)：凍融系數(shù)和質(zhì)量損失率；堅固性試驗采用浸泡前后的質(zhì)量損失率。 4、化學(xué)性質(zhì)（酸堿性、黏附性） 石料的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 按技術(shù)要求的不同，路用石料分為如下四個巖類：巖漿巖類、石灰?guī)r類、砂巖及片巖類、礫巖。以上各組按其物理力學(xué)性質(zhì)（主要為飽水狀態(tài)下的抗壓強(qiáng)度和磨耗率）可分為四個等級：1級（最堅強(qiáng)巖石）、2級（堅強(qiáng)巖石）、3級（中等強(qiáng)度巖石）、4級（較軟巖石）。 集料是由不用粒徑礦質(zhì)顆粒組成，并在混合料中起骨架和填充作用的粒料。按粒徑范圍分為粗集料、細(xì)集料和礦粉。 礦粉是指由石灰?guī)r或巖漿巖等憎水性堿類石料經(jīng)磨細(xì)加工得到的，在混合料中起填充作用的，以碳酸鈣為主要成分的礦物質(zhì)粉末，也成填料。 礫石（自然）、碎石（機(jī)械破碎）粒徑大于4.75mm 天然砂包括河砂、海砂和山砂。粒徑小于4.75mm 人工砂從廣義上包括機(jī)制砂、礦渣砂和煅燒砂。其中機(jī)制砂又稱破碎砂，粒徑小于2.36mm的人工砂。 石屑：也稱篩屑通過最小篩孔（2.36mm或者4.75mm）的篩下部分。 集料的技術(shù)性質(zhì) 物理性質(zhì)（物理常數(shù)和加工特性） 物理常數(shù)：表觀密度、毛體積密度 加工特性：堆積密度、空隙率、粗集料骨架間隙率VCA、細(xì)集料的棱角性、粗集料的針片狀顆粒含量、含泥量（粒徑小于0.075mm）和泥塊含量(>4.75,1.18;<2.36,0.6)、表面特征(粗糙程度和孔隙特征)。 細(xì)集料的棱角性采用間隙率法和流動時間法測定。（瀝青混合料的抗流動變形能力和水泥混凝土的和易性） 對于粗集料針片狀顆粒含量測定方法，水泥混凝土用集料采用規(guī)準(zhǔn)儀法，瀝青混合料用集料采用卡尺法。 含泥量和泥塊含量反映了集料的潔凈程度，細(xì)集料以含泥量表征，粗集料以泥塊含量表征。 集料的表面特征主要影響集料與結(jié)合料之間的粘結(jié)性能，從而影響到混合料的強(qiáng)度尤其是抗折強(qiáng)度。 力學(xué)性質(zhì) 壓碎值抵抗壓碎的能力 磨光值PSV抵抗輪胎磨光作用能力的指標(biāo) 沖擊值A(chǔ)IV抵抗多次連續(xù)重復(fù)沖擊荷載作用的能力 磨耗值抵抗車輪撞擊及磨耗的能力。洛杉磯磨耗試驗又稱擱板式磨耗試驗（瀝青混合料和基層所用集料），道瑞磨耗試驗（瀝青混合料抗滑表層所用集料） 堅固性硫酸鈉飽和溶液 化學(xué)性質(zhì) 集料堿活性：集料堿活性反應(yīng)兩種：堿-硅酸反應(yīng)和堿-碳酸鹽反應(yīng)。以集料試件在規(guī)定齡期內(nèi)的膨脹率表征。 有機(jī)物含量 細(xì)集料的SO3含量、云母含量、輕物質(zhì)含量 集料的技術(shù)要求 瀝青混合料用集料技術(shù)要求、路面水泥混凝土用集料技術(shù)要求、橋涵水泥混凝土用集料技術(shù)要求。 礦粉的技術(shù)指標(biāo)（密度、親水系數(shù)、塑性指數(shù)、加熱穩(wěn)定性） 塑性指數(shù)是評價礦粉中黏性土成分含量的指標(biāo)；加熱安定性是礦粉在熱拌過程中受熱而不產(chǎn)生變質(zhì)的性能，評價礦粉（除石灰石粉、磨細(xì)生石灰粉、水泥外）易受熱變質(zhì)成分的含量。 礦質(zhì)混合料組成設(shè)計的目的就是根據(jù)目標(biāo)級配范圍要求，確定各種集料在礦質(zhì)混合料中的合理比例。 將兩種或兩種以上的集料摻配使用，即摻配成礦質(zhì)混合料，簡稱礦料。 集料中各組成顆粒的分級和搭配稱為級配。級配通過篩分試驗確定。分計篩余百分率、累計篩余百分率、通過百分率、粗度（細(xì)度模數(shù)）細(xì)度模數(shù)越大，表示細(xì)集料越粗。 級配曲線：連續(xù)級配（平順圓滑）和間斷級配（剔除一個或幾個分級，不連續(xù)）。 級配理論：最大密度曲線理論（連續(xù)級配）和粒子干涉理論（連續(xù)級配+間斷級配） 第二章 無機(jī)結(jié)合料 石灰 欠火往往是由于石灰?guī)r原料尺寸過大、料快粒徑搭配不當(dāng)、裝料過多或是煅燒溫度不夠、時間不足等原因造成的，密度大，眼色發(fā)青。過火多是由煅燒溫度過高、時間過長而引起的。 在石灰的各組成分中，產(chǎn)生黏結(jié)性的有效成分是活性CaO和MgO，石灰中的CaO分為兩類（結(jié)合CaO和游離CaO（活性、非活性（粉碎轉(zhuǎn)化）））。 水化+硬化（干燥硬化和碳酸化） 石灰的技術(shù)性質(zhì)（生石灰和熟石灰） 石灰的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（生石灰、生石灰粉、消石灰粉） 水泥 水泥按主要水硬性物質(zhì)，分為硅酸鹽水泥、鋁酸鹽水泥（凝結(jié)速度快，早強(qiáng)、耐熱性能好而且耐硫酸鹽腐蝕）、硫鋁酸鹽水泥（硬化后體積膨脹）、鐵鋁酸鹽水泥。 按性能和用途不同，分為通用水泥、專用水泥和特種水泥三大類。 通用水泥：大量用于一般土木工程的水泥，按其所摻混合材的種類及數(shù)量不同，分為硅酸鹽水泥、普通硅酸鹽水泥（普通水泥）、礦渣硅酸鹽水泥（礦渣水泥）、火山灰質(zhì)硅酸鹽水泥（火山灰水泥）、粉煤灰硅酸鹽水泥（粉煤灰水泥）和復(fù)合硅酸鹽水泥（復(fù)合水泥）等。 專用水泥：適應(yīng)于專門用途的水泥，如道路水泥、大壩水泥、砌筑水泥等 特種水泥：某種性能比較突出的水泥，如快硬性水泥、水化熱水泥、抗硫酸鹽水泥、膨脹水泥。 普通硅酸鹽水泥主要含有CaO、SiO2、Al2O3、Fe2O3.硅酸鹽水泥孰料是一種多礦物組成的結(jié)晶細(xì)小的人造巖石，或者說它是一種多礦物的聚集體。 C3S水化過程分為五個階段：誘導(dǎo)前期、誘導(dǎo)期、加速期、減速期、穩(wěn)定期等。 從整體來看，凝結(jié)于硬化是同一過程的不同階段。凝結(jié)標(biāo)志著水泥漿失去流動性而具有一定的塑性強(qiáng)度，硬化則表示水泥漿固化后所形成的結(jié)構(gòu)具有一定的機(jī)械強(qiáng)度。水泥的凝結(jié)硬化分為四個階段：初始反應(yīng)期、誘導(dǎo)期、凝結(jié)期、硬化期。 硅酸鹽水泥的技術(shù)性質(zhì) 化學(xué)性質(zhì)：氧化鎂、三氧化硫、燒失量、不溶物、堿 物理性質(zhì)：細(xì)度、水泥凈漿標(biāo)準(zhǔn)稠度、凝結(jié)時間、體積安定性、強(qiáng)度 細(xì)度：水泥顆粒的粗細(xì)程度。測定方法80μm篩篩析法和比表面積測定法（勃氏法）。篩析法有干篩、水篩、負(fù)壓篩法；在沒有負(fù)壓篩析儀和水篩的情況下，容許用手工干篩法測定。 水泥凈漿標(biāo)準(zhǔn)稠度：水泥的凝結(jié)時間與體積安定性測試結(jié)果有關(guān)。采用標(biāo)準(zhǔn)法維卡儀測定。 凝結(jié)時間采用標(biāo)準(zhǔn)法維卡儀測定。 體積安定性：反映水泥漿在凝結(jié)硬化過程中體積膨脹變形的均勻程度。測定方法有雷氏夾法和試餅法，當(dāng)發(fā)生爭議時，以雷氏夾法為準(zhǔn)。 強(qiáng)度是水泥技術(shù)要求中最基本的指標(biāo)。我國水泥的強(qiáng)度檢驗采用《水泥膠砂強(qiáng)度檢驗方法ISO法》來評定水泥的強(qiáng)度等級。ISO法規(guī)定，以1:3的水泥和標(biāo)準(zhǔn)砂，用0.5的水灰比拌制一組塑性膠砂，制成40mm×40mm×160mm的標(biāo)準(zhǔn)試件。在標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護(hù)條件下，達(dá)到規(guī)定齡期（3d,28d），測定其抗折和抗壓強(qiáng)度，按《通用硅酸鹽水泥》中規(guī)定的最低強(qiáng)度值來評定其所屬等級。 水泥型號：普通型和早強(qiáng)型（R型） 強(qiáng)度等級：按規(guī)定齡期的抗壓和抗折強(qiáng)度來劃分，以MPa表示其強(qiáng)度等級。硅酸鹽水泥分三個強(qiáng)度等級六種類型，42.5R,52.5R,62.5R。 水泥技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 廢品：氧化鎂、初凝時間、安定性 不合格品：細(xì)度、燒失量、終凝時間和混合材摻量超過最大限量或強(qiáng)度低于商品強(qiáng)度等級以及水泥包裝標(biāo)志不全 水泥石的腐蝕：淡水侵蝕（溶析性侵蝕或者溶出性侵蝕）、硫酸鹽侵蝕、鎂鹽侵蝕、碳酸侵蝕。防治：根據(jù)腐蝕環(huán)境特點(diǎn)，合理選用水泥品種；提高水泥石的密實(shí)度、敷設(shè)耐腐蝕保護(hù)層（如耐酸石料、耐酸陶瓷、玻璃、塑料或瀝青）。 道路硅酸鹽水泥：以適當(dāng)成分的生料燒至部分熔融，所得的以硅酸鈣為主要成分和較多量的鐵鋁酸鈣的硅酸鹽熟料。道路水泥是一種強(qiáng)度高（特別是抗折強(qiáng)度）、耐磨性好、干縮性好、抗沖擊好、抗凍性和抗硫酸性比較好的專用水泥。 礦物組成要求：C3A（≤5%），C4AF（≥16%） 化學(xué)組成要求：氧化鎂、三氧化硫、燒失量、游離氧化鈣、含堿量。 物理力學(xué)性質(zhì)：細(xì)度、凝結(jié)時間、安定性、干縮性、耐磨性、強(qiáng)度（32.5,42.5,52.5）。 水泥混合材料（活性混合材料（粒化高爐礦渣、火山灰質(zhì)混合材料和粉煤灰）、非活性混合材料（填充性混合材料）、窯灰） 摻混合材的水泥：礦渣硅酸鹽水泥P·S、火山灰質(zhì)硅酸鹽水泥P·P、粉煤灰硅酸鹽水泥P·F。 膨脹水泥：是硬化過程中不產(chǎn)生收縮，而具有一定膨脹性能的水泥。 彩色水泥：一般用白色硅酸鹽水泥熟料、顏料和石膏共同磨細(xì)制得。 第三章 有機(jī)結(jié)合料 焦油瀝青是干餾有機(jī)燃料（煤、巖、材料等）所收集的焦油經(jīng)加工而得到的一種瀝青材料。按干餾原料不同，焦油瀝青分為煤瀝青、木瀝青、頁巖瀝青。在道路工程中，最常用的主要是石油瀝青和煤瀝青，其次是天然瀝青。 石油瀝青分子表達(dá)式：CnH2n+aObScNd 石油瀝青路用技術(shù)性質(zhì) 物理性質(zhì)：密度、體膨脹系數(shù)、介電常數(shù) 路用性質(zhì)：黏滯性、低溫性能、瀝青的感溫性、加熱穩(wěn)定性、瀝青的黏彈性、黏附性 黏滯性：指標(biāo)黏度，為防止路面出現(xiàn)車轍，首要考慮參數(shù)。絕對黏度（動力黏度、運(yùn)動黏度、表觀黏度）相對黏度（針入度、瀝青標(biāo)準(zhǔn)黏度試驗、軟化點(diǎn)） 低溫性能：延性（延度）、脆性（弗拉斯脆點(diǎn)試驗）、低溫勁度和蠕變速率（彎曲梁流變試驗BBR（Rending Bean Rheometer））、直接拉伸試驗。 感溫性：將瀝青黏度隨溫度變化的感應(yīng)性稱為感溫性。評價方法（針入度指數(shù)（PI）法和針入度-黏度指數(shù)（PVN）法）。 加熱穩(wěn)定性：老化后，針入度減小，軟化點(diǎn)增大，延度減小。要對瀝青材料進(jìn)行加熱質(zhì)量損失和加熱后殘留物性質(zhì)的試驗。道路石油瀝青：薄膜烘箱加熱試驗（TFOT）和旋轉(zhuǎn)薄膜烘箱加熱試驗（RTFOT），這兩個試驗短期老化。測定其質(zhì)量變化、25℃殘留針入度比及10℃或15℃的殘留延度；液體石油瀝青：蒸餾試驗，測定225℃前、315℃、360℃前蒸餾體積的變化，蒸餾后殘留殘留物的性質(zhì)主要測定25℃的針入度、25℃的延度、5℃的延度。長期老化試驗：壓力老化試驗PAV 瀝青的黏彈性：黏彈性物體在應(yīng)力保持不變的情況下，應(yīng)變隨時間而增加的現(xiàn)象，稱為蠕變；在保持應(yīng)變不變的條件下，應(yīng)力隨時間增加而減小的現(xiàn)象稱為應(yīng)力松弛。勁度模量和瀝青動態(tài)剪切流變試驗DSR，美國SHRP瀝青結(jié)合料路用性能規(guī)范采用動態(tài)剪切流變儀DSR評價瀝青的高溫穩(wěn)定性，復(fù)數(shù)剪切模量G*和相位角δ來表征其黏性和彈性性質(zhì)。 黏附性：水煮法（>13.2mm）、水浸法(≤13.2mm)其他性質(zhì)（安全性、溶解度、含水率） 安全性：閃點(diǎn)和燃點(diǎn) 溶解度：三氯乙烯 含水率；溢鍋 我國道路石油瀝青分為黏稠道路石油瀝青（AH和A、針入度+氣候分區(qū)）和液體石油瀝青（AL：R、M、S）。 改姓瀝青： 橡膠類改姓瀝青：丁苯橡膠SBR和氯丁橡膠CR是最為常用的橡膠類改姓材料。 熱塑性橡膠類改姓瀝青：熱塑性丁苯橡膠SBS 第四章 普通水泥混凝土 水泥混凝土是由水泥、水、粗集料（石子）、細(xì)集料（砂）按預(yù)先設(shè)計的比例進(jìn)行摻配，并在必要時加入適量外加劑、摻合料或其他改姓材料，經(jīng)攪拌、成型、養(yǎng)護(hù)后而得到的具有一定強(qiáng)度和耐久性的人造石材，常簡稱混凝土。 水泥混凝土的技術(shù)性質(zhì)（和易性或工作性、力學(xué)性質(zhì)、耐久性） 和易性：流動性、振實(shí)性、黏聚性、保水性。測定方法：坍落度試驗（坍落度不小于10mm）、維勃稠度試驗（小于10mm）影響因素：組成材料的影響（水灰比、單位用水量、砂率、水泥的品種和細(xì)度、集料的性質(zhì)、外加劑）、外界因素的影響（環(huán)境因素、時間因素） 力學(xué)性質(zhì)：強(qiáng)度和變形 強(qiáng)度：立方體抗壓強(qiáng)度fcu：按照標(biāo)準(zhǔn)方法制成150mm的立方體試件，在標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護(hù)條件（溫度20℃±2℃，相對濕度95%以上）下養(yǎng)護(hù)至28d齡期，按標(biāo)準(zhǔn)方法測定其受壓極限破壞荷載。立方體抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值和強(qiáng)度等級（根據(jù)立方體抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值確定）；軸心抗壓強(qiáng)度、抗彎拉強(qiáng)度（抗折強(qiáng)度）、劈裂抗拉強(qiáng)度。 變形：混凝土的變形主要有彈性變形、徐變變形、溫度變形和干縮變形等四類。 耐久性：抗凍性（抗凍強(qiáng)度）、抗?jié)B性（抗?jié)B強(qiáng)度）、耐磨性（單位面積的磨損量）、混凝土中的堿集料反應(yīng)（ARR） 堿集料反應(yīng)：混凝土中水泥中的堿與某些堿活性集料在有水存在的條件下發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，可引起混凝土產(chǎn)生膨脹、開裂，甚至破壞，包括堿硅酸反應(yīng)（ASR）、堿碳酸鹽反應(yīng)（ACR）.采用巖相法判斷集料中是否存在于堿發(fā)生反應(yīng)的活性成分。若集料中含有活性二氧化硅，應(yīng)采用化學(xué)法和砂漿長度法進(jìn)行檢驗；若含有活性碳酸鹽的集料，應(yīng)使用巖石柱法進(jìn)行檢驗。 混凝土配合比設(shè)計的主要內(nèi)容包括： ? 根據(jù)經(jīng)驗公式和試驗參數(shù)確定各組成材料的比例，得出初步配合比； ? 以初步配合比在試驗室進(jìn)行試拌，觀察混凝土拌和的施工和易性是否滿足要求，調(diào)整后提出基準(zhǔn)配合比； ? 對混凝土進(jìn)行強(qiáng)度復(fù)核，如有其他要求，也應(yīng)作出相應(yīng)的檢驗復(fù)核，以便確定出滿足施工、強(qiáng)度和耐久性要求且經(jīng)濟(jì)合理的設(shè)計配合比； ? 在施工現(xiàn)場，依據(jù)現(xiàn)場砂石材料的含水率對配合比進(jìn)行修正，得出施工配合比。 配合比設(shè)計指標(biāo)，主要考慮混凝土拌和物的施工和易性（坍落度）、硬化混凝土的強(qiáng)度（配置強(qiáng)度）和耐久性（取決于密實(shí)程度，它又取決于最大水灰比和最小水泥用量）。 混凝土外加劑是在混凝土拌和時或拌和前摻入的，摻量一般不大于水泥質(zhì)量的5%，并能按要求改變混凝土性能的材料。減水劑、引氣劑、緩凝劑、早強(qiáng)劑 第五章 新型水泥混凝土 聚合物水泥混凝土（PCC）或聚合物改性水泥混凝土（PMC），是在普通水泥混凝土的拌和物種加入單體或聚合物，澆筑后經(jīng)養(yǎng)護(hù)和聚合而成的一種水泥混凝土。 纖維增強(qiáng)混凝土簡稱纖維混凝土，指在素混凝土基體中摻入均勻分散的短纖維而組成的一種復(fù)合材料。 透水性混凝土（PC）也稱多孔混凝土，它是由特殊級配的集料、水泥、外加劑和水等經(jīng)特定工藝配制而成的，其內(nèi)部有很大比例的貫通性孔隙。 露石混凝土路面（EACCP），是在面層水泥混凝土混合料鋪筑完成后，噴灑露石劑并覆蓋塑料膜養(yǎng)生，期間通過露石劑作用對水泥混凝土表面層進(jìn)行化學(xué)處理，延緩表面一定厚度水泥砂漿的凝結(jié)，但不影響主題混凝土的正常凝結(jié)硬化，當(dāng)主體混凝土達(dá)到一定強(qiáng)度后，刷洗其表面，進(jìn)行表面除漿，露出均勻分布的粗集料，這樣所形成的水泥路面叫露石混凝土路面。 彩色混凝土是以白色水泥、彩色水泥或白色水泥摻入彩色顏料，以及彩色集料和白色或淺色集料按一定比例配制而成的混凝土。 第六章 無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定類材料 無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定類材料可以用做路面結(jié)構(gòu)的基層和底基層或者墊層。 水泥不能穩(wěn)定有機(jī)質(zhì)或者硫酸鹽含量較高的土。用水泥穩(wěn)定砂性土、粉性土、黏性土以及其他細(xì)粒土得到的混合料簡稱為水泥圖；用水泥穩(wěn)定級配碎石或為篩分的碎石簡稱為水泥碎石；用水泥穩(wěn)定天然砂礫簡稱為水泥砂礫。 用石灰穩(wěn)定細(xì)粒土得到的混合料簡稱石灰土。石灰穩(wěn)定集料包括用石灰穩(wěn)定天然砂礫土火級配砂礫（無土）簡稱石灰砂礫土。用石灰穩(wěn)定天然碎石土和級配碎石（包括未篩分碎石）得到的混合料簡稱為石灰碎石土。 水泥強(qiáng)度形成原理：水泥水化、離子交換作用、化學(xué)激發(fā)作用、碳酸化作用。 水泥強(qiáng)度影響因素：土質(zhì)、水泥的成分和劑量、含水率、施工工藝 石灰土強(qiáng)度形成原理：離子交換作用、結(jié)晶硬化作用、火山灰作用、碳酸化作用。 石灰土強(qiáng)度影響因素：土質(zhì)、灰質(zhì)、石灰劑量、含水率、密實(shí)度、齡期、養(yǎng)生條件（溫度和濕度）。 石灰、粉煤灰簡稱二灰，石灰煤渣簡稱二渣，二渣中加入一定量粗集料簡稱三渣。用二灰穩(wěn)定細(xì)粒土，簡稱二灰土；用二灰穩(wěn)定砂礫、碎石等簡稱為二灰砂礫或二灰碎石。第七章 普通瀝青混合料 瀝青混合料是由粗集料、細(xì)集料、礦粉與瀝青以及外加劑所組成的一種復(fù)合材料。礦料與瀝青結(jié)合料經(jīng)拌和而形成的混合料的總稱，其中礦料起骨架作用，瀝青與填料起膠結(jié)和填充作用。 瀝青混合料的分類方法取決于礦料的級配、集料的最大粒徑、壓實(shí)空隙率和瀝青品種。 按結(jié)合料類型分為石油瀝青混合料（黏稠石油瀝青混合料、乳化石油瀝青混合料、液體石油瀝青混合料）和煤瀝青混合料；按礦料的級配類型分為連續(xù)級配瀝青混合料、間斷級配瀝青混合料；按礦料級配組成及空隙率大小分為密級配瀝青混合料、半開級配瀝青混合料、開級配瀝青混合料；按礦料公稱最大粒徑分為特粗粒式混合料、粗粒式瀝青混合料、中粒式瀝青混合料、細(xì)粒式瀝青混合料、砂粒式瀝青混合料；按制造工藝分為熱拌熱鋪瀝青混合料HMA、常溫瀝青混合料（乳化瀝青或液體瀝青）、再生瀝青混合料。 瀝青混合料結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的影響因素：瀝青性質(zhì)對黏結(jié)力c的影響；礦料性能對內(nèi)摩阻角φ的影響；礦料與瀝青交互作用高能力的影響；礦料比表面積與瀝青用量的影響；溫度和變形速率的影響。 瀝青混合料的路用性能：高溫穩(wěn)定性、低溫抗裂性、耐久性(水穩(wěn)定性、抗老化性)、抗滑性。 高溫穩(wěn)定性：評價方法：馬歇爾穩(wěn)定度試驗，評價指標(biāo)馬歇爾穩(wěn)定度MS和流值FL；車轍試驗進(jìn)行抗車轍能力檢驗，評價指標(biāo)動穩(wěn)定度DS。 低溫抗裂性：預(yù)估開裂溫度；評價其低溫變形能力或應(yīng)變松弛能力；評價其斷裂能。相關(guān)試驗：直接（間接）拉伸試驗、低溫蠕變實(shí)驗、低溫彎曲試驗（其破壞應(yīng)變作為評價改姓瀝青混合料的低溫抗裂性能指標(biāo)）、約束試件的溫度應(yīng)力試驗。 水穩(wěn)定性：評價方法：瀝青與集料的黏附性試驗（水煮法、水浸法、光電比色法、攪動水凈吸附法）、浸水試驗（浸水前后的馬歇爾穩(wěn)定度比值、車轍深度比值、劈裂強(qiáng)度比值和抗壓強(qiáng)度比值）、凍融劈裂試驗（凍融劈裂強(qiáng)度比TSR） 瀝青混合料技術(shù)性質(zhì) 瀝青路面使用性能氣候分區(qū)（設(shè)計高溫 3、設(shè)計低溫 4、設(shè)計雨量4） 瀝青混合料的體積特征參數(shù)由密度、空隙率VV、礦料間隙率VMA和瀝青飽和度VFA等指標(biāo)表征。 瀝青混合料的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 密級配瀝青混凝土混合料馬歇爾試驗技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；瀝青混合料高溫穩(wěn)定性車轍試驗的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、瀝青混合料水穩(wěn)定性檢驗的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；瀝青混合料低溫抗裂性能檢驗技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；瀝青混合料滲水系數(shù)檢驗技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 瀝青混合料配合比設(shè)計包括三個階段：目標(biāo)配合比設(shè)計階段（礦料組成設(shè)計與最佳瀝青用量OAC）、生產(chǎn)配合比設(shè)計階段、生產(chǎn)配合比驗證即試驗路試鋪階段。最終可以確定瀝青混合料中組成材料品種、礦質(zhì)集料級配和瀝青用量。 第八章 其他瀝青混合料 瀝青穩(wěn)定碎石混合料ATB，屬路面柔性結(jié)構(gòu)層材料，具有較高的抗剪強(qiáng)度、抗彎拉強(qiáng)度和抗疲勞性。不易收縮開裂和水損害。 瀝青瑪蹄脂碎石混合料SMA，SMA是一種以瀝青結(jié)合料與少量的纖維穩(wěn)定劑、細(xì)集料以及較多的填料（礦粉）組成的瀝青瑪蹄脂，填充于間斷級配的粗集料骨架間隙中，組成一體所形成的瀝青混合料。它屬于骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)。SMA的材料結(jié)構(gòu)組成特點(diǎn)三多一少，即粗集料含量多、礦粉含量多、瀝青含量多、細(xì)集料用量少。 開級配抗滑磨耗層OGFC，是一種多孔性排水式瀝青混合料，具有優(yōu)良的表面功能。它指具有連通大空隙的瀝青混合料鋪筑，能迅速從內(nèi)部排走路表雨水，具有防滑、抗車轍及降低噪聲的路面。 乳化瀝青混合料是采用乳化瀝青與礦料在常溫狀態(tài)下拌和的，經(jīng)鋪筑與壓實(shí)成后形成的瀝青混合料。 瀝青稀漿封層是適當(dāng)級配的石屑或砂、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）與乳化瀝青、外摻劑和水，按一定比例拌和而成的流動狀態(tài)的瀝青混合料，將其均勻地攤鋪在路面上形成的瀝青封層，其混合料簡稱稀漿混合料。 微表處是適當(dāng)級配的石屑或砂、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）與聚合物改性乳化瀝青、外摻劑和水，按一定比例拌和而成的流動狀態(tài)的瀝青混合料，將其均勻地攤鋪在路面上形成的瀝青封層，其混合料簡稱稀漿混合料。 根據(jù)乳化瀝青特性和使用目的，稀漿封層混合料分為普通乳化瀝青稀漿封層（普通稀漿封層ES）和改姓乳化瀝青稀漿封層（改姓稀漿封層），用于精細(xì)表面處治封層的改姓稀漿封層又簡稱作微表處MS 冷再生瀝青混合料再生工藝是將舊瀝青面層（有時連同少量基層）銑刨破碎處置后，加入一定量的新集料并通過專門設(shè)備噴入泡沫瀝青，經(jīng)過拌和、碾壓成型的施工過程，是一種節(jié)能環(huán)保、經(jīng)濟(jì)簡便的現(xiàn)金道路維修手段。第二篇：道路工程要點(diǎn)總結(jié)
第三篇：測繪2010《道路工程》復(fù)習(xí)資料
第四篇：道路工程總結(jié)
第五篇：道路工程材料總結(jié)
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