第一篇：8號關于調整客運班線票價的請示

羅站發﹝2012﹞8號 簽發人：劉瀏

羅江縣汽車站

關于調整客運班線票價的請示

縣發展和改革局：

國家發改委已于2012年2月8日上調了汽、柴油價格，根據四川省發展和改革委員會《關于調整道路旅客運輸價格的通知》（川發改價格﹝2012﹞102號），四川省交通運輸廳道路運輸管理局《關于做好道路旅客運輸票價調整工作的通

-1-知》文件規定，燃油價格上下浮動每超過10%（含10%），客運票價相應上下浮動0.005元/人.千米。結合羅江縣客運市場的實際需要，現擬將羅江縣公路客運班線票價作出相應調整。

特此請示

附件：1.四川省發展和改革委員會《關于調整道路旅客運輸價格的通知》（川發改價格﹝2012﹞102號）

2.四川省交通運輸廳道路運輸管理局《關于做好道路旅客運輸票價調整工作的通知》

3.羅江縣物價局關于調整客運票價的批復（羅價發﹝2010﹞12號）

4.羅江縣汽車站客運線路原票價表 5.羅江縣汽車站客運線路新票價表

羅江縣汽車站 2012年3月6日

主題詞：調整

票價

請示

羅江縣汽車站辦公室 2012年3月6日印

第二篇：石場客運票價請示報告

石場客運票價請示報告

尊敬的相關領導：

目前由于市場的沖擊、經濟快速發展，各種物價在上漲，同時燃油、車輛相關費用已在不斷的上調，從而導致我們客運業戶出現收支反差的客觀事實，現就以我金沙至石場為例：

全長49公里，來回耗油成本最低150元，就以19座來計算，每月的各種規費為3300.00元/月（注：稅、費420/月，保險1500元/月，進站費880元/月，二級維護、定級、審車300元/月，停車費200元/月）。駕駛員工資110元/天，乘務員50元/天，修理費50元/天）遵照以上費用計算，每運行一天成本為470元/天，（注：購車成本未計算在內）

從現在的票價計算36×15元/人（按80%的載客率計算）=432元/天，收支反差每天38元，如調整到36×17元/人（按80%的載客率計算）=489元/天，收支反差基本不存在。

綜上所述，請有關領導給予調查，情況絕對屬實，為了有一個良好的客運環境，讓客運行業長期健康發展，能使各位業主有一口飯吃，我們衷心希望有關領導給予重視。特此申請 希得到有關領導批復為謝！

安達運輸有限責任公司

石場聯運組 2014年12月1日

第三篇：甘肅省客運班線管理辦法

第一章 總 則

第一條 為建立公平競爭、配置合理的客運市場機制，加強道路旅客運輸（以下簡稱道路客運）線路的管理，調整好道路客運車輛結構，根據《甘肅省道路運輸管理條例》和國家道路運輸管理有關規定制定本辦法。

第二條 本辦法所稱道路客運線路包括營運客車運行的路線、班次、發車時間和停靠站點。

第三條 凡在本省境內從事道路客運的單位、個人以及道路運輸管理部門和機構均應遵守本辦法。

第四條 縣級以上交通行政主管部門是道路客運線路管理部門，其所屬的道路運輸管理機構受委托具體負責道路客運線路的管理工作。

第五條 縣級以上交通行政主管部門負責根據社會經濟發展和人民群眾出行需要，按照道路情況，制定道路客運網絡發展規劃。

第六條 道路客運應優先發展快速客運班車、省際客運班車、旅游客運班車和農村客運班車。客運包車、出租車不得定線從事道路客運。

第七條 道路客運線路屬國家資源。經營者對道路客運線路享有經營權。經營者不得以任何借口和理由承包、租賃、轉讓給他人經營，否則視為自動放棄道路客運線路經營權。

第二章 道路客運網絡

第八條 各級交通主管部門應以市、州城市為中心，建立連接縣（市、區），覆蓋鄉（鎮）、村、屯，以及外省主要城市的道路客運網絡。依托高等級公路、國省道主干線，建立以省會城市為中心，連接市、州政府所在地城市和以市、州為中心連接縣（市）政府所在地城鎮（區）的快速班車客運網絡；依托等級公路建立以市、州、縣（市、區）為中心，連接鄉鎮的普通班車客運網絡；依托縣鄉公路建立以鄉鎮（或縣城）為中心，連接村屯的農村班車客運網絡； 依托公路建立以城市為中心，連接旅游景點（區）的旅游客運網絡。道路客運網絡發展規劃按5個編制，執行中結合運輸市場的實際進行調整。道路客運網絡發展規劃是調整道路運輸結構，編制道路客運線路發展計劃的依據。

第九條 各級道路運輸管理機構應依據道路客運網絡發展規劃，編制道路客運線路發展計劃。省道路運輸管理機構負責編制跨省、跨市（州）道路客運線路發展計劃。市（州）道路運輸管理機構負責編制市（州）內跨縣道路客運線路發展計劃。縣（市、區）道路運輸管理機構負責編制縣內道路客運線路發展和村村通客車發展計劃。

第十條 道路運輸管理機構應根據運輸市場的實際情況，適時調整線路、班次、發車時間和運力，運輸經營者應當服從。任何單位或個人不得搞欺行霸市，壟斷經營。第十一條 各級道路運輸管理機構應搞好市場調查預測，建立客運信息數據庫，掌握旅客流量、流向、流時，為科學合理地建立客運網絡、開發線路提供依據。

第三章 道路客運線路的審批

第十二條 各級道路運輸管理機構要簡化道路客運線路審批手續。縣（市、區）內道路客運線路（含旅游線路，以下同）由縣級道路運輸管理機構辦理審批手續。市（州）內跨縣道路客運線路由市（州）道路運輸管理機構辦理審批手續。跨市（州）道路客運線路由起止市（州）道路運輸管理機構簽署意見后，報省道路運輸管理機構辦理審批手續。省際道路客運線路先由市（州）道路運輸管理機構簽署意見，報省道路運輸管理機構辦理審批手續后，送終到地的省道路運輸管理機構辦理審批手續。須報交通部的，由省道路運輸管理機構報交通部辦理線路審批手續。外省（市、區）申請進入我省的省際線路，須先經我省終到市（州）道路運輸管理機構簽署意見，再報我省道路運輸管理機構辦理審批手續。

第十三條 高速公路客運線路審批手續按交通部《高速公路旅客運輸管理辦法》（1998年交通部令8號）執行。

假日期間開通的臨時道路客運線路的審批，按照甘肅省交通廳《甘肅省假日旅客運輸管理辦法》（甘交運字[2000]13號）執行。

第十四條 各級道路運輸管理機構受理道路客運線路經營申請的，應按管理權限在30個工作日內作出審批或提出審核意見。決定批準的，要即時告知線路起止地道路運輸管理機構；不予批準的，也要及時書面答復起止地道路運輸管理機構。

第十五條 道路客運線路實行審核制度。省內跨市（州）和省際線路班次由省道路運輸管理機構審核。市（州）內跨縣（市、區）線路由市（州）道路運輸管理機構審核。縣（市、區）內線路由縣道路運輸管理機構審核。

第四章 道路客運線路經營權的確定

第十六條 省際道路客運線路的（交通部《道路客運企業資質等級管理規定》的四類省際道路客運線路除外）經營權，由省運輸管理機構審批確定。經營者應符合下列條件：

（一）申請者的經營資歷、人員素質、資產規模、車輛和設施、企業管理等符合交通部《道路旅客運輸企業經營資質管理規定》的條件；

（二）申請經營的省際道路客運線路種類與交通部《道路旅客運輸企業經營資質管理規定》的經營范圍相一致；

（三）投入的營運客車達到《甘肅省道路旅客運輸業開業條件》要求的車輛等級。車輛等級按交通部《營運客車類型劃分及等級評定》標準執行；

（四）駕乘人員達到《甘肅省道路旅客運輸業開業條件》規定的要求。第十七條 縣（市、區）內由鄉村道路組成的農村客運線路（不連接、不途經縣級政府所在城鎮）經營權，由縣道路運輸管理機構采用資質登記的方式確定。縣道路運輸管理機構登記時，應明確經營線路、班次、發車時間、停靠站點，并審查投入的車輛技術狀況和駕乘人員狀況，符合規定的，予以辦理營運手續。

第十八條 下列道路客運線路、班次經營權由縣級以上道路運輸管理機構通過招標的方式確定:

（一）省內新開辟的道路客運線路和原有需增加班次的線路（縣內由鄉村道路組成的農村客運線路除外）；

（二）毗鄰省毗鄰縣營運里程少于150公里的省際道路客運線路；

（三）適宜開展快速客運的道路客運線路。第十九條 原有的已經確定經營權的道路客運線路，由道路運輸管理機構按道路客運線路管理權限，依據本辦法第十六條、第十七條、第十八條規定進行確定。

第二十條 實行規模經營、通過ISO質量認證、運用現代信息技術組織運輸和獲得二級以上資質等級的企業，可優先獲得經營權。

第二十一條 實現集約化規模經營的企業在省內異地注冊成立分公司或子公司，享有與注冊地企業同等的道路客運經營權利。

第二十二條 實行政務公開和公示制度。各級道路運輸管理機構應向社會公開線路審批的條件和程序，公示集體審批或招標、登記方式確定經營者的結果。

第二十三條 道路客運線路經營權的有效期限：招標客運線路經營權使用期限一般為3-5年,其他方式確定的道路客運線路經營權使用期限為一般1年。

第二十四條 獲得道路客運經營權的經營者辦理《運輸經營許可證》和《道路運輸證》時，應提交如下材料：

（一）車輛行駛證復印件；

（二）帶牌照車輛斜側面照片；

（三）由市（州）道路運輸管理機構的車輛技術管理部門提供的車輛等級證明；

（四）駕乘人員上崗證復印件。

第五章 變更及車輛更新

第二十五條 道路客運線路經營權變更時，由出讓方提出廢業申請，經車籍注冊地運輸管理機構辦理廢業手續；受讓方持車籍注冊地運輸管理機構辦理的廢業手續、車輛轉籍過戶證明，到確定道路客運線路經營權的道路運輸管理機構辦理經營者名稱變更等手續。由確定道路客運線路經營權的道路運輸管理機構簽發變更通知書，送相關道路運輸管理機構備案。若受讓方為非經營者須重新辦理開業審批手續。

第二十六條 對更新車輛一律實行先審批、后購置。更新車輛由確定道路客運線路經營權的運輸管理機構審批并明確更新車輛的等級。對經營者購置的車輛達不到要求的，道路運輸管理機構不予辦理營運手續。

第六章 監督管理

第二十七條 對出現負50%以上責任的重大交通安全事故、欺行霸市、擾亂道路客運市場秩序、不服從行業管理的，不準參加客運經營權招投標，不予審批新增道路客運線路經營權。

第二十八條 上級道路運輸管理機構對有爭議的客運線路依法作出的裁決以及重新作出的變更和調整決定，下級道路運輸管理機構須執行；上級道路運輸管理機構也要接受下級道路運輸管理機構的監督。

第二十九條 交通主管部門應加強監督檢查，對道路運輸管理機構工作人員嚴重失職、利用職權索賄、受賄或者侵害企業合法權益的，要及時予以糾正和查處；情節嚴重構成犯罪的，交由司法機關依法追究刑事責任。

第四篇：北京票價調整分析

北京票價調整情況

大事記：

1971年1月15日，北京地鐵一期工程線路開始試運營，憑單位介紹信在各車站購票，單程票價一角。

1987年12月19日，北京地鐵環線建成通車后，一線及環線兩線地鐵票分別定為2角。

1991年1月1日，北京地鐵票價調整為5角。

1996年1月1日，北京地鐵開始調整地鐵票價，普票從0.5元調至2元。1999年12月10日，北京地鐵票價調整為3元。

2002年年底北京地鐵車票實行色標管理。其中地鐵1號線車票顏色為粉紅色；2號線（包括2個換乘站）車票為湖藍色。

2003年1月9日，13號線正式貫通試運營，單程票價3元。2007年10月7日，北京地鐵實行單一票制，統一為2元。

2008年6月9日，北京地鐵全部實行自動售檢票。紙質車票退出歷史舞臺。兩元票價的實行

2007年9月26日，北京市召開軌道交通網票制票價聽證會，單一票制每人每次2元的調價方案得到多少聽證代表支持并獲得通過。經北京市政府批準，自10 月7 日地鐵5 號線開通試運營起，全市軌道交通票價在2 元、3 元、5 元的分線路計價基礎上，實行全路網（不含機場軌道交通線）實行每人次2 元的單一票制，同時取消地鐵月票。即乘客乘坐軌道交通一次出行，不論乘坐距離長短和換乘次數多少，使用一卡通或現金購票，均為每人次2 元。

北京市發改委有關人士表示，這次票制票價方案的基本原則就是，堅持軌道交通的公益性定位和公交優先，加大公共財政對軌道交通的支持力度，在引導市民優先選擇軌道交通出行、緩解地面交通擁堵的同時，也讓廣大市民分享經濟發展的成果。

北京是全國最早運營地鐵的城市，開通至今已有 45年，這期間軌道交通票制票價進行過7次調整。

北京2元票價存在的危害

年年虧損： 2008年至2012年，北京地鐵收入成本比為0.61，且呈逐年下降趨勢，而日均破千萬的客流量使得虧損更加嚴峻

根據中國工程院院士王夢恕推算，在中國，地鐵修建成本每公里約5億元，如果按一條地鐵長30公里計算，其修建成本或可高達150億元人民幣——這是一個中等城市一年的財政收入總額。

更大的消耗還在營運這塊，平均每年要到幾十個億甚至上百個億。根據北京市統計年鑒，2008年至2012年，北京地鐵每年人次營運成本為1.818元∕人次，人次營運收入為1.108元∕人次，地鐵收入成本比為0.61，且呈逐年下降趨勢。雖然各地地鐵營運都是虧損狀態，但北京地鐵日均破千萬的客流量使得虧損更加嚴峻，不可持續性表現得越來越明顯。當前北京公共交通行業每年的虧損多達十幾億元。

2008年-2012年北京對軌道交通的財政補貼

2008年北京對地面公交、軌道交通補貼為99.4億元，2009年達119.4億元，2010年共計135.3億元，2011年為156.9億元，2012年這一補貼額度已經達到175億元，占政府民生支出總額的7.9%左右。據北京市財政局公布的《關于北京市2012年預算執行情況和2013年預算草案的報告》顯示，用于地鐵的補貼在50億元左右，而運營北京地鐵的兩家公司年營業收入在60億元左右（2012年北京地鐵日客流量在800萬人次左右，全年在30億人次左右，以當前單一票制2元計算，年營業收入在60億元左右），也就是說當前北京市的地鐵票價基本上每賣出一張2元票，政府要再補貼近2元。與其他地鐵對比：

2008年至2012年，北京市對地面公交、軌道交通補貼逐年遞增，平均每年達到136.2億元，而上海、廣州和深圳每年的公共交通補貼分別為37.3億元、18.3億元和14.6億元。從對地面公交、軌道交通補貼占政府財政收入的比重來看，北京平均為5.48%，同樣遠高出廣州的1.28%、上海的2.06%和深圳的1.2%。與其他行業對比：

在北京市2012年的財政支出的十三個類目中，交通運輸支出（108.3億元）僅低于教育支出（291.9億元）等三個類目，比一般公共服務支出（81.4億元）、醫療衛生支出（99.2億元）、城鄉社區事務支出（60.4億元）等九大類目都要高。票價過低造成故障：

在中國乃至全世界范圍內絕無僅有的2元票價刺激下，北京成為中國內地最繁忙的城市軌道交通系統，日均客運量在1000萬人次左右。而這種出行高峰期間地鐵站及車廂內的人滿為患，卻存在較大的安全隱患。以北京地鐵10號線為例，發生信號、列車、道岔、設備等較嚴重的故障平均20天一次，早高峰成為故障高發時段。更不用說地鐵站內及車廂內人滿為患，過度擁擠，環境差了。

目前北京票價調整情況

北京市公共交通價格調整聽證會10月28日舉行，其中方案二受多數人支持。方案一：

起步3公里內每人次2元，3-6公里每人次3元，6-18公里每6公里加1元，18-42公里每12公里加1元，42公里以上每18公里加1元，票價不封頂。方案二：

起步6公里內每人次3元，6-12公里每人次4元，12-32公里每10公里加1元，32公里以上每20公里加1元，票價不封頂。

上述表中最高票價是按照現行路網兩點間最長距離88公里測算。線網規模擴大后，兩點間最長距離可能增加，最高票價水平也將相應變動。優惠政策：

每自然月內，乘客乘車使用市政交通一卡通支出累計滿100元后，超出部分給予8折優惠；滿150元后，超出部分給予5折優惠；支出累計達到400元后，不再享受打折優惠。分析：

如果乘客每次出行票價10元的話，一個自然月內第11次乘坐時就開始享受8折優惠了，第18次乘坐時開始享受5折優惠，如果乘客每月22個工作日出行，每工作日乘坐2次軌道交通的話，每次平均票價約6.6元，月平均優惠折扣（指給予軌道交通優惠政策后，每月實際支出的軌道交通費用與無優惠情況下月軌道交通支出費用的比）約6.6折。隨著乘坐次數的增加，折扣優惠力度還會更大。

封頂上限設置在400元，主要是按照月出行天數30天，每天乘坐2次軌道交通，單次最高票價10元，支出滿100元后8折、滿150元后5折優惠計算（10*10+7*8+43*5=371），月支出為371元，因此，優惠封頂金額設置為400元。方案對比：

兩個方案相比，方案一起步價與現行票價水平相銜接，有4.35%的乘客不受調價影響；加價計費里程比較精細，但中長途乘客費用相對較高。方案二適當提高起步價格，但加價計費里程較為簡單，平均票價水平相對較低，約11%的人群調價幅度低于方案一，對中長途乘客相對有利。根據目前路網規模和乘客乘坐距離分布比例數據測算，優惠政策實施后，兩個方案平均票價水平分別為每人次4.4元和4.3元。方案制定原則：

增加通勤優惠保持現有優惠

堅持公交優先發展戰略，保持公共交通領域政府資金投入力度，保持政府對公共交通運行的適度補貼，保持原有對老年人、學生等群體優惠政策不變，增加對公共交通依賴度較高的通勤群體的優惠政策。地上地下票價比=1:3

價格水平安排上，地下價格水平適度高于地上，特別是短途地面公交價格優勢更為明顯。價格調整后，地面公交與軌道交通平均票價的比價關系在1:3左右，體現出兩者不同的特點和功能。計程票價同城同價體現公平

價格調整后軌道交通和地面公交都實施計程票制、同城同價，全面實行計程票制。軌道交通里程加價采用遞遠遞減原則，以降低對中長距離乘客的影響。同時，將地面公交現行的四種票制票價合并為一種票制票價。銜接現行票價優惠

在軌道交通價格方案中，一個方案的起步價與現行票價一致；另一個方案略高于現行票價。地面公交價格方案中，一個方案適當提高票價，繼續保留了刷卡較大幅度的優惠；另一個方案基本保持原票價，取消普通卡刷卡優惠。兩個“不高于”

價格調整后，平均每人每公里價格（平均運價率）不高于國內同類城市價格水平；月平均支出占城鎮居民人均可支配收入的比例不高于2007年票價改革前的相對水平。

調價系統5年一修正

參照國內外票價管理經驗，建立公共交通價格動態調整機制。一是建立一個調價公式，每年對運營成本變化情況進行評估，按照公式進行測算。如果需要調整價格，相關調整方案將經過第三方機構專項評估，并報市政府審定后公布實施。同時，公式中設置了調整上限，調整幅度不高于城鎮居民人均可支配收入增幅，避免對乘客支出產生較大影響。二是建立一個綜合評估機制，每5年左右要對票價進行總體評估，適時對調價公式和票價政策進行系統調整。

第五篇：公路客運班線承包經營合同書

公路客運班線承包經營合同書

甲方：

乙方：

（以下簡稱乙方）

乙方身份證號：

住址：

根據乙方申請，甲、乙雙方經協商，就

至

客運班線的經營管理事宜共同制定如下合同書。甲、乙雙方在該客運班線的經營管理活動中，均須遵照本合同書的規定執行。并承擔本合同書中的責任和義務，享有本合同書中的權利和利益。

一、經甲方同意，乙方自愿承包

至

客運班線的客運經營管理。承包使用的營運客車號牌為吉C－。

二、乙方經營的客運班線上行始發站為：

，下行始發站為：，途經：

，營運時間依據公司規定執行。該班線附加班線為：

三、乙方在客運經營管理活動中必須遵守公司的各項規章制度，服從公司的統一管理，按公司規定的時間和路線運行。乙方在公司制度和本合同規定的范圍內對承包的班車（線）有經營管理權。乙方組成包車組人員須經公司審核，不得私自聘用司乘人員。所聘用的司乘人員需證件齊全，需經公司審核備案。未經公司審核備案的司乘人員，公司有權予以制止，并給予相應處罰。

四、乙方每月保證向甲方上繳管理費

元，該管理費采取預交方式，即乙方需在每月1日16時前（不含1日當日）預交甲方管理費。如乙方不能在當月1日16時前（不含1日當日）預交一個月的上繳費用，甲方可以終止其營運，扣留車輛或號牌。停運期間不減上繳費用，并每遲交一日加收乙方欠繳費用總額10%的滯納金。停運五日后，乙方仍不能交齊應繳費用，按乙方單方毀約處理，由甲方收回乙方經營管理的線路及車輛，一切損失由乙方負責。同時注銷乙方的全部保證金，歸甲方所有。乙方交納管理費后的旅客運輸收益，全部歸乙方所有。

五、乙方承包客運線路使用營運客車的司、乘人員由乙方雇用。報甲方審查同意、備案。司、乘人員的工資及社保、醫保、失業保險等一切國家規定的勞動者應得待遇，均由乙方負責。如司、乘人員在為乙方工作期間，發生傷亡事故，由乙方按國家相關法律規定承擔責任。

六、為保證本合同的順利履行，乙方向甲方一次性交納客車營運保證金叁萬元整，用以保證乙方車輛按時交納管理費和遵守甲方的管理制度。本合同期滿終止后，如乙方未出現違犯協議規定保證金被扣的情況，保證金一次性由甲方無息退還給乙方。

七、乙方營運過程中燃料費、修理費（包括大修費）、輪胎費、過路過橋費、站務費、違章罰款等除第八條規定的費用外均由乙方承擔。

八、甲方負責乙方營運車輛營業稅的交繳及手續辦理。

九、乙方所承包管理的客運線路，無論何種原因造成增加或減少其它的營運客車，導致營運環境改變，不影響本合同執行，乙方的上繳費用不予增減。

十、涉及公眾利益的情況下，甲方可在乙方承包經營的客運班線上增加減少營運客車數量或變更營運方式，乙方不能以任何借口阻撓。本合同約定的條款不做變動。

十一、乙方車輛營運需遵守國家運管規定，文明服務，不許私自提高客運票價，如違犯被行管部門處罰，均由乙方自行承擔。

十二、乙方必須保證其經營管理的客車按本合同規定的線路、時間及班次營運，并服從甲方統一運調安排，超越本合同規定線路出租、探親、訪友、送客必須經公司規定的負責人批準。未經批準越線行駛、未按規定時間發車和私改營運線路擅自加班、延長或縮短線路，均屬于嚴重違章行為，一經發現由甲方給予500元的處罰，情節嚴重的可取消其合同，注銷保證金。

十三、乙方營運使用的車輛除用于規定班線的營運外，不得用于其它用途，如開車回家吃飯、辦私事、節假日開車探親訪友等，如出現以上情況，一律按私改營運線路處罰。

十四、乙方所使用的車輛，如需修理停運或對外出租，需提前一天向其所在基層公司、站申報批準。由其所在分公司、站另行安排車輛頂替。如未經批準擅自停班，即視為違章掉班，每掉班一次，罰乙方200元。

十五、乙方承包經營的營運車輛因待命、空班等空閑時間，不得私自向其它線路加班發車，否則每次罰款500元。

十六、乙方必須保證其使用的客車運行時符合公司車輛技術管理規定，保證安全和技術狀況良好。甲方每月至少對乙方客車進行兩次以上的安全技術檢查，乙方不得拒檢。如發現乙方使用的客車有安全隱患或技術狀況下降，甲方可強制其停車修理，同時可給予罰款處理，情節嚴重的視為乙方違約，可取消其客車承包權，其保證金一并注銷，不予返回（見客運公司營運客車技術管理規定）。

十七、乙方對其負責的客車配備駕駛員時，必須符合運輸管理有關規定（如高速公路駕駛員駕齡三年以上，年齡50歲以下等）。否則甲方將不允許其參加營運或給予其它處罰。

十八、乙方在客運車輛營運過程中，在途經中途站點時，不得在該站有終點客車待客的情況下，停車上客（可以下客）或招攬旅客。如有違犯，每次罰款200元。如因上客引起糾紛，一切后果由乙方承擔。

十九、乙方經營管理的客運線路因路面維修或雨、雪、霧、水、橋斷等出現路阻情況，由乙方自行解決，甲方不負責任。如出現停車，本合同書規定的上繳甲方管理費不予減免。

二十、乙方使用的車輛因交通違章、肇事、違犯運管規定被交警及運政管理部門扣留，其停車損失由乙方承擔，停車期間不減免乙方應完成的上繳甲方的管理費。

廿

一、乙方在承包期間，必須對其從業經營使用的營運客車進行商業第三者和司、乘、旅客人員保險。如發生交通事故，由乙方按相關法規自行處理，并承擔一切經濟損失。如因交通事故造成乙方承包車輛停運，停運期間，本合同規定應上繳甲方的管理費不予減免，仍由乙方承擔。如乙方不對營運客車進行商業第三者和司、乘、旅客人員按本條款投保，乙方承包經營使用的客車不得營運，本合同隨之解除。由甲方收回營運線路及車輛。由此造成的一切經濟損失由乙方承擔。

廿

二、為保證旅客運輸安全，乙方經營的營運客車必須按規定安裝GPS監控設備，并保證GPS良好有效。如GPS發生故障，需立即維修。不及時維修造成甲方無法對該營運客車行車數據的采集管理，每次按公司或行管部門規定予以處罰。

廿

三、如乙方不能保證行車安全，在合同期間發生死亡2人以上（含2人）或給公司造成經濟損失8萬元以上的重特大責任交通事故，除按公司相關規定處罰外，承包合同廢止。一切經濟損失由乙方承擔。

廿

四、乙方交給甲方的經營行為保證金，在出現以下情況歸甲方使用。

1、不服從管理或檢查被罰款不能及時交清；

2、不服從統一營運調度和私改營運線路、營運班次被處罰不能及時交清；

3、未及時處理本車發生的交通事故及賠款；

4、違犯公司管理制度未及時交繳的各種罰款；

5、乙方單方毀約，保證金全部歸甲方所有；

6、沒有按規定及時上繳管理費的款額；

7、其它乙方責任造成的損失。

廿

五、乙方保證金被扣不足規定數額時，乙方應在不足的當月補足規定數額。不能在當月補足保證金數額，即視為乙方毀約，由甲方注銷其剩余保證金，同時收回其對客車的承包權另行發包。

廿

六、乙方對其經營管理的營運客車不許擅自拆改，如未經甲方同意擅自拆改，由甲方給予相應糾正和處罰，其損失由乙方承擔。

廿

七、乙方經營管理的客車，車體廣告和車內廣告發布權歸甲方所有。由公司統一制作，乙方不得擅自制作和損壞，也不得拒絕公司統一安排廣告張貼，如拒絕或損壞，由乙方賠償損失。拒絕張貼廣告，乙方需賠償甲方每臺次500元的補償金。甲方也可以停止其營運，損失由乙方自負。

廿

八、本合同期內，如遇上級有關政策、法規調整變化或發生人力不可抗拒因素，本合同隨之調整或終止，損失雙方各自承擔。

廿

九、乙方使用的客車必須按規定辦理營運車輛及線路的年檢和季檢手續，在辦理過程中由甲方負責統一組織，費用由乙方承擔，如因乙方責任造成年（季）檢手續不齊，后果由乙方負責。

三

十、為加強交通安全管理，減少事故發生，乙方車輛除用于規定的旅客運輸外，一律停放在甲方指定的停車場，不得擅自選點停放。未按公司指定停車場停放車輛或不按時回場的，每次罰款100元。

三

十一、乙方經甲方批準，可以將本合同書規定的客運班線承包經營管理責任轉讓給第三人，但需向甲方繳納違約金，違約金數額由甲方規定。并按規定辦理更名手續。不經甲方批準轉讓車輛和營業線路，屬乙方單方毀約。由甲方收回車輛號牌及營運線路，損失由乙方負責。如因甲方責任造成乙方停車，甲方負責賠償乙方損失，每天的賠償標準為本合同書規定的上繳管理費減去該車月上繳稅費剩余數額除三十天，其它損失甲方不予賠償。

三

十二、本合同期內，如乙方現承包使用的營運客車由于事故、老舊、技術狀況等原因報廢或不能保證安全運輸時，本合同終止。合同終止后的處理按本合同第廿八條處理。

三

十三、甲、乙雙方必須嚴格執行本合同書中的規定，如有違約，經對方制止不能改正，無責任方單方可以解除合同，經濟損失由違約方負責，并賠償對方損失。

三

十四、本合同書條款與公司內部相關管理規定、制度和并執行，如與國家法規有相抵之處，以國家法規為準。

三

十五、附加條款：

三

十六、本合同從 年 月 日至 年 月 日止。合同到期后，甲、乙雙方就合同條款沒有向對方提出異議，本合同延續執行。如不能延續執行，線路及車輛、行車號牌和營運手續由甲方收回，甲方無息退還乙方的經營行為保證金。

三

十七、本合同未盡事宜，雙方協商解決，協商不成，任何一方可向公主嶺市人民法院起訴。

三

十八、本合同書雙方簽字并交齊客車營運保證金后生效。合同一式兩份，甲、乙雙方各持一份，具有同等法律效力。

甲方代表：

年 月

乙方：

日