第一篇：如何看待流傳的新能源補貼草案[本站推薦]

如何看待流傳的新能源補貼草案

近日，有一疑似新能源汽車補貼政策的最新動向在網上傳播。雖然此前也有多個版本的補貼方案流出，但補貼依據基本還是車長和續航里程。然而，這次的流傳方案卻大有不同。

根據最新流傳方案，電動物流車補貼方案或將暫緩推出，純電動客車或改為按照電池能量密度進行補貼，插電式混合動力客車或將按照節油率進行補貼，新能源乘用車補貼政策或不變，并預計新能源客車和乘用車國家補貼政策本月內落地。

關于提升純電動車續航里程，小編提出以下幾點看法：

1、反對片面擴大電池能量密度、提升整車續航里程，這樣安全性、整車性能、經濟性均嚴重下降，目前電動汽車，以10.5米公交車為例，能夠達到續航里程200公里以上的，需要裝配250KWH電池（按照實際工況1.0KWH/KM，DOD80%計算），PACK系統重量（按照85WH/KG的行業較好水平）為2941KG，如果考慮每年衰減7%左右（目前磷酸鐵鋰電池很難達到的水平），使用5年，電池組電量需增加25%以上，PACK系統重量增加到3676KG.何況任何用途的純電動車不可能只用5年，基本在6—10年之間，那就相當于更換了2—3套電池，其成本、重量使用者無法接受，電池處理的環保問題愈加嚴重。從電池本身來說，短短幾年也達不到這些技術要求。

從充電場地考慮，也沒有足夠的土地用于車輛長時間給整車去充電。

從系統節能、電池能量密度增加、整車減重考慮，行業內沒有真正的實際數據支撐，大部分都是試驗數據、特定工況，甚至是營銷噱頭，無法消化和解決上述電池性能帶來的問題。其結果是，如此強調續航里程會導致更多的行業作假行為。

2、對政策的修改建議

(1)對于公交客車，日運行里程180—300公里之間不等，每趟運行里程大多在30—40公里之間，不建議裝載全程運行電量的電池，應該大力推廣快速充電、適當裝車電量的模式，目前水平可以一趟一充電，今后充電功率提升，電池性能提升，可以達到兩趟一充，甚至三趟一充，還可以推行自動定位充電，遠遠好于整車裝滿電池的運行模式，目前等速法150公里的測試模式完全可以滿足需要。

如需改進，建議提出充電效率要求，比如按照實際工況法40公里測試，必須10分鐘內充入40公里所消耗的電量，強調快充性能。

對于快速充電的車型，只要能夠達到快充標準的車型，同樣享受250公里慢充里程的補貼待遇。

同時，補貼的根本原因是解決相對于傳統車同樣的性能下，純電動車購車成本增加。但是純電動車的運營成本低，建議應該把購車補貼逐漸轉移到運營補貼上，根據行業內電池、電機、電控的成本實際變化情況，每年予以調研統計，作為2020年以后補貼政策的依據，而不是一刀切的取消。可以建立完善的監控平臺，監督車輛實際運行里程，作為申請運營補貼的依據，真正促進新能源汽車持續發展，杜絕購車騙補的現象。

運營補貼的額度建議以整車載客數量、裝車電池容量、最高車速、續航里程為基礎，在相同載客量、整車動力性能、續航里程基礎上，鼓勵車輛小型化、節能化。從網傳補貼的兩大標準來看，若按最高補貼標準來計，僅補貼金額與現行標準就退坡約30%，若算上滿足最高補貼標準新增的電池成本約增加20%，網傳標準實際退坡約50%，幅度較大。雖然新能源汽車市場蓬勃發展，國家扶持政策理應逐漸退坡，但幅度過大必然影響新能源汽車的推廣應用，打擊車企及用戶的積極性，建議政府適當減小退坡幅度，緩慢退出市場。

能量型與快充型差異化補貼，不利于不同技術路線純電動客車的均衡發展，甚至會劣幣驅逐良幣，建議統一補貼總額標準。細分快充型客車的補貼系數，比如3-4C，系數0.8，2720元/kwh;5-6C，系數1.0，3400元/kwh；7-8C,系數1.1，3740元/kwh；9-10C，系數1.2，4080元/kwh。為了新能源汽車行業可以健康發展，真心希望，相關部委能從大局出發，重新審視我國新能源行業來之不易的大好局面，制定合適的引導政策，百花爭鳴，有序發展。鑒于把電池的重要考慮指標性質和整車運營模式也考慮進去。莫片面將能量密度、續航里程作為必要指標進行補貼，應該將整車全生命周期的總續駛里程、全生命周期的運營效率納入補貼標準，著重考量整車運行安全性能、循環壽命等級，同時建議延緩補貼退坡、增加12米以上新能源汽車補貼標準，本著鼓勵先進、提倡低碳環保的精神。

第二篇：2014新能源汽車補貼新標準

2014年新能源汽車補貼新標準

摘要：2014—2015年新能源汽車補貼新政策怎樣的?2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%;純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車標準維持不變。

2013年新能源汽車推廣應用補助標準顯示，純電續駛里程大于250公里的純電動乘用車推廣應用補助標準達6萬元/輛，而純電續駛里程大于50公里的插電式混合動力(含增程式)乘用車推廣應用補助標準為3.5萬元/輛。2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%;純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車標準維持不變。

2013年新能源汽車推廣應用補助標準顯示，純電續駛里程大于250公里的純電動乘用車推廣應用補助標準達6萬元/輛，而純電續駛里程大于50公里的插電式混合動力(含增程式)乘用車推廣應用補助標準為3.5萬元/輛。

各省、自治區、直轄市、計劃單列市財政廳(局)、科技廳(局、科委)、工業和信息化主管部門、發展改革委：

為加快新能源汽車產業發展，推進節能減排，促進大氣污染治理，報經國務院批準同意，2013年至2015年繼續開展新能源汽車推廣應用工作。現將有關補貼政策通知如下：

一、依托城市推廣應用新能源汽車

(一)繼續依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實施。

(二)示范城市或區域須滿足以下條件：

1.2013-2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。

2.推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。

3.政府機關、公共機構等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。

4.地方政府對新能源汽車車輛購置、公交車運營、配套設施建設等方面已出臺具體明確的政策措施。

5.相關城市須接受考核評估，未能完成推廣目標的將予以淘汰。

(三)能夠滿足上述條件的城市，可編制新能源汽車推廣應用實施方案，于10月15日前逐級上報至財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委(以下簡稱四部委)。四部委將對上報方案進行審核評估，擇優確定示范城市名單。

二、對消費者購買新能源汽車給予補貼

(一)補助范圍。納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。

(二)補助對象。補助對象是消費者，消費者按銷售價格扣減補貼后支付。

(三)資金撥付。中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，清算。生產企業在產品銷售后，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地財政、科技部門審核后逐級上報至財政部、科技部。四部委組織審核后向有關企業預撥補貼資金。終了后，根據核查結果進行補貼資金清算。

(四)補助標準。補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定，并考慮規模效應、技術進步等因素逐年退坡。2013年具體補助標準見附件。2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%;純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車標準維持不變。

三、對示范城市充電設施建設給予財政獎勵

中央財政將安排資金對示范城市給予綜合獎勵，獎勵資金將主要用于充電設施建設等方面。具體獎勵辦法及標準另行制定。

財政部科技部工業和信息化部發展改革委

來源：http://china.findlaw.cn/jiaotongshigu/jiaotongshigu/jycs/qiche/1084604.html

第三篇：新能源補貼政策

兩會之后的新能源補貼政策可能會統一各地方政府的補貼，改變各地補貼額度不

一、各自為政的狀況。

在“節能減排”的大背景下，２０１３年兩會之后，國內新能源汽車或將迎來新的發展契機。

日前有消息人士稱，國家四部委（工信部、發改委、財政部和科技部）正在調研各試點城市新能源汽車的發展現狀，針對國內新能源車的新補貼政策目前正在制定中，預計在今年兩會之后正式出臺，并試圖破解困擾新能源車發展的地方保護色彩。

實際上，由于此前各地政府對新能源汽車的財政補貼不對外地車企開放，因此引發了業界關于打破新能源汽車補貼政策地方保護的廣泛討論。不過，想要在短期內打破區域政府各自為政的現實并不容易，新能源汽車的普及依舊任重道遠。

地方魔咒

據了解，此次關于新能源汽車補貼政策的修訂，主要是針對新能源汽車各試點城市對私人購買新能源汽車的補貼政策。有消息稱，相關部門正在考慮“平衡地方補貼，以改變各自為政、破除保護主義”等新的補貼模式。

實際上，早在２０１０年５月，國家相關部門就出臺了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（以下簡稱“《通知》”），補助標準根據動力電池組能量確定：插電式混動乘用車最高補助５萬元／輛，純電動乘用車最高補助６萬元／輛。

而在中央補貼之外，各試點城市也都在近幾年推出了補貼細則。比如，深圳在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動車追加３萬元補貼，對純電動汽車追加６萬元補貼；上海則規定純電動乘用車補助４萬元／輛，插電式混合動力乘用車補助３萬元／輛；北京的補貼方案則為插電式混合動力汽車每輛最高補助５萬元，純電動汽車每輛最高補助６萬元。

不過，盡管中央和地方上有如此大力度的補貼政策，中國的新能源車市場卻并未因此而獲得太大發展。來自中汽協的統計數據顯示，２０１２年國內僅銷售新能源汽車１２７９１輛（純電動汽車１１３７５輛、插電式混合動力汽車１４１６輛）。而據２０１２年７月份國家出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃（２０１２－２０２０年）》（以下簡稱《規劃》），其擬定的目標是到２０１５年中國電動汽車累計銷售要達到５０萬輛，２０２０年達到５００萬輛。很顯然，按照目前的發展狀況看，中國的新能源車銷售目標根本不可能實現。

究其原因，除了基礎設施建設尚未完全到位的因素之外，各試點城市不同程度地出現“地方政府只補貼當地企業”的現實，也是造成目前新能源車市場發展停滯尷尬的主要原因之一。

據比亞迪一位內部人士向《中國經營報》記者表示，比亞迪生產的電動車目前只能在深圳銷售時才能獲得地方政府的補貼。由此導致的問題是，想要在其他試點城市推廣比亞迪新能源汽車，就不得不在當地找建廠以實現“本地化”生產。“要求地方政府補貼外地車企，從地方政府的角度考慮確實不太現實。”上述比亞迪內部人士表示。

據其介紹，比亞迪此前就已經與天津公交集團合資組建了天津比亞迪汽車有限公司，這也是除長沙之外比亞迪的第二個新能源客車生產基地。“目前，比亞迪已經把相關新能源車生產項目布局在天津、北京、云南、長沙等城市，只能通過這種模式才能獲得相應的地方政府補貼。”上述比亞迪內部人士表示。

但一個不可回避的事實是，并非所有車企都愿意在其他試點城市投資興建新能源汽車生產基地，這也導致眼下新能源汽車的推廣依舊難見成效。平衡難題

實際上，自２０１２年７月份國家出臺《規劃》后，各地政府紛紛出臺了有助于新能源汽車發展的具體細則，各大車企也在逐步加大新能源汽車投入。

但由于各地方對新能源車的補貼范圍僅限于當地企業，因此，很多車企的新能源車發展過程基本成了在當地“自產自銷”。因此，打通各地方之間的補貼鴻溝，讓新能源車在不同的市場都具備一定的競爭力，便成了目前國家相關部門重點考慮的問題。

“核心技術缺失等是國內新能源汽車發展所面臨的‘硬傷’，需要一定的時間來提升，但在市場推廣方面面臨的補貼政策問題，則可以通過國家部委出臺的全國性政策來協調解決。”長期關注新能源產業發展的江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康認為，在落實補貼、市場化推進及核心技術引進等方面，新能源汽車需要呼吁更多的政策支持。

有消息稱，兩會之后的新能源補貼政策可能會統一各地方政府的補貼，改變各地補貼額度不

一、各地各自為政的狀況。比如廣州、深圳兩地在地方補貼上數額差距巨大（針對純電動車深圳補貼６萬元，而廣州僅補貼１萬元）。同時，在地方補貼不對外地車企放開等地方保護主義也會進行統一規范，使相關車型在生產所在地之外也能享受到同樣的補貼待遇。

“除非地方不再補貼，全部納入中央政府統一的補貼范疇，否則，地方政府很難情愿去補貼外地車企。”有分析人士認為，地方政府拿出資金補貼本地企業，是因為會從本地企業那里獲得一定的稅收，拿地方政府資金補貼外地車企的堅冰似乎很難打破，“即便將來中央政府會強勢破除保護色彩，也不排除各地方通過其他方式限制外地車企新能源車銷售的可能性。”同時，各個地方政府的財力狀況不盡相同，要統一地方政府的補貼額度似乎也會面臨協調難題。

“一定程度上而言，充電樁等基礎設施的逐步建成，可以為新能源汽車的推廣掃清硬件障礙，而合理的補貼政策與基礎設施同樣重要。”沙永康表示。不過，眼下可以確定的是，圍繞新能源汽車補貼的政策正在制定當中，但最終的實施效果如何，能否加快新能源汽車在各個試點城市的普及推廣，依舊要看兩會之后補貼政策的細致規劃。

第四篇：聚焦新能源汽車補貼政策

早在2010年6月1日國家財政部、科技部、工信部、發改委等四部門聯合發布了新能源補貼政策，包括《關于印發“節能產品惠民工程”節能汽車推廣實施細則的通知》和《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》。補貼種類：純電動車、插電式混合動力車、1.6升及以下節能車型。其中純電動車每輛的最高補貼6萬元，插電式混合動力每輛最高補貼5萬元，1.6升及以下節能車補貼3000元。

補貼標準是根據動力電池組 能量確定，按3000元/千瓦時給予補貼。補貼對象為汽車生產企業，按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業。在上海、長春、深圳、杭 州、合肥5個城市啟動補貼試點工作，并將將重點對充電站等基礎設施建設、新能源汽車購置和使用、電池的報廢及回收體系建設等給予支持。

種種跡象表明，中國的新能源汽車產業將面臨著新的抉擇。除了車企放緩新推出除了車企放緩新推新能源汽車的腳步，國家政策的調整也趨向務實。據中國之 聲《央廣新聞》5月4日報道，中國汽車工業協會相關負責人透露，財政部、工信部四部委已達成共識，上半年將出臺新能源汽車補貼政策。業內專家推測：按照新 思路，中國對節能和新能源汽車的補貼可能不再按照原來的技術路線來分，而是按汽車節油率劃分為16個檔次，補貼下限為3000元。

不過從2008年財政部決定補貼新能源車購買者算起，中國新能源汽車產業至今已進入第六個發展年頭。現實并不像預想的那么美好。來自中國汽車工業協 會的統計數據顯示，2012年，中國新能源汽車銷量為12791輛，在全年1800多萬輛的新車市場中，只占總銷量的0.7%，加上2011年的8159 輛。兩年間，僅賣出2萬多輛。

實際上，現在很明確，純電動汽車在 十年內不會有太大發展。而原來我們的理解比較簡單，感覺電池貴一點，然后補貼一下就完了。但是現在主要的問題是消費者不買賬，可以買普通車，就不會選擇純 電動汽車。所以，純電動汽車的發展，不是簡單的充電站問題和電池價格問題，需要政府給予補貼與引導，大力發展新能源汽車產業，產業錢景是可以期待的。

第五篇：新能源汽車補貼政策解讀

新能源汽車補貼政策解讀

夾雜在新能源汽車政策中的那些“黑盒子”

在大致了解了新能源汽車國家補貼和地方補貼政策后，大多數消費者會認為這些惠民政策是完美的，但在編輯調查后發現，其中還有一些關鍵性問題表述得很隱晦，它們就像是一個個“黑盒子”那樣夾雜其中，若不一一打開，勢必會讓我們在新能源汽車購買環節中產生誤區。

不是在任何區域都能購買新能源車

在國家發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中已明確指出，將繼續依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。如果滿足示范城市或區域的條件，可編制新能源汽車推廣應用實施方案，提交四部委，擇優確定示范城市名單。

也就是說，只有進入示范名單的城市，才能推廣新能源汽車，當地消費者才能在本地購買新能源汽車，并享受補貼。目前，四部委已公布了兩批新能源汽車推廣應用城市或區域名單，其中包括北、上、廣、深一線城市，也涵蓋河北省、浙江省等城市群。據統計，兩批名單共包含40個試點城市或區域。不是所有的新能源車都能享受國家補貼

在了解國家補貼政策的時候，一定要仔細閱讀補貼車型范圍，因為不是所有的新能源車都可以獲得補貼。

據《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中顯示，納入中央財政補貼范圍的新能源汽車應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。其中“符合要求”，這四個字代表的是車輛需要進入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，而進入該目錄的車型，是從列入國家工信部《車輛生產企業及產品公告》中挑選出來的，而只有自主、合資等國產車型才會被列入這一公告中。

繞了這么半天，其實說白了就是一句話——進口新能源車不能享受國家補貼。說到這里，相信有不少朋友會質疑，國家給予新能源車優惠政策不就是為了推進節能減排，促進大氣污染治理么？那么為什么在面對新能源車型時，還會有“國籍”之分？

在我看來，國家新能源補貼政策將進口車拒之門外，那么消費者在選購車時范圍會縮減一些；但從另一個方面看，如果給予進口新能源車補貼，很有可能提升其銷量，那么對于自主品牌車型勢必會有所沖擊，且對于中國的新能源汽車產業實質提升起不到幫助。不過，補貼政策是救急不救窮的，若沒有核心技術，僅憑借一味地政策補助，也無法為行業提速。因為，國家政策也給了跨國車企一個新的出口——國產。

仔細閱讀《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》不難發現，國家出臺相關政策，首先是為了加快新能源汽車產業發展。雖然補貼政策拒絕了進口新能源車，但合資企業可以將進口新能源車國產，或打造合資自主產品，從而獲得補貼。這樣一來，我們還多少可以落下一些技術。從目前看，其實已經有許多合資企業已踏上合資自主品牌這條路，且為了順應國家政策，紛紛將首款產品定為新能源車，比如東風日產啟辰晨風e30、一汽-大眾開利電動車、華晨寶馬之諾等等。

享受“國家”補貼車型，未必能在“地方”獲補貼

理論上，可以獲得國家補貼的新能源車，也自然會得到地方政府補貼。但經過調查后發現，這種理論未必在哪里都行得通。

比如，在北京享受地方補貼的新能源車并不包括插電式混動車型，且只有進入北京市自己制定規則的《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》的純電動車、燃料電池汽車才能享受政府補貼。

在與一些經銷商溝通時，不同品牌的經銷商態度也有明顯區別。一名比亞迪銷售稱，“現在在京購買e6電動車是享受不到補貼的，而未來也不確定是否會進入北京市的補貼目錄”。相比之下，北京汽車的經銷商卻十分有信心，銷售表示，“北汽電動車已經進入北京市補貼目錄了，現在購車可以享受1:1補貼”。

不僅在北京出現這種情況，在上海，榮威4S店的銷售人員表示，“E50電動車可以享受補貼”。而另一家經銷商稱，“在這里購買比亞迪e6享受不到補貼”。據了解，只有進入上海新能源車補貼目錄的車型才可享受地方補貼，而目前上海經信委已經公布了四批，其中本地品牌車型上海通用賽歐SPRINGO電動車、上汽榮威E50最先獲批。

究竟是什么原因導致地方補貼政策對“本地電動車”更加照顧？有業內人士表示，這與國家補貼拒絕進口車一樣，是“地方保護”在作祟。對此我們暫且不做過多探討，畢竟目前北京的第一批補貼目錄尚未出臺，而其它一些地區的新能源汽車相關細則也沒有落地。目前，國家已經明確表示，示范城市或區域推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。從字面上看，國家的對于反“地方保護”的態度十分堅決，我們希望在落地執行和監管時別讓這個要求變成一紙空文。新能源汽車并非在所有4S店銷售

除了與政策相關的事，目前一些汽車廠商在新能源汽車售前服務方面也做得不到位。前不久，編輯也以一名新能源汽車潛在消費者的身份試圖通過網絡、電話咨詢一些新能源汽車相關信息。從結果上看，體驗感受并不理想。

有的車企官方網站上，并沒有對旗下的電動汽車進行詳細介紹。有的網站上甚至連銷售地點也未進行公示。編輯連續撥打某品牌三個不同地區的4S店咨詢新能源車，但都被告知不在此銷售，而銷售電動車的某4S店，對本地電動車補貼政策也介紹得含糊不清。

在此，希望廠家能夠對于新能源車型快速建立一套完善的售前、售后體系。同時也建議新能源汽車潛在用戶若看中一款車型，可以先咨詢官方400，查明車輛在哪里銷售，這樣可在一定程度上減少做無用功。

補貼政策本身是一針對推行新能源車發展的催化劑，國家與地方政府齊上陣，讓消費者購買新能源車得到雙重實惠，可以有效提升新能源車銷量。此外，若能不分“國籍”、“戶籍”，或至少打通了后者，使新能源車在更城市得到補貼，或許也能新能源汽車在中國更快速發展。當然，推行新能源汽車僅靠政策扶持是遠遠不夠的，快速發展相關配套設施建設，也尤為重要。目前，國家已經明確表示，如果申請示范城市或區域，必須制定新能源汽車累計推廣量計劃、配套設施建設等方面的計劃，未來示范城市的這些軍令狀能否實現，值得關注。