第一篇：鄭西高鐵題庫

鄭西高鐵試題（孫君娜）

1、現場事故搶險設備包括哪些？

現場事故搶險設備包括多業務現場通信系統、無線寬帶接入系統、無線接入點、無線路由器、數字攝像設備、筆記本電腦、無線手持終端、無線網卡、電話終端、現場電源設備、發電機、野戰光纜、光纖收發器等。

2、鄭西視頻監控系統的構成主要包括：管理服務器、流媒體服務器、錄像服務器、終端、DVR和行為分析設備。

3、鄭西客專防災安全監控系統的作用是什么？

防災安全監控系統主要是對危及客運專線運行安全的自然災害（風、雨）、異物侵限進行監測報警，為列車調度員進行列車運行計劃調整，發布行車限速、停運、搶險救援等命令提供依據，保證列車運行安全。

4、當日試驗開始前 2 小時，施工單位必須停止所有施工作業。客運專線電務設備維護采用 天窗修方式進行。

5、GSM-R屬于第二代數字蜂窩系統。

6、鄭西高鐵通信系統包括13個子系統。包括：傳輸系統、電話交換及接入系統、數據網系統、專用移動通信系統（GSM-R）、調度通信系統、會議電視系統、應急通信系統、同步及時鐘分配系統、電源系統、通信電源及環境監控系統、綜合視頻監控系統、通信線路系統、綜合布線系統。

7、IP地址192.168.1.1，子網掩碼為255.255.255.252，請問可用的地址有幾個，為哪幾個？

可用的地址有2個，為192.168.1.1和192.168.1.2。

8、直通網線色譜順序為白橙、橙、白綠、藍、白藍、綠、白棕、棕。

9、環回分為硬件環回和軟件環回。硬件環回包括：自環和交叉環回。軟件環回包括：內環環回外環回。

10、IP地址分五類，分別是A類、B類、C類、D類和E類。

無線部分復習資料（杜鵬）

1、GSM-R系統由哪些系統組成？

答：BSS基站子系統、NSS網絡子系統、OSS操作和維護子系統、移動終端、其它互聯業務系統及網絡組成。

2、BTS基站收發信機硬件組成？

答：

1、DDM ： 雙工器模塊

2、DC Breaker ：直流斷路器模塊

3、ABM： 無線互聯模塊

4、RM： 無線模塊

5、RICAM： 冗余接口控制告警收集模塊

6、SICS-S： 制冷系統

3、請說出BTS的加電及斷電順序 答：BTS9000的右上方有三個開關，在對基站進行加電和斷電操作的時候一定按照一定的順序進行。三個開關分別表示如下：CB0：射頻模塊的開關；CB1：制冷模塊的開關；CB2：數字模塊的開關；

上電順序：CB1-CB0-CB2；掉電順序：CB2-CB0-CB1

4、GSM-R系統設備實行哪三個修程

答：GSM-R系統設備實行大修、中修、維修三個修程。

5、GSM-R通信中修項目與內容有哪些

答：

（1）GSM-R天線塔（桿）整修

（2）GSM-R天線、饋線及塔頂放大器整修（3）GSM-R系統線路設備，包括弱場補強設備、漏纜、防雷等整修。

（4）防護圍欄（墻）的整治加固。（5）地線測試，不合格地線整治。

（6）直放站短段光纜的整治或更換。

6、中修竣工后，要建立完整的中修資料，主要包括哪些內容

答：

（1）中修驗收報告（2）隱蔽工程施工記錄（3）施工圖紙（4）測試記錄（5）材料耗材

7、G網手機撥叫鐵路固定電話方法

答：901+區號+鐵路電話號碼

8、BTS的Abisc線在DDF架內有幾個2M接頭 答：4個

9、什么是全向天線

答：全向天線，即在水平方向圖上表現為360°均勻輻射，也就是平常所說的無方向性，在垂直方向圖上表現為有一定寬度的波束，一般情況下波瓣寬度越小，增益越大。

10、什么是定向天線

答：定向天線，在水平方向圖上表現為一定角度范圍輻射，也就是平常所說的有方向性，在垂直方向圖上表現為有一定寬度的波束，同全向天線一樣，波瓣寬度越小，增益越大。

直放站部分：（支持中心）

1、什么是光纖直放站的MU、RU？在網絡中起到什么作用？ 答：近端機（MU）所起到的作用：（1）將基站BTS通過饋線發送過來的電信號轉變為光信號，通過近端機到遠端機的光纜傳送到遠端機；（2）將遠端機傳送過來的光信號轉變為電信號，傳送給基站BTS；（3）近端機到遠端機的光纖內部使用TCP/IP協議，提供網管通道連接直放站網管和遠端機。遠端機（RU）的作用：（1）將近端機傳送過來的光信號轉變成電信號，發送到漏纜；（2）將漏纜收到終端發送的電信號轉變成光信號傳送給近端機。

2、鄭西客專一個直放站遠端機連接有幾根光纖，是什么關系？

答：連接有三根光纖，分別為主纖、備纖、從纖。主、備纖來自主信號近端機，從纖來自從信號近端機。

3、寫出直放站遠端機（192.168.3.155、192.168.4.155）到網管服務器的連接徑路。

答：該遠端機和網管服務器共有兩條徑路連接，分別是： 遠端機控制模塊---網線---遠端機主光模塊---光纜----主近端機主光模塊---網線---主近端機小交換機---網線---傳輸622---綜合機械室傳輸---網線---網管服務器 遠端機控制模塊---網線---遠端機從光模塊---光纜----從近端機從光模塊---網線---從近端機小交換機---網線---傳輸622---綜合機械室傳輸---網線---網管服務器

4、寫出直放站近端機到網管服務器的連接徑路。答：近端機控制模塊---網線---主近端機小交換機---網線---傳輸622---綜合機械室傳輸---網線---網管服務器

5、直放站網管告警顯示：“某遠端機從網絡鏈路告警”，應該如何處理？

答：（1）首先從網絡鏈路告警含義是：遠端機自從光模塊到網管服務器的徑路有故障。（2）詢問網管該遠端機和從近端機是否有光模塊告警；（3）如有，則可能是光纜或者光模塊故障，天窗點攜帶光測試、維修套件和光模塊前去處理；（4）如無，則可能是從近端機到從光模塊的網線或者該遠端機內從光模塊的網線故障，天窗點攜帶網線制作及測試工具前去處理。

6、直放站網管告警顯示：“某近端機脫管”，應該如何處理？ 答：（1）首先詢問網管是否有相應的遠端機出現光模塊告警;（2）如相應的遠端機都有光模塊告警，則判斷為近端機掉電，盡快處理電源故障；（3）如無，則判斷為近端機交換機---傳輸之間的網線故障，或者近端機交換機---控制模塊之間的網線故障，或者近端機交換機、主控模塊故障，天窗點攜帶網線制作測試工具及備板前去處理。

7、直放站光模塊的收發波長是多少？門限值是多少？ 答：近端機光模塊發1550nm，收1310nm；光收發強度應該控制在0-5dBm 遠端機光模塊收1550nm，發1310nm；光收發強度應該控制在0-5dBm 或者簡記為：1550下行，1310上行。基站BTS部分

1、移動交換中心(MSC)通過___C__接口與基站子系統(BSS)連接。

（A）、Ater接口（B）、Abis接口(C)、A接口

（D）、Pri接口

2、利用(C)業務提供列車車次號、調度命令信息及進路預告等數據業務的承載。

(A)RBC(B)GSM-R(C)GPRS(D)GSM

3、無線閉塞中心RBC通過__D__接口與移動交換中心（MSC）連接。

（A）、Ater接口（B）、Abis接口(C)、A接口

（D）、Pri接口

4、北電BTS9000機柜按照功能可以分為哪幾個部分？分別對應那些板件？

答：BTS9000機柜按照功能可以劃分為四部分，分別為耦合單元、無線單元、公共控制單元和制冷模塊。耦合單元：DDM或者DDM H2 模塊；無線單元：RM 模塊；公共控制單元：RICAM 模塊和ABM模塊；制冷單元：SICS風扇和過濾網。

5、簡述BTS9000 RM模塊的作用。

答：RM模塊，又叫無線模塊，等效于3個GSM的收發信機（TRX）。每個TRX管理一個TDMA幀，也就是說管理8個物理信道。簡單地說就是每個RM模塊可以管理3個頻點，每個頻點8個信道。

6、簡述BTS9000耦合單元的作用。

答：耦合單元是無線單元和天線之間的接口，用于TX和RX耦合/濾波。其中DDM提供兩個頻點到一路天線的耦合/濾波，DDM H2提供2

7、寫出O2站和O3站的區別。

答：O2站一般設在鐵路沿線，配置有兩個頻點，使用一個RM模塊和一個DDM模塊；O3站一般設置在車站，配置有三個頻點，使用兩個RM模塊和一個DDM H2模塊，還配置有一個TXF模塊（預留擴容至4個以上頻點時使用）。

8、Abis PCM狀態燈在哪塊板上？它有幾種狀態？含義分別是什么？

答：位于RICAM板上，共有3種狀態：紅色，該PCM故障或不可用；綠色，該PCM工作正常；琥珀色，該PCM正在測試。

高鐵復習題（朱斌）

1、鄭西高鐵RBC的系統名稱是什么？由哪個部門維護？分別設置在什么地方？使用了哪些通信資源？

答：RBC是無線閉塞中心，由電務段負責維護，設置在鐵路局調度所、各車站，RBC使用兩條32芯光纜中的4芯光纖，RBC到MSC使用了10個2M通道。

2、鄭西高鐵TCC系統使用了哪些通信資源？

答：TCC是列控中心，由電務段負責維護，設置在鐵路局調度所、區間各信號中繼站、各車站，TCC使用兩條32芯光纜中的4芯光纖。

3、鄭西高鐵CTC的系統名稱是什么？由哪個部門維護？分別設置在什么地方？使用了哪些通信資源？

答：CTC是調度集中系統，由電務段負責維護，設置在鐵路局調度所、各車站，CTC使用每個站間使用2個2M組網。

4、鄭西高鐵傳輸系統區間設有幾個622環？名稱分別是什么？

答：3個622環，名稱分別是奇數基站環、偶數基站環、電牽環。

5、鄭西高鐵10G、622M傳輸的系統保護方式是什么？ 答：10G系統為鏈形組網，采用1+1復用段保護，622M采用2纖雙向復用段環保護。

6、鄭西高鐵防災系統通信部門的維護分界是如何規定的？

答：防災系統與通信部分有關的分界有三處：第一是在區間基站，以防災電纜引入基站第一端子為界，端子以內（含）由通信段維護，端子意外由電務段維護。第二是在洛陽龍門防災服務器機房及洛陽工務段調度室，以機房（調度室）內連接通信同軸電纜的協議轉換器G.703端子分界，協議轉換器G.703端子（不含）至通信機房由通信段維護，其他由工務段維護。

7、鄭西高鐵FAS系統是如何實現容災的？ 答：鄭西高鐵在鄭州、西安調度機械師分別設備調度所型交換機一套，沿線車站的FAS組成環后兩端分別接到兩個調度所FAS，且兩個調度所FAS系統之間互聯通道，保證了當某一調度所FAS系統癱瘓后，另一個可以立即承擔起全部業務。

8、鄭西高鐵基站開關電源系統是哪個廠家的？型號是什么？配置整流模塊單個容量多大？蓄電池容量多大？ 答：愛默生網絡能源，型號是PS48-1800，整流模塊單個容量30A，蓄電池150AH。

9、鄭西高鐵通信設備發生故障后根據影響程度不同分別采取什么措施進行處理？

答：第一是通信故障影響行車，應立即登記停用，緊急要點處理。

第二是通信故障不影響行車，但是造成系統存在重大安全隱患，如TCC環上有斷點、單個基站故障等，應緊急在當天天窗點內處理。

第三是其他通信故障，高鐵維護車間提報維修作業計劃，按照維修天窗要點處理。

10、鄭西高鐵使用有線通信通道的用戶業務系統有哪些？ 答：RBC、TCC、CTC、防災、綜合信息網、道岔融雪、大風檢測、公安信息網、電力SCADA、電牽SCADA。

高鐵考題（劉書臣）

1、電源設備總熔斷器的額定電流值應為各分熔斷器的額定電流值之和的2倍，分熔斷器的額定電流值應為負荷電流的1.5倍。

2、電源設備的進出配線應按以下規定配置：交流電纜（線）：A相，黃色；B相，綠色；C相，紅色；零相，黑色；保護地線，黃綠雙色。直流電纜（線）：正極，紅色；負極，藍色。

3、問：新舊電池可以并聯在一起使用嗎？為什么？ 答：不允許新舊電池并聯在一起使用，2、因為舊電池內阻比新電池大得多，就相當于一個負載并聯在新電池上，浪費掉不必要的電能。

4、通信線路和設備為什么要接地？

答：通信線路和設備接地是為了防雷、防強電、防電磁感應、防電腐蝕、防通信干擾，以及作為通信正常工作和保護人身安全而設。

5、光纜接頭預留長度為多少? 答：0.8至1.5米.6、光纖的特性主要指哪幾個方面？

答：光纖的特性主要指傳輸特性、光學特性、機械特性、溫度特性和幾何特性。

7、簡答光纜接續的一般步驟？ 答：1.開剝光纜，除去光纜護套。2.清洗、去除光纜內的填充油膏。3.加強芯固定。4.捆扎光纖束管，采用套管保護時，可套上防護套管。5.檢查光纖心數，進行光纖對號，核對光纖色標。6.光纖套上熱縮套管，光纖接續。7.光纖接頭的保護。8.光纖余纖的盤留。9.光纜接頭盒封裝。10.光纜接頭的保護。

8、為什么要光纜點標？

答：由于端站距光纜故障點的光纖長度(含接頭、特殊地段、進線處光纜預留及接頭盒、終端盒、ODF等處光纖盤留)與地面丈量長度(沿鐵路光纜對應公里標)兩者數據不一致甚至相差很大，則用OTDR測出的故障點距離，不能直接在地面上準確地斷定其位置。為了在故障測試時能夠迅速而準確地判斷出具體位置，需通過光纜點標整理出一套完整準確的基礎資料。發生故障，即可用OTDR測出光纖長度，對照表與圖判斷在那兩個接頭間并算出地面位置。

9、光纖損耗的種類及三個低損耗窗口？

答：光纖損耗的種類包括連接損耗和固有損耗。三個低損耗窗口是:短波段0.85μm；長波段1.31μm、1.55μm

10、光纖通信的主要特點是什么？

答：（1）光纖傳輸損耗低，通信容量大。（2）光纖之間通信傳音小，保密性好。（3）光纖抗電磁干擾和抗雷擊能力強。（4）光纖尺寸小，輕，便于敷設和運輸。（5）使用光纖通信可節省有色金屬材料。

高鐵考題（丁鋼銳）

1、什么是8900MCU? MCU是多點控制單位，主要負責圖像、語音、數據、信令的分組交換功能的實現。

2、什么是T502終端？

T502終端是負責接收、發送圖像、語音、數據的設備。

3、T502終端的MIC接口是連接什么的？ MIC接口作用是連接麥克風，實現語音輸入。

4、T502終端的AUDIO IN接口是連接什么的？

AUDIO IN是音頻輸入接口，連接調音臺、VCD等音源設備。

5、T502終端的AUDIO OUT接口是連接什么的？

AUDIO OUT是音頻輸出接口，連接電視、功放等輸出設備。

6、T502終端的E1（Rx）和E1（Tx）接口是連接什么的？ 通過該接口接入2M線路，連接到MCU。

7、T502終端的VIDEO IN是連接什么的？

VIDEO IN是視頻輸入接口，連接攝像機，VCD等視頻輸入源設備。

8、T502終端的VIDEO OUT是連接什么的？ VIDEO OUT是視頻輸出接口，連接電視機，錄像機等設備。

9、T502終端的COM口是連接什么的？

COM口是連接攝像機控制線的，對應攝像機的VISCA IN。

10、攝像機的S-VIDEO OUT,VIDEO OUT是連接什么的？ 攝像機提供S-VIDEO OUT,VIDEO OUT兩路視頻輸出，可以分別接到T502終端的S-VIDEO IN,VIDEO IN接口。

高鐵考題（李冬）

1、GSM-R網絡的信令系統采用 NO.7 信令網傳送呼叫控制信息和其它信令信息。

2、GSM-R ST9000由哪幾部分組成？

答：ST9000由耦合單元 無線單元 公共控制單元 和制冷模塊四部分組成。

3、GSM-R意指全球移動通信系統（×）。

4、GSM-R屬于（B）。

A、第一代模擬蜂窩系統 B、第二代數字蜂窩系統 C、第三代數字蜂窩系統

5、鄭西高鐵骨干層為鏈型網絡，采用四纖雙向復用段的保護方式？

6、鄭西高鐵接入層為環形網絡，采用二纖雙向復用段的保護方式？

7、鄭西客專GSM-R采用哪種網絡覆蓋方式？

答：鄭西客專GSM-R采用單網交織、冗余覆蓋的方式。

8、當日試驗開始前 2 小時，施工單位必須停止所有施工作業。客運專線電務設備維護采用 天窗修方式進行。

9、鄭西高鐵GSM-R系統采用哪種組網覆蓋方案，有什么優點。

答：采用單網交織冗余覆蓋方案。即1、3、5?奇數站組成一層網，2、4、6? 偶數組成一層網。當某一個基站出現故障時，相鄰兩個小區覆蓋電平仍然能夠達成系統規定的性能要求。

10、鄭西客專應急通信系統組網方式?

答：1.有線接入方式;2.無線接入方式;3.衛星接入方式。

鄭西高鐵試題（田斌）

4、現場事故搶險設備包括哪些？

現場事故搶險設備包括多業務現場通信系統、無線寬帶接入系統、無線接入點、無線路由器、數字攝像設備、筆記本電腦、無線手持終端、無線網卡、電話終端、現場電源設備、發電機、野戰光纜、光纖收發器等。

5、鄭西視頻監控系統的構成主要包括：管理服務器、流媒體服務器、錄像服務器、終端、DVR和行為分析設備。

6、鄭西客專防災安全監控系統的作用是什么？

防災安全監控系統主要是對危及客運專線運行安全的自然災害（風、雨）、異物侵限進行監測報警，為列車調度員進行列車運行計劃調整，發布行車限速、停運、搶險救援等命令提供依據，保證列車運行安全。

4、當日試驗開始前 2 小時，施工單位必須停止所有施工作業。客運專線電務設備維護采用 天窗修方式進行。

11、GSM-R屬于第二代數字蜂窩系統。

12、鄭西高鐵通信系統包括13個子系統。包括：傳輸系統、電話交換及接入系統、數據網系統、專用移動通信系統（GSM-R）、調度通信系統、會議電視系統、應急通信系統、同步及時鐘分配系統、電源系統、通信電源及環境監控系統、綜合視頻監控系統、通信線路系統、綜合布線系統。

13、IP地址192.168.1.1，子網掩碼為255.255.255.252，請問可用的地址有幾個，為哪幾個？

可用的地址有2個，為192.168.1.1和192.168.1.2。

14、直通網線色譜順序為白橙、橙、白綠、藍、白藍、綠、白棕、棕。

15、環回分為硬件環回和軟件環回。硬件環回包括：自環和交叉環回。軟件環回包括：內環環回外環回。

10、IP地址分五類，分別是A類、B類、C類、D類和E類。

高鐵試題（王慧明）

1、請說明鄭州五里堡信號樓運轉室FAS前臺的連接方式？

動車所二樓中軟FAS分系統2M擴展座---E1電路（傳輸系統）--75歐姆/120歐姆轉換器（五里堡信號樓通信機械室）—2B+D線—五里堡信號樓運轉室觸摸屏前臺

2、在傳輸設備所用中主用光纖衰耗增加或光板故障，造成傳輸設備頻繁更換時，為保證傳輸電路的穩定，應該采取什么措施？

為了保證傳輸電路的穩定，利用傳輸網管進行強制切換至備用光板，然后盡快組織處理。

3、鄭西高鐵通信系統包括哪些子系統？

鄭西高鐵通信系統包括13個子系統，包括：傳輸系統、電話交換及接入系統、數據網系統、專用移動通信系統（GSM-R）、調度通信系統、會議電視系統、應急通信系統、同步及時鐘分配系統、電源系統、通信電源及環境監控系統、綜合視頻監控系統、通信線路系統、綜合布線系統

高鐵數據網題目（閆素霞）

1、NE40E路由器的風扇模塊位置在哪里？

答：NE40E路由器的風扇模塊位于風扇塑膠面板的后面。

2、NE40E路由器的過濾網位置在哪里？

答：NE40E路由器的過濾網有兩個位置，一個位于進風框塑膠面板后面，另一個位于電源模塊塑膠面板后面。

3、更換NE40E的SRU（路由交換板）時的需要注意什么？ 答：1）在設備運行的情況下只能更換備用SRU板

2）如需更換主用SRU板，要先進行主備倒換，將主用SRU板變為備用

3）更換SRU板的版本要與待更換的SRU板中的版本一致 4）更換SRU板前，要先將SRU板下電后方能更換。

4、NE40E的SRU（路由交換板）板的OFL按鈕在什么情況下起作用？

答：NE40E的SRU（路由交換板）板的OFL按鈕只對備用SRU板起作用

5、NE40E的SFU（交換網板）采用的是什么工作方式？ 答: NE40E的SFU（交換網板）采用的是3+1負載分擔冗余備份工作方式，4塊SFU板同時工作，分擔業務數據。當1塊SFU損壞或更換時，另外3塊SFU將自動分擔其業務，保證業務數據不會中斷。

6、更換NE40E的SFU（交換網板）時的需要注意什么？ 答：1）在設備運行的情況下，一次只能更換一塊SFU板 2）如要更換多塊SFU板，要先更換完一塊，待新插入的SFU板運行正常后再更新其他SFU板。

7、NE40E/80E路由器單板更換時是否需要下電？如何下電？

答：NE40E/80E路由器單板更換時必需要下電后方可更換。下電方法：先要按下面板上的OFL按鈕6秒鐘，直到面板上的OFL指示燈（紅色）亮起后表明該板已經下電，此時方可進行更換。

8、SRU板的正常運行指示是什么？

答：RUN運行燈（綠色）綠燈每2秒閃一次（0.5Hz），表示系統處于正常運行狀態。

9、SRU板的主備用狀態如何指示？

答：ACT主備燈（綠色）綠燈常亮，表示主用。綠燈滅，表示備用。

10、SFU板正常運行的指示是什么？

答：RUN運行燈（綠色）綠燈每2秒閃一次（0.5Hz），表示系統處于正常運行狀態。

ACT指示燈（綠色）綠燈常亮，表示工作正常。

第二篇：鄭西高鐵工程概況

鄭西高鐵工程概況

鄭西客運專線是我國中長期鐵路規劃中10條客運專線中徐蘭客運專線（徐州-鄭州-西安-寶雞-蘭州）最先開工的一段。鄭西高速鐵路于2005年9月25日開工建設，2009年6月28日，鄭西客運專線已全線鋪通，2010年2月6日正式拉客運營。該線自鄭州站引出，經河南滎陽、鞏義、洛陽等市，終到西安站，線路全長505公里，工程概算353.1億元，是世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區的高速鐵路。通車運營后，列車運營時速350公里，鄭州至西安列車直達最短時間將由6個多小時縮短至2小時以內。

鄭西鐵路客運專線為雙線,線路穿越豫西山地和渭河沖積平原,南倚秦嶺,北臨黃河,沿線80%區段為黃土覆蓋,濕陷性黃土區施工技術是最大的技術難題。該線的無碴軌道會采用從德國旭普林（Züblin）引進的雙塊式無碴軌道技術。鄭西高速鐵路全線正線橋梁１３７座，達３１２公里。在建設中首次采用提籃拱、Ｖ形墩連續剛構件、高烈度地震區大跨度等橋式，創新黃土地層鉆孔樁施工技術，開辟了濕陷性黃土地層鉆孔樁施工的新途徑，填補了國內空白。其中，渭河特大橋采用高烈度地震區最大跨度８０米、４１６米連續梁設計，在國際上也屬罕見。鄭西高速鐵路全線隧道３８座，大部分位于新老黃土地層。隧道開挖斷面最大達１６４平方米，國內外尚無類似的工程實例。設計和建設中，科技工作者和建設者采用科學的施工方法，加快了施工進度，降低了工程造價，確保了施工安全，使我國黃土大斷面隧道施工取得全面突破。

時速350公里鄭州至西安高速鐵路客運專線正式通車運營，使鄭州和西安間的旅行時間由過去的6小時縮短至2小時以內。鄭西高鐵集中國高速鐵路技術之大成，具有完全自主知識產權，標志著中國高速鐵路自主創新取得新的重大突破。

鄭西高鐵集我國高速鐵路技術之大成，世界最先進的CTCS-3列車運行控制系統，確保了時速350公里高速動車組列車的快速、安全、平穩運行。2009年12月11日，國產“和諧號”高速動車組列車在鄭西高鐵試運行時創造了394.2公里的最高試驗時速。試運行期間的檢測表明，鄭西高鐵軌道結構、通信信號、弓網關系和安全平穩性等主要測試指標均達到世界領先水平。據鄭西高鐵“四電”系統集成商——中國鐵建電氣化局集團副總經理郭志光介紹，該集團在鄭西高鐵建設中成功研制并應用了世界最先進的CTCS-3列車運行控制系統（簡稱C3系統），確保了時速350公里高速動車組列車的快速、安全、平穩運行。同時，鄭西高鐵接觸網關鍵設備的設計、制造、安裝、調試均實現了100%國產化，對進一步完善我國高速鐵路自主創新體系具有重大意義。據鐵四院副總工程師、鄭西高鐵總體設計負責人郭志勇介紹，鄭西高速鐵路９０％的線路處于黃土覆蓋區，絕大部分處在濕陷性黃土地層。如何使長達近４００公里的濕陷性黃土保持穩定，特別是如何保證鋪設無砟軌道的沉降控制要求，成為鄭西高速鐵路建設成敗的關鍵。針對濕陷性黃土地區修建高速鐵路的世界級難題，２００５年工程開工前，鐵四院在鐵道部組織下，分段選取全線代表性工點，展開濕陷性黃土的浸水試驗。

在河南鞏義隧道設計中，鐵四院的設計人員通過大斷面黃土隧道合理支護參數的選擇和確定，提出了國內首套時速３５０公里雙線黃土隧道襯砌設計圖，在下穿３１０國道段施工中實現了路面零沉降。

據承擔鄭西高鐵“四電”系統施工的中國鐵建電氣化局集團副總經理郭志光介紹，該集團在鄭西高鐵建設中成功研制并應用了世界最先進的ＣＴＣＳ－３列車運行控制系統，確保了時速３５０公里高速動車組列車的快速、安全、平穩運行。同時，鄭西高鐵接觸網關鍵設備的設計、制造、安裝、調試均實現了１００％國產化，對進一步完善我國高速鐵路自主創新體系具有重大意義。

鄭西高鐵投入運營后，每天在西安與鄭州之間對開７對列車，鄭州至西安列車直達最短時間將由６個多小時縮短至２小時以內。鄭西高速鐵路的建成投入運營，將有效緩解既有的隴海鐵路鄭州至西安通道運輸緊張狀況，滿足中西部地區日益增長的客貨運輸需求，有力地促進豫陜及周邊地區經濟社會發展，深入推進“西部大開發”和“中部崛起”戰略實施。同時，對進一步提升我國高速鐵路建設水平，加快推進我國鐵路實施“走出去”戰略具有重大意義。

隨著《中長期鐵路網規劃》中一大批鐵路項目陸續投入運營，到２０１２年，我國鐵路營業里程將達到１１萬公里以上，其中客運專線和城際鐵路將達到１.３萬公里，復線率和電氣化率分別達到５０％以上，建成新客站８００多座。基本形成以“四縱四橫”為主骨架的全國快速客運網。屆時，將形成以北京為中心，到全國絕大部分省會城市的１小時至８小時交通圈，給人們提供更加方便、快捷、舒適的運輸服務，鐵路“瓶頸”制約基本消除。場地布置

第三篇：關于開展鄭西高鐵供電設備整治方案

鄭西高鐵接觸網設備整治工作安排

鑒于武廣高鐵開通以后，供電安全情況不穩定，連續發生多起設備故障，給高鐵帶來了負面影響，引起鐵道部領導高度重視，并召開多次專題會議，現為確保鄭西高鐵不發生類似事件，保證鐵路正常運營，特制定接觸網設備整治工作安排，具體方案如下：

一、總體目標

（1）消除鄭西高鐵關鍵設備缺陷，消滅零部件松、脫、斷，消滅弓網故障，消滅斷線故障，保證高鐵接觸網設備運行基本穩定。

（2）時間安排：2010年3月10日－4月10日。

二、人員組織機構

組織機構人員配置原則上由鄭州鐵路局、西安鐵路局分別成立鄭西高鐵接觸網設備專項整治領導小組。組長、組員由路局方組成。中鐵建電氣化局集團負責配合并提供技術支持，技術支持專家組人員如下。

中鐵建電氣化局技術支持專家組人員

組 長：郭志光 聯系電話：*** 副組長：張漢波 劉 實

聯系電話：*** 聯系電話：*** 馮曉河 聯系電話：*** 董建林 聯系電話：*** 成 員：李凱 葛興 趙善才 張根生 廖祥國 毛偉 李剛 王位

三、檢查、整治的原則要求

根據路局的檢查、整治內容適時合理的安排排查組織計劃，以確保整治和排查任務的完成。

排查整治遵循原則：

①狀態檢查與重點整治相結合。本次整治主要是檢查供電設備存在的缺陷并針對缺陷進行處理，保證供電設備的運行安全。

②按照先隧道、關鍵重點區段、先遠后近的順序和先重點項目的原則進行檢查、整治。

③檢查項目以兩個鐵路局為主，施工單位配合。

④檢查、整治工作要堅持安全第一的宗旨，要把人身安全、施工安全、行車安全放在第一的位置，兩個鐵路局對安全負全責，要把住安全的每個環節，確保不出任何安全問題。

⑤檢查、整治以質量為主，檢查進度服從質量的原則，保證檢查、整治一段，保證一段的運行安全。

四、整治主要內容 主要排查內容如下：

（1）無交叉線岔交叉吊弦整治；（2）分段狀態的調整；

（3）中心錨結線夾檢查和輔助繩狀態的調整；（4）下錨裝置及終端錨固線夾檢查；（5）隧道定位立柱檢查；（6）線索間絕緣距離及對地絕緣間隙檢查；（7）部分開關引線連接狀態檢查；（8）電連接及上網點設備檢查；（9）分相狀態檢查；

（10）支持、定位支撐裝置各零部件檢查。詳情如下：

⑴無交叉線岔交叉吊弦整治：

檢查吊弦是否有燒傷痕跡，檢查吊弦生產廠家，檢查吊弦接觸線和承力索線夾處是否有載流環，列表統計，沒有載流環的按鐵四院設計方案更換為載流可調式整體吊弦。

⑵站場分段絕緣器檢查調整：

檢查分段絕緣器水平狀態，檢查分段絕緣器的消弧棒是否磨損等。

⑶中心錨結檢查：

檢查中心錨結輔助繩馳度是否松弛，檢查中心錨結線夾是否有開裂情況.⑷下錨補償裝置：

檢查終端錨固線夾狀態、墜砣是否能自由升降，檢查棘輪是否卡死，補償繩是否磨棘輪邊緣，存在問題的進行調整，同時在限制導桿上墜砣抱箍導環的下沿用不干膠標注墜坨位置，并記錄當時的溫度，檢查下錨拉線。

⑸隧道內定位立柱檢查： 檢查隧道內定位立柱狀態是否牢固。

⑹隧道口PW線與AF線距離不夠問題檢查、整治：

隧道口PW線與AF線距離調整到450mm以上，調整有困難的加裝絕緣套管。

⑺開關引線狀態檢查：

檢查開關引線狀態，對過松過緊、連接狀態不良的進行調整。⑻電連接及上網點設備檢查：

檢查電聯接是否有發熱變色情況，并貼測溫片，檢查電連接線夾是否按工藝安裝，檢查電纜頭是否有發熱變色情況、帶電部分距接地體是否符合要求，檢查BL器的安裝是否正確，檢查隔離開關設備線夾是否緊固，是否有發熱變色，貼測溫片。⑼分相檢查、標志牌加固：

對高鐵分相進行全面檢查，對燒損、斷股進行加固，對標志牌用螺栓加固

⑽支持、定位支撐裝置各零部件檢查：

雙套管連接器大螺母緊固檢查;定位器與定位支持器間電連接線緊固檢查;斜拉線壓接情況檢查;旋轉雙耳與套管單耳銷釘是否裝反檢查;開口銷是否齊全，打開角度是否達到要求;其他部件是否缺少配件檢查;定位線夾檢查。

五、檢查、整治工作安排： 5、1人員安排（1）、人員選配要求： 中鐵建電氣化局各項目部選派業務水平較高的人參加本次整治工作。5、2排查計劃：

根據各路局每日排查計劃，制定相應的組織計劃安排。5、3質量記錄及整治情況統計上報要求：

中鐵建電氣化局各項目部留守人員配合路局接管單位積極排查，做好各項完整記錄，并將每日排查記錄按時上報指揮部廖祥國處。郵箱：（subtlesmile@163.com）。

中鐵建電氣化局集團（聯合體）鄭西客專四電集成工程指揮部

2010年3月3日

第四篇：高鐵考試復習題庫

1.列車運行控制系統一般由

（三）部分組成。

2.TYJL-Ⅱ型計算機聯鎖控制系統的構成中（監視控制系統）是系統的操作界面和人機接口。

3.高速鐵路信號與控制系統主要由（3）個子系統組成。

4.（主控系統）由聯鎖機、執行表示機組成，是聯鎖控制系統的核心。5.列車定位的基本方法包括（其他全部選項）。

6.車室內噪聲控制采取的措施不包括（空調設備采用活塞式壓縮機取代螺桿壓縮機）。

7.區段數字調度通信設備的主要特點不包括（數字與模擬不兼容）。8.高速動車組的運用方案主要有（3）種。9.縱列式動車段（所）的缺點為（占地較長）。10.調度通信是直接指揮列車運行的（通信）設備。

11.區段數字調度通信設備基于（數字）傳輸的數字通信設備，具有優良的傳輸性能。

12.鐵路通信按傳輸方式可分為（兩）類。

13.我國在（北京、上海、武漢、廣州）建立了4個現代化動車組檢修基地。

14.（TYJL-Ⅱ型計算機聯鎖控制系統）是雙機熱備結構交換機聯鎖控制系統。

15.高速鐵路通信系統的特點不包括（通信價格低廉）。

16.GSM-R系統概念和基本功能敘述不正確的是（鐵路部門用戶不能在此信息平臺上二次開發）。

17.世界各國高速鐵路采用的列控系統中，日本新干線主要采用（ATC）系統。18.我國 CTCS的體系結構按（4）層配置。

19.在CTC模式下接發列車作業，以下不正確的敘述（主要由車站值班員控制）。

20.高速鐵路常用車速測速方法包括（軸端傳感器脈沖測量和多普勒雷達測速）。

21.高速鐵路信號與控制系統主要由

（三）個子系統組成。

22.主動式擺式車體通過曲線時，車體可以抵消（70%）的離心力。23.調度通信調度員對車站值班員為（指令型）通信。

24.高速鐵路從聲音來源控制和降低噪聲措施不包括（采用閘瓦制動代替盤式制動方式）。

25.高速鐵路輪軌噪聲的主要噪聲源包括（其他全部選項）。26.動車段（所）內主要設備的布置形式有（兩）種。27.屬于高速鐵路車站調車作業的是（其他全部選項）。

28.世界各國高速鐵路采用的列控系統中，法國TGV主要采用（TVM300和TVM430）系統。

29.列車定位的基本方法包括

（七）種。

30.（救援列車、區間施工領導人）電話可臨時接入列車調度電路。31.乘客舒適度是反映乘客在旅途中疲勞程度的綜合性生理指標，其影響因素很多，其中（振動）是車輛整個運行中始終存在、一直起作用的主要因素。

32.350 km/h高速運行狀態下，列車安全追蹤間隔距離約（13500）m。33.鐵路通信系統需要向大容量、綜合業務的數字通信網絡方向發展，具體體現在（其它三個選項都符合）。

34.調度通信以調度員為中心，（一點對多點）的通信。35.高速列車編組不正確的敘述是（可以為三列動車組重聯）。36.高速鐵路集電系統噪聲包括（其他全部選項）。37.高速鐵路車站具有（其它3個都是）等特點。

38.不屬于新一代調度集中系統的特點是（新一代調度集中只適應無人車站）。

39.數字調度主機是為調度所和站場提供調度指揮的數字交換設備，其功能敘述不正確的是（具有集中錄像接口功能）。

40.高速鐵路的起、訖站應設在具有大量（直達客流）的大城市，以充分滿足該線通過能力的需求，提高運營效益。41.動車段（所）的主要設備不包括（駝峰調車設備）。

42.（DS6-11型計算機聯鎖控制系統）是分布式多微處理系統，由控制臺子系統、聯鎖子系統、檢測子系統以及輸入／輸出接口組成。43.（包括其他全部選項）是控制高速鐵路振動污染的主要方向。44.（輔助電路）主要由電務維修機等組成，電務維修機存儲記錄計算機聯鎖控制系統的全部運行信息，并為電務維修人員提供人機界面。45.橫列式動車段（所）的優點為（占地少、作業集中）。

46.世界高速鐵路列車自動控制系統中以設備為主、人控為輔的控制方式以（日本）為代表。

47.與行車直接有關的鐵路專用通信業務有（調度、站間、站內、區間）通信業務。

48.（構架）是轉向架的骨架，是安裝各種零部件的載體，承受和傳遞運行過程中產生的各向力。

49.新一代調度集中系統的特點不包括（僅適應有人車站）。50.高速鐵路的受流系統必須符合的基本條件有（其余全部選項）。51.局線調度通信是鐵路局與（編組站、區段站、主要大站）之間設立的各種調度通信。

52.高速鐵路動車組不固定使用方式敘述不正確的是（增加了動車組的使用數量）。

53.高速鐵路通信系統的特點不包括（通信與信號系統各自獨立）。54.高速鐵路中間站辦理的主要作業不包括（旅客列車的整備維修）。55.高速鐵路具有的有（輸送能力大；速度快、旅行時間短；安全性好）特征。

56.高速鐵路列車運行調整的基本工作原則不正確的敘述是（跨線列車在高速線內的旅行速度不高于既有快速路網特快列車速度）。57.我國列車運行控制系統是（CTCS系統）。

58.區間通信是為（區間作業人員）提供對外聯絡的通信設施。59.（制動裝置）不屬于動車組的電氣部分組成。

60.綜合維修天窗設置對高速鐵路線路通過能力產生重要影響，高速鐵路綜合維修天窗設置一般的解決方案不正確的觀點是（盡可能采用先進技術設備，增加天窗時間，增加固定設備維修作業量）。

61.中國GSM—R系統是從（歐洲）首次引進的鐵路專用移動通信系統。62.高速客車與一般客車相比，需要解決的關鍵技術不包括（客車結構和材料要加重，保證安全性）。

63.（應答器）是實現無線綜合列車控制與信號系統的關鍵設備。64.當車內壓力超過（+0.5）kPa時，車門一打開，旅客將感到極度不適。65.調度集中系統車站系統主要設備不包括（網絡通信設備）。66.高速鐵路線路要運行不同速度等級的旅客列車，必須在適當地點設置一定數量的（越行站）。67.（輪對）直接向鋼軌傳遞列車重量和動作用力。通過輪對的回轉實現列車在鋼軌上的運行。

68.高速轉向架技術中構架結構輕量化，采用焊接構架可比鑄鋼結構減重（50）%左右。

69.區段調度按業務性質可分為（列車調度、貨運調度、電力牽引調度以及無線列車調度等）。

70.主動式擺式車體擺動角速度為（4°/s）。

71.傳統的機車牽引方式是（牽引動力集中配置于一端）。72.高速鐵路多采用（軌道電路法）進行列車占用和完整性檢測。73.鐵路通信按傳輸方式可分為(有線通信和無線通信)兩大類。74.高速鐵路動車組固定使用方式錯誤的敘述是（動車組的運用組織比較復雜）。

75.鐵路線點多線長，通信點線狀分布，列車調度通信呈（鏈狀結構）。76.（約束控制）是調度系統最基本的功能。

77.列車自動控制系統可分為列車超速防護系統(ATP)和鐵路列車運行自動控制系統(ATC)，是按照（按照自動化程度）分類。78.高速鐵路的主要噪聲源來自（3）個方面。

79.鐵路干線調度通信網絡有（14）套Hi-com372調度交換機。80.世界高速鐵路列車自動控制系統中人機共用、人控為主的方式以（法國）為代表，81.影響高速鐵路噪聲值的主要因素不包括（牽引動力方式。）。82.列車調度電路是（獨立封閉）型的。

83.數字通信與模擬通信相比，具有的優點包括（其他全部選項）。84.自耦變壓器供電方式將自耦變壓器以每隔（10）km左右的距離并聯接入接觸網與饋電線之間。

85.（CTCS-2）級列控系統是一種點一連式列車運行控制系統，功能比較齊全和適合我國國情。

86.高速鐵路車站按技術作業性質分類不包括（編組站）。87.不屬于計算機聯鎖系統高級別冗余結構是（雙機冷備系統）。88.高速鐵路集電系統噪聲來自（3）個方面。

89.以數字調度設備為基礎組建局線調度通信網絡的組網方式不包括（以中繼方式三組網）。

90.無線電噪聲對電視接受產生影響最大的是（由火花放電形成的無線電脈沖噪聲）。

91.數字調度通信系統操作臺是（調度（值班）員）進行調度操作的終端設備。

92.影響高速鐵路噪聲值的主要因素有（其他全部選項）。

93.鐵路通信按業務性質不同可分為（公用通信、專用通信及數據傳輸）等。

94.鐵路通信系統的功能包括（其他全部選項）。

95.高速鐵路車站的站址應結合（其它3個都是）等因素經綜合比選確定。

96.高速鐵路集電系統噪聲中（受電弓離線時產生的電弧放電噪聲）最大，有時瞬間可達100dB。

97.高速鐵路列車追蹤間隔時間計算包括（其他全部選項）部分。98.區段數字調度通信設備具有集中維護網絡管理功能，（大大減少了）維護工作量，安全運行更有保障。

99.（約束控制功能）是調度系統最基本的功能。100.高速鐵路車站調車作業不包括（駝峰調車）。

101.不屬于計算機連鎖記錄存儲和故障檢測與診斷功能的是（聯鎖系統工作狀態、故障報警顯示）。

102.CRH系列動車組的修程修制（1~2）級為運用檢修，在運用所內進行。103.數字通信設備的產品（重復性好），有利于生產以及通信的發展和普及。

104.高速鐵路車站設計應滿足（其它3個都符合）。

105.中國鐵路采用的GSM—R系統主要組成部分為（其它3個都是）。106.在CTC模式下接發列車作業主要由（調度員）控制。107.列車運行控制系統車載設備不包括（車載信息傳輸設備）108.我國日前鐵路邊界噪聲限值標準不大于（70）dB。

109.TYJL-Ⅱ型計算機聯鎖控制系統中（主控系統）是聯鎖控制系統的核心。

110.高確定速動車段的分布及設置規模應考慮的因素不包括（動車組型號）。

111.數字調度通信系統組成不包括（計算機聯鎖系統）。112.調度通信值班員對調度員為（請示匯報型）通信。113.GSM-R系統在鐵路的特定應用不包括（連接互聯網）。114.高速鐵路從聲源方面降低噪聲的措施不包括（采用鋼結構橋）115.鐵路總公司與鐵路局之間設立的各種調度通信屬于（干線級調度通信體系）。

116.區間通信要求不正確的敘述是（不能接入鐵路自動電話本地網）。117.關于對主動式擺式車體及被動式擺式車體描述正確的是（主動式擺式車體擺角較大）。118.世界各國高速鐵路采用的列控系統中北美主要采用（ATCS和ARES）系統。

119.列車運行控制系統包括

（三）種設備。

120.列車運行控制系統的主要設備有（其他全部選項）。

121.不屬于列車運行控制系統特點的是（車載信號不是主體信號）。122.（監視控制系統）由控制臺和監控機構成，是系統的操作界面和人機接口。

123.高速鐵路調度集中系統的主要功能有（其他全部選項）。

124.（CTCS-1）級列控系統面向160 km/h以下的區段，在既有設備基礎上強化改造，達到機車信號主體化要求，增加點式設備，實現列車運行安全監控功能。

125.列車運行控制系統可分為速度碼階梯控制方式和速度一距離模式曲線控制方式，是按照（按照控制模式）分類。

126.高速鐵路聲源降噪措施不包括（提高鋼軌和車輪表面的粗糙度，增加粘著性能）。

127.列車運行控制系統地面設備不包括（軌旁設備）。

128.區段調度通信是調度員與所管轄區段的鐵路各（中間站）按專業、部門設置的調度通信系統。

129.干線調度通信是（鐵路總公司與鐵路局）之間設立的各種調度通信。130.以下屬于微氣壓波的發展階段的是（其他全部選項）。

131.不屬于計算機聯鎖系統顯示功能的是（具有集中檢測和報警功能）。132.高速客車在通過隧道或兩列車會車時，車外空氣壓力會大幅度變化，壓力的變化與（牽引動力）無關。

133.鐵路通信系統的發展方向包括（其他全部選項）。134.高速客車轉向架必須保證列車在高速運行時的（其余全部選項）。135.列車控制系統應能滿足列車運行間隔時間的要求，區間不大于（3）min。

136.高速鐵路相同等級列車與列車晚點時間有關的調整原則不正確的敘述是（堅持先到先開）。

137.列車運行圖中預留接觸網檢修“天窗”要求，單線區段不少于（60）min。

138.CRH3動車組技術平臺可滿足時速（300~350）km的要求。

139.關于動車組說法錯誤的是（城市中的地鐵列車和輕軌列車不屬于動車組范疇）。

140.（橋梁噪聲）是高速鐵路建筑物噪聲的主要聲源 141.高速鐵路車站的站間距離，大多在（30~100）km之間。

142.在CTC控制方式下，車站值班員職責不包括（布置接發列車進路）。143.電氣化鐵路供電系統運行管理的基層單位是（供電段）。144.我國鐵路既有線第六次提速采用（CTCS-2級）列車控制系統。145.列車運行控制系統的特點是（其他全部選項）146.微氣壓波的發展分（3）個階段。

147.（CTCS-0）級列控系統為既有線的現狀，由通用機車信號和運行監控記錄裝置構成，面向120 km/h以下的區段。

148.選擇牽引變電所向牽引網的供電方式需要考慮（其他全部）因素。149.京滬、武廣高速鐵路具有（其它3個都符合）的特點。150.我國計算機聯鎖系統主要類型有

（三）種。

151.在四大基地的基礎上，我國建設有（25）個動車段運用所。152.GSM—R技術是專門為滿足鐵路應用而開發的數字移動無線通信技術，以下敘述不正確的是（具有兼容性）。

153.與普通鐵路相比，高速鐵路列車運行調整特點不包括（復雜性）。154.調度集中系統的主要作業有（9）部分。155.高速鐵路產生的環境影響不包括（大氣污染）。

156.鐵路干線調度通信網絡有（1）套Hicom382調度交換機。157.基本的列車占用和完整性檢測方法包括（其他全部選項）。158.不屬于單相工頻交流制電力牽引優點的是（可以實現低壓輸電，增加變電站的數量）。

159.受電弓離線時產生的電弧放電噪聲與（接觸網吊弦弧度的大小）有關。160.我國CRH系列動車組的修程修制按維修性質、維修范圍和維修深度統一劃分為（1~5）級。

161.法國TGV創造的運行時速紀錄是（574）km。162.高速鐵路時速范圍是（200~400km）。

163.高速鐵路運輸組織工作的基本特點不包括（高速鐵路運輸的安全性和可靠性較差）。

164.高速鐵路綜合調度系統以（日本）的COSMOS為典型。165.CTC服務器一般是由（2）臺高性能服務器構成。166.高速鐵路的平均站距主要取決于（其它3個都是）。

167.擺式車體的特點是當車輛進入曲線時，根據探測器測得的信息，控制車體產生一個向（曲線內側）的傾斜角。

168.鐵路運輸調度通信系統是直接指揮列車運行的通信設施，按鐵路運輸指揮系統分（干線、局線、區段）三級調度通信體系。

169.TYJL-Ⅱ型計算機聯鎖控制系統中（電源系統）負責給系統各組成部分供電。170.海南東環（海口-三亞）和福廈鐵路具有（其它3個都符合）的特點。171.列車運行控制系統地車信息傳輸通道不包括（運行記錄器模塊）。172.CTCS系統根據系統配置按功能劃分為（5）級。

173.區間通信特點不正確的是（下行站可以呼叫區間，其他用戶無法呼入）。

174.若高速線與既有線基本并行修建時（高速站應盡量與既有站合并設置）。

175.（饋電線）是牽引變電所與接觸網之間的連接線。176.高鐵始發、終到站不辦理（貨運業務）。

177.列控系統可分為點式列車運行自動控制和連續式列車運行自動控制，是按照（按照信息傳輸通道）分類。

178.德國ICE高速列車，為控制列車通過隧道時產生的壓差，在空調系統的外部進氣口中安裝了（壓力波動閥）。

179.在有幾種不同速度列車運行的高速線上，應設置專門辦理列車越行、而(不辦客運業務）的越行站。

180.動車段（所）的類型分為（動車段、動車運用所、動車運用維修所）。181.動力制動不包括（空氣制動）。

182.（支持裝置）用以懸吊和支撐接觸懸掛并將其各種荷載傳遞給支柱或橋隧等大型建筑物。

183.高速鐵路列車速度高達300 km/h以上，其噪聲強度（隨速度提高而上升）。

184.COSMOS包括（8）個子系統。

185.數字通信與模擬通信相比具有明顯的優點,不包括（價格便宜）。186.無線電噪聲對電視接受產生的干擾包括（4）個方面。187.信號與控制系統通常由（3）個子系統構成。

188.GSM—R系統能夠滿足列車運行速度為（500）km/h時的無線通信要求。

189.高速鐵路車站按客運量大小分類，分為（大、中、小型)車站。190.通過計算得出在250 km/h高速運行狀態下，列車安全追蹤間隔距離約（10500）m。

191.CRH系列動車組1級檢修敘述不正確的是（更換轉向架并分解檢修）。

192.（接口系統）對內與主控系統相連，對外與現場設備相連，主要由采集結合電路、動態驅動設備和繼電器控制電路組成。

193.下列關于制動說法錯誤的是（動力制動始終是列車最基本的制動方式）。

194.調度集中系統控制中心一般設在（鐵路局調度所）。

195.目前我國線路上運行的高速客車均由（8）輛編組構成的動車組形式。

196.（JD-IA）型計算機聯鎖控制系統屬于分布式計算機聯鎖控制。197.列車運行圖中預留接觸網檢修“天窗”要求，雙線區段不少于（90）min。

198.列車運行控制系統可分為設備優先的自動減速系統（即機控優先）和司機操作優先的速度自動監督系統（即人控優先），是按照（按照人--機關系）分類。

199.以下不正確的是（調度分機之間允許相互直接呼叫）。

200.高速鐵路客運組織與旅客服務主要特點包括（其它3個都是）。

第五篇：鄭徐高鐵工程宣傳講話

鄭徐高鐵工程宣傳講話

廣大干部群眾、農民朋友們：

在剛剛跨入新年之際，大家盼望已久的鄭徐高鐵建設工程就要開工了。鄭徐高鐵客運專線建設是省委、省政府和鐵道部確定的2012年重點工程，該項目建成后，對提升民權整體形象，方便群眾乘車出行，打造中原經濟區東部戰略支撐重要交通樞紐，具有重要的戰略意義。這是繼連霍高速公路和310國道擴建之后，我鎮經濟社會發展史上所經歷的又一件大事。鄭徐高速鐵路的建設，一定會給我鎮今后經濟社會發展產生積極而深遠的影響。

鄭徐高速鐵路起點為鄭州東站中心，止于徐州東站中心，途經河南、安徽、江蘇三省。線路全長362公里，其中河南253公里，是國家“四縱四橫”高鐵網中徐州至蘭州高鐵的組成部分。全線設鄭州東、開封北、蘭考南、民權站、商丘、碭山南、永城北、蕭縣北、徐州東9個車站。項目建設施工工期4年，計劃2016年12月竣工，項目竣工后，從鄭州到徐州路程將縮短為1個半小時左右。

為確保鄭徐高鐵人和段工程建設順利施工，鎮政府已成立了由鎮長任指揮長的鄭徐高鐵工程建設指揮部，抽調10余名業務素質高、工作責任心強的同志與縣國土局、設計、監理單位、施工企業組成了附屬物清點工作組，按照各自職責，已全面進入工作狀態。

識大體、顧大局是我們人和鎮的優良傳統。秉承這一傳統，在黨和政府的正確領導下，依靠廣大干部群眾勇于拼搏和聰明才智，我鎮各項事業得到了長足發展，農民的生產生活水平得到了進一步提高。鄭徐高速鐵路工程我鎮共涉及新莊、人北、人東、楊莊、垛樓5個行政村，情況雖然復雜，但我們有信心克服困難，扎扎實實的做好各項協調工作。鄭徐高速鐵路沿線廣大干部群眾要立即動員起來，把配合、服務徐高鐵建設作為義不容辭的責任，加強與高鐵指揮部和建設單位的密切協作，為工程建設創造一切便利條件。各職能部門要以服務為宗旨，注重加強施工協調，及時調處矛盾糾紛，進一步加大施工環境的整治力度，強化社會治安管理，努力營造良好的施工環境，確保工程建設順利推進。對那些不能從大局出發，不配合工程項目建設，人為設置工程障礙的人和事，發現一起查處一起。對那些無理取鬧、謾罵、毆打工作人員、擾亂工程建設秩序的，公安派出所要從嚴從重處理，構成犯罪的要嚴懲不貸，決不姑息遷就。

希望鄭徐高鐵工程沿線涉及的村莊要本著服務群眾、服務工程、服務經濟發展的大局，精誠團結、各負其責、協調配合，扎實推進鄭徐高速鐵路工程建設，主動做好協調服務工作，盡心竭力提供各種優質服務，營造良好的施工環境，以實際行動全力支持鄭徐高鐵工程建設，努力為鄭徐高速鐵路建設營造一個寬松的施工建設環境。