第一篇：關于青藏鐵路的施工報告

關于國家重點工程青藏鐵路安多--雁石坪段通信工程情況的報告

一、青藏鐵路的突出特點

1、高海拔的考驗。

對人，關鍵是低氧環境的影響。空氣中的含氧量僅相當于內地的50%-60%，正常人走路都會喘。缺氧會出現頭疼、頭暈、失眠、健忘、食欲不振、反應遲鈍等癥狀，致使體力、腦力和勞動能力大副下降，體重普遍下降10-20斤，工作效率只有內地的50%-60%。嚴重者會發生慢性或急性高原病。當然，其它氣候因素也給人們的生活和工作帶來很多困難，諸如呼嘯不已的大風、驚心動魄的滾地雷、強烈的紫外線，“一日有四季”的日溫差，驟然而來的暴雨雪、冰雹、洪水，異常的寒冷、干燥。還有，75℃左右的沸點，沒有高壓鍋就只能吃夾生飯。

對裝備而言，高原的機械能效將下降30％－45％，汽車經常因為缺氧而打不著。高海拔帶來的低氧（含氧量比海平面減少35％至48％）、低溫（年平均氣溫－5℃左右）、低氣壓（平均氣壓為海平面的55％至72％）和強烈的太陽輻射，代表的是一種不同尋常的、嚴酷的工作環境。在這種環境中，一些外界因素對設備的效率、壽命和完好率都產生了不小的影響。例如，在高原上使用的普通內燃機，海拔每升高1000米，功率轉矩將減少8-13％，油耗將增加6-9％，故障率隨之上升。我標段的施工海拔是4703--5072米，機械設備面臨更大的考驗。據了解，二段現有的儀器儀表和光纜熔接機的設計海拔都在3000米以下，很難保證高海拔的正常運轉。

青藏公路交通事故頻繁，事故傷亡率遠遠高于工程事故傷亡。據站前局人員講，事故原因多為爆胎、機械故障和司機駕車疲勞所致，交通安全應引起高度重視。根據局指反饋的信息：在青藏公路上跑的車輛大多為功率較大的沙漠王、依維柯、東風康明斯和燒柴油的客車、貨車,整條青藏公路沿線只有柴油和90#汽油，局指上去的切諾機因不能適應，已撤回。司機剛上去不能開車，要雇傭當地司機經過7-10天的適應，才能換我們的司機。

措施：配備年輕體質好的人員和大功率、帶蝸輪增壓的機械。

2、環境保護的考驗。

青藏高原素有我國“江河源”和亞洲“生態源”之稱，由于高寒缺氧，生態環境 十分脆弱，一旦破壞，很難恢復。鐵路建設面臨著諸如高寒植被保護，珍稀瀕危野生動物資源保護，高原湖泊、濕地生態系統保護，高原多年凍土環境和自然景觀保護，以及水土流失和污染防治等環境課題，其中水土保持工作尤為重要。青藏總指對鐵路沿線的環境保護要求非常嚴格，首次引進了環保監理，提出了“預防為主、保護優先、開發與保護并重”的工作方針，實行環保一票否決制。推行水土保持工作記錄制度，實行水土保持方案審查制度，將措施納入施工組織設計中，嚴格審查工程施工組織中的水保措施方案，否則不準開工。在開挖電纜溝時，若經過地方有植被覆蓋，需先將植被切割-分塊-移開-養護，待施工完畢后再將植被恢復，安多設有一個草皮回植實驗點。在施工過程中嚴禁捕殺和食用任何野生動物，遇到藏羚羊遷移時，需停工避開，待通過后方可進行施工。作好污染防治，施工中的垃圾和生活垃圾、廢水要集中專門收集，統一運送到城市垃圾站處理。公路和便道兩邊都有明顯的紅線，越過紅線，罰款至少10萬元。據三局介紹，三局、十二局等許多單位都被罰過款。我區段全段為多年凍土地段，翻越唐古拉山越嶺地段137公里,穿越2個生態保護區（全線5個），1個國家級重點保護的濕地，環保任務十分艱巨。

措施：在施組中制定環保與水保方案，落實到人，嚴格獎懲。

3、高原反應和高原病的考驗。

據專家介紹：隨著海拔的升高施工人員都會出現不同的癥狀：1500米，出現視力減弱；2000米，出現思維能力減弱；3300米，簡單的算術會變的非常困難；4600米，寫字和考慮問題會受到影響；5000米，100%的人回患上咽喉炎和氣管炎。所有進藏人員會普遍出現肝臟、肺葉、心臟變大，心軸偏移，心肌缺血，腦細胞死亡等現象。而我標段的施工海拔是4703--5072米。高原病的發病率隨著海拔的升高而升高，主要有：（1）急性高原肺氣腫；（2）急性高原昏迷；（3）急性高原腦水腫；（4）高原紅細胞增多癥；（5）高原血壓異常；（6）混合型高原病。其中急性高原肺氣腫、急性高原昏迷、急性高原腦水腫的特點是發病急，病情進展迅速，搶救不及時是會危機生命。如果發現早，診斷及時，絕大部分可以治愈。有民顏稱：“到了昆侖山，兩眼淚不干；到了五道梁，難見爹和娘；到了風火山，氣息已奄奄；到了唐古拉，伸手把天抓?！睘榱朔婪陡咴?，鐵道部對施工人員（包括民工）的選拔、食宿標準、勞動強度、勞動保護醫療衛生保健都做了明確要求。例如，規定工作時間不準超過6小時/天,海拔4000-4500米高度重體力勞 動不超過4小時/天；要求民工和職工的比例是1：1，對民工的管理要做到“三統一”，即：統一勞動保護和衛生防疫，統一居住條件，統一飲食標準；要求施工單位必須組建醫療機構，傷病員在1小時內得到有效救治，醫務人員的配備不少于施工人員（包括民工）的2%，每個施工點必須配備醫務人員。

措施：配備醫療車及必要的醫療設施、藥品和充足的氧氣，配備4名醫務人員，保證每個工點有1名醫生，堅持查夜喚醒制度。

4、流行病的考驗。

我區段流行性疾病最嚴重的是鼠疫，其次是甲肝和流行性感冒。鼠疫的特點表現為：發病急，病程短，傳染性強，死亡率高。我區段的安多、唐古拉都是鼠疫的疫源地和流行高發區。傳播途徑主要有：當地的旱獺、老鼠、跳蚤。因此，駐地的滅鼠、消毒工作和施工過程中防鼠和旱獺工作必須引起高度重視。在建造房屋和帳篷時必須做好防鼠處理，在距離房子周圍100米的地方挖防鼠溝或設立圍欄。據站前局介紹，有民工因感染上鼠疫而死亡的情況。

措施：制定流行病和鼠疫防治辦法，作好滅鼠、消毒和防旱獺工作。

5、職工精神和毅力的考驗。

我區段屬無人區段，是全線海拔最高、平均海拔最高的區段，沿線古樸荒涼，沒有樹木，沒有商店，沒有電視，沒有電，不通電話，手機毫無用武之地，甚至見不到人。遠離內地繁華都市的人們，精神上、心理上承受著難以忍受的孤寂?！俺燥垺睂τ趦鹊氐娜藗儊碚f，可能算不上一個什么問題。但在青藏線，這卻并不是個簡單的問題。一是由于高原缺氧，導致人們食欲不振，吃不下飯，身體機能下降。二是生活用品的購買、運輸、儲藏也非常困難，食品、蔬菜和肉制品要到那曲市（距離安多130公里，距離雁石坪310公里）購買，價格較貴。因此，讓工人們吃得飽、吃得好，就成了青藏鐵路上常抓不懈的一件大事。為此，青藏指提出了“生活設施高標準”，“生存先于施工”的要求?！耙徊慌驴?，二不怕死”的口號也變成 “以人為本，保障健康”的人文關懷。針對異常艱苦的生活和工作環境，沿線施工單位幾乎都在格爾木建起了后勤基地。在這里，所有的蔬菜和雞鴨魚肉清理干凈后，用冷藏運輸車運到工地。普遍開展了工地生活、工地衛生、工地文化的“三工建設”活動，以豐富職工的精神文化生活，“讓工人們不再寂寞”。措施：配備冷藏運輸車；配備電視機、DVD；因地制宜，建立了職工活動室，開展象棋、撲克等群眾性活動。

6、高原施工管理的考驗。

據三局講，青藏總指對全線的管理和監控非常嚴，制定了很多規章制度和實施細則。監督檢查的非常頻繁、非常細，加上青海、西藏兩省的檢查，每個月的檢查都會超過20次，而且稍有不慎，就會被扣分、罰款，罰款的額度很大，輕則幾萬，重則就是十萬十萬的罰。檢查的項目繁多，例如衛生保障、高原病預防、鼠疫預防的領導、組織、操作方案、緊急預案；環保的組織保障、植被的保護、凍土的保護、垃圾的收集處理、野生動物的遷徙、保護；食堂的硬件設施、消毒設施和物品、食品衛生、飲用水管理、衛生許可證、操作流程；廚師的上崗培訓、健康證；職工民工的比例、崗前教育、考試、體檢、食宿條件、勞動保護；民工的 “三統一”等。

青藏線上無小事，事事都要講政治。青藏鐵路是世界上海拔最高，高海拔路段最長的鐵路，黨中央國務院非常重視，加之又是少數民族聚居區，中外記者非常關注。據三局講，有時出點小事，自己還不知道，就被記者暴光，就會被直接捅到孫永福、曾培炎那里。據在我區段站前施工的十八局介紹，由于此區段是全線海拔最高的一段，是全線的重點，攻關的難點，媒體的焦點，是記者的重要素材點。應引起足夠重視。

措施：認真學習青藏指的有關文件，制定實施細則，嚴格落實。

以上是根據青藏線的資料、前期的施工調查和鐵三局在保定的現場情況介紹整理的。可以看出，充分的醫療人員、設施和順暢的交通、通訊是參戰職工的 “生命線”。懇請領導在人員、機械設備的配備上，在施工管理、后勤、衛生的保障上，妥善解決好高海拔帶來的問題。我們也知道公司的資金很緊張，我們也不想多花一分錢，但是面對隨時都會出現的高原病，隨時都會出現生命危險的職工，必要的投資是為了挽回更大的損失。請領導放心，不管條件多么惡劣，不管出現多少艱苦困苦，我們都有決心和信心打勝這次硬仗！為公司的榮譽而戰！為公司的發展而戰！努力增強政治意識、大局意識，大力弘揚“奮戰高原、吃苦奉獻”的精神，科學施工管理，嚴格成本控制，以大無畏的英雄氣概、求真務實的態度、扎實細致的工作，確保人員上得去、站得住、干得好，做到快捷、有序、安全、優質、高效，為公司的發展做出我們最大的貢獻！

二、青藏鐵路雁-安段通信工程的情況簡介 1 工程概況 1.1 青藏鐵路格拉段工程概況

青藏鐵路格拉段(格拉段-拉薩)全長1142km，位于多年凍土區線路長約550km;海拔高程大于4000m以上地段長956km,最高為唐古拉山埡口5072m,最低為格爾木市2832m.格拉段位于青藏高原腹地,跨越青海、西藏兩省區，高原缺氧，氣候惡劣，自然環境十分脆弱。沿線的不良地質主要有高原連續多年凍土、高地震烈度及活動斷層、石膏融區、熱融滑坍、融冰泥流、冰錐、泥石流、濕地、危巖落區等。1.2 我標段工程概況

我標段為T5合同段雁石坪（含）--安多（含）范圍內通信及相關工程，共188.162正線公里，合同價款為7071.9631萬元，其中建安和其他費為3921.2375萬元。雁石坪至唐古拉段位于青海省格爾木市境內，唐古拉至安多段位于西藏自治區境內，跨越海拔5072米的全線最高點唐古拉山口，標段最低點是安多車站，海拔4703米，是全線平均海拔最高的一段。全段處于多年凍土區段，為無人區。有雁石坪、布強格、唐古拉、雪查瑪、安多五個車站及布瑪德、唐古拉北、唐古拉南、托居四個預留站。1.3 沿線概況

我標段有大橋六座，中小型橋梁比較多，主要是穿越公路、河流、溝壑；山川較為險峻，無植被；高原山巒蜿蜒起伏，有植被可放牧。土質大部分是風化石夾土，地表有植被，水源豐富，有河流、小溪、雪水潭，但不能飲用。大部分地段可以進行機械化施工，個別地形復雜地段只能進行人工開挖。1.4 站前工程進展情況

我標段站前施工工程局有十六局（46KM）、十七局（38KM）、十八局（38+46KM）和中國安能（29KM）等單位，路基已形成，橋墩已做好，橋梁未架設，基本滿足通信線路施工條件。據十六局介紹，北線2004年9份才能鋪軌到我標段北起點雁石坪，南線鋪軌工程已于2004年開工，從安多向南北兩個方向鋪軌。1.5 交通通信狀況

青藏公路為雙向兩車道瀝青路面，路面平坦，但不寬敞。我單位施工區段屬無人區地帶，只有雁石坪到望唐四十公里與公路同行，望唐到安多160公里鐵路與公路分開，最長直線距離為30公里。站前局在鐵路旁修有便道，便道兩旁有明顯紅線限界，不能逾越，否則將受到重罰。一般在青藏公路上跑的車輛為大功率的越野吉普、依維柯、東風康明斯和燒柴油的客車、貨車,整條青藏公路沿線只有柴油和90#汽油。據局指介紹，租車的費用非常大，租賃費都在1000元/天以上，獵豹越野車的租價為1500元/天以上。

我單位施工區段，北起點雁石坪為一小鎮，南起點安多為一小縣城，中間屬無人區。中國電信和鐵通都可利用。在安多有聯通和移動信號，在雁石坪只有聯通的信號，區間則沒有任何信號，只能使用對講機、電臺通話，因處于高原多山地區，對講機通話距離受限。

1.6 氣象條件、人文環境和勞力資源狀況

氣象條件：青藏沿線的氣候變化比較異常，晝夜溫差比較大，號稱日有四季，春冬季多風沙，夏秋季多雨水，并伴有雷暴冰雹天氣。在我單位施工的區段，氣候條件更加惡劣。高原的紫外線比較強烈，日照強度大，常年伴有大風。根據站前局介紹，強烈的大風可將他們所設立的廣告牌（4*Ф50的鋼管）吹成90度的直角彎。為此，我單位在施工時應加強防范，采取防冰雹、大風以及雷暴的防護措施。建議配備統一的抗紫外線防寒服、遮光鏡、防寒帽，防寒皮手套、防凍鞋、防曬霜。

施工時間：最佳的施工月份為六、七、八、九月。

勞力資源：當地幾乎沒有。據站前局講，盡量不要用藏族民工和內地來的民工，最好用青海本地的民工。按照青藏總指的要求，對民工的管理要做到“三統一”，即：統一勞動保護和衛生防疫，統一居住條件，統一飲食標準。

職工收入：據了解，站前局的職工月收入高的有一萬出頭，低的為五、六千元，平均月收入為八千元以上。

青藏線上無小事，事事都要講政治。要尊重藏胞的風俗習慣，對于藏胞的朝拜不要圍觀；要盡量與當地的藏族同胞少來往。1.7 環境、動植物保護情況和水、電、燃料、資源狀況

據了解，本區段沒有猛獸（如狼、熊、蛇、豹等）出現。當地水資源比較豐富，但大多不能飲用，可做工業用水。我們區段在雁石坪和安多都有經衛生防疫部門檢驗過的水可以購買作為生活飲用水，需與當地有關部門聯系。

我們區段沒有電力資源可以使用，需要自己發電。在格爾木可以租到功率大的發電機。公路沿線只有雁石坪和安多附近才有加油站。生活燃料一般為液化氣，在那曲或格爾木購買。生活用煤十分昂貴，在格爾木是四百多一噸，到我區段達到八百多一噸。站前局的基地宿舍一般都用電熱毯或柴油爐取暖，發電機只提供照明和辦公用電。

我區段其他資源也比較稀少。水泥在不凍泉、那曲或格爾木可以購買，水泥制品可以在低海拔地區預制成品。在離雁石坪十多公里的地方有個沙場；站前局一般都有石料采集場，可到他們那購買石料；全線都沒有磚可購買，必須到格爾木購買，成本較大，據了解，到現場的成本大約在1.05元/塊；鋼材必須在格爾木購買。

1.8 當地房屋和醫療設施可利用狀況

在我單位區段，沒有可以租用的房屋。據了解，站前局幾乎都是自建房，建房的費用比較大，磚房費用為1400元/平方米左右，簡易保溫房費用為900元/平方米左右，民工一般住可移動保溫帳篷。

在我區段內，安多（十八局）和雁石坪（十九局）設有三級醫療救護站，安多（十一局）、唐古拉兵站（十七局）和雁石坪（十六局）設立二級醫療救護站，建有高壓氧倉。據了解，鐵道部的專設醫療設施費用已給各站前局使用完，站后施工已沒有這部分費用，要求利用站前局的設施，費用可向青藏鐵路指揮部申請。建一個4-6人的高壓氧倉的費用需要30萬以上。按鐵道部的要求，我們必須設立一級醫療機構（衛生所），配備4名的醫生，配備救護車和必要的醫療器械。1.9 生活保障和衛生防疫

青藏鐵路位于高海拔地區，當地的生活保障和衛生防疫資源非常稀少。站前局都在格爾木或拉薩建立了后方生活物資供應基地和食品、蔬菜加工站，配備了冷藏車輛?；馗鶕こ淌┕ろ椖坎刻峁┑那鍐?，定期定量的運送生活物資。據了解，一臺冷藏車（10噸）的費用為50萬左右，依維柯改裝的冷藏車，小型的也要30來萬。

我區段是全線海拔最高的一段，屬無人區，物資和生活用品均許外購。在安多縣城可以購買到少量蔬菜；食品、蔬菜和肉制品要到那曲市（距離安多130公里，距離雁石坪310公里）購買，價格較貴。建議食堂配備一定容量的高壓鍋、液化氣灶、消毒柜、大容量冰柜、蓄水池，保證食品儲備和食品的安全、衛生。我區段流行性疾病最嚴重的是鼠疫，其次是甲肝和流行***冒。安多、唐古拉地區是鼠疫流行高發區。因此，我們在建造房屋和帳篷時都要做好防鼠處理，在距 離房子周圍100米的地方挖防鼠溝或設立圍欄。據站前局介紹，有民工因感染上鼠疫而死亡的情況。

我區段是高原病的高發區，肺水腫、腦水腫在高海拔地區死亡率極高。如發現有此病例，應進行緊急處理、救治后送到低海拔醫院（有高壓氧倉）進行搶救。嚴禁向高海拔地區醫院運送。

當地的太陽能資源十分豐富，各工地可購置太陽能熱水器以供職工洗浴，但必須保證洗浴時的室內溫度，嚴防感冒。1.10 高原反應及防治

一般人剛上高原時都反映為頭疼、胸悶、氣短、血壓升高、心率加快、失眠、高原干燥造成的流鼻血、凍傷、四肢無力等癥狀。對于這些癥狀，需要準備的日常藥品有：紅景天、氨撲苯、丹參片、凍傷膏、防曬霜、降壓藥品等等。職工宿舍和施工車輛必須配備氧氣瓶，氧氣瓶的費用為：10升氧氣瓶1100元/個左右，4升氧氣瓶價格500元/個左右，建議宿舍使用40升氧氣瓶，車上使用40升氧氣瓶，施工人員2人配備一個氧氣瓶。氧氣的灌裝需到格爾木或那曲進行。宿舍中晚上要有醫生巡視查房，以防意外。工作時要輕緩慢動，不能有劇烈運動，如果有身體不適，一定要及時咨詢醫生，不能硬抗，同時應根據條件進行定期休養。

1.11 進入高原施工的準備

一是，進行高原施工培訓，學習《青藏鐵路衛生防病知識健康教育手冊》《青藏鐵路格拉段施工期環境保護手冊》等書籍；二是，要進行嚴格的體檢；三是要采取階梯式升高的原則，在格爾木市習服（適應性訓練）7-14天，體檢合格方可上線施工。總體施工組織布置及規劃 2.1 施工指導思想為：

以人為本抓管理，科學安排保工期，嚴格監控創優質，健全組織抓環保，落實制度保安全，科技創新出成果，精心組織保后勤。2.2 機構安排： 機構設置：

在安多設指揮部，初步定員10人；下設2個施工項目部，分四個施工點，分別 在安多、休瑪、溫泉兵站和雁石坪，初步定員60--80人。人員素質：

職工年齡要求在35歲以下，并考慮各種技能相結合，經鄭州醫院體格初檢、格爾木鐵路醫院復檢合格的男同志。民工選用以青海省民工為主，甘肅省民工為輔；年齡要求在20-35歲之間，經格爾木市醫院體檢合格的男性人員。2.3 后勤保障：

（1）、住宿：盡量以租房為主；區間以搭保暖帳篷為主，民工住保暖帳篷。（2）、做飯：以燒液化氣和煤炭相結合。

（3）、食品：肉類、蔬菜在那曲市采購，用大冷凍柜儲存，區間施工隊伍飲用水由駐地供應，自備車運輸。

（4）、取暖：以電熱毯和柴油爐相結合。

（5）、照明：駐地以發電機電為主，區間照明以發電機發電為主。

（6）、防寒：根據需要統一配備抗紫外線防寒服、遮光鏡、防寒帽、皮手套、保暖鞋、防曬霜等。

（7）、醫療：每個作業隊安排一名醫務人員，每個工班安排一名保健員，每個施工車輛均攜帶氧氣瓶一個，以指揮車、救護車、客貨車作為臨時搶救用車，利用施工區段醫療救治站作為突發事件的緊急處理點。2.4 物資供應：

鋼材、水泥、紅磚和其他大量物資在格爾木市集中采購，沙、石料在雁石坪鎮采購，自備車運輸。3 施工方案： 3.1 指導思想

以解決施工工藝、方法與施工外部環境（高原缺氧、氣候嚴寒）和凍土施工特性及生態環境保護間的矛盾為重點，集中配置人力、設備和其它資源，以人為本，注重環保，科技先導，樣板示范，分段施工，按先建筑工程后安裝工程、先室外工程后室內工程的施工順序,一次成優。

（1）、施工區段劃分：雁石坪-安多計190km，分兩個施工段，每個施工段均為95公里。

（2）、施工計劃：2004年4月上旬上第一批人員（指揮部人員約10人），做好施工調查、后勤和衛生保障工作；5月上旬上第二批人（施工人員約30人），5 月下旬上第三批人（施工人員約30人），6月1日開工，8月底完成線路敷纜施工和混凝土基礎施工，9月底完成光電纜接續、部分設備安裝、鐵塔安裝工作； 2005年6月1日-7月31日設備安裝完畢，8月1日-9月30日通信聯調、工程驗收、交接。

（3）、施工機械：以機械挖溝為主，人力挖溝為輔。無線鐵塔基礎采用低溫早強混凝土，基礎施工盡量租用挖掘機開挖，租用混凝土攪拌車澆注。（4）、施工運輸：以自備車運輸為主，租車為輔。

（5）、環境保護：一是挖溝前移開植被，回填后移回植被；二是遇到藏羚羊遷移時暫時停工。

（6）、質量目標：全部工程達到國家、鐵道部現行的工程質量驗收標準以及青藏鐵路驗收的有關規定。工程一次驗收合格率達到100%，優良率達到95%以上，并滿足全線創優規劃要求。

（7）安全目標：避免人身重傷事故、一般以上行車責任事故的發生。消滅行車險性以上事故和重要施工機具損壞事故。無工作時間外安全事故。杜絕死亡事故，消滅交通、火災、機械、爆炸及工程質量事故，避免本項目建設遭受任何破壞活動，實現安全線。4 初上高原階段的衛生保障

職工初上高原2周內，既是急性高原反應高發期，也是急性高原發病高峰，應以休息為主。認真做好這一階段衛生保障工作，是減少高原環境對人體危害，為施工生產創造良好條件的關鍵階段。衛生人員要變后勤為先行，在施工人員進駐高原前10-15天，攜帶必要的設備和藥品，提前進入高原，做好施工隊伍上場的各項衛生保障工作。健康教育以《高原衛生知識防病健康教育手冊》為主要培訓教材，做到人手一冊。在醫務人員指導下，及時使用藥物預防高原反應。應做好感冒的預防工作。對準備進入疫區的人員，應提前注射相應的生物免疫制品，以提高機體的免疫力，增強抵抗力，預防傳染病的發生。四是加強巡診，及早發現病人。衛生人員要有對工作極端負責的精神，加強巡診醫療，不但白天堅持巡診，而且夜間衛生人員也要輪流值班，逐個巡視，以便及早發現早期急性高原病病人。五是積極采取措施，減輕病人痛苦。對有嚴重急性高原反應的人員要及時采取措施，如臥床休息、吸氧、服藥等治療措施，減輕急性高原反應癥狀，防止急性高原病的發生。六是及早組織后送。對急性高原反應嚴重或早期急性高原病 人，經各種治療，療效不顯著，要及早后送到低海拔地區的安全和醫療條件較好的醫院。

三、關于青藏鐵路工程的一些報道

建設青藏鐵路到底有多難【新華網西藏頻道11月16日電】青藏鐵路在修建過程中面臨著生態脆弱、高寒缺氧和多年凍土三大難題。記者一行花費近一個月時間走訪了青藏鐵路沿線，現將途中所見所聞記錄下來，從中體會修建這條高原鋼鐵巨龍到底有多難。

----“爸爸燒糊涂了” ７月的一天，內地正是炎熱的夏季，唐古拉山卻雨雪交加。中鐵十七局一位職工抽空給內地的家人打電話。當他告訴孩子“這里漫天大雪”時，小孩撂下電話哭著喊：“媽媽，爸爸燒糊涂了！” 青藏高原氣候惡劣。風大得怕人，晝夜溫差非常大。據醫療部門測算，空氣中的含氧量僅相當于內地的５０％－６０％。正常人走路都會喘，很多從內地來的人都不適應。

中鐵十一局鋪架項目部的林建斌稱自己的書記頭銜是撿來的。第一任書記到任一個月后因高原反應太重被送下山；第二任書記還沒來得及下車就被送到拉薩治療，這才輪到適應能力較強的林建斌。中鐵十四局的施工人員每天必備的勞保用品是三大件：墨鏡、唇膏、防曬霜。職工每天上工前必須“涂脂抹粉”。青藏鐵路沿線很多地方一會雨，一會雪，一會又來一陣冰雹，工作只能見縫插針。中鐵十八局的李冰說，春天唐古拉山的地全是凍的，推土機一次只能推１０公分。過幾天凍土化幾公分再干，一直要持續到６月份。攪拌混凝土對水溫有要求，他們從河里拉冰在鍋爐里化水。由于青藏高原氣壓低，做飯離不開高壓鍋，很難做得可口。中鐵一局多數人來自陜西，愛吃面條，但吃一次面條非常難。高壓鍋煮面，時間長了成了面糊糊；時間短了又不熟。所以每吃一次面條就算是改善生活，而且每人限量供應。

吃不好怎么行？青藏鐵路建設之初，鐵道部副部長孫永福就在工地上動員全體參戰的共產黨員、共青團員“帶頭吃飯”。

----汽車也要吸氧

氣候惡劣還可以逐漸適應，但是氧氣缺乏就沒那么好受了。在風火山隧道有這樣一句順口溜：“天大地大不如反應大，爹親娘親不如氧氣親”。建設者可以通過完善的醫療機構和設施補充一部分氧氣。但沒有生命的機械設備也表現出嚴重的高原反應，由于缺氧機械能效下降３０％－４５％。

中鐵十八局黨工委書記李繼業給我們講了一個故事。去年７月中旬的一天，局領導下工地檢查工作時，碰到一輛卡車壞在路上?？ㄜ囁緳C稱“哪都沒毛病，就是打不著”。給領導開車的司機葛小兵靈機一動，拿 出車上的氧氣罐對著卡車的空氣濾清器噴氧，結果卡車一下就發動起來了。

中鐵十八局建筑工程公司項目部負責青藏鐵路最高點－－唐古拉山越嶺地段施工。項目部負責人李冰說，他們公司的６臺進口車，經常因為缺氧打不著。每天晚上司機都要冒著嚴寒起來幾次打火，否則第二天根本無法起動。----人凍得跳起來

建設青藏鐵路到底有多難，別的都不講，就一個“冷”，就會讓你感受到青藏鐵路建設者是多么艱苦和偉大。

中鐵一局負責鋪架工作。由于鋪架機比路基高出許多，風一吹那個冷怎么也想像不出來。鋪架隊隊長李建國說，羽絨服在這里都透風，根本沒有用。工人們上班外邊穿的都是里邊帶羊毛的皮衣、皮褲，里邊還要穿兩層毛衣毛褲。頭上戴的是棉帽和風鏡，腳上穿的是軍靴。就是這樣，大風帶著雪粒打在臉上像針扎一樣疼。戴口罩水氣結冰不透氣，工人們施工時只好把鼻子和嘴露出來，結果鼻子和嘴周圍全是結凍的白冰，就像“圣誕老人”的模樣。

問到施工時到底有多冷。李建國說，我舉一個例子你就知道了。工地上修機器五分鐘就得換一次人。就這樣，卸不了兩個螺絲，人就凍得跳起來。新來的大學生沒碰到過這種天氣，在工地上凍得直掉淚，停下來又怕感冒，只能在避風區站一小會兒。

為了確保飲用水衛生，中鐵五局打井取用地下水。水管鋪好后才發現，防凍裂成了大問題。用棉被層層包住都不管用，還要用電熱毯加熱。水管還要經常放放水，才能保證水不凍住。

在青藏鐵路沿線，很多單位都把肉制品存放在冰柜里。這么冷的天還需要這個嗎？中鐵一局的副指揮長陳敬說，這里的氣溫太低了，放在外邊肉制品的組織都凍散。青藏鐵路總指揮部黨委副書記才凡說，一個施工單位的雞蛋沒有放在冰箱里，炊事員拿起一個雞蛋往碗上一磕，雞蛋沒破，碗卻碎成兩半了。

人本光輝--青藏鐵路人的工作記略 在青藏鐵路沿線各工地，隨處可見高大的彩門、標牌。和多年來全國各地任何大型工程現場一樣，書寫著氣壯山河的豪言壯語。不一樣的是，“革命加拼命，拼命干革命”這樣的詞語銷聲匿跡了；見得到“獻青春”，但沒見到“灑熱血”。甚至在青藏鐵路的報道材料上，可以看到“要奮斗，不要有犧牲”的提法。歲數大點的人一看就知道，這是直接套用狂熱年代領袖的經典語錄---“要奮斗就會有犧牲，死人的事情是經常發生的。”這一句式反其意而用之。實際上，建設者們以偉大的奉獻精神正為青藏鐵路付出多種多樣的大量犧牲，比如健康、親情、學業、利益等等，但員工的生命被全力保護，人不再作為犧牲品。

“以人為本”的口號在大型工程中旗幟鮮明地響亮提出，標志著 時代發生了根本變化。----摒棄冒險蠻干

2002年10月，羊八井隧道開挖至640米處遇到罕見的破碎帶，拱頂一陣巨響，碎石泥漿轟然垮塌，所幸無人傷亡。主管生產的一名項目部副經理高喊：“同志們！地下施工如斗猛虎，這嚇不倒我們！”一番“戰前動員”以后，副經理準備率人進洞展開一場“搶坍突擊戰”?！巴Ｏ拢　敝需F2局年輕的項目部經理賀明斷然喝住眾人?！笆┕な茏瑁l都心急。但冒險蠻干，會導致慘重的傷亡，我們沒法向親人交代。塌方是威脅員工生命的猛虎，我們要科學防治塌方，敲掉'老虎口'?！辟R明戴上安全帽，和技術人員仔細查看地質構造，研究巖石走向，制定了“控制爆破、定人定時望、測量打眼、襯砌緊跟、找頂階梯法”等措施，創造了可靠的安全施工環境。2002年9月，昆侖山隧道要趕在國慶53周年前貫通，為黨的十六大獻禮。中鐵5局的先進生產標兵張鵬患上感冒，扁桃體發炎，在高原這種病很容易引起肺水腫，危及生命。工地上的隨隊醫生讓他下山治療，隊領導也下令讓他撤離。由于張鵬參加的隧道襯砌正在通過一段拱頂坍塌的危險地段，為了避免更大的塌方，張鵬靠輸液維持著，在昆侖山又干了一個星期。隊長火了，恨不得踹他：“你再不下山，我就扣你工資！我派人'押送'你下山！”到張鵬下山進醫院檢查時，他的扁桃體已經化膿了。蘭州鐵路局工程公司在青藏鐵路的指揮長鮮國發現有些來自貧困地區的民工出現嚴重高原反應，但為了掙錢，五六點鐘到醫院輸液吸氧仍要出工，鮮國馬上呵斥說：“你們連命都不要了？！” 在青藏鐵路建設中，對生命高度珍視的管理理念已經深入人心，沒有出現當年修建青藏公路、川藏公路時所付出的高昂的生命代價。寶成鐵路一座隧道就伴有一片烈士墓的現象，如今已成為歷史。

----醫療保障到位

高寒缺氧是青藏鐵路必須解決的三大難題之一。缺氧引起的肺水腫、腦水腫奪命極快。2000年，28歲的助理工程師魏軍昌在西藏安多參加勘測工作。一天夜里，他因感冒引發肺水腫死亡。他是青藏鐵路2001年6月29日正式開工前，為青藏鐵路獻出生命的又一名建設者。

青藏鐵路的決策者下決心根本改變高原施工的醫療保障條件。青藏鐵路大規模上馬后，全線建立三級醫療體制，即在格爾木、拉薩等地建立醫療中心，在各局建立工地醫院，在各工地建立衛生所。所謂工地醫院，是指相當于內地的中等醫院。全線建立三級醫療機構137個，配備醫務人員481名（高于施工人員總數1％），配備醫療設備2880臺（套）。短時間內，20多所醫院、10多個制氧站、近20個高壓氧艙沿格爾木至拉薩一線排開，成為當地破天荒的重大事件。上山前，從指揮長到普 通民工全員體檢，建立醫療檔案。嚴格實行階梯適應制度，有些局做到工地升高100米，職工檢查身體一次。充足的氧氣供應到了職工宿舍，每天每人強制吸氧兩小時，關鍵地段的人員每天吸氧8小時?？垢咴磻乃幤贩职l到個人。規定海拔4000-4500米高度重體力勞動每天不超過4小時，鋪軌、打隧道4小時一班。

參建各局對人的保障很舍得花錢。未經專項統計，就可隨機列舉一些工程局的投入：承擔海拔4905米的世界第一高隧道---風火山隧道工程的中鐵20局，與北京科技大學聯合研制建成3座大型高原制氧站，在隧道兩頭實施彌漫式供氧，花費1000萬元；建立一個擁有國內一流設備的醫院和9個衛生保健站，投資1400萬元；又用1000萬元修建了集中供暖系統。僅中鐵1局一個局就建了3所工地醫院，配備了兩臺制氧機、900個40升的氧氣瓶，又花費130萬元購置了軌道救護車；中鐵12局購置了兩臺救護車、1臺高壓氧艙。中鐵16局青藏鐵路指揮長程紅彬收到工地醫院送來的兩瓶抗高原反應的藥，說是藥效好，但是價格貴，只能保證領導。程紅彬一聽就沒好氣：“這怎么行？工人在野外作業，最需要這藥的是他們。這事不能摳門，不管多貴，你給我保證工人人人有份！”最后，就連醫院送來的兩瓶藥，程紅彬也都送給了工人。----嚴防高原病

為了參建職工的健康，近500名醫護人員要承受更多的苦痛。參加雁石坪工地醫院籌備工作的中鐵4局護士長丁太環，零下40攝氏度的夜間住在無人區一所廢棄的院子里。上山第二天，同來的醫務人員都出現了高原反應，一半人頭疼欲裂，動彈不得。反應稍輕的幾名同事把幾千斤的藥品、設備一趟趟地搬進各個房間。在衣不解帶的17天緊張籌備中，丁太環持續高原反應，不但累得嘴唇發紫，眼眶也變成了紫色。她累倒兩次，幸虧有人在場。她在吃藥、吸氧、喝葡萄糖后，又接著干活---“醫院早一天開診，職工身體就早一天得到保障?！辈痪茫咴嗡[、腦水腫患者不斷被送到醫院，僅2002年3月至8月，醫院就接診病人2300人次，住院治療600多人次，一個個重病患者被他們從死亡線上拉了回來。

中鐵1局的一個醫院安排就診1.2萬人次，輸液4000例，平均每天輸液20-30例。剛上山的時候，早上六七點鐘，民工們就抱著頭在醫院排起了隊。醫務人員上班一干就干到夜里十一二點，顧不上吃飯。醫生倪勇自己高原反應輸著液，用另一支胳膊給病人扎針，被戲稱為“武松單臂擒方臘”。該院院長崔成兵低調地說：“我們不求有功，但求無過。預防為主，勤檢查、早治療。只有一個目標---保持高原病死亡的'零'紀錄?！痹谇嗖罔F路，被視為生命保護神的醫護人員因為他們 出色的工作普遍受到尊重和關照。2002年12月，不凍泉工地熱風機出現臨時故障，帳內的溫度是零下20攝氏度。惟一的一床棉被，在經理、工人和技術員中間推來讓去，最后棉被蓋到了醫生李建國身上。

在上山展開施工的最初日子里，人員處于適應階段，重癥病人下送搶救的情況很頻繁。工地領導、醫護人員動用一切條件保證順利下送，及時救治。2002年7月9日晚，中鐵甘鐵科監理站副總監劉鋼得知在可可西里工作的監理周寒鎖心臟發病，他急忙趕到12局醫院，當晚就和監理站醫生、12局醫院醫生一起護送周寒鎖到格爾木搶救。等到安頓好病人，已是早上6點多了。沒想到，劉鋼找了個地方躺下沒兩小時，他的手機又響了起來，在風火山工作的監理朱川廣被懷疑得了肺水腫，已被送到格爾木。劉鋼立即起身趕去辦理各種手續，安排治療。由于及時救治，兩位患者幾天后都恢復了健康。

開工以來，由于嚴格管理，青藏鐵路全線4萬多人尚未發生1例因高原病死亡的事例。青藏鐵路總指揮長盧春房實實在在地說：“不光鐵路上，所有進藏人員中，肝臟、肺葉、心臟變大，心軸偏移，心肌缺血，腦細胞死亡等現象相當普遍。高原慢性病也是世界性難題。我們還要進一步嚴格執行定期輪休制度，設法減緩高原慢性病的發生?！?---生活高標準

青藏鐵路工地上又一個與以往不同的觀念改變，是“生活設施高標準”?！跋戎纹?，后治窩”，“先生產，后生活”被“生存先于施工”徹底取代。

各工程局在生活方面的安排大同小異，各有各的高招。中鐵12局投資3820萬元建造高標準員工宿舍，采用燃油鍋爐暖風機集中供熱。工地水含堿高，就聯系軍事醫學科學院共同研制凈水器，花50萬元在清水河建造了第一座高原凈水廠。為避免工人在寒冷的夜里上廁所感冒引發肺水腫，指揮長余紹水和技術人員專門設計了移動廁所，夜間放置到宿舍門口，白天拉走沖洗。余紹水的心愿是把員工“一個也不少地帶回來”。各工地把發電機、電冰箱、豆漿機、壓面機、取暖爐統統拉上山，保證工人膳食營養。不少局考慮高原做飯熟不透，紛紛在格爾木建立后勤基地，采購肉蛋菜蔬，做熟后用冷藏車送上山，在山上一加熱就能吃。中鐵1局在南山口為解決職工的吃水問題，花費50萬元打了一口井；怕山上風大天冷，依托新建的鐵軌建造了用餐車和洗澡車。車廂外面包上苫布，看著不美觀，可低溫下辛苦勞作的工人有了方便溫暖的就餐場所，能在高原洗上熱水澡了。

僅物質上的投入還不是全部。各局負責干部參加巡診、查鋪形成習慣，直接了解工地、工棚情況。帳篷被暴風雪掀了，氧氣瓶空了，隨時解決。2001年11月14日，新疆青海交界處 發生8.1級地震。工地部分房屋輕微損壞。納赤河工地的項目經理和當地兵站官兵采取防震措施，把人員調整到安全的住房，聯合值班應付余震。但心理上還是多少有些委屈：“地震了，我們就像沒娘的孩子，沒人管了。”話音沒落，中鐵4局黨工委書記余耀輝一腳邁進門里，一腳還在門外接口說：“誰說沒人管了？”項目經理撲上來抱住余耀輝，沖職工們喊：“弟兄們，'咱娘'來了！”這一夜，余耀輝一個個工地挨牌兒查看了防震措施和干部值班情況。

在青藏鐵路，人作為生產力的核心，備受重視。同時人不僅僅被看做生產力，精神文化需求也得到盡可能的滿足。各工程局在工地置辦了電視機、DVD機、閉路電視，安裝了接收天線。1局哪怕4人的小站也安上了電視天線。棋牌比賽、文藝會演經常舉行，打臺球、投飛鏢等活動很受歡迎。工人家里有事或逢年過節，派車拉到有條件的地方去打電話。為方便職工，中鐵1局在工段安裝了磁卡電話。中鐵4局決定，每個工人每月可用指揮部的衛星電話免費通話3分鐘。很多職工迎著雪花站在海拔4700多米的工地上，聽到遙遠的親人的聲音，不免激動落淚。----“民工也是職工！” 2002年8月，一名來自青海湟源的民工患感冒引發腦水腫，被送到安多急救中心時，瞳孔已經放大，血壓量不出來。蘭州鐵路局青藏鐵路指揮長鮮國趕到急救中心一問，還有脈搏。他喊了一聲：“民工也是職工！”轉身跑去找車，把病人往那曲醫院送，自己也乘車跟到那曲參加搶救。醫生說：“再晚一小時，人就沒救了?！? 青藏鐵路施工人員中，各局民工比例占30％-50％不等。其中有按協議使用的青海、西藏兩地民工。各局制定相應的民工管理制度，對民工和職工一樣實行“同吃、同住、同勞動、同培訓、同勞保、同管理”。民工和職工享受一樣的醫療保障，吃一樣的伙食，一樣配發羽絨服、保暖鞋、保暖手套、防護眼鏡、棉被棉褥等。中鐵5局的一個項目部撥款35萬元給民工配置新帳篷、單人床、冰箱、消毒柜，還包括個人用的毛巾、臉盆、水桶和工作服，并設有“民工事務管理”舉報箱，工作上、生活上的任何問題都可以反映。干部每月定期接待受理民工事務。世代放牧的藏族民工剛上工地不會使用工具，運石料不用車推，用藏袍兜著走。技術人員就對他們進行短時強化培訓，耐心地傳授勞動技藝。根據《勞動法》、《合同法》，各局嚴格保證民工有活兒干，有錢掙。發工資的時候，財務、公安部門派人介入，與勞務方負責人一起發放。有的局直接把工資發放到民工手中。民工干得出色的，按貢獻大小，和職工一樣拿獎金。今年6月，75名河南林州民工家鄉夏收，急需用錢雇人收麥和買種子化肥。在這 批民工進場不到1個月，且尚未驗工的情況下，中鐵3局的有關項目部提前支出4萬元，由勞務方派人送到民工家里。

民工中的黨員按規定核實登記，組成黨支部，開展組織生活。來自甘肅甘谷縣的黨員民工馬成民曾當過村長，他外出務工十多年，從來沒有參加過組織生活，他感到“在青藏鐵路，找回了黨員的責任和光榮”！來自四川省巴中縣的黨員民工屈衛東當上了黨風監督員。他說，原先在外打工，老板拿咱當人就不容易了。我得干出樣兒來，給黨組織爭臉。經過培訓，許多黨員民工擔任了質量、安全、環保各種檢查員，他們在工程建設中形成了一支重要力量。文章來源: 中國青年報 作者: 葉研 海憶水 孫亞明 注重環保青藏鐵路欲建成生態環保型鐵路青藏鐵路網（2003-12-11 10:28:55）據《人民網》報道（作者吳鋒）“一定要十分愛護青海、西藏的生態環境，十分愛護青海、西藏的一草一木，精心保護我們祖國的每一寸綠地”，這是國務院領導同志對青藏鐵路建設中的環境保護工作作出的重要批示。青藏鐵路自開工建設以來，各施工單位認真貫徹落實這一指示精神，努力把青藏鐵路建設成為生態環保型鐵路。

嚴格落實施工期的各項環境保護措施

在施工中，施工單位對砂（石）料場、取土場、棄碴場的選擇比較合理，基本上消除了對自然景觀的影響；施工場地、生活營地做到了盡可能選用當地現有建筑（如道班房、兵站、民房等）；施工便道按設計寬度修建，標志明顯，基本做到了避開環境敏感地帶；對路基工程、施工便道等采取牽線隔離等措施，嚴格控制了施工活動影響范圍，并對表層草皮（植被）和熟土進行了移植和堆放；拌合場、橋涵施工等產生的生產廢水基本做到了沉淀處理后回用或排放；垃圾采取了分類收集和處理的方式，生活污水經過沉淀處理后回用于澆灌草地或灑水降塵；施工人員餐飲、取暖設備盡可能地采用清潔能源。

引入工程環境監理制度

青藏鐵路建設在鐵路建設史上首次引入環境監理機制，推行環保監理和檢查制度，由青藏鐵路總指揮部委托第三方對全線環境保護工作進行全過程監控。對環境保護措施強制推行，以加強設計和施工階段的環境管理，控制施工階段的環境污染和生態破壞。

充分利用取土場，減少臨時占地

大部分標段都利用取土場作為棄碴場，有的標段在部分路段利用已有的青藏公路取土坑進行棄碴，并采取平整、移植草皮等相應措施恢復青藏公路兩側的取土坑和地貌，減少臨時占地。部分標段結合實際對取土場進行了綜合利用，把取土場用作預制廠、拌合場和生活營地。在錯那湖段的施工中采取了“集中設營、分片管理”的辦法，規范營地的設置和管理，極 大地減少了施工現場和營地占地對環境的影響。

加強植被移植保護，積極開展科學試驗

施工中對取土場、施工場地、路基基底、橋墩樁位的植被和土壤都進行了移植保護。在古露車站施工中，施工單位對征地界內長約1公里、寬為50米的那扎草地進行了整體移植。在拉薩火車站施工中為保護征地界內的樹木，施工單位積極籌建綠化區，對樹木進行移植。為解決高原高寒環境下生態環境保護及植被恢復的技術問題，部分施工單位還結合工程實際，積極開展高原植被恢復試驗，為鐵路建設環境保護工作的開展提供科學依據和有效指導。

立足實際，優化施工組織方案

為保護環境，在施工過程中部分施工隊結合實際，在沒有施工預算的情況下，犧牲單位利益，對原有的施工組織方案進行優化。如在選擇施工場地時，發現原設計的營地處有野生動物活動，為保護野生動物，施工設計多繞行3公里另選地點設置營地。在橋梁施工中遇到凍土熱融滑塌時，采取2米高預制塊擋墻漿砌圍護，避免了泥漿對河流水質的污染。在錯那湖段施工時，為防止施工棄碴進入湖中，施工單位在臨湖一側20公里長的路基坡腳設置了沙袋或片石臨時防護設施。擴大環保資金籌集渠道，加大獎懲力度為扎扎實實地做好環境保護工作，各施工單位結合自身實際，采取從管理費中提取一定費用作為環保獎勵基金的辦法，從每季度工程計價款中提取0．05％作為環境保證金等方式，擴大環保資金籌集渠道，加大獎懲力度。

注：中鐵十八局集團施工的青藏鐵路9標和18標段，共81.65KM（46.6+33.06），全部在我標段唐古拉和安多之間，通過下列報道可以對青藏線的施工管理有個大概的認識.中鐵十八局集團建設青藏鐵路系列報道之一 青藏鐵路網（2003-09-10 10:36:37）舉世矚目的青藏鐵路二期格拉段建設的大幕已經拉開近三年了，隨著通天河、沱沱河、昆侖山、風火山等一項項重難點橋隧工程的告破，這猶如一條巨莽的鐵龍正向著高原深處艱難的攀援，不久即將抵達拉薩。 2003年是青藏鐵路建設的關鍵之年，因為青藏鐵路要翻越全路海拔最高的5072米的唐古拉山脈，這一重任落在了素有“鐵軍”之稱的中鐵十八局集團等建設單位的肩上，這支英雄的隊伍又將創造中國鐵路建設史上新的篇章！請看來自中鐵十八局集團青 藏鐵路建設工地的報道--6月29日，正是青藏鐵路開工建設兩周年的日子，海拔5072米的青藏鐵路最高點--唐古拉山南側無人區越嶺地段多年凍土段全面展開施工，這標志著青藏鐵路建設已進入全面攻堅階段。 唐古拉山越嶺段由中鐵十八局集團等單位擔負施工，由于青藏鐵路是世界海拔最高、線路最長的鐵路，這一段無疑也是全世界鐵路的最高點。青藏鐵路唐古拉山段是全線最艱苦的地段，建設者將在青藏鐵路多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大難題上展開攻堅戰。正在修建的青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公里，2001年6月29日開工。中鐵十八局集團承建青藏鐵路格拉段第九、第十八標段，預計總投資達10億元，線路總長80公里，地處唐古拉山越嶺地段和羌塘自然保護區，平均海拔近5000米，18標段是全線海拔最高的標段，5072米的最高點、5068米的最高段、5170米的最高采石場等，都在唐古拉山上，這是青藏鐵路最難跨越的地段。其施工特點：一是自然條件極其惡劣，高寒缺氧，僅為內地47％；二是該段為多年凍土區，沼澤濕地密布、河流縱橫，地質條件極其復雜；三是青藏總指工期調整大大提前，三個多月要完成三年的施工任務，矛盾高度集中；四是重點控制工程多，管內有世界海拔最高唐古拉車站等4項控制工程；五是兩個標段均處于無人區，遠離青藏公路，后勤保障、醫療保障的難度非常大。 由于種種原因，中鐵十八局集團承擔青藏鐵路第九標段和第十八標段，直到8月5日圖紙才全部到位，而青藏總指要求，中鐵十八局集團的18標段要完成80％的任務量，9標段要完成線下全部工程，2004年3月鋪軌從安多車站向格爾木、拉薩同時鋪軌。從圖紙到齊，到有效施工時間，三個半月要完成三年的任務，因此青藏線有“全線看建總，建總看十八局”之說。 7月4日，集團公司在青藏線現場召開決戰決勝動員會，集團公司董事長趙廣發來到海拔5068米的青藏鐵路最高車站視察，進行決戰決勝的總動員。趙董事長在講話中指出：2003年是青藏線的決戰年，中鐵十八局集團又是全線的重點，攻關的難點，是媒體的焦點。我們的任務非常重，全年投資要完成近10個億，三年的工期要三個月完成，這在中鐵十八局集團歷史上是沒有的，在鐵路建設史上也絕無僅有，我們面臨嚴峻的考驗。偉大的事業要有偉大的精神，要取得決戰決勝的勝利，就要有一種精神。缺氧氣不能缺志氣，海拔高追求更高，這就是迎難而上的精神、吃苦奉獻的精神、頑強拼搏的精神、敢為人先的精神。要認清形勢，明確任務，緊急動員，決戰決勝青藏線；要統籌分析，科學安排，加大調控力度；要以人為本，先生存后生產，確保生命安全；要依靠科技，攻克凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界級難題，嚴格按青藏總指的各項操作規范施工，絕不能出現質量、安全事故；建線就是建家，建隊伍就是建企業，要加強思想政治工作，抓好建家建線，促進隊伍全面建設?？傊?，我們一定要決戰決勝，實現全線爭一保三的目標。 面對承建的越嶺地段九標和十八標全線攻堅的重難點工程，以及工期緊、任務重，技術壓力大，醫療保障難度大，后勤保障困難的嚴峻形勢，中鐵十八局集團青藏指揮部，在指揮長韓利民的帶領下，以“建造世界一流高原鐵路”“挑戰生命極限，創建精品工程，打造世界亮點”為指導思想，堅持以鐵道部部長劉志軍提出的“四個偉大、四個站在、三大目標”的新的更高的要求為動力，按照鐵道部黨組提出的“拼搏奉獻、依靠科技、保障健康、愛護環境、爭創一流”的要求，大力弘揚新時期火車頭精神和開路先鋒精神，努力培育以“吃苦奉獻，立功高原、遵循科學、爭創一流”為內涵的青藏鐵路精神，鼓足干勁，全力以赴，強化管理，精心組織，加大各方面的投入，新購各類先進設備1.48億元，使總投資達6.4億元，調集上場各類機械設備1000多臺套，各類上場施工人員達6000余人。從7月至10月展開100天施工大戰，倒排工期，日保旬、旬保月，實行24小時滿負荷工作，確保青藏鐵路全年施工目標的實現，打贏青藏鐵路全面攻堅戰。《工人日報》報道 中鐵十八局集團建設青藏鐵路系列報道之二 舉世矚目的青藏鐵路是世界鐵路建設史上具有標志性的高原鐵路，同時也是一條科技含量較高的鐵路。多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱是世界高原鐵路建設的“三大科技難題”，青藏鐵路建設者在破解這三大難題方面做了許多工作，為青藏鐵路建設的順利推進做出了積極貢獻。中鐵十八局集團擔負施工的青藏鐵路9標和18標段，都是青藏線上地質最復雜的地段，多年凍土區、沼澤濕地、斜坡濕地等等，被譽為“青藏鐵路復雜地質大全”，惟有高舉起科技攻關的大旗才能打贏青藏鐵路的攻堅戰。 中鐵十八局集團果斷抓住施工前期準備的先機，投資50余萬元，建成了世界上最高的試驗室，配置了大型壓力試驗機、低溫冰箱等大型試驗設備，被鐵道部青藏總指指定為青藏鐵路三大中心試驗室之一。購置了VOLVO挖掘機、裝載機等1000多臺套大型施工機械，并投資二十萬元引進GPS全球定位系統和全站儀測量系統用于全線控制測量，極大地提高了高原測量的精度，為攻克施工中技術難題提供了可靠保證。 凍土是威脅青藏鐵路安全的難題。中鐵十八局集團擔負施工的18標基本處于低溫基本穩定區，9標是多年凍土區，施工中他們考慮如果采用通 常的沖擊鉆鉆孔樁進行橋墩基礎施工，揮發出的熱量會導致周圍凍土基礎發生變化，降低橋墩承載力。為此，職工們采用干法成孔施工新工藝，采用旋挖鉆施工，直接從鉆孔中干拔土，既不污染環境，又減少了對凍土層的擾動。 青藏鐵路是一條科技線，科技含量比較高，施工技術是在探索中進行的，在施工實踐中必須堅持科技創新。三公司擔負施工的施工地段，均是多年凍土沼澤濕地，通風路基施工采用土工格柵，他們嚴格要求，整平下墊層，且無堅硬凸出物，鋪設時拉緊使其無褶皺和損壞。壓實機械與土工格柵間不少于30cm厚的填土。有的地段采用熱棒安裝，安裝時他們防止碰撞、摩擦棒身，之后及時按設計進行鉆孔或基坑回填，并回填飽滿密實；二公司在頭二九以橋代路特大橋承臺施工時，由于承臺均為高出地面的承臺，且最大方量達166方，常規要采用內拉桿進行加固，但這樣將影響到混凝土表面的光潔度，為使混凝土整體光潔美觀，不留任何“瑕疵”，技術攻關組采用混凝土上面、下面設拉桿，進行加固，最終撤掉拉桿的辦法，從而對混凝土進行了加固又取得了混凝土良好外觀的的效果；直徑1.2米、長30米的鋼筋籠吊裝是個難題，集團指揮部總工陳鵬與二公司工程技術人員一起組織現場施工人員，用2臺吊車并行的辦法，同時吊裝一個鋼筋籠，解決了一臺調裝容易變形的問題。 建筑公司項目部地處唐古拉山山谷腹地，擔負海拔5072米最高標段越嶺地段的施工，是終年凍土最多、地質最復雜、缺氧最嚴重、氣候最惡劣的地段。而高原凍土路基施工中的技術難點，就是如何保護多年凍土，保證路基的穩定性。在片石通風路基施工時，每層虛鋪38公分進行碾壓，壓實厚度控制在每層30公分，同時安裝土工格柵、復合土工模和保溫板、熱棒、換填等措施，為克服含水量高，他們提前在取土場備土晾曬的辦法，以確保填土含水量符合設計規范要求。目前路基實驗段已經完成，全部達標合格。 全長1846米、56個墩臺的日阿納藏布特大橋地質復雜，有季發性洪水、流沙，一公司項目部采用旋挖鉆機鉆孔，施工的大橋鉆空時出現塌孔，施工人員采用泥漿護壁法鉆孔，控制清孔后的泥漿比重同時保證泥漿的粘度、含砂量等滿足規范要求。當發現沉渣厚度超標時，進行二次清孔處理，直到滿足設計要求為止。 青藏鐵路建設的成敗就在多年凍土區。在凍土區橋梁施工中，為減少對多年凍土的擾動，保護高原凍土環境，在施工中多數采用旋挖鉆機進行施工，較硬巖石層采用沖擊鉆機施工。五公司項目部擔負施工的唐古拉山以橋代路特大橋，全長737.98米，線路穿越唐古拉山越嶺地段，屬多年凍土區，施工過程中出現地下 泉眼涌水、暗河、流沙等，給鉆孔樁施工造成了很大困難，對此，五公司采用旋挖鉆機進行施工，技術人員成立了“耐久性混凝土”和“樁基施工”兩個QC小組，進行攻關，根據原凍土的特點，采取控制水溫，降低砂石料的含泥量，調整外加劑的摻加量河延長混凝土攪拌時間等措施，控制各項技術指標，另外根據不同地質采取長護筒跟進、泥漿護壁等措施，克服了塌孔、地下涌水等難題，使大橋施工順利完成。

《工人日報》報道 作者：姜書范 伍振 劉保良

中鐵十八局集團建設青藏鐵路系列報道之三 青藏鐵路建設的環境是極其惡劣的，也是前無古人的。面對大自然的挑戰，鐵道部提出了“生存重于施工”的方針，要求本著“以人為本，醫療保障先行”的思想，只有這樣才能保證參建職工的健康，保持戰斗力，打贏青藏鐵路建設的攻堅戰。 中鐵十八局集團承建的青藏鐵路9標和18標地處唐古拉山，全線海拔平均5000 米左右，氣候惡劣，缺氧嚴重，最低氧氣含量僅為海平面的47％，大大降低了參建人員對疾病的抵抗能力、肌體恢復能力、勞動能力和生存能力，隨時都有可能誘發腦水腫、肺水腫等嚴重疾病。 針對工程的異常艱巨性，以及青藏高原高寒缺氧自然環境極其惡劣的實際，中鐵十八局把維護職工身心健康、確保職工生活和生命安全放在第一位，營區建設統一規劃，兩個標段內各種臨建用房16000㎡，投入3000多萬元，在雪域高原嚴酷的自然環境中建成了職工之家，為推動青藏鐵路施工決戰決勝，提供了強大的動力支持。 特別是二公司項目部在頭二九特大橋工地建起的107座的帳篷城，能夠容納近千人的吃住和生活，自己命名“拉薩路”、“那曲路”、“日哈則路”等“新潮”道路，還在帳篷中心地區開辟出一個“商務中心”，“洗衣房”、“理發店”、“洗浴中心”等基礎設施一應俱全。修建鍋爐房統一供暖，在全線獨具特色；職工防寒羽絨服和床上用品統一配發；職工食堂、洗澡間、理發室、小賣部、電話亭等生活服務設施的配備和管理統一規定，最大限度地方便職工生活。 中鐵十八局集團青藏指揮部從天津、河北等地抽調了醫術精湛的醫護人員組建了功能齊全的工地醫院，在各工點建立了衛生所，在施工隊建立了衛生室，已配備衛生車8輛、醫護人員60余名，各種醫療設備和藥品1000多萬元，形成了完善的三級醫療保障體系，并承擔了青藏鐵路總指三級醫療救治站的任務。除負責本局醫療保障外，還負責中鐵一局、十一局、大橋局、水電武警部隊等8個單位及沿線后送急重病員救治。根據高原病診治的需要，先后投入500萬元，購置了大型高壓氧艙、制氧機、救護車和全自動生化儀、血球記數儀、尿液分析 儀以及彩超、x光機等一批國內外先進的診療救護設備。他們建起了“高原氧吧”，每個職工宿舍都配備氧氣瓶，保證每個員工下班后都能吸上氧氣。在施工現場推行醫生工地跟班制，做到哪里有施工人員，哪里就有醫護人員，從而實現了高原疾病的超前發現、診治和救護。上場三年來，他們先后為職工查體上萬人次，接診18000人次，收治住院病人588人次，其中腦水腫、肺水腫93人次，成功搶救兄弟單位和駐地群眾危重病人213人次，成為青藏線上名副其實的立體醫療保障防線，有效地保障了施工一線職工的身心健康。 保證職工生活，是提高戰斗力的重要保證。作為世界鐵路的最高點，青藏全線的最高海拔段，建家難度也是全線最大的。初上高原，中鐵十八局集團所有的職工都經歷過劇烈的高原反應，渾身無力，呼吸急促，頭痛欲裂，夜不能寐！在5000米的高海拔地區，走路、吃飯、說話都喘氣，更談不上干活了。在極其艱難的情況下，各項目部黨工委一方面積極做好職工的思想工作，使大家保持樂觀的精神，一方面組織大家帶領部分職工展開先期建家、建線工作。用生活線、衛生線、文化線促進生產線。 各項目部建成了鍋爐房，為職工統一安裝了供暖設施。室外朔風呼嘯，室內春意融融；各項目部都配備了四機一響(電視機、VCD機、卡拉0K機、擴音機和組合音響)，購買了地面衛星接收裝置，可以同時收看中央1、2、4等多套節目，豐富了職工的業余生活；各公司工會購置了500套床上用品，從數千里外給員工們送來了溫暖。項目部為各個房間、帳篷配備了桌椅，使職工業余有一方讀書、學習的樂土。項目部都購買了四棋一牌(象棋、軍旗、跳棋、圍棋和撲克牌)，建立了臺球室。圖書室的圖書雜志儲藏量人均達到10冊以上。項目部讀書學習蔚然成風，杜絕了賭博酗酒行為；日?；锸硺藴式y一，不論職工民工，每人每天伙食標準均在15～18元之間。還專門設立生日飯制度，將職工生日列表，制成精美的牌匾，懸掛在食堂內，逢生日給職工奉上一份較精美的飯菜。強有力的醫保和三線建設，大大保證了職工的身體健康，調動了廣大參建職工的勞動積極性，使施工生產保持了旺盛的攻堅士氣，促進了青藏鐵路工程建設的順利完成。

《工人日報》報道

第二篇：青藏鐵路精神

時代精神和民族精神——青藏鐵路精神

“清晨我站在青青的牧場，看到山鷹披著那霞光，像一片祥云飛過藍天，為臧家兒女帶來吉祥。黃昏我站在高高的山崗，盼望鐵路修到我家鄉，一條條巨龍翻山越嶺，為雪域高原送來安康。那是一條神奇的天路耶喂，把人間的溫暖送到邊疆。從此山不在高，路不在漫長，各族兒女歡聚一堂?！?/p>

每次聽著韓紅獨特的嗓音唱著這首天路，我的內心都會一怔，我都會飽含淚水，因為那使我想起了那些在青藏高原上工作的人們，那些為青藏鐵路的建成而夜以繼日的工作的人。他們在寒冷的日子里仍然努力工作，他們為了早日完成鐵路建設而放棄與家人團圓，他們認真嚴謹的工作態度感動了韓紅，也感動了大部分的中國人（包括我）。然我一直牢記著“挑戰極限，勇創一流”的青藏鐵路精神，這一偉大的時代精神和民族精神。

青藏鐵路開工建設以來，1800多個日日夜夜，5度炎夏寒冬，十多萬建設大軍在“生命禁區”，冒嚴寒，頂風雪，戰缺氧，斗凍土，以驚人的毅力和勇氣，挑戰極限，戰勝各種難以想象的困難，攻克了“高寒缺氧、多年凍土、生態脆弱”三大難題，譜寫了人類鐵路建設史上的光輝篇章。青藏鐵路建設者以敢于超越前人的大智大勇，拼搏奮斗，開拓創新，攀登不止，在雪域高原上筑起了中國鐵路建設新的豐碑，也鑄就了挑戰極限、勇創一流的青藏鐵路精神。

青藏鐵路精神，是廣大青藏鐵路建設者貫徹“三個代表”重要思想的生動體現，是落實科學發展觀的偉大實踐，是中華民族精神的傳承發揚。“橫空出世，莽昆侖，閱盡人間春色”。世界屋脊上廣大鐵路建設者用青春、熱血和汗水，譜寫出具有鮮明時代特色的青藏鐵路精神，它是當代中國的歷史性創造，是中華民族的光榮和驕傲。

挑戰極限、勇創一流的青藏鐵路精神，飽含著愛國主義的豪情壯志。“上了青藏線，就是做奉獻”。從走入高原的第一天起，青藏鐵路的建設者們就是在這樣的口號激勵下，以國家需要為最高需要，以人民利益為最高利益，始終牢記黨和人民的重托，長期奮戰在條件異常艱苦的雪域高原，以驚人的毅力和勇氣戰勝了各種難以想象的困難，展現了為國家發展、為民族復興而奮斗的愛國主義信念和豪情，創造了人類鐵路建設史上的非凡業績。

挑戰極限、勇創一流的青藏鐵路精神，飽含著頑強拼搏的英雄氣概。青藏鐵路施工所面臨的困難和挑戰，是世界鐵路史上前所未有的。施工難度之大，設備可靠性和安全性要求之高史無前例。歷經千難成此境，人間萬事出艱辛。青藏鐵路大軍不畏艱險永遠向前，決不向惡劣的環境屈服讓步。正是這種頑強奮斗、自強不息的英雄氣概，鼓舞著他們戰勝一個又一個困難，越過一個又一個障礙，取得一個又一個勝利。

挑戰極限、勇創一流的青藏鐵路精神，飽含著自主創新的科學精神。在國內外沒有成熟經驗可直接應用的情況下，廣大科技工作者和建設者，自力更生，自主創新，在青藏鐵路凍土工程技術和施工工藝、高原生態環境保護、建設運營管理及旅客衛生保障等方面交出了一份滿意的答卷。事實證明，中華民族是富有創造精神的民族，只要堅持不懈地提高自主創新能力，我們就能不斷攀登世界科技高峰。

挑戰極限、勇創一流的青藏鐵路精神，飽含著團結協作的優秀品質。青藏兩地干部群眾、設計施工各部門、各單位同心協力，密切合作，爭挑重擔，共擔責任，形成了一切為鐵路、全力保成功、齊心干事業的生動局面。這充分表明，社會主義制度具有巨大的組織能力和動員能力，集中力量辦大事是社會主義制度的政治優勢，團結協作，服從大局，同心協力，是我們成就偉大事業的力量所在。

每一個時代，都有自己的精神象征。十多萬青藏鐵路建設者在世界屋脊上，筑就了中華民族偉大精神的新高度。建成青藏鐵路這一壯舉將永遠載入共和國史冊，青藏鐵路精神將永遠光耀神州大地。這種精神，是以愛國主義為核心的民族精神的傳承和升華，是以改革創新為核心的時代精神的延伸和拓展，是激勵我們56個民族、13億中國人民奮勇前進的強大動力。

偉大的實踐，孕育青藏鐵路精神。偉大的實踐產生偉大的精神，偉大的精神推動偉大的實踐。青藏鐵路建設的偉大實踐鍛造出“艱苦不怕吃苦，風暴強意志更強，缺氧不缺精神，海拔高追求更高”的鋼鐵團隊；孕育出“挑戰極限，勇創一流”的青藏鐵路精神。

歷史給了當代中國人一個機遇。我們創造了挑戰極限、勇創一流的青藏鐵路精神。在全黨全國各族人民中大力學習和弘揚這種精神，我們必將譜寫出歷史發展的新篇章。

作為當代大學生的我們，應該應該牢記這一偉大的時代精神和民族精神，并運用在學習生活中。特別是我們醫學院校的學生們更應該好好的時間這一偉大的精神。我們應該努力學習知識，加強自身學習，為建設祖國未來的醫學衛生事業打下堅實的基礎。

雖然現在還有許多人類不能克服的疾病，但是只要以“挑戰人類生命極限，勇創一流醫療水平”為宗旨實踐挑戰極限、勇創一流的青藏鐵路精神，在不遠的將來，我們一定能創造醫學之七級。

“黃昏我站在高高地山崗，盼望鐵路修到我家鄉。一條條巨龍翻山越嶺，那是一條神奇的天路耶喂，帶我們走近人間天堂。青棵酒酥油茶，會更加香甜。幸福的歌聲傳遍四方，幸福的歌聲傳遍四方。青棵酒酥油茶，會更加香甜。幸福的歌聲傳遍四方，幸福的歌聲傳遍四方！”

第三篇：青藏鐵路資料

青藏鐵路是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。青藏高原地理位置獨特，自然條件、地質條件極其復雜，修建鐵路面臨諸多全新的技術難題，因而制定施工組織方案亦是新的課題。我集團公司承建的第5標段北起昆侖山北麓的西大灘，南至不凍泉，全長47.91 km.在該段施工組織方案制定時，面臨兩大技術難題：一是線路經過地段均為高海拔地帶，海拔高程大于4500 m的地段有近40 km，最高為昆侖山埡口4776 m.低含氧、低氣溫、低氣壓及大風速、強輻射、強雷暴的惡劣自然條件使工程施工面臨著前所未有的困難，尤其是嚴寒缺氧所造成的人機工作效率下降。二是線路全部位于多年凍土區地段，且穿越凍土區邊緣的高溫凍土地帶及融區。該地區多年凍土的退化和融蝕、季節融化層的凍結和融化、不良凍土物理地質現象等均對鐵路工程建筑物產生非常大的危害，使得多年凍土區工程建設不僅在設計原則上有別于一般地區，而且對施工方法、施工工藝、施工機具配置及檢測手段等也提出了新的要求。在施工中除采取有效技術措施控制和消除這些危害外，制定科學可行的施工方案，亦是工程建設成敗的關鍵。本文著重闡述五標段的施工組織方案的制定。1 工程概況 本標段線路穿越西大灘斷陷盆地、亂石溝峽谷區、昆侖山埡口、昆侖山埡口盆地及不凍泉河谷地帶，地質、地貌、工程地質條件復雜獨特，工程量大。西大灘斷陷盆地：地形平坦，地勢開闊，植被不發育，其間小沖溝較發育，第四系地層較厚，多以沖、洪積圓礫土及卵石土為主，為島狀、片狀多年凍土區，多年凍土上限2.8 m-3.5 m，厚度5 m-20 m，凍土平均地溫高于-0.5℃,以少冰、多冰凍土為主。昆侖山區：屬中支低丘區，地質構造復雜，地形起伏大，植被稀少，海拔4500 m-4800 m，以古冰川、現代冰川作用及寒凍風化地貌形態為主，石海、石冰川、凍脹丘、冰椎、融凍泥流、滑坍等不良凍土現象發育，多年凍土上限1.5 m-2.8 m，厚度60 m-120 m，年平均地溫-0.5 C°-2.6 C°，屬于穩定和基本穩定多年凍土區，高寒冰涼凍土所占比重較大，約48%，且含冰量分布不均勻，凍土工程地質條件較差。該標段主要工程量大：路基土方在531.40萬斷面方以上(內多年凍土50.43萬斷面方)；道碴為13.26萬m3；各種橋梁32座10764延長米，其中大橋、特大橋為18座，1萬延米以上；隧道一座1686延米；涵洞83座，近2000橫延米。本標段工程集中，工程量大，工期緊，于2001年7月1日開工，所有主體工程2002年12月20日達到鋪軌條件。

青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三極”之稱，是我國的“江河源”。在青藏高原這種原始、獨特、脆弱、敏感的地理生態環境中修建的青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，經過海拔4000米以上地段960公里，連續多年凍土區550公里以上。

第四篇：青藏鐵路公司

青藏鐵路公司

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x 本帖最后由 青藏管理員 于 2015-4-30 18:04 編輯

2015年4月18日至19日，鐵路現代物流建設現場會在沈陽召開。這次會議是在全路深入學習貫徹總公司工作會議精神，主動適應經濟發展新常態，積極推進鐵路創新發展，努力提升鐵路發展質量和效益的新形勢下召開的一次重要會議?？偣军h組書記、總經理盛光祖作了重要講話。沈陽鐵路局黨政主要領導介紹了該局深化貨運改革，加快向現代物流轉型發展的經驗做法。與會人員現場進行了參觀學習和討論。

會議總結了近年來鐵路貨運改革取得的成效，學習借鑒了沈陽局貨運改革的經驗，部署了鐵路現代物流建設的重點任務，吹響了積極適應經濟發展新常態，繼續深化貨運改革，加快推進鐵路現代物流發展的行動號角。全路黨政工團各級組織和廣大干部職工一定要認真學習貫徹這次會議精神，尤其是盛光祖總經理的重要講話精神，切實把思想和行動統一到總公司黨組的戰略部署上來，解放思想，大膽實踐，扎實做好各項工作，努力完成加快推進鐵路向現代物流轉型發展的各項目標任務。

一、全路干部職工積極探索，攻堅克難，鐵路貨運改革取得重要進展

推進鐵路貨運改革，是深化鐵路改革的重要內容，是鐵路運輸走向市場的必然選擇。2012年春運之后，總公司黨組提出借鑒客運改革的成功經驗，思考和穩步推進鐵路貨運改革；同年5月，在沈陽召開全路多元化經營工作會議，對全路經營和貨運改革作出部署，提出通過實施鐵路貨運改革，全方位拓展包括零散貨物和大宗貨物在內的貨運市場，并組織部分鐵路局進行試點。2013年實施鐵路管理體制改革后，總公司黨組把貨運改革作為深化鐵路改革的一項重要任務，進行頂層設計，研究實施方案，于6月15日在全路全面實施貨運改革。2014年9月，以發展零散貨物快運為重點，進一步深化貨運改革，推出一系列新舉措。三年來，全路上下按照總公司黨組的部署，積極探索，攻堅克難，扎實推進貨運改革，取得了重要進展。

1．貨運辦理手續大大簡化。按照方便辦理、敞開受理的要求，依托“前店”業務平臺，利用12306網站、營業網點、電話服務、主動上門服務等多種方式，全面暢通貨運受理渠道，直接受理客戶運輸需求，取消了長期以來實行的計劃申報、請求車、承認車等多個復雜環節，取消了貨運計劃、立戶管理、訂車訂艙，大幅度精簡了貨運辦理手續，大大方便了客戶，促進鐵路運力資源公開公平地服務于社會。

2．構建了以實貨制為核心的運輸組織模式。最顯著的就是取消計劃，以市場決定裝車計劃，以實貨為依據安排裝車，滿足貨物隨到隨運的裝車要求，實現了由依靠計劃組織運輸向根據市場需求組織運輸的重大轉變。適應“實貨制”運輸需求，運輸部門加強調度指揮，及時組織空車調配和裝車掛運，努力縮短等待裝車時間和貨物運到時限，使“前店”“后廠”有序銜接，運輸效率明顯提高。

3．貨運收費更加規范和透明。對貨運收費進行集中清理和規范，統一實行了新調整的貨運雜費收費項目和收費標準，并主動向社會承諾，接受社會和公眾監督。全面推行“一口價”，清理價外收費，努力實現一口報價、一張貨票、一次性收取，解決了長期以來鐵路貨運收費名目多、收費主體多、價格不透明等問題。這一改革是鐵路規范管理的自我革命，既維護了貨主利益，也為鐵路運用價格杠桿適應市場提供了條件和可能。

4．拓展了白貨運輸市場。適應貨運市場需求的變化，大力開發白貨運輸市場，果斷恢復停辦十年的零散貨物運輸，構建覆蓋全國的散貨辦理網絡，大量開行白貨快運列車和直達列車，創新運輸組織和作業方式，壓縮運到時限，打造了一批鐵路快捷運輸品牌，開辟了鐵路貨運新的增長點。

在推進貨運改革過程中，各鐵路局都進行了積極探索。其中，沈陽局走在了全路的前列，在推動貨運向現代物流轉型發展方面邁出了重要步伐，創造了成功經驗，特別是在“四全”方面，認真貫徹執行總公司黨組的要求，取得了重要進展。

1．全品類開發。針對區域經濟特點，堅持零散白貨和大宗貨物一起抓，加大營銷力度，最大限度爭攬貨源。通過構建快運營銷網絡、開行東北貨運快車、推行小型箱集裝化、提高理賠效率等措施，全力拓展零散白貨市場；利用批量白貨實重計費、批量議價政策，深入企業做工作，找回大量流失的貨源。加強與港口和社會物流企業合作，加大公鐵、海鐵聯運力度，開行集裝箱快運班列，吸引了大量新增貨源。不斷鞏固大宗貨源，加強與管內大客戶和重點企業合作，大力開發大宗貨物“一口價”運輸項目，幫助企業降低物流成本，在爭取貨源回歸上取得明顯成效。

2．全流程服務。通過與社會汽車運輸企業聯營和自購部分汽車等方式，大力加強接取送達能力建設，對接取送達業務實行統一調度和管理，建立了完整的門到門全程物流鏈條。特別是在局管內，真正形成了能夠滿足“門到門”運輸需求、有序高效運轉的全程物流服務體系。發揮鐵路在社會物流體系中的骨干作用、牽頭作用和帶動作用，以鐵路的全程物流服務，促進鐵路與公路、水運的有機銜接，推動區域社會物流科學發展，實現社會效益和企業效益的最大化。

3．全方位經營。主動把自己定位為物流承包商，在做好“門到門”運輸服務的基礎上，深入開展物流經營工作。積極參與企業物流招投標，為企業量身定制全程綜合物流方案，采取“一口價”方式，與一大批企業簽訂了物流總包合同或聯營總包合同，形成長期合作關系，從源頭上鎖定了一批運量。針對管內煤炭、糧食、礦粉資源豐富的特點，投資建設一批專用鐵路、港口和物流基地，連接市場上下游，采取買運銷一條龍服務的經營方式，介入企業供應鏈，開展倉儲、配送、加工、貿易等物流增值業務和配套服務，開辟了嶄新而廣闊的市場。

4．全過程管理。對發展現代物流進行了統籌謀劃，立足于全過程加強經營和管理，加大物流基礎設施投入，對運輸能力、調度指揮、設施設備、人力資源、價格收費、物流服務、成本支出、信息化建設等相關要素，進行一體化的謀劃和管理，形成了一整套推動物流發展的措施和辦法，較好地解決了制約貨運改革的裝卸質量、運到時限、運費結算、投訴理賠等難點問題。建立了貨運營銷考核和激勵機制，將營銷業績與單位和個人收入掛鉤，加大考核力度，傳遞經營壓力，調動了全局拓展貨運市場的積極性。

通過深化貨運改革，沈陽局從2014年9月中旬到年底，共吸引增量貨源483.6萬噸，增加運輸收入3.73億元；今年一季度，白貨發送量完成927萬噸，同比增長4.9%；其中3月份，貨物發送量完成3166萬噸，同比增長6.2%，貨運收入同比增長16.5%，貨運量在全路運量下滑的情況下實現增長，貨運收入增長幅度為各局最高。

從貨運角度看，沈陽局所處區域經濟環境和自身基礎條件，在全路18個鐵路局中屬于最困難的局之一，但沈陽局貨運改革有聲有色，貨運量實現逆勢增長，其深層次的原因，就在于有一個強有力的領導班子和一支特別能戰斗的職工隊伍。具體體現在：一是認識到位。面對區域經濟增速放緩、鐵路貨運量持續下滑的嚴峻考驗，沒有等待觀望，而是響亮地提出“貨改救沈局”，真正站在企業長遠發展和服務經濟社會發展的高度，充分認識貨運改革的重要性，堅決執行總公司黨組關于貨運改革的各項部署，對貨運改革進行系統謀劃和整體布局，以高度的責任感、使命感和壯士斷腕的勇氣強力推進，打開了貨運改革的新局面。二是真抓實干。堅持咬定青山不放松，一步一個腳印、持之以恒地推進貨運改革。圍繞實施敞開受理、一口價收費、門到門運輸等，花大力氣、下真功夫，加大硬件投入，完善管理機制，做了大量實實在在的工作，靠抓鐵有痕、踏石留印的工作作風，取得了貨運改革的顯著成效。三是勇于創新。面對貨運改革中大量的新情況、新課題，堅持以解決問題推動改革，解放思想，大膽創新，拔釘子、攻堡壘，積小勝為大勝，打贏了貨運改革的“遼沈戰役”。堅持從實際出發，敢于摸著石頭過河，精心謀劃貨運改革，創造性地抓落實，實現了貨運改革的不斷突破，闖出了一條成功之路。四是領導有力。沈陽局領導班子對貨運改革工作高度重視，路局黨政主要領導切實擔負起第一責任，對貨運改革中遇到的問題，堅持事不過夜，親自研究決策、推動實施、督辦落實；領導班子每個成員都承擔相應責任，分工協作、密切配合，形成了推進貨運改革的整體合力。在路局領導班子的組織推動下，全局各單位、各部門切實轉變思想觀念、落實工作職責、強化考核機制，使“貨改救沈局”真正成為廣大干部職工自覺行動，在全局上下形成了目標一致、協調聯動、逐級落實的生動局面，以超強的執行力確保了貨運改革收到實際成效。

近三年來，鐵路貨運改革一直有三個比較糾結的問題：一是傳統的鐵路貨運是否需要改革，既有運輸組織方式和重點抓大宗貨物的貨運管理模式是否需要改變；二是改革鐵路傳統貨運的基本思路是什么，是重點發展大宗物資運輸，還是發展大宗加零散、黑貨和白貨構成的鐵路現代物流；三是發展鐵路現代物流之路能不能走得通，在思想觀念、行為習慣、管理模式等方面具備不具備發展現代物流的條件。對這三個問題，沈陽局用自己的探索實踐給出了答案：一是鐵路貨運必須進行改革；二是鐵路貨運改革必須堅持現代物流的發展方向；三是發展鐵路現代物流面臨很多困難，有些條件還不具備，但只要敢于攻堅克難，就一定能夠取得成功。

二、深刻認識發展鐵路現代物流的重要意義，切實提升深化鐵路改革的責任感和緊迫感

經過認真的學習和深入的調研思考，總公司黨組認為，適應我國經濟發展進入新常態，基于鐵路作為國家重要基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化交通工具這一基本定位，著眼鐵路長遠發展，必須堅定不移地深化客貨運輸改革，推動鐵路運輸組織實現創新發展。客運方面，要以“三個出行”為目標，進一步深化客運組織改革，完善各項措施和辦法，持續提升服務水平。貨運方面，要以發展現代物流為目標，大力拓展物流全過程服務，全方位開展物流經營管理，實現鐵路貨運的轉型發展，努力把鐵路運輸企業建設成現代物流企業。全路干部職工要深刻認識推動鐵路貨運實現向現代物流轉型發展的重要現實意義，切實增強責任感和緊迫感。

1．發展鐵路現代物流是降低全社會物流成本、更好地發揮鐵路在綜合交通運輸體系中骨干作用的客觀要求。長期以來，鐵路作為交通運輸的骨干，肩負著關系國計民生重要物資的運輸任務，為促進經濟社會發展作出了重要貢獻。在經濟發展新常態下，鐵路要發揮好國民經濟大動脈作用和在綜合交通運輸體系中的骨干作用，就不能局限于運輸大宗物資，而應著眼于加快物資流動和降低社會物流成本，具體來講，就是使鐵路在運輸市場中所占的份額不斷加大，與其它交通運輸方式的配合更加緊密，分工更為合理。但實際情況是，2014年全社會貨物運輸量在增長，而鐵路運量在下降，這與鐵路在綜合交通運輸體系中所處的骨干地位很不相稱，由于鐵路的運量下降，致使鐵路運輸優勢沒有很好地發揮出來，增加了社會物流成本。鐵路具有低成本、長距離、全天候、節能環保的優勢，在綜合交通運輸體系中理應承擔更多的運量，包括大宗貨物和零散貨物，這符合經濟社會發展的需要。發展鐵路現代物流，就是要實現鐵路與公路等運輸方式的有效銜接，科學安排各種不同運距、不同時限要求的貨物，使各種交通運輸方式在運輸距離、運輸載重上實現合理匹配，以最快的速度和最合理的成本來組織運輸，從而，降低全社會物流成本，為經濟社會發展提供可靠運輸保障。

2．發展鐵路現代物流是深化鐵路改革、實現鐵路運輸創新發展的必由之路。隨著我國經濟結構的調整，社會運輸需求結構發生重大變化，突出表現為大宗貨物運輸需求大幅減少，白貨運輸需求快速增長，并且這種趨勢還在變化發展中。這對鐵路改革尤其是貨運改革提出了迫切要求。我們發展鐵路現代物流，就是對鐵路貨運的經營理念、業務流程、管理機制進行重塑和再造，使整個營銷體系更加突出客戶導向，運輸組織更加便捷高效，物流的網絡布局更加合理，信息技術和財政金融各項手段保障功能更加完備，同時對物流基礎設施進行大規模布局和建設，推動各方面管理與現代物流發展相適應?？梢哉f，對鐵路而言，這是一場革命，必將推動鐵路運輸走出一條嶄新的發展道路，開辟出鐵路物流發展的廣闊前景。

3．發展鐵路現代物流是拓展市場、做大做強鐵路運輸企業、探索中國鐵路在新形勢下發展道路的重要舉措。在全面深化改革的新形勢下，實施鐵路運輸企業向現代物流企業轉型發展，是對鐵路在經濟社會發展中擔當角色的深入探索。近年來，在鐵路建設特別是高速鐵路建設領域，我國鐵路取得了成功經驗，在世界鐵路處于領先地位?，F在我們推進鐵路現代物流建設，就是要在鐵路貨運經營領域，探索形成一個競爭力很強、充分展示鐵路運輸優勢、被世界公認的運營管理模式，走出一條可與世界各國相互交流的鐵路經營和發展道路。同時，隨著鐵路運能大幅增加，鐵路運輸瓶頸將逐步消除，在能力較為寬松的條件下，只有通過發展鐵路現代物流，才能有效提升運力資源使用效益和企業經營效益，促進鐵路持續健康發展。這條路必須走。

三、堅定改革的信心和決心，努力完成鐵路現代物流建設的目標任務

發展鐵路現代物流的內涵：以滿足客戶需求為目標，以信息化為支撐，通過發展全品類物流、提供全流程服務、開展全方位經營、實行全過程管理，實現運輸、倉儲、加工、信息服務等業務融合發展，強化鐵路安全便捷、低成本、全天候、綠色環保的優勢，走出一條具有中國特色的鐵路現代物流發展道路。

開展全品類物流，就是除法律法規明令禁止運輸的貨物外，對客戶提出的所有運輸需求，不區分貨物品類、體積、重量、批次、運到時限、裝載要求、運載工具，全部納入鐵路物流服務范圍，敞開受理，直接辦理。提供全流程服務，就是根據客戶提出的物流需求，鐵路為客戶提供站到站、站到門、門到站、門到門運輸，以及倉儲、裝卸、包裝、加工等綜合物流服務。開展全方位經營，就是全面全方位深入開展物流經營工作，對生產制造、商貿等企業的原材料、產成品全面推行物流總包及供應總包，滿足企業外銷外運的全部時限、服務需求和物資供應需求。深度介入企業內部供應鏈，開展企業內部生產物流總包，擴展企業內部生產物流市場。實行全過程管理，就是將運輸組織管理拓展為對物流全過程各環節管理，對運輸能力、調度指揮、設施設備、人力資源、價格收費、物流服務、成本支出、信息服務等各要素實行一體化管理。

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2015-4-30 17:00 上傳

發展鐵路現代物流的總體要求：認真貫徹落實黨中央、國務院的決策部署，結合國家《物流業發展中長期規劃》，主動適應經濟發展新常態，以改革創新為動力，以發展現代物流為主攻方向，堅持一體化運作、集約化發展、專業化管理，推動鐵路向現代物流轉型發展，充分發揮鐵路在綜合交通運輸體系的骨干作用。

發展鐵路現代物流的總體目標：力爭用3年左右時間，努力將鐵路發展成為國內領先、世界一流、最具市場競爭力的現代物流企業，在全路基本形成布局合理、便捷高效、服務優質、安全有序，并與其它交通運輸方式有效銜接的現代物流服務體系，為降低社會物流成本、促進經濟社會持續健康發展提供可靠保障。

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2015-4-30 17:00 上傳

發展鐵路現代物流急需解決的問題：主要是方便受理、快捷運輸、優質服務、合理收費四個方面的問題，這是推進改革的關鍵環節。在方便受理方面。盡管在受理方式和手段等方面有了明顯進步，但方便程度還遠遠不夠，仍然存在貨主發貨找人不方便、辦理不方便的問題，有的找到人不是說不清就是辦不了，這方面的問題必須盡快徹底解決。要以95306網站平臺為依托，把網絡受理作為貨運受理的重要方式，加大網絡受理力度，在貨主要運貨時能夠迅速把貨接過來。發展現代物流，第一道關就是要和社會物流接軌，實現完全意義上的方便受理和直接受理，讓貨主愿意找鐵路運貨。在快捷運輸方面。在實現合理收費、價格具有競爭力之后，運到時限能否跟上，是鐵路有效參與物流市場競爭必須解決好的問題。在這方面我們進行了大量探索，采取了許多新的措施，但是目前在運輸組織、貨運管理模式、信息支撐等方面還有很多不適應，這已經成為鐵路參與物流市場競爭的“短板”。補強這些“短板”，必須對鐵路運輸組織方式進行深層次改革，提高運輸速度、大幅縮短運到時限。要優化運輸組織方案，對高鐵列車、貨物快運列車、貨物直達列車等運輸方式，要提出有競爭力的全程運到時限。對于貨主有特殊時間要求的貨物，可以組織開行貨運專列。在優質服務方面。相對于社會物流企業，鐵路在服務態度、服務內容、服務方式等方面還有不小差距。如果服務滯后的狀況得不到改善，即便其它措施上去了，客戶仍然會有不好的感受，會影響鐵路的市場開發。全路要樹立新的服務理念，在服務客戶過程中，急客戶之所急、想客戶之所想、辦客戶之所需，在貨物受理、信息查詢、接取送達等關鍵環節上努力提高服務質量，以優質服務贏得客戶認可，提高鐵路的市場競爭力。在合理收費方面。要真正落實好“一口價”，堅決實行一口報價、一種票據、一次核收，堅決杜絕亂收費、多頭收費等問題。同時要注意，實行“一口價”，目的是通過市場規律，把價格引向合理價位，而不是不顧現實條件和市場規則大幅度降價。要從現代物流的角度，通過制定個性化、科學的運輸方案，使企業生產要素配置更加合理、庫存量大幅度下降、與市場的距離大大拉近，為企業節約成本，拓展運價空間。

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2015-4-30 17:00 上傳

發展鐵路現代物流需要扎實推進的重點工作：主要包括以下六個方面：

1．加強物流基礎設施建設。物流基礎設施建設是發展鐵路現代物流的“硬件”支撐。推進鐵路現代物流建設，首先要把與物流相關的受理、倉儲、裝卸、配送等基礎設施建起來。一是合理規劃物流網絡布局。總公司層面，按照國家戰略和產業布局調整，合理規劃全國性、區域性、地區性三級物流基礎設施，構建便捷、高效的物流基礎設施網絡，推動多種運輸方式順暢銜接和高效中轉，提高鐵路物流服務能力。鐵路局層面，結合區域發展規劃，統籌安排受理點、作業站、中心站三個等級的物流基礎設施建設，加強與其他交通運輸方式的銜接，將鐵路線路延伸至貨源集散地，實現鐵路物流體系對貨源的有效覆蓋。二是加快實施短平快項目。以加強區域路網銜接、點線能力匹配以及發揮各受理點、辦理站、中心站的功能為重點，安排一批短平快項目，加大推進實施力度。三是抓好新線物流設施建設。用好國家支持鐵路建設實施土地綜合開發的政策，將物流發展與土地綜合開發結合起來，根據經濟發展情況來規劃物流相關設施用地，在建設新線時同步建成貨場等簡易物流設施，為后續發展創造條件。積極爭取地方政府的支持，協調劃撥相關用地。

2．創新鐵路運輸組織。鐵路運輸是發展鐵路現代物流的重要依托，必須改革運輸組織和管理模式，按照市場需求組織鐵路運輸生產。一是優化運輸組織方案。適應物流發展需要，在研究編制相對穩定的貨運運行圖的基礎上，根據市場情況，建立列車運行圖動態調整機制，優化貨物列車開行方案。跨局運輸在保持大宗穩定貨源運輸的情況下，創新運輸組織，適應開行快速貨運列車的要求。二是壓縮運到時限。抓緊研究市場化運到時限策略，優化物流各環節作業流程，大力發展貨物列車直達運輸，壓縮編組、裝卸、路內取送等環節的作業時間，提高鐵路物流整體運行效率。針對零散貨物增多帶來的新情況，研究制定個性化運輸方案，提高管內貨物列車、小運轉摘掛等運行效率，壓縮接取送達時間，適應貨主對運到時限提出的要求。三是大力發展集裝化運輸。爭取3至5年內鐵路集裝箱總規模達到100萬只，運輸總量達到1億標準箱。把集裝箱作為運輸的重要工具，盡可能地用集裝箱運輸，爭取入箱貨物品類達到90%以上。對集裝箱運輸的貨物，改變按箱收費的傳統做法，一律實行按貨物重量或體積的“一口價”計費。推進集裝箱多式聯運，實現集裝箱運量大幅增長。

3．全面開展接取送達服務。開展接取送達，是下一步深化鐵路物流建設的一個關鍵。要針對目前門到站、站到門兩端運輸服務存在的突出問題，采取有效措施，打通鐵路貨運服務“最后一公里”，全面提升鐵路接取送達服務水平。一是加強對接取送達的集中管理。按照全程物流服務的要求，構建總公司、鐵路局、貨運站段三級調度指揮體系，對全路接取送達業務進行統一組織指揮。鐵路局必須對接取送達工作統一要求、統一紀律。二是提高接取送達能力。真正實現敞開受理，關鍵要做好兩件事，一要做到首問負責，并且負責到底；二要有人去接取貨物，這就要求鐵路必須具備相應的接取送達能力。要以經濟適用、集約高效為原則，通過發揮中鐵快運公司的作用，招標使用社會運輸資源，組織自己的汽車運輸隊等方式，加快構建接取送達服務網絡，保證全程物流服務盡快開展起來。三是提高貨物裝卸水平。嚴格遵循國家的有關法律法規和總公司的規章制度，加強裝卸隊伍建設，做到規范用工、節約用工。加強裝卸組織管理，健全專業管理體系和相關規章制度，完善各環節的作業標準和作業流程，提高裝卸作業專業化水平。強化裝卸設施建設，增配集裝化用具，完善裝卸機械化作業條件，提高裝卸效率和服務質量。

4．加強物流信息化建設。信息化是發展現代物流的重要支撐，必須加快鐵路物流信息化建設，搭建信息化平臺，構建物流信息網絡，提高鐵路物流信息化和智能化水平。一是加強95306網站建設。這是鐵路系統落實“互聯網+”行動計劃，實現互聯網、云計算、大數據、物聯網與鐵路物流結合的戰略舉措。要把95306網站建設成為像12306網站那樣具有標志性的、社會影響很大的服務平臺，成為貨主聯系鐵路、積極參與鐵路物流的工作平臺，成為鐵路重要的物流來源，發揮對貨源的集聚效應。要圍繞發揮95306網站的作用，進一步完善網站功能，豐富服務內容，給廣大貨主、人民群眾好的上網體驗。二是整合鐵路信息系統資源。加快鐵路物流信息平臺建設，推進運輸調度管理系統、貨運信息系統等相關信息系統互聯互通，實現物流信息有效共享，適應運輸裝載、跟蹤追溯、庫存監控等實際需求，促進業務流程再造，使鐵路物流運行更加順暢，整體效率進一步提升。三是強化客戶服務信息支撐。根據客戶的實際需求，完善客戶服務平臺，拓展服務內容，提供貨物追蹤查詢、理賠服務、投訴受理等服務功能，大力改善客戶體驗。建立客戶資源管理系統，運用大數據技術管理客戶信息，為拓展定制化服務、爭取客戶提供技術支撐。

5．完善相關配套政策措施。適應發展鐵路現代物流需要，加強相關配套政策的研究制定，完善相關制度辦法，消除政策障礙，構建完備的政策制度保障體系。通過加強和改進財務管理、勞動用工、考核評價等，充分調動各單位和廣大職工推進鐵路現代物流建設的積極性。

6．加強教育培訓工作。把提高隊伍素質作為發展鐵路現代物流的一項重要任務，采取多種方式，組織開展全員培訓，教育引導各級領導干部、機關各部門、各站段管理人員，徹底實現觀念的改變和思路的轉變。根據作業崗位特點和新的作業要求，編制作業指導書，將現場作業的規章制度條文化、具體化，讓從事物流的一線作業職工知道在崗位上應該怎么做、做哪些事、做到什么標準。

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2015-4-30 17:00 上傳

四、解放思想，真抓實干，迅速形成推進鐵路現代物流建設的生動局面

大力推進鐵路向現代物流轉型發展，是一項艱巨的任務，也是開創性的工作，必須切實加強組織領導，確保各項工作落到實處。

1．要進一步解放思想，堅定必勝信心和決心。思想決定行動，觀念決定出路，打破延續幾十年的鐵路傳統貨運模式，推進鐵路現代物流發展，是鐵路運輸生產方式和組織管理模式的一次重大變革。全路必須首先抓住解放思想、轉變觀念這一總開關，圍繞解放思想、統一認識、堅定信心，組織開展系列教育討論活動，深入查找思想觀念上存在的差距和不適應的問題，著力實現“四破四立”：即破除單純依靠大宗貨源的傳統思維，樹立既要穩定大宗貨源、又要重視高附加值貨源的全品類物流發展理念；破除局限于站到站運輸的傳統思維，樹立開展門到門運輸的全流程物流服務理念；破除認為鐵路企業僅負責運輸業務的傳統思維，樹立作為物流承包商開展全方位物流經營的理念；破除將運輸組織和物流服務割裂的傳統思維，樹立將運輸組織管理拓展到物流各環節的全過程物流管理理念，以思想的大解放來推動鐵路物流的大發展。鐵路有優秀的干部職工隊伍，人力資源非常豐富，在明確了向鐵路現代物流發展的方向之后，提出解決問題的方案并不難，關鍵是要有推進的信心和決心。只要各單位真正學習和理解了沈陽局的經驗，認識到位，態度堅決，信心堅定，痛下決心，就一定能夠順利推進鐵路現代物流建設。

2．要堅持真抓實干，狠抓工作落實。沈陽局的經驗充分說明，說一千道一萬，歸結到底要靠實干，這是最樸素的道理，也是最過硬的道理。推動鐵路向現代物流轉型發展，必須堅持實字當頭、干字為先，腳踏實地地干，堅持不懈地干，在實干中提高認識，在實干中解決問題，在實干中實現目標。發展鐵路現代物流，是鐵路的一次深刻變革，涉及到很多具體問題和困難。推動這項工作，要堅持以解決問題實現發展，以完善機制推進改革。各鐵路局主要領導作為第一責任人，要對推進鐵路現代物流發展負總責，親自組織研究改革方案，親自組織推動工作落實，親自解決改革中遇到的重大問題；班子成員要各負其責，牽頭抓好職責范圍內的工作。要圍繞推進鐵路現代物流發展，細化方案、分解任務、明確進度，把各個環節落實下去、銜接起來，一個問題一個問題跟進解決，一個節點一個節點扎實推進，確保各項措施落地生根。總公司機關要帶頭轉變轉念，提高認識，認真研究沈陽局經驗對總公司機關的管理工作提出的要求，思考如何為鐵路局推進現代物流建設提供更好的服務。

特別要強調的是，總公司機關、各單位都要從講規矩、守紀律的高度來認識和推進鐵路現代物流建設這項工作，對確定下來的改革部署，必須聽令而行，不折不扣地抓好落實。要建立檢查、考核、審計等相關制度，加大指導、督促、推進的力度。要層層傳遞壓力，落實責任，對抓鐵路現代物流建設工作不力、改革措施落不了地的干部，要嚴肅進行問責，促使各級干部主動抓管理、抓落實。

3．要加大宣傳力度，營造濃厚氛圍。要把推進鐵路現代物流發展作為今年宣傳工作的重點，做好宣傳策劃，加大宣傳力度。對內，結合開展“適應新常態、創效作貢獻”主題宣講活動，組織全員圍繞發展鐵路現代物流開展大討論，引導干部職工充分認清推進鐵路現代物流發展的重要性和緊迫性，增強創新發展意識、市場競爭意識、效益效率意識，把思想和行動統一到總公司黨組的決策部署上來，形成全路上下齊心協力改革攻堅的強勁態勢；要教育引導干部職工改變坐商行為，主動服務、熱情服務、上門服務，使客戶的服務體驗真正得到改善。對外，要綜合運用報紙、電視臺等傳統媒體和互聯網新興媒體，大力宣傳鐵路發展現代物流對于降低社會物流成本、服務經濟社會發展的重要作用，增強社會對鐵路發展現代物流的理解和支持；集中展開營銷宣傳攻勢，廣泛宣傳鐵路在物流服務上推出的新舉措、新變化，使廣大貨主清楚鐵路貨運辦理的變化、了解鐵路服務的內容和優勢，把潛在的客戶大量吸引到鐵路上來。要加大95306網站品牌的宣傳力度，盡快在社會上叫響這一品牌，形成“買票上12306，運貨上95306”的廣泛社會認識，為推進改革營造良好的輿論氛圍。

4．要發揮各級組織作用，形成強大合力。推動鐵路向現代物流轉型發展，是一項極具復雜性、挑戰性的系統工程，需要凝聚方方面面的共識，形成推進改革的強大力量。各單位黨委要加強對鐵路物流建設的思想教育、組織發動工作，形成和行政協調一致的推進力量。各級黨組織要充分發揮政治優勢，廣泛開展“闖市場、創效益、比貢獻”黨內主題實踐活動，充分發揮黨員示范窗口、優質服務崗、先鋒營銷團隊等在開拓運輸市場、發展現代物流中的作用。工會組織、共青團組織也要結合鐵路現代物流建設，廣泛開展勞動競賽、建言獻策等工作，大力培育現代物流建設方面的先進典型，使廣大職工特別是青年職工能夠適應鐵路轉型發展，成為走向市場的新一代鐵路人。發展鐵路現代物流，是在新常態下鐵路加快走向市場的戰略之舉。全路廣大干部職工要按照總公司黨組的部署，認真貫徹落實鐵路現代物流建設現場會精神，解放思想，堅定信心，以改革創新的精神和過硬的作風，扎實做好各項工作，加快推動鐵路向現代物流轉型發展，充分發揮鐵路在綜合交通運輸體系中的骨干作用，為促進經濟社會持續健康發展作出新的更大貢獻！

中國鐵路總公司辦公廳

第五篇：青藏鐵路生活

走近高原生命守護神”

2004-11-24 14:31:18 柯滿堂 閱讀751次

世界上海拔最高的鐵路青藏鐵路開工三年多了，在數以萬計的建設者們的拼搏努力下，這條“天路”已跨過昆侖山，穿過可可西里，越過沱沱河，逼近唐古拉山，正在向拉薩快速挺進。參建人員之所以能在高寒、缺氧、風大、紫外線強的“生命禁區”創造如此人間奇跡，與強有力的醫療衛生保障工作密不可分。在青藏鐵路建設中，那些被譽為雪域高原“生命守護神”的白衣戰士，在防治高原病以及傳染病，保護參建人員身體健康方面默默無聞、不辭勞苦地做了大量的工作，這支紅十字方隊構成了一道獨特靚麗的風景線，他們也是建設青藏鐵路最可愛的人。

8月下旬，我又一次走進青藏高原，來到青藏鐵路建設工地，沿線走訪了一些工地醫院和衛生所，接觸到許多醫護人員，耳聞目睹，使我的心靈受到了極大的震撼。

在格爾木，我見到了中鐵一局青藏指揮部主管醫保工作的副指揮長趙雪良。這個生在烏鞘嶺工地的鐵路子弟兵，隨父輩南征北戰跑了許多工地，他坦言都沒有青藏線這樣艱苦。他說，集團公司和指揮部領導十分重視醫療衛生保障工作，堅持“以人為本”的管理思想，一開始就強調醫保工作必須先到位，絕不能因高原病死一個人。他不無自豪地說，在整個青藏線中鐵一局是最早建立健全醫療衛生保障體系的，先后建立了3個二級醫院，8個一級工地衛生所，2個制氧站，投入1300多萬元購置醫療、制氧設備和救護車，選派了53名政治素質好業務能力強的醫護人員。三年多以來，醫護人員完成體檢29003人次，接診13865人次，成功搶救急性高原病151人次，其中腦水腫患者91例，肺水腫患者60例，保證了參建人員的身體健康。趙副指揮長拉上凌晨1點多剛從山上下來的醫保部長彭全生，陪著我和疾病預防控制中心主任王凜來到海拔3080米的南山口醫院。

南山口——醫院的窗口

南山口，是青藏線二期工程的起點，也是所有參建人員及材料設備的集散地，還是各級領導、新聞媒體來青藏鐵路視察、采訪的第一站。南山口醫院組建于2001年8月，是初上高原人員習服和接受高原病基本知識培訓的基地。走進醫院首先映入我眼簾的是“醫生誓詞”：“我莊嚴宣誓為服務于人類而獻身，我對施我以教的師友衷心感佩，我在行醫中一定要保持端莊與良心，我一定把病人的健康和生命放在一切的首位??”穿著白大褂的袁振才院長向我們介紹到，上了青藏線，全院醫護人員克服了自身身體不適等困難，工作不分白天黑夜，12點以前基本沒睡過覺。他們既要當醫生 又要當老師，對一批又一批的參建人員，要進行初到高原的體檢，指導服用“紅景天”抗缺氧藥，還要備課講授防治高原病基本知識。他們先后舉辦了28期培訓班，培訓1974人次，培訓率100%。

袁院長說，醫務人員還利用接待門診，外出巡診等機會，靈活多樣個別講解，拉家常、聊天，使參建人員更多的了解高原病知識，消除對高原病的恐懼心理，學會用科學的態度對待高原禁忌癥。

南山口醫院是參建人員進入青藏高原的第一道防線，體檢工作量大，三年完成體檢7200多人次，建檔率100%。護士長秦建榮說，每年的工前工中工后三次體檢，每次約20天，每天100多人，醫院就這10個人，忙得團團轉，但從沒誤過事。對體檢數據的處理，醫院采取了非常慎重的態度，有些關鍵項目如血壓、血色素、血球壓積等一般都要認真經過復檢，特別是對體檢〃不合格〃的認定更是慎之又慎，既要有利于保證施工生產，又要盡可能避免職業病的發生，每一份體檢表袁院長都親自審查把關。高原病的防治對醫護人員來說是一個全新的領域，包括體檢標準也沒有現成的。袁院長組織醫護人員不斷實踐，收集數據，并征求了一些高原病專家的意見，制定出較為切合實際的職業健康暫行控制標準。為了便于體檢數據的保存和動態管理，他們建立了員工體檢數據庫，極大的提高了工作效率。南山口醫院的醫護人員忠實地履行著他們的誓言，除了完成習服培訓和各類體檢，他們還要經常到工點巡診，組織衛生防疫，接送山上送來的病人，特別是在去年防治“非典”中他們更是不辱使命，受到了總指的表彰。

新運公司鋪架項目經理部書記鄒宗統很有感慨地說，由于醫護人員的敬業盡職，員工在工地干活心里踏實，起到了穩定隊伍的作用。厚道樸實的袁院長再三表示，干工作就要問心無愧，少留遺憾，如果我們盡了心盡了力還有不盡人意的地方，也希望能理解我們。

沱沱河——急救中心

離開南山口向西行進150多公里就是巍巍昆侖山，海拔突然增高到4767米，由此一路南下，是一望無際的可可西里無人區。新鋪成的鐵路在藍藍的天、白白的云、青青的草的映襯下，顯現出“天路”卓然挺拔的風骨；黑色的牦牛，褐色的藏羚羊，自由自在，勝似閑庭信步，這是一幅多么優美和諧的風景畫啊。再繼續向前，是寬闊的沱沱河，新建成的鐵路橋頭豎立著一塊高大白色的石碑，上書“長江源第一橋”。在夕陽的斜照下，沱沱河醫院的劉長安院長和其他幾位醫護人員陪我們觀賞這水天相連，云卷云舒的美妙景觀。給我們拍照的局指辦公室主任周蘭新對我小聲說，“這里離局指醫院也就1公里多的路，他們平常很忙，今年還是第一次來這里呢！”我心中禁不住一陣感動。

在與他們相處的日子里，我被他們的敬業奉獻精神深深地打動了。在這海拔4500米的高原腹地，施工高潮期間的參建人員大約在5000人左右。沱沱河醫院2002年4月組建后，就成了這個地區的高原病急救中心。為了保證參建人員的身體健康，他們堅持到各個工地早晚巡診，一遍又一遍地宣講高原病防治知識，檢查督促服用抗缺氧藥物、吸氧情況，努力做到早發現、早預防、早治療，防患于未然。兩年多來，他們先后成功搶救了64例急性高原腦水腫和肺水腫患者。說到急救，平時不善言詞的劉長安很是激動，有聲有色地說，我們要求無論白天黑夜，無論刮風下雪，都必須做到接到電話5分鐘內啟動出車，30分鐘內趕到現場。為此還專門組織了兩次演練活動，做到了召之即來，來之能戰，戰之能勝。有一次，他們接到一個急性肺水腫患者，病情十分嚴重，一抬上車就掛上吊針、吸氧，在沱沱河醫院作了必須的急救后，按常規要盡快后送到低海拔地區。擔負后送的兩名醫生護士連夜出發，那時恰逢青藏公路全線修路，重癥監護救護車根本沒法跑快，從沱沱河到格爾木不到500公里的路程，一下子跑了10多個小時。又趕上下雪，天氣寒冷，醫護人員在封閉的車箱內，只能坐在后排，又不能象病人那樣吸氧，真是饑寒交迫，頭昏腦脹，特別是還要承受著對患者生命負責的巨大壓力。那個時刻，我們的醫護人員幾乎都快精神崩潰了，硬是憑著一種救死扶傷的職業道德和頑強毅力，把患者平安后送到格爾木人民醫院。這不能不令人油然而生敬意，這些高原“生命守護神”，面對垂危的生命，他們可謂責任重于泰山，如果真的泰山壓頂，他們鐵肩擔道義，是絕不會被壓彎腰的。

我問年輕帥氣的外科醫生王榮，在高原做了幾例手術？他靦腆的回答：7例。在高海拔地區作外科手術，手術本身難度倒不大，難的是要防止突發的意想不到的事情，比如說這里沒有血源，一旦需要輸血怎么辦？王榮曾成功地為當地一名12歲的藏族小姑娘才卓瑪做了闌尾切除手術，為一名工人做了胃穿孔手術，事先都找好了符合獻血條件的人，作了交叉配血的充分準備，以防萬一。劉院長告訴我，在這里，我們的服務對象是所有人，特別是當地醫療衛生條件差，我們為藏民治病也是一種責任，這也有利于搞好民族關系。

聽說高原病是“欺小不欺老，欺男不欺女”，上高原后，醫護人員中身體適應性最強的是女護士馮淑萍，她是吸氧最少的人。我想讓她談談她的工作。小馮笑著說，要說還是說我們劉院長，他真的是最累最辛苦的。劉院長既當院長，又當醫生，還兼管制氧。單說制氧，大多數是在晚上工作，一天要生產40多瓶氧，要挨個把空瓶擰開，裝滿氣再擰緊。氧氣瓶有300斤重，1米5高，搬動起來很費勁，擰起螺絲來很吃力，他和航民、王榮他們干得手腕疼、肩膀疼，但是從沒叫過苦，從沒誤過用氧，送出的氧氣有1萬多瓶。誰都知道氧氣在高原上是最不可缺少的，它就是這樣出自醫護人員的手中。

在沱沱河醫院，還有一位令人特別敬重的防疫工作者，他叫喬宏斌，曾任集團公司防疫站站長。已年過50的他，干起工作來像個小伙子似的精力充沛。全線有55個食堂，他要逐一檢查指導，辦理衛生許可證76個，健康證140個，對容易出問題的土豆、豆角等蔬菜如何操作仔細講解，防止食物中毒。西大灘、二道梁、雁石坪，是鼠疫的重災區，有18種動物都帶有鼠疫。對此，喬宏斌極其重視，一方面經常到各工點宣傳防鼠疫知識，另一方面組織開展滅鼠。使管段內無一例食品中毒，無一例鼠疫發生。他還是沱沱河分指揮部的生活后勤總管，在醫院還要負責作B超，有時還要開車當司機。我說，老喬，你真夠忙的！他說，忙是忙，樂在其中呀！

通天河——流動的醫院

在新鋪成的青藏鐵路通天河車站，停放著一列新運公司的宿營車。為了防寒，車體用綠色的帆布包裹著。我們上了一節印有紅十字、標明“工地醫院”的車廂。鋪架隊的趙書記和工地醫院院長謝遠志熱情的接待了我們。出乎我意料的是，這節外表不起眼的車廂，里面配置的是齊全、先進的醫療設施，包括高壓氧艙。據說這個工地醫院的設施配置下來花了200多萬元，足見他們對醫保工作的高度重視。

趙書記說，這個工地醫院跟著鋪架機往前走，距離前方鋪架機最多一個區間。醫護人員24小時值班，經常在工地巡診，醫保工作做得很到位。我們能創造日鋪軌6.97公里、日架32米梁11孔的全國紀錄，與他們有力的醫保工作是分不開的。

謝遠志是個善于鉆研業務，很有見解的醫生。他對我們說，流動工地醫院最主要的任務就是確保前方鋪軌架梁，最重要的是要做到“快捷、高效”。在診療工作中，他們發現上呼吸道感染占診治病例的50%左右，而大部分高原反應，高原肺水腫、高原腦水腫均由上呼吸道感染誘發。經過觀測、試驗、研究，他們探索出了幾個優選方案，取得了行之有效的治療效果，搶救急性高原病成功率達100%。

他們的醫保工作在鋪軌通過地處海拔4700米—4900米的昆侖、風火山兩座堪稱世界上海拔最高的隧道時，經受住了嚴峻的考驗。在隧道里，由于高原缺氧，鋪軌機發動機不能完全燃燒所產生的廢氣增加，加之隧道內通風不良更加劇了作業人員的缺氧。針對這種情況，他們采取了鋪架機上放置多個氧氣瓶，每個氧氣瓶連接多個分頭，使作業人員一邊吸氧一邊工作，同時增加醫護人員在洞內加強巡診，在洞外還有醫護人員和救護車守候，應對突發事件，較好的解決了在高原隧道鋪軌的缺氧難題。

小謝帶領他們的醫護人員堅持每天進行專業講座２小時，學習專業知識，開展病案討論，進行高原病防治研究，不斷提高醫護人員搶救危急重癥的能力。在這樣一個小小的工地醫院，居然能寫出好幾篇高原病防治論文，其中《高原鋪架施工與后勤醫療保障》被陜西省科技廳評為優秀科技論文。我們的醫護人員不僅在現場做著艱苦的醫保工作，而且還在努力攀登著醫學科研的高峰。陪同我們的彭全生興奮地告訴我，上青藏線的醫護人員一共寫了38篇有關高原病的科技論文，在各種專業雜志上發表的有數十篇，他和袁振才等人合作的一篇關于防治高原病的論文，今年還在西寧－拉薩參加了“第六屆國際高原病交流大會”，這在我們企業醫院的歷史上還是破天荒的頭一次。

安多——最高的醫院

離開通天河工地醫院，我們沿青藏公路繼續向南前進。下午5點多，我們登上了海拔5231米的唐古拉山口，冒著絲絲寒意與呼呼大風，我親身體驗了一回登上“世界屋脊”的感受，藍天之深邃，陽光之燦爛，白云之低垂，冰峰之亮晶，山川之多姿，草原之廣袤，使人如入仙境，高原缺氧腿有些發軟，恰是飄飄欲仙，身心兀自得到了一種純凈高尚的升華！

在高原，有一種說法：一日有四季，風雨雪霜雹，隨時都可能降臨。我們剛翻過唐古拉山口，天就變了，先是下雨，后又是雪，轉眼間變成了一個銀裝素裹的世界，氣溫一下降到攝氏２度。開車的高翔說，經常會趕上這樣的天氣，我們早已習以為常了。下午7點多，我們的汽車開進了安多，新運公司鋪架分部的安多醫院就設在這里。

下車伊始，聽說醫院的同志一直在等候，我們就馬不停蹄的來到醫院的小院子。院長劉昱被緊急抽調到拉薩出差，代理院長惠均武和檢驗技師徐寧、放射技師楊寶成等帶著我們參觀了他們的醫院。這個醫院是2003年8月才建的，18間房子分布著門診、急診、放射、檢驗、藥房、心電圖、搶救室、病房、高壓氧、制氧站等科室，12名醫護人員。楊寶成得意地說，我們科的德國床頭100mAX光機，在安多是最好的，當地的領導都在我這里拍片子，直夸清晰度高，他們還沒見過呢！只有26歲的小惠說，開業一年，他們門診量達6953人次，處理急診病人329人次，到工地巡診84次，后送危重病人14人次。

在安多這個海拔4800多米高的地區，僅中鐵一局鋪架分部和制梁場就有800多名施工人員，他們肩負的醫保任務是非常艱巨的。醫護人員顯得更加精心精細，不敢有絲毫的懈怠。他們每月進行一次血常規、尿常規檢查，對40歲以上的人群每月進行1次心電圖檢查。對個別身體狀況不適應在高原繼續工作的人員，與用人單位及時聯系，立即送回去。他們專門制定了《夜間查鋪制度》，每2—3天檢查1次，逐宿舍逐個人的仔細檢查，先后檢查發現了病人38例，在第一時間做了快速有效的治療。由于處置及時，到目前還沒有發生一例高原病。

當天晚上，我們就住在安多分部的招待所，辦公室主任彭劍鳴把我領進房間，熱情的對我說，你剛來這，肯定有些不適宜，趕快吸點氧吧！說著從床頭的端口就拉過來一根氧氣管，給我插在鼻子里，我既感動又驚奇。

后來我問彭全生，他給我細說了端詳。2003年7月初，他隨從集團公司劉總經理、指揮部和指揮長等領導來安多，那時鋪架基地和制梁場正在忙著建場，制氧設備也剛運到。劉總經理著急地說，這么多人等著吸氧，要趕快安裝，把氧氣送到每個人床頭。和指揮長當即對彭全生下了命令：“你留下，什么時候氧氣通了什么時候再下山！”彭全生立即在制梁場工地找了一張床住下，找了一小瓶氧氣放在床頭，舍不得吸，每天僅吸半個小時的氧氣。就這樣他與廠家一起安裝調試制氧設備，起早摸黑，連著干了三天，總算把制氧設備安裝調試到位。緊接著又忙著設計輸氧管道走向，采購輸氧管道等配套設施，指揮鋪設管道，一直緊緊張張干到7月19日才全部完工，在鋪架分部和制梁場所有的宿舍、辦公室，甚至會議室共安裝了200多個氧氣終端接口，保證了施工人員方便、快捷、安全的吸氧。

有人說，在青藏線氧氣就是戰斗力，就是生產力，有了氧人才有精神，才能創造人間奇跡。斯言極是！回想我們這一路，乘車，車上能吸氧；住宿，床頭能吸氧；開會，會場也能吸氧。否則，我們是不可能快速、高效完成任務的。

在鋪架隊衛生所，我見到了身材魁梧，皮膚曬得黑黝黝的高群所長。他們所僅有5名醫護人員，主要保障由安多向唐古拉山鋪架人員的醫保工作。他說，前方已鋪架到接近海拔5000米高的位置，工作難度越來越大，條件越來越艱苦，但我們大家充滿自信，鋪架機鋪哪那里，我們的醫保工作就做到那里，保證讓鋪架人員放心。這不僅是高群他們，也是全體醫護人員共同的心聲，莊嚴的承諾！

在離開安多分部時，我們與送行的同志握手話別。我抬頭一望，遼闊的藍天下，鮮艷的五星紅旗與橙色的司旗在風中高高飄揚，駐地白色的墻壁上，一行特別醒目的紅字閃閃發光：“艱苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，風暴強意志更強，海拔高追求更高。”這正是這些高原“生命守護神”——醫護人員崇高品格與奉獻精神的真實寫照，他們如同雪域高原怒放的雪蓮花，給人留下了美好的印象，讓人久久不能忘懷。

青藏鐵路試運營防疫工作已先行

專家提示只要不去襲擊旱獺人間鼠疫基本上就不會發生

自2001年6月青藏鐵路格拉段開工以來，累計進入高原的青藏鐵路建設者有近10萬人，因為保障得力，創造了“高原病零死亡,鼠疫疫情零發生”的奇跡。而青藏鐵路開通后，防疫工作更是有關部門高度重視的一項長期工作。

在青藏鐵路試運營之前,本報記者專門采訪了青海、西藏的衛生部門以及青藏鐵路公司的相關負責人。青藏線防疫是重中之重

青海省衛生廳應急辦的祝主任告訴記者，青藏鐵路開通后，鼠疫、禽流感、“非典”以及性病等傳染病是防控工作的重點?！疤貏e是鼠疫，青藏鐵路全線處于鼠疫自然疫地范圍內，鐵路通車以后，鼠疫是我們防控重點中的重點！”他說，“我們有一整套完善的方案。”同時，他提示廣大游客：只要不去襲擊旱獺，人間鼠疫基本上就不會發生。每趟列車都有應急小組

青藏鐵路處于鼠疫自然疫地范圍內，因此青海省和西藏自治區的衛生部門對列車上可能出現的鼠疫疫情，制定了周密的防控措施和應急預案。按照鐵道部的有關規定，青藏線運行的每輛旅客列車必須配備一名經過鼠疫防治知識培訓的衛生人員，并儲備相應的急救物資和個人防護品。每趟列車由列車長、乘警、檢車長等相關人員及隨車衛生人員組成列車應急小組。

發現疑似病人及時隔離

列車應急小組如果發現旅客發病，體溫在38攝氏度以上，病情在24小時內迅速惡化，有咳嗽、血性痰、肺部羅音、淋巴結腫大等癥狀,并且旅客在發病10天內到過疫區，或接觸過疫區內的疫源動物、動物制品，則被定為疑似鼠疫病人。

據青藏鐵路公司的負責人介紹，列車應急小組人員發現疑似鼠疫病人后，列車長應立刻報告前方車站，并按規定做好個人防護，封閉車廂，鎖閉兩側車門，禁止人員上下以及車廂內人員流動，將病人隔離至乘務員室或其他相對獨立的空間，禁止病人向隔離區外排放污物，以免造成其他的污染。

鐵路沿途有多個救治站

當地政府或衛生部門在接到鐵路部門的支援請求后，將迅速派出應急機動隊趕赴現場，如確定為疑似鼠疫病人，當地政府應立刻按規定逐級上報，立即成立鼠疫疫情處置指揮部，決定實行隔離封鎖等防控措施。

據格爾木疾病控制中心的馬副主任介紹，不久前，他們舉行的大規模演習中，要求是當地衛生部門就地搭帳篷成立臨時救治站和化驗室等，將病人進行就地治療。

記者了解到，青海省、西藏自治區政府要在格爾木南山口、沱沱河、安多、那曲、當雄和馬鄉（堆龍德慶）等車站設立臨時鼠疫等傳染病病人救治站，接受列車移交的疑似病人并及時進行救治。

專家提示

不獵捕、剝食旱獺

人間鼠疫不會發生

據介紹，獵捕、剝食旱獺或被跳蚤叮咬均可感染鼠疫，主要癥狀有突發高熱、惡寒、淺表淋巴結腫大伴劇痛、咯血等。因此，衛生專家提醒旅客，不要私自去疫區旅游、探險，不獵捕、剝食旱獺，不私自攜帶疫區產品和制品。

旱獺是一種膽怯的動物，不會主動與人接近，也不會自行接近旅客列車。旱獺體表寄生的跳蚤也不活躍，很少叮咬、吸食人類血液。只要人們懂得自我保護，不去襲擊旱獺，人間鼠疫基本上就不會發生。文/記者楊章懷攝/吳海浪；

情系青藏鐵路

□ 木水

2006-07-17 16:02 收藏:0 回復:2 點擊:535

最近青藏鐵路勝利通車，第一列火車在7月1日出發，百慕工程的同志們感到歡欣鼓舞，在青藏鐵路建設中，百慕工程公司從今年5月份開始，為青藏鐵路建設單位保質保量提供防腐涂料近貳百萬元。這些涂料主要用在鐵軌下梁防腐上。生產線的同志不顧天氣炎熱加班生產準時供貨；質量部進行嚴格把關，確保產品質量；尤其值得一提的是技術組的彭登軒工程師到海拔4500米的昆侖山、沱沱河施工現場進行技術服務一個月，在艱苦的條件下進行施工技術指導。昆侖山這個工地坐落在山谷中，距格爾木100公里處，氣候多變險惡，經常是雨雪加冰雹施工條件非常惡劣，施工時完全是要按當時的氣候條件來選擇施工方案和施工時間，因為云一上來，馬上冰雹雨雪就下來，而涂料需要時間去固化，這樣的話，平原上的常規施工方法接無法采用，再加上高原反應人的行動遲緩，施工的六名工人，只能當平原上的兩個工人用，小彭住在中巴車里車上沒有取暖設備，晚上氣溫零下好幾度，他不能翻身，腿也伸不直，加之高原反應嚴重，缺氧、頭疼、晚上睡不著覺，這樣一住就是十幾天。而在距離格爾木300公里處的沱沱河工地，條件更加艱苦，沱河水因為重金屬含量嚴重超標是不能飲用，當地的人主要依靠送水維持日常飲用水，而沱沱河工地因為距離太遠，水無法送到工地，他們只能飲用經簡單過濾的沱河水，明知到存在重金屬中毒的危險也只能如此，當地是鼠疫的原發地域，一不留神很容易感染鼠疫，在高原上如果得了感冒很容易轉為肺水腫等致命疾病，小彭在指導施工期間，工地上就有一個工人因感冒轉肺水腫而被送下去了。工地生活也非常艱苦，在工地上吃不到青菜和水果，基本上是方便面當家，小彭深有感觸地說：“青藏鐵路真是一個偉大的工程，他們架設橋梁、鋪設鋼軌都是重體力勞動，面臨的困難要比我們多得多，但他們的責任感和積極認真的態度激勵著我們去干好工作?！?/p>

小彭他們的努力也受到甲方的好評：一共四家涂料供應商，只有北京航材百慕新材料技術工程有限公司這一家的同志，在如此艱苦的環境下一直跟蹤在施工現場，而且航空材料研究院的涂料外觀性能、施工性能都很優秀，因此甲方決定增加航材院涂料的采購量。

大家都能為這條世界上最高的鐵路出微薄之力而感到自豪。