第一篇：青藏鐵路建設者風采錄

青藏鐵路建設者風采錄

【編者按：為了讓火車躍上世界第三極，參加修筑鐵路的數十萬建設者，無私奉獻、勇于創新、積極創建，表現出崇高的思想境界。洋溢著新時代的科學精神、創新精神、奉獻精神和人文精神。他們的精神風貌和感人事跡，無疑是當代中國建設者的生動縮影。我們從眾多的先進人物事跡中選取其中幾例，以饗讀者。】

青藏鐵路三級醫療保障“領頭人”朱桐春

在青藏高原生活和工作過的人都知道，缺氧是萬病之源。然而，青藏鐵路開工5年多來，中國鐵道建筑總公司6萬大軍高原病發病率逐年下降，沒有因高原病死亡一人，創造了高海拔大規模工程施工的生命奇跡。這一生命奇跡的出現，歸功于被稱為“生命守護神”的白衣天使，朱桐春則是帶領醫護人員挑戰高原缺氧這道世界難題的帶頭人。

為保障青藏鐵路建設者的生命健康，青藏鐵路全線建立起了完善的三級醫療衛生保障體系，施工現場設立衛生所或保健站，局級指揮部設立工地醫院，格爾木、拉薩則有設備更為先進的救治中心。正是這一道又一道衛生防線，確保發病的一線員工能在10分鐘內得到救治。三級醫療保障體系的建立，被公認為青藏鐵路攻克高原缺氧難題的重大創新。率先提出在青藏線建立三級醫療衛生保障體系的人，就是中國鐵道建筑總公司青藏鐵路指揮部衛生環保部部長朱桐春。

朱桐春總是忙個不停。他通過走訪調查發現，大部分衛生人員從來沒有在施工現場服務過，更沒有到過青藏高原，缺少高原防病救治的經驗。為解決這一問題，朱桐春積極參與組織青藏鐵路衛生保障培訓班，起草了《青藏鐵路施工衛生保障基本程序》，并幫助中鐵十二局集團起草了《青藏鐵路衛生保障管理辦法》，成為青藏線第一個規章制度性文件，使中鐵建系統青藏鐵路醫療衛生保障工作站到了更高的起點。

如今已經60歲的朱桐春幾乎是年齡最大的一員，衛生技術職稱也最高。但是，作為中鐵建6萬參建員工衛生保障的總指揮，朱桐春卻沒有把自己當作一個“官”，職工們也親切地稱他為“好老頭”。為使高原現場衛生保障工作能在每一個基層工點得到有效落實，朱桐春指導參建單位可謂費盡了心血。隊伍剛上場是急性高原病發病高峰，他要重點抓好急性高原病防治。每年5月，他要重點抓好水源清潔和鼠疫防治。到了七八月份，他則要抓好體檢和施工隊伍大干快上的衛生保障。

朱桐春的這些努力，收到了豐厚的回報。2001年，中鐵建青藏線管段無高原病死亡發生，高原病發病率僅為1.82％；2002年，中鐵建施工管區海拔均在4200米以上，卻同樣保持了肺水腫、腦水腫高原病零死亡，急性高原病發病率下降到0.92％。2003年，中鐵建同時有2萬多人分布在唐古拉山越嶺地段，海拔在5000米左右，急性高原病發病率仍然下降了兩個百分點。

多年的高原奔忙，朱桐春忍受著高原缺氧的折磨。2004年冬天施工季節過后，他逐漸感覺胸悶、心悸、胸痛、失眠和全身乏力。醫院檢查發現，這位花甲老人心臟室性早搏，并出現“短陣性室速”，專家會診認定不宜再進高原。

然而身體稍有好轉，朱桐春便不顧醫生的苦心勸阻，毅然再次踏上青藏高原。他說：“我最大的心愿就是希望青藏鐵路建設者在離開高原時，高原病的損傷是最小的。這是我的最高追求！”

青藏鐵路建設中的“特種兵”張少華

42歲的汽車司機張少華，在中國鐵路工程總公司一局集團物資工貿有限公司青藏鐵路生活保障中心工作的兩年時間里，他駕駛著生活保障車跨昆侖山、越風火山、過五道梁，安全行駛13余萬公里，克服了難以想像的困難，為7個單位58個工點運送食品，提供了令人滿意的生活保障服務，被參建單位譽為青藏鐵路建設的“特種兵”。

海拔高度平均為4500米以上的青藏鐵路建筑工地上，氣壓低，空氣中氧含量只有內地的一半，飯根本做不熟，生活必需品更是無處購買。為了確保在這里承擔施工任務的中鐵一局集團3000多名建設者的健康和旺盛的戰斗力，一局青鐵指揮部決定，在格爾木市南山口建立生活保障中心，為前方加工和供應蔬菜、肉禽、蛋奶等主副食品。

運送任務就交給了物資工貿公司青藏物資站，張少華就這樣成了青藏線上的“特種兵”。臨行前領導的交待說：“饅頭雖小關系重大，你們誤了事，前方職工就會挨餓，建設工期就要受阻。”張少華暗暗下定決心：絕不當孬種！

生活車每三天往返一趟，不能間斷。而格爾木市距通天河工地450公里，往返一趟900公里，要兩次翻越昆侖山和5010米的風火山，穿過可可西里無人區。隨著海拔的升高，張少華開始頭發昏，上到風火山，呼吸更加困難，頭脹得像要炸開一樣。再看看出發時買的袋裝食品，個個鼓得像個皮球。這一路他什么都不想吃，有困意但睡不著，就像害了一場大病。就這樣，在兩個月里張少華跑了20趟，他的體重也由86公斤降到70公斤。在一次運輸途中，可可西里楚瑪爾河大橋被洪水沖斷了，南下北上的車堵了幾十公里，張少華的生活保障車也夾在中間，整整兩天兩夜沒動窩。張少華和伙伴們心中萬分焦急，食品再送不到，山上幾千人怎么辦？自備的食品早已吃完，大家又饑又渴已經沒有了精神。盡管他們的車上有西瓜、礦泉水等各種食品，但是，誰也沒去動。有過路的司機提出用20元買一個烤餅，也被張少華婉言拒絕了，并耐心地向他們講述山上的緊急情況，告訴他們車里裝的是幾千名建設者的救命糧。幾經解釋做工作，司機們被感動了，并設法擠出一條路。正在搶修便道的武警戰士聽說這種情況，破例用鏟運機開道引導生活保障車在高低不平的便道上通過。

在高原最害怕的就是生病，即便是感冒，治療不及時，也會導致肺水腫、腦水腫發生，后果不堪設想。但最擔心的事情還是發生了。一次，張少華由于連日奔波，患了重感冒。當時他呼吸急促，眼前一陣黑一陣白，甚至產生了幻覺，頭又重又沉。他心里非常明白，無論如何不能閉眼，不能停下，不能耽誤任務完成。他將車窗搖下，讓冷風吹面，咬緊牙關，靠著堅強的毅力硬挺著把裝滿食品的保障車開到了沱沱河。車一停，他就一頭栽倒在方向盤上什么都不知道了。

由于修路堵塞和雨雪天氣影響，加上工點多、品種繁雜，常常卸車到半夜。一次張少華和工友們趕到最后工點―――位于通天河的機筑處時，已是凌晨3點了，他們不忍心叫醒正在熟睡的工友，就在車里等待。紛紛揚揚的雪花飄灑在寂靜的高原上，發動機的聲音格外吵人，他們怕把職工們吵醒，就熄了火。這下可把他們凍慘了，車外氣溫零下十幾度，他們不敢睡覺，就在車里裹著軍大衣等著天亮。很快腳凍麻了，渾身凍透了，最后連話都說不出來了。天亮了。職工們發現門口是被大雪覆蓋的生活保障車，便急忙把他們從車里扶進溫暖的屋里。

幾年來，張少華和伙伴們的工作，得到了施工單位的高度贊揚。中鐵一局在世界屋脊高寒缺氧條件下施工進展順利，不斷創出新的業績，其中也有張少華他們這些“特種兵”的功勞！

攻克風火山冰土隧道內供氧難關的況成明

中鐵二十局集團承建的青藏鐵路第七標段全長36．02公里，是青藏鐵路最艱苦的標段之一，全線5個凍土試驗段，該標段就占了2個，其中風火山隧道軌面海拔高度4905米，是目前世界上海拔最高的隧道。風火山隧道，坐落在海拔5010米的風火山上，這里年平均氣溫只有零下7度，極端最低氣溫是零下41度，氧含量不到內地的一半，比人類生存的最低極限還低，是公認的“生命禁區”。工人們最初配備的背負式氧氣瓶，雖能在一定程度上緩解缺氧。但背負沉重氧氣瓶，工作效率大打折扣，而且氧氣瓶的供氧量也很有限。面對“高寒缺氧、多年凍土、生態脆弱”三大世界級難題，中鐵二十局集團公司青藏指揮部指揮長況成明查閱了大量技術資料，并調集幾十名科技工作者和專家，晝夜加班加點，經過200余次試驗，終于研制出并建成了3座大型高原制氧站！在隧道內實現了24小時彌漫式供氧，相當于把海拔高度降低了1000米，成功地解決了施工和生活缺氧問題，填補了世界高海拔制氧供氧技術空白。

面對凍土問題，一些西方媒體預言，青藏鐵路根本就過不了風火山。理由是風火山的凍土深達100米，要在這樣的地質下打隧道根本不可能。后來事實證明，它們的預言是錯的。高原凍土施工的關鍵在于控制溫度。為了掌握相關的技術和數據。開工后，況成明一班人馬在隧道內展開了艱苦的試驗。在攻關最艱難的階段，他患上了嚴重的角膜炎，大家都勸他到格爾木治療，但他仍然堅持到了最后。他知道，這個時候自己是不能離開的。一個偶然的機會，況成明突發奇想要是能在隧道里裝上空調，溫度控制的問題不就徹底解決了嗎？這個設想很快就被付諸實施，在大家的共同努力下，高原凍土施工終于取得重大突破，該技術的成功破解，在國內外引起強烈反響。

況成明帶領技術干部積極開展技術攻關，創新20多項高原凍土隧道施工技術，為解決凍土施工難題提供了寶貴經驗。2003年風火山隧道綜合施工技術經專家鑒定，達到國際領先水平，其成功突破高原凍土施工難題被評為“2002年中國公眾關注的十大科技事件”，在2003年全國總工會組織的建功立業勞動競賽中名列第一，“國家重點工程建設青年貢獻獎”獲得者，青海省勞動模范、“十五”創新立功先進個人，鐵道部“火車頭獎章”獲得者。況成明多次受到上級表彰，得到胡錦濤總書記、黃菊副總理等黨和國家領導人的親切接見，曾培炎副總理還做出批示，號召全體青藏鐵路建設者向況成明同志學習。

第二篇：風采錄

國家勵志獎學金獲得者風采錄——王敏

（2009-9-18 13:22:19）

簡介：

王敏，法學院，2005級本科。大學期間曾連續三年獲得學習獎學金、三好學生稱號、優秀團員稱號，一次優秀團干部稱號，一次國聯律師三等獎學金，一次社會工作與志愿服務二等獎學金，一次社會工作與志愿服務一等獎學金。在大學期間還參加了國家大學生創新性計劃項目（國家級），曾獲得中國人民大學創新杯論文大賽三等獎。

堅定目標，踏實地往前走

大四的下學期，畢業近了。這個時候回頭看我的大學生活，那些所謂的小小成就和欣喜都不足為道，下學期還在這個熟悉的校園繼續讀書，卻是新的起點。我有幸在大學期間獲得過兩次國家勵志獎學金，她伴隨我度過了大半個大學，像一個補給站，不僅是糧食的補給站，更是精神的補給站，給予我自強不息和立志成才的信念和勇氣，讓我一直用溫暖的心，踏實堅定地往前走。

家在西南農村，父母身體不好，還要供我和姐姐同時上大學，生活的壓力是那么的實實在在。生活的困境會磨練人，也會讓人迷失。進入大學后有一段時間里，生活的壓力讓我把精力都放在做家教之類可以掙點小錢的事情上。坦率的說，那段時間里學習上除了消化書本上的知識，并沒有更深入主動的去拓展自己的研究能力和專業素養。漸漸的，來到大學的目標不再清晰，曾經那些理想和向往也悄悄隱退。就在這時候，我與國家勵志獎學金不期而遇。

當得知自己獲得國家勵志獎學金時，高興地立即給家里打了電話。仔細讀著勵志獎學金的評獎標準和評獎目標時，我忽然覺得，其實，這次我并不配獲得這個獎學金，因為當時的我并沒有主動去學習，沒有大學生應當有的理想堅定、刻苦創新的精神，不能算是一名優秀的大學生。既然覺得受之有愧，接下來的日子里，就應當做一個真正的自強不息、立志成才的人，要真正的符合獲得國家勵志獎學金的標準。

國家勵志獎學金在我最需要鼓勵和支持的時候，給了我物質上的支持，也給了我精神上的推動力。對于像我這樣家境貧寒的學生來說，求學之路如同李白感嘆的蜀道“青泥何盤盤，百步九折縈巖巒。”求學中的種種波折，就像那樣的盤盤的青泥和九折的巖巒，讓我感嘆“蜀道之難，難于上青天”。但是只要一心想著走出蜀道，走出川外，也能夠實現蜀道“天梯石棧相鉤連”，看到大巴山外的廣袤天地。已經走過的23年，我在越過貧窮這個蜀道的過程中，迷過路，留戀過路邊的風景，甚至有過在蜀道上安營扎寨生活而不再奮力前進的時候。申寶峰說過，心中有夢想就要一如既往，不能遇到困難說放就放。千錘百煉才能夠磨練出好鋼，飽經風霜才能更強。我在前行的路上迷失過，把夢想藏在包里，在蜀道的山腰踟躕不前，這時是國際勵志獎學金給我帶來了物質的幫助和精神的推動，讓我堅定了前進的信念，再次看到了我所深愛的法學的魅力，拋棄了鼠目寸光的徘徊，放開眼光，積極向上的前進。獲得國家勵志獎學金。對我來說，既是榮譽，也是責任，還是難以忘懷的恩情。為了能夠承受這份榮譽，能夠背負起這份責任，能夠回饋這份恩情，我全身心的投入到學習、工作、思想進步的自我素質提升上來。在思想上堅定了前進的目標，學習先進模范的事例和精神，保持思想的先進性和心態的樂觀堅強，成為了一名共產黨員。在學習上，拋棄了死啃書本的不良學習習慣，積極參與社會實踐，貫徹理論與實踐相結合的學習方式。這時，我和同學一起有幸申請到了國家大學生創新性計劃的項目，我們在一年的時間里，利用寒暑假和周末，深入社區和農村調研，獲得第一手的資料，與指導老師探討，向相關的專家請教，然后撰寫調查報告。有了實踐的支持，在課堂學習上也有了進步，那一年我取得了所有課程全優的學習成績，再次獲得了國家勵志獎學金。在工作上，作為班干部，也更加積極熱心的為班級服務，盡我的努力帶給同學們方便和快樂。進入大四后，我順利的通過了國家司法考試，并以優異的成績報送本校研究生。還有三個月，大學就成了我生活得過去時，但是大學帶給我的，尤其是國家勵志獎學金帶給我的，那種堅定目標，踏實努力前進的精神，將永遠是我生活的進行時。

“路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。”大學四年就要畫上句號，在國家勵志獎學金的鼓勵下，在同學和老師的幫助下，我為自己的大學提交了一份差強人意的答卷。我也知道，前面還有很長的路要走。我沒有過人的智慧，沒有縝密的思維，沒有良好的藝術細胞，但是我不會因此而自怨自艾。我會用我的努力，用堅定的腳步，實現我的夢想，那個改變自己命運的夢想，實現自己價值的夢想，實現回饋社會和幫助過我的人的夢想，實現做一個對他人對社會有益的人的夢想。

汪國真在《生命的真實》中說“因為現實不盡美好，心靈才有那么多白云的向往；因為生活嚴峻，向往才用手托起溫暖的太陽。”因為現實不盡美好，我也擁有過那么多的向往，向往有一天能夠用我的手，不僅托起自己的向往，也能托起別人的夢想。平凡的長相普通的心，造就了我平凡普通的想法，面對現實不盡美好，我也曾迷茫，也曾讓我的夢想沉睡，是國家勵志獎學金為我撥開了前行中的迷霧，喚醒了我的夢想，告訴我不管身在何處，不要忘記的是自強不息和立志成才。我不會再因為生活暫時的困難而苦悶，不會在前行的路上猶豫。奧巴馬說，美國需要改變，我們也相信變革。我說，我也需要改變，我也相信國家勵志獎學金給我帶來的變革，讓我放開眼界，再困難也不能忘記自強，再幸苦也不能忘記勵志，終有一天，小樹苗也會長大，能夠無愧的說出“國民表率，社會棟梁”的宣言。是的，自強不息，立志成才，我會向著既定的目標，踏實的前行，追尋我的夢想。

自立自強學生風采錄

個人簡介：

費姍姍，女，漢族，中共黨員，出生于1989年2月，現就讀于華北水利水電學院電力學院電子科學與技術專業2007級85班，擔任華北水利水電學院大學生記者團外聯部部長，電力學院分團委辦公室主任，85班團支書，康佳鄭州分公司校園聯絡人。主要獲獎情況：

2008~2009國家勵志獎學金

2009~2010國家獎學金

2009年“鄭州市誠信營銷之星”最佳隊長

2007年電力學院“光明杯”辯論賽最佳辯手

2007~2008學年優秀團干部

2007~2008學年優秀學生干部

2007~2008學年優秀學生獎學金

2007~2008學年校“大星級記者”

2008年社會實踐先進個人

2008年社會實踐中調查報告獲得三等獎

2008~2009學年優秀團干部

2008~2009學年三好學生

2008~2009學年三好學生標兵

個人事跡：

我出生在河南省南陽市臥龍區的一個小村莊，父母都是老實本分的農民，靠著幾畝地養活全家，小的時候，由于我和哥哥都要上學，還有年邁的奶奶，生活一直拮據不堪，家里的開銷僅靠幾畝田地和父親做臨時工掙得微薄收入根本不夠，從小我就體會到生活的不易。

貧困的家庭沒有讓我感到自卑，天生開朗頑強的性格讓我一直成為學校的積極分子。小學的時候一直被評為學校學習標兵，并一直擔任班長職務，積極參加學校舞蹈隊，每年參加學校元旦晚會演出，還在全國“講文明樹新風”讀書活動中獲得優秀獎。升入初中，我家所在校區的中學校風比較差，于是爸媽決定借錢讓我跨校區讀書，我自己報名參加了一所私立學校的入學考試，結果以第一名的成績破格錄取為免費生，初中三年學費和生活費學校都為我免除了，在校期間我各方面都表現優秀，一直擔任班委和學生會干部，還在學校自己組織了舞蹈隊，參加學校的元旦演出。中考時我以優異成績考入南陽市一中，剛進入高中，看著市里的孩子家境好、學習好，我壓力很大，不過我對自己說“只要付出了肯定會有收獲的，相信自己。”我更加努力的學習，從第一次中考開始我的成績一直名列前茅。

大學的校門是父親送我來的，為了省下住宿費，他連夜坐火車回家，臨走時對我說“咱的學費來的不容易，在學校好好學習，別和其他同學攀比吃穿，咱只比成績……”看著父親離開的背影，我心里有一種說不出的酸，也是那一晚上我為自己定下了大學目標。

大一軍訓的時候，我就開始在學校附近的飯店里做洗碗工，想為家里減輕一點負擔。很不幸的是剛開學不久我就換上了頑疾——牛皮癬，平時沒有什么大礙，但是一到晚上就奇癢難耐，我利用節假日打工掙的錢為自己買藥。生活上的困難沒有壓倒我，在學習上我更加努力，都說大學生活很懶散，我給自己定的目標是充實的度過每一天，每天早上我都是宿舍起的最早的，晚上回去的最晚的。付出了總是有回報的，年終我獲得了國家勵志獎學金和校優秀學生獎學金。而后我又獲得2009~2010國家獎學金。

不但在學習上我嚴格要求自己，工作上我也是這樣。大學正式開學后我以全班全票通過的成績當選為我班團支部團支書至今，而后擔任校大學生記者團外聯部部長、院分團委辦公室主任的職務。

我是一個責任心很強的人，自從擔任團支書以來，我從思想上、生活上、學習上關心著我團支部每一位成員，主動將助學金名額讓給其他同學，積極組織各種活動以提高我團支部成員的綜合素質，利用雙休日組織我團支部成員走進鄭州市孤兒院，汶川地震后，組織我團支部成員隨同大學生記者團走進市區舉行募捐活動，被評為優秀學生干部，我團支部連續兩年被評為“甲級團支部”，并被評為“紅旗團支部”。

大學生記者團是我校最重要的校園媒體之一，我為成為其中的一員感到榮幸，成為外聯部部長之后，我經常帶著大一的干事出去拉贊助，小到學校附近的商販，大到知名公司企業，到處都留下了我們外聯人的身影，其實拉到贊助不是我的最終目的，我想通過自己的努力讓大一的學弟學妹知道大學不只是無聊的，大學的世界不只是游戲、戀愛、風花雪月，在學習上、生活上我盡力幫助他們，我希望我的干事能成為綜合素質很高的人，一學年下來我有四位干事拿到獎學金，兩人拿到國家級獎學金。在09年秋季的“對話華水”的節目中，校園記者采訪記者團團長時問他“你最敬佩的人是誰”時，我很榮幸成為他最敬佩的人。做為分團委辦公室主任，我善于協調學生會分團委各部門之間的關系，工作積極認真，得到老師同學一致好評，并連續兩年被評為優秀團干部。

平時我積極參加各種校園活動，德智體全面發展，在院“光明杯”辯論賽決賽中獲得亞軍及最佳辯手的稱號，趣味運動會踢毽子比賽獲得二等獎，還積極參加主持人大賽，書畫比賽，“磐石杯”競賽，奧運知識競答等活動。

當代大學生身上理應有一份社會責任感，2008年暑期我組織我團支部成員參加大學生“三下鄉”社會實踐活動，為平頂山市知陽鎮葉營村的孩子送去了知識和愛心。我帶領的團隊調查報告獲得三等獎，個人獲得“社會實踐先進個人”。汶川地震后，我參與策劃組織了市區募捐活動，受到都市頻道和多家媒體的報道，并收到鄭州市紅十字會的感謝信。

09年4月份，由誠信河南、康佳集團強強聯手舉辦了“大學生誠信營銷之星”比賽，我任我校參賽隊隊長，最終被評為鄭州市最佳隊長。

大二下學期，我加入了大學生無憂網，并成為其中優秀會員，利用雙休日和節假日出去做兼職，發傳單、做促銷、話務員、信息員、家教等我都做過，并且主動為家庭困難的同學推薦工作。假期其他同學都回家休息，我留在學校打工，這樣不僅為自己掙得了一份生活費，可以獨立生活，也使我更加了解社會，以便參加工作時更好的融入社會。

心靜如水，心寬如海，心明如月，心堅如剛，只要心中有夢，我相信我的人生會更加精彩！師長點評：

看似柔弱的她總能給人帶來驚喜和感動，雖然有生活的艱辛與病痛的襲擊，但她卻堅強地支撐起自己的求學生涯。優異的學習成績，豐富的實踐經驗，樂觀的生活態度，塑造了一個積極向上的女孩！

輔導員：張

璐 2010年1月19日

第三篇：青藏鐵路公司

青藏鐵路公司

設為首頁

收藏本站

登錄注冊

首頁

家園論壇

家園服務

家園看點

訴求建議 公告

青藏公司公司第二屆職工運動會足球比賽即將開戰！青海省總工會“心系百萬職工·情暖2015”全省單身職工聯誼會：為你找一個誠心的Ta!2015年西寧城區小學升初中學區今日劃定鐵路資訊 天路雜談 職工生活 專業交流 家園訪談 家園活動 互幫互助 焦點關注 企業文化 天路故事 天路星輝 總經理信箱 書記信箱 辦結情況 權益熱線 家園導航 哈爾濱鐵路局 沈陽鐵路局 北京鐵路局 太原鐵路局 呼和浩特鐵路局 鄭州鐵路局 武漢鐵路局 西安鐵路局 濟南鐵路局 上海鐵路局 南昌鐵路局 廣鐵集團 南寧鐵路局 成都鐵路局 昆明鐵路局 蘭州鐵路局 烏魯木齊鐵路局 青藏鐵路公司 鐵路職工網上家園?鐵路職工網上家園 ? 青藏鐵路公司 ? 鐵路資訊 ? 積極適應經濟發展新常態 加快推進鐵路向現代物流轉型發....返回列表.查看: 2485|回復: 9

積極適應經濟發展新常態 加快推進鐵路向現代物流轉型發展 [復制鏈接]

青藏管理員 青藏管理員 當前離線 積分1372.116

主題 446

帖子 1372

積分

管理員

積分1372..發消息.電梯直達

樓主

發表于 2015-4-30 17:12 | 只看該作者 |只看大圖

|倒序瀏覽 |閱讀模式

馬上注冊，結交更多好友，享用更多功能，讓你輕松玩轉職工家園。您需要 登錄 才可以下載或查看，沒有帳號？立即注冊

x 本帖最后由 青藏管理員 于 2015-4-30 18:04 編輯

2015年4月18日至19日，鐵路現代物流建設現場會在沈陽召開。這次會議是在全路深入學習貫徹總公司工作會議精神，主動適應經濟發展新常態，積極推進鐵路創新發展，努力提升鐵路發展質量和效益的新形勢下召開的一次重要會議。總公司黨組書記、總經理盛光祖作了重要講話。沈陽鐵路局黨政主要領導介紹了該局深化貨運改革，加快向現代物流轉型發展的經驗做法。與會人員現場進行了參觀學習和討論。

會議總結了近年來鐵路貨運改革取得的成效，學習借鑒了沈陽局貨運改革的經驗，部署了鐵路現代物流建設的重點任務，吹響了積極適應經濟發展新常態，繼續深化貨運改革，加快推進鐵路現代物流發展的行動號角。全路黨政工團各級組織和廣大干部職工一定要認真學習貫徹這次會議精神，尤其是盛光祖總經理的重要講話精神，切實把思想和行動統一到總公司黨組的戰略部署上來，解放思想，大膽實踐，扎實做好各項工作，努力完成加快推進鐵路向現代物流轉型發展的各項目標任務。

一、全路干部職工積極探索，攻堅克難，鐵路貨運改革取得重要進展

推進鐵路貨運改革，是深化鐵路改革的重要內容，是鐵路運輸走向市場的必然選擇。2012年春運之后，總公司黨組提出借鑒客運改革的成功經驗，思考和穩步推進鐵路貨運改革；同年5月，在沈陽召開全路多元化經營工作會議，對全路經營和貨運改革作出部署，提出通過實施鐵路貨運改革，全方位拓展包括零散貨物和大宗貨物在內的貨運市場，并組織部分鐵路局進行試點。2013年實施鐵路管理體制改革后，總公司黨組把貨運改革作為深化鐵路改革的一項重要任務，進行頂層設計，研究實施方案，于6月15日在全路全面實施貨運改革。2014年9月，以發展零散貨物快運為重點，進一步深化貨運改革，推出一系列新舉措。三年來，全路上下按照總公司黨組的部署，積極探索，攻堅克難，扎實推進貨運改革，取得了重要進展。

1．貨運辦理手續大大簡化。按照方便辦理、敞開受理的要求，依托“前店”業務平臺，利用12306網站、營業網點、電話服務、主動上門服務等多種方式，全面暢通貨運受理渠道，直接受理客戶運輸需求，取消了長期以來實行的計劃申報、請求車、承認車等多個復雜環節，取消了貨運計劃、立戶管理、訂車訂艙，大幅度精簡了貨運辦理手續，大大方便了客戶，促進鐵路運力資源公開公平地服務于社會。

2．構建了以實貨制為核心的運輸組織模式。最顯著的就是取消計劃，以市場決定裝車計劃，以實貨為依據安排裝車，滿足貨物隨到隨運的裝車要求，實現了由依靠計劃組織運輸向根據市場需求組織運輸的重大轉變。適應“實貨制”運輸需求，運輸部門加強調度指揮，及時組織空車調配和裝車掛運，努力縮短等待裝車時間和貨物運到時限，使“前店”“后廠”有序銜接，運輸效率明顯提高。

3．貨運收費更加規范和透明。對貨運收費進行集中清理和規范，統一實行了新調整的貨運雜費收費項目和收費標準，并主動向社會承諾，接受社會和公眾監督。全面推行“一口價”，清理價外收費，努力實現一口報價、一張貨票、一次性收取，解決了長期以來鐵路貨運收費名目多、收費主體多、價格不透明等問題。這一改革是鐵路規范管理的自我革命，既維護了貨主利益，也為鐵路運用價格杠桿適應市場提供了條件和可能。

4．拓展了白貨運輸市場。適應貨運市場需求的變化，大力開發白貨運輸市場，果斷恢復停辦十年的零散貨物運輸，構建覆蓋全國的散貨辦理網絡，大量開行白貨快運列車和直達列車，創新運輸組織和作業方式，壓縮運到時限，打造了一批鐵路快捷運輸品牌，開辟了鐵路貨運新的增長點。

在推進貨運改革過程中，各鐵路局都進行了積極探索。其中，沈陽局走在了全路的前列，在推動貨運向現代物流轉型發展方面邁出了重要步伐，創造了成功經驗，特別是在“四全”方面，認真貫徹執行總公司黨組的要求，取得了重要進展。

1．全品類開發。針對區域經濟特點，堅持零散白貨和大宗貨物一起抓，加大營銷力度，最大限度爭攬貨源。通過構建快運營銷網絡、開行東北貨運快車、推行小型箱集裝化、提高理賠效率等措施，全力拓展零散白貨市場；利用批量白貨實重計費、批量議價政策，深入企業做工作，找回大量流失的貨源。加強與港口和社會物流企業合作，加大公鐵、海鐵聯運力度，開行集裝箱快運班列，吸引了大量新增貨源。不斷鞏固大宗貨源，加強與管內大客戶和重點企業合作，大力開發大宗貨物“一口價”運輸項目，幫助企業降低物流成本，在爭取貨源回歸上取得明顯成效。

2．全流程服務。通過與社會汽車運輸企業聯營和自購部分汽車等方式，大力加強接取送達能力建設，對接取送達業務實行統一調度和管理，建立了完整的門到門全程物流鏈條。特別是在局管內，真正形成了能夠滿足“門到門”運輸需求、有序高效運轉的全程物流服務體系。發揮鐵路在社會物流體系中的骨干作用、牽頭作用和帶動作用，以鐵路的全程物流服務，促進鐵路與公路、水運的有機銜接，推動區域社會物流科學發展，實現社會效益和企業效益的最大化。

3．全方位經營。主動把自己定位為物流承包商，在做好“門到門”運輸服務的基礎上，深入開展物流經營工作。積極參與企業物流招投標，為企業量身定制全程綜合物流方案，采取“一口價”方式，與一大批企業簽訂了物流總包合同或聯營總包合同，形成長期合作關系，從源頭上鎖定了一批運量。針對管內煤炭、糧食、礦粉資源豐富的特點，投資建設一批專用鐵路、港口和物流基地，連接市場上下游，采取買運銷一條龍服務的經營方式，介入企業供應鏈，開展倉儲、配送、加工、貿易等物流增值業務和配套服務，開辟了嶄新而廣闊的市場。

4．全過程管理。對發展現代物流進行了統籌謀劃，立足于全過程加強經營和管理，加大物流基礎設施投入，對運輸能力、調度指揮、設施設備、人力資源、價格收費、物流服務、成本支出、信息化建設等相關要素，進行一體化的謀劃和管理，形成了一整套推動物流發展的措施和辦法，較好地解決了制約貨運改革的裝卸質量、運到時限、運費結算、投訴理賠等難點問題。建立了貨運營銷考核和激勵機制，將營銷業績與單位和個人收入掛鉤，加大考核力度，傳遞經營壓力，調動了全局拓展貨運市場的積極性。

通過深化貨運改革，沈陽局從2014年9月中旬到年底，共吸引增量貨源483.6萬噸，增加運輸收入3.73億元；今年一季度，白貨發送量完成927萬噸，同比增長4.9%；其中3月份，貨物發送量完成3166萬噸，同比增長6.2%，貨運收入同比增長16.5%，貨運量在全路運量下滑的情況下實現增長，貨運收入增長幅度為各局最高。

從貨運角度看，沈陽局所處區域經濟環境和自身基礎條件，在全路18個鐵路局中屬于最困難的局之一，但沈陽局貨運改革有聲有色，貨運量實現逆勢增長，其深層次的原因，就在于有一個強有力的領導班子和一支特別能戰斗的職工隊伍。具體體現在：一是認識到位。面對區域經濟增速放緩、鐵路貨運量持續下滑的嚴峻考驗，沒有等待觀望，而是響亮地提出“貨改救沈局”，真正站在企業長遠發展和服務經濟社會發展的高度，充分認識貨運改革的重要性，堅決執行總公司黨組關于貨運改革的各項部署，對貨運改革進行系統謀劃和整體布局，以高度的責任感、使命感和壯士斷腕的勇氣強力推進，打開了貨運改革的新局面。二是真抓實干。堅持咬定青山不放松，一步一個腳印、持之以恒地推進貨運改革。圍繞實施敞開受理、一口價收費、門到門運輸等，花大力氣、下真功夫，加大硬件投入，完善管理機制，做了大量實實在在的工作，靠抓鐵有痕、踏石留印的工作作風，取得了貨運改革的顯著成效。三是勇于創新。面對貨運改革中大量的新情況、新課題，堅持以解決問題推動改革，解放思想，大膽創新，拔釘子、攻堡壘，積小勝為大勝，打贏了貨運改革的“遼沈戰役”。堅持從實際出發，敢于摸著石頭過河，精心謀劃貨運改革，創造性地抓落實，實現了貨運改革的不斷突破，闖出了一條成功之路。四是領導有力。沈陽局領導班子對貨運改革工作高度重視，路局黨政主要領導切實擔負起第一責任，對貨運改革中遇到的問題，堅持事不過夜，親自研究決策、推動實施、督辦落實；領導班子每個成員都承擔相應責任，分工協作、密切配合，形成了推進貨運改革的整體合力。在路局領導班子的組織推動下，全局各單位、各部門切實轉變思想觀念、落實工作職責、強化考核機制，使“貨改救沈局”真正成為廣大干部職工自覺行動，在全局上下形成了目標一致、協調聯動、逐級落實的生動局面，以超強的執行力確保了貨運改革收到實際成效。

近三年來，鐵路貨運改革一直有三個比較糾結的問題：一是傳統的鐵路貨運是否需要改革，既有運輸組織方式和重點抓大宗貨物的貨運管理模式是否需要改變；二是改革鐵路傳統貨運的基本思路是什么，是重點發展大宗物資運輸，還是發展大宗加零散、黑貨和白貨構成的鐵路現代物流；三是發展鐵路現代物流之路能不能走得通，在思想觀念、行為習慣、管理模式等方面具備不具備發展現代物流的條件。對這三個問題，沈陽局用自己的探索實踐給出了答案：一是鐵路貨運必須進行改革；二是鐵路貨運改革必須堅持現代物流的發展方向；三是發展鐵路現代物流面臨很多困難，有些條件還不具備，但只要敢于攻堅克難，就一定能夠取得成功。

二、深刻認識發展鐵路現代物流的重要意義，切實提升深化鐵路改革的責任感和緊迫感

經過認真的學習和深入的調研思考，總公司黨組認為，適應我國經濟發展進入新常態，基于鐵路作為國家重要基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化交通工具這一基本定位，著眼鐵路長遠發展，必須堅定不移地深化客貨運輸改革，推動鐵路運輸組織實現創新發展。客運方面，要以“三個出行”為目標，進一步深化客運組織改革，完善各項措施和辦法，持續提升服務水平。貨運方面，要以發展現代物流為目標，大力拓展物流全過程服務，全方位開展物流經營管理，實現鐵路貨運的轉型發展，努力把鐵路運輸企業建設成現代物流企業。全路干部職工要深刻認識推動鐵路貨運實現向現代物流轉型發展的重要現實意義，切實增強責任感和緊迫感。

1．發展鐵路現代物流是降低全社會物流成本、更好地發揮鐵路在綜合交通運輸體系中骨干作用的客觀要求。長期以來，鐵路作為交通運輸的骨干，肩負著關系國計民生重要物資的運輸任務，為促進經濟社會發展作出了重要貢獻。在經濟發展新常態下，鐵路要發揮好國民經濟大動脈作用和在綜合交通運輸體系中的骨干作用，就不能局限于運輸大宗物資，而應著眼于加快物資流動和降低社會物流成本，具體來講，就是使鐵路在運輸市場中所占的份額不斷加大，與其它交通運輸方式的配合更加緊密，分工更為合理。但實際情況是，2014年全社會貨物運輸量在增長，而鐵路運量在下降，這與鐵路在綜合交通運輸體系中所處的骨干地位很不相稱，由于鐵路的運量下降，致使鐵路運輸優勢沒有很好地發揮出來，增加了社會物流成本。鐵路具有低成本、長距離、全天候、節能環保的優勢，在綜合交通運輸體系中理應承擔更多的運量，包括大宗貨物和零散貨物，這符合經濟社會發展的需要。發展鐵路現代物流，就是要實現鐵路與公路等運輸方式的有效銜接，科學安排各種不同運距、不同時限要求的貨物，使各種交通運輸方式在運輸距離、運輸載重上實現合理匹配，以最快的速度和最合理的成本來組織運輸，從而，降低全社會物流成本，為經濟社會發展提供可靠運輸保障。

2．發展鐵路現代物流是深化鐵路改革、實現鐵路運輸創新發展的必由之路。隨著我國經濟結構的調整，社會運輸需求結構發生重大變化，突出表現為大宗貨物運輸需求大幅減少，白貨運輸需求快速增長，并且這種趨勢還在變化發展中。這對鐵路改革尤其是貨運改革提出了迫切要求。我們發展鐵路現代物流，就是對鐵路貨運的經營理念、業務流程、管理機制進行重塑和再造，使整個營銷體系更加突出客戶導向，運輸組織更加便捷高效，物流的網絡布局更加合理，信息技術和財政金融各項手段保障功能更加完備，同時對物流基礎設施進行大規模布局和建設，推動各方面管理與現代物流發展相適應。可以說，對鐵路而言，這是一場革命，必將推動鐵路運輸走出一條嶄新的發展道路，開辟出鐵路物流發展的廣闊前景。

3．發展鐵路現代物流是拓展市場、做大做強鐵路運輸企業、探索中國鐵路在新形勢下發展道路的重要舉措。在全面深化改革的新形勢下，實施鐵路運輸企業向現代物流企業轉型發展，是對鐵路在經濟社會發展中擔當角色的深入探索。近年來，在鐵路建設特別是高速鐵路建設領域，我國鐵路取得了成功經驗，在世界鐵路處于領先地位。現在我們推進鐵路現代物流建設，就是要在鐵路貨運經營領域，探索形成一個競爭力很強、充分展示鐵路運輸優勢、被世界公認的運營管理模式，走出一條可與世界各國相互交流的鐵路經營和發展道路。同時，隨著鐵路運能大幅增加，鐵路運輸瓶頸將逐步消除，在能力較為寬松的條件下，只有通過發展鐵路現代物流，才能有效提升運力資源使用效益和企業經營效益，促進鐵路持續健康發展。這條路必須走。

三、堅定改革的信心和決心，努力完成鐵路現代物流建設的目標任務

發展鐵路現代物流的內涵：以滿足客戶需求為目標，以信息化為支撐，通過發展全品類物流、提供全流程服務、開展全方位經營、實行全過程管理，實現運輸、倉儲、加工、信息服務等業務融合發展，強化鐵路安全便捷、低成本、全天候、綠色環保的優勢，走出一條具有中國特色的鐵路現代物流發展道路。

開展全品類物流，就是除法律法規明令禁止運輸的貨物外，對客戶提出的所有運輸需求，不區分貨物品類、體積、重量、批次、運到時限、裝載要求、運載工具，全部納入鐵路物流服務范圍，敞開受理，直接辦理。提供全流程服務，就是根據客戶提出的物流需求，鐵路為客戶提供站到站、站到門、門到站、門到門運輸，以及倉儲、裝卸、包裝、加工等綜合物流服務。開展全方位經營，就是全面全方位深入開展物流經營工作，對生產制造、商貿等企業的原材料、產成品全面推行物流總包及供應總包，滿足企業外銷外運的全部時限、服務需求和物資供應需求。深度介入企業內部供應鏈，開展企業內部生產物流總包，擴展企業內部生產物流市場。實行全過程管理，就是將運輸組織管理拓展為對物流全過程各環節管理，對運輸能力、調度指揮、設施設備、人力資源、價格收費、物流服務、成本支出、信息服務等各要素實行一體化管理。

QQ圖片20***3.jpg(108.37 KB, 下載次數: 0)下載附件

2015-4-30 17:00 上傳

發展鐵路現代物流的總體要求：認真貫徹落實黨中央、國務院的決策部署，結合國家《物流業發展中長期規劃》，主動適應經濟發展新常態，以改革創新為動力，以發展現代物流為主攻方向，堅持一體化運作、集約化發展、專業化管理，推動鐵路向現代物流轉型發展，充分發揮鐵路在綜合交通運輸體系的骨干作用。

發展鐵路現代物流的總體目標：力爭用3年左右時間，努力將鐵路發展成為國內領先、世界一流、最具市場競爭力的現代物流企業，在全路基本形成布局合理、便捷高效、服務優質、安全有序，并與其它交通運輸方式有效銜接的現代物流服務體系，為降低社會物流成本、促進經濟社會持續健康發展提供可靠保障。

QQ圖片20***9.jpg(136.29 KB, 下載次數: 1)下載附件

2015-4-30 17:00 上傳

發展鐵路現代物流急需解決的問題：主要是方便受理、快捷運輸、優質服務、合理收費四個方面的問題，這是推進改革的關鍵環節。在方便受理方面。盡管在受理方式和手段等方面有了明顯進步，但方便程度還遠遠不夠，仍然存在貨主發貨找人不方便、辦理不方便的問題，有的找到人不是說不清就是辦不了，這方面的問題必須盡快徹底解決。要以95306網站平臺為依托，把網絡受理作為貨運受理的重要方式，加大網絡受理力度，在貨主要運貨時能夠迅速把貨接過來。發展現代物流，第一道關就是要和社會物流接軌，實現完全意義上的方便受理和直接受理，讓貨主愿意找鐵路運貨。在快捷運輸方面。在實現合理收費、價格具有競爭力之后，運到時限能否跟上，是鐵路有效參與物流市場競爭必須解決好的問題。在這方面我們進行了大量探索，采取了許多新的措施，但是目前在運輸組織、貨運管理模式、信息支撐等方面還有很多不適應，這已經成為鐵路參與物流市場競爭的“短板”。補強這些“短板”，必須對鐵路運輸組織方式進行深層次改革，提高運輸速度、大幅縮短運到時限。要優化運輸組織方案，對高鐵列車、貨物快運列車、貨物直達列車等運輸方式，要提出有競爭力的全程運到時限。對于貨主有特殊時間要求的貨物，可以組織開行貨運專列。在優質服務方面。相對于社會物流企業，鐵路在服務態度、服務內容、服務方式等方面還有不小差距。如果服務滯后的狀況得不到改善，即便其它措施上去了，客戶仍然會有不好的感受，會影響鐵路的市場開發。全路要樹立新的服務理念，在服務客戶過程中，急客戶之所急、想客戶之所想、辦客戶之所需，在貨物受理、信息查詢、接取送達等關鍵環節上努力提高服務質量，以優質服務贏得客戶認可，提高鐵路的市場競爭力。在合理收費方面。要真正落實好“一口價”，堅決實行一口報價、一種票據、一次核收，堅決杜絕亂收費、多頭收費等問題。同時要注意，實行“一口價”，目的是通過市場規律，把價格引向合理價位，而不是不顧現實條件和市場規則大幅度降價。要從現代物流的角度，通過制定個性化、科學的運輸方案，使企業生產要素配置更加合理、庫存量大幅度下降、與市場的距離大大拉近，為企業節約成本，拓展運價空間。

QQ圖片20***3.jpg(123.11 KB, 下載次數: 0)下載附件

2015-4-30 17:00 上傳

發展鐵路現代物流需要扎實推進的重點工作：主要包括以下六個方面：

1．加強物流基礎設施建設。物流基礎設施建設是發展鐵路現代物流的“硬件”支撐。推進鐵路現代物流建設，首先要把與物流相關的受理、倉儲、裝卸、配送等基礎設施建起來。一是合理規劃物流網絡布局。總公司層面，按照國家戰略和產業布局調整，合理規劃全國性、區域性、地區性三級物流基礎設施，構建便捷、高效的物流基礎設施網絡，推動多種運輸方式順暢銜接和高效中轉，提高鐵路物流服務能力。鐵路局層面，結合區域發展規劃，統籌安排受理點、作業站、中心站三個等級的物流基礎設施建設，加強與其他交通運輸方式的銜接，將鐵路線路延伸至貨源集散地，實現鐵路物流體系對貨源的有效覆蓋。二是加快實施短平快項目。以加強區域路網銜接、點線能力匹配以及發揮各受理點、辦理站、中心站的功能為重點，安排一批短平快項目，加大推進實施力度。三是抓好新線物流設施建設。用好國家支持鐵路建設實施土地綜合開發的政策，將物流發展與土地綜合開發結合起來，根據經濟發展情況來規劃物流相關設施用地，在建設新線時同步建成貨場等簡易物流設施，為后續發展創造條件。積極爭取地方政府的支持，協調劃撥相關用地。

2．創新鐵路運輸組織。鐵路運輸是發展鐵路現代物流的重要依托，必須改革運輸組織和管理模式，按照市場需求組織鐵路運輸生產。一是優化運輸組織方案。適應物流發展需要，在研究編制相對穩定的貨運運行圖的基礎上，根據市場情況，建立列車運行圖動態調整機制，優化貨物列車開行方案。跨局運輸在保持大宗穩定貨源運輸的情況下，創新運輸組織，適應開行快速貨運列車的要求。二是壓縮運到時限。抓緊研究市場化運到時限策略，優化物流各環節作業流程，大力發展貨物列車直達運輸，壓縮編組、裝卸、路內取送等環節的作業時間，提高鐵路物流整體運行效率。針對零散貨物增多帶來的新情況，研究制定個性化運輸方案，提高管內貨物列車、小運轉摘掛等運行效率，壓縮接取送達時間，適應貨主對運到時限提出的要求。三是大力發展集裝化運輸。爭取3至5年內鐵路集裝箱總規模達到100萬只，運輸總量達到1億標準箱。把集裝箱作為運輸的重要工具，盡可能地用集裝箱運輸，爭取入箱貨物品類達到90%以上。對集裝箱運輸的貨物，改變按箱收費的傳統做法，一律實行按貨物重量或體積的“一口價”計費。推進集裝箱多式聯運，實現集裝箱運量大幅增長。

3．全面開展接取送達服務。開展接取送達，是下一步深化鐵路物流建設的一個關鍵。要針對目前門到站、站到門兩端運輸服務存在的突出問題，采取有效措施，打通鐵路貨運服務“最后一公里”，全面提升鐵路接取送達服務水平。一是加強對接取送達的集中管理。按照全程物流服務的要求，構建總公司、鐵路局、貨運站段三級調度指揮體系，對全路接取送達業務進行統一組織指揮。鐵路局必須對接取送達工作統一要求、統一紀律。二是提高接取送達能力。真正實現敞開受理，關鍵要做好兩件事，一要做到首問負責，并且負責到底；二要有人去接取貨物，這就要求鐵路必須具備相應的接取送達能力。要以經濟適用、集約高效為原則，通過發揮中鐵快運公司的作用，招標使用社會運輸資源，組織自己的汽車運輸隊等方式，加快構建接取送達服務網絡，保證全程物流服務盡快開展起來。三是提高貨物裝卸水平。嚴格遵循國家的有關法律法規和總公司的規章制度，加強裝卸隊伍建設，做到規范用工、節約用工。加強裝卸組織管理，健全專業管理體系和相關規章制度，完善各環節的作業標準和作業流程，提高裝卸作業專業化水平。強化裝卸設施建設，增配集裝化用具，完善裝卸機械化作業條件，提高裝卸效率和服務質量。

4．加強物流信息化建設。信息化是發展現代物流的重要支撐，必須加快鐵路物流信息化建設，搭建信息化平臺，構建物流信息網絡，提高鐵路物流信息化和智能化水平。一是加強95306網站建設。這是鐵路系統落實“互聯網+”行動計劃，實現互聯網、云計算、大數據、物聯網與鐵路物流結合的戰略舉措。要把95306網站建設成為像12306網站那樣具有標志性的、社會影響很大的服務平臺，成為貨主聯系鐵路、積極參與鐵路物流的工作平臺，成為鐵路重要的物流來源，發揮對貨源的集聚效應。要圍繞發揮95306網站的作用，進一步完善網站功能，豐富服務內容，給廣大貨主、人民群眾好的上網體驗。二是整合鐵路信息系統資源。加快鐵路物流信息平臺建設，推進運輸調度管理系統、貨運信息系統等相關信息系統互聯互通，實現物流信息有效共享，適應運輸裝載、跟蹤追溯、庫存監控等實際需求，促進業務流程再造，使鐵路物流運行更加順暢，整體效率進一步提升。三是強化客戶服務信息支撐。根據客戶的實際需求，完善客戶服務平臺，拓展服務內容，提供貨物追蹤查詢、理賠服務、投訴受理等服務功能，大力改善客戶體驗。建立客戶資源管理系統，運用大數據技術管理客戶信息，為拓展定制化服務、爭取客戶提供技術支撐。

5．完善相關配套政策措施。適應發展鐵路現代物流需要，加強相關配套政策的研究制定，完善相關制度辦法，消除政策障礙，構建完備的政策制度保障體系。通過加強和改進財務管理、勞動用工、考核評價等，充分調動各單位和廣大職工推進鐵路現代物流建設的積極性。

6．加強教育培訓工作。把提高隊伍素質作為發展鐵路現代物流的一項重要任務，采取多種方式，組織開展全員培訓，教育引導各級領導干部、機關各部門、各站段管理人員，徹底實現觀念的改變和思路的轉變。根據作業崗位特點和新的作業要求，編制作業指導書，將現場作業的規章制度條文化、具體化，讓從事物流的一線作業職工知道在崗位上應該怎么做、做哪些事、做到什么標準。

QQ圖片20***7.jpg(140.41 KB, 下載次數: 0)下載附件

2015-4-30 17:00 上傳

四、解放思想，真抓實干，迅速形成推進鐵路現代物流建設的生動局面

大力推進鐵路向現代物流轉型發展，是一項艱巨的任務，也是開創性的工作，必須切實加強組織領導，確保各項工作落到實處。

1．要進一步解放思想，堅定必勝信心和決心。思想決定行動，觀念決定出路，打破延續幾十年的鐵路傳統貨運模式，推進鐵路現代物流發展，是鐵路運輸生產方式和組織管理模式的一次重大變革。全路必須首先抓住解放思想、轉變觀念這一總開關，圍繞解放思想、統一認識、堅定信心，組織開展系列教育討論活動，深入查找思想觀念上存在的差距和不適應的問題，著力實現“四破四立”：即破除單純依靠大宗貨源的傳統思維，樹立既要穩定大宗貨源、又要重視高附加值貨源的全品類物流發展理念；破除局限于站到站運輸的傳統思維，樹立開展門到門運輸的全流程物流服務理念；破除認為鐵路企業僅負責運輸業務的傳統思維，樹立作為物流承包商開展全方位物流經營的理念；破除將運輸組織和物流服務割裂的傳統思維，樹立將運輸組織管理拓展到物流各環節的全過程物流管理理念，以思想的大解放來推動鐵路物流的大發展。鐵路有優秀的干部職工隊伍，人力資源非常豐富，在明確了向鐵路現代物流發展的方向之后，提出解決問題的方案并不難，關鍵是要有推進的信心和決心。只要各單位真正學習和理解了沈陽局的經驗，認識到位，態度堅決，信心堅定，痛下決心，就一定能夠順利推進鐵路現代物流建設。

2．要堅持真抓實干，狠抓工作落實。沈陽局的經驗充分說明，說一千道一萬，歸結到底要靠實干，這是最樸素的道理，也是最過硬的道理。推動鐵路向現代物流轉型發展，必須堅持實字當頭、干字為先，腳踏實地地干，堅持不懈地干，在實干中提高認識，在實干中解決問題，在實干中實現目標。發展鐵路現代物流，是鐵路的一次深刻變革，涉及到很多具體問題和困難。推動這項工作，要堅持以解決問題實現發展，以完善機制推進改革。各鐵路局主要領導作為第一責任人，要對推進鐵路現代物流發展負總責，親自組織研究改革方案，親自組織推動工作落實，親自解決改革中遇到的重大問題；班子成員要各負其責，牽頭抓好職責范圍內的工作。要圍繞推進鐵路現代物流發展，細化方案、分解任務、明確進度，把各個環節落實下去、銜接起來，一個問題一個問題跟進解決，一個節點一個節點扎實推進，確保各項措施落地生根。總公司機關要帶頭轉變轉念，提高認識，認真研究沈陽局經驗對總公司機關的管理工作提出的要求，思考如何為鐵路局推進現代物流建設提供更好的服務。

特別要強調的是，總公司機關、各單位都要從講規矩、守紀律的高度來認識和推進鐵路現代物流建設這項工作，對確定下來的改革部署，必須聽令而行，不折不扣地抓好落實。要建立檢查、考核、審計等相關制度，加大指導、督促、推進的力度。要層層傳遞壓力，落實責任，對抓鐵路現代物流建設工作不力、改革措施落不了地的干部，要嚴肅進行問責，促使各級干部主動抓管理、抓落實。

3．要加大宣傳力度，營造濃厚氛圍。要把推進鐵路現代物流發展作為今年宣傳工作的重點，做好宣傳策劃，加大宣傳力度。對內，結合開展“適應新常態、創效作貢獻”主題宣講活動，組織全員圍繞發展鐵路現代物流開展大討論，引導干部職工充分認清推進鐵路現代物流發展的重要性和緊迫性，增強創新發展意識、市場競爭意識、效益效率意識，把思想和行動統一到總公司黨組的決策部署上來，形成全路上下齊心協力改革攻堅的強勁態勢；要教育引導干部職工改變坐商行為，主動服務、熱情服務、上門服務，使客戶的服務體驗真正得到改善。對外，要綜合運用報紙、電視臺等傳統媒體和互聯網新興媒體，大力宣傳鐵路發展現代物流對于降低社會物流成本、服務經濟社會發展的重要作用，增強社會對鐵路發展現代物流的理解和支持；集中展開營銷宣傳攻勢，廣泛宣傳鐵路在物流服務上推出的新舉措、新變化，使廣大貨主清楚鐵路貨運辦理的變化、了解鐵路服務的內容和優勢，把潛在的客戶大量吸引到鐵路上來。要加大95306網站品牌的宣傳力度，盡快在社會上叫響這一品牌，形成“買票上12306，運貨上95306”的廣泛社會認識，為推進改革營造良好的輿論氛圍。

4．要發揮各級組織作用，形成強大合力。推動鐵路向現代物流轉型發展，是一項極具復雜性、挑戰性的系統工程，需要凝聚方方面面的共識，形成推進改革的強大力量。各單位黨委要加強對鐵路物流建設的思想教育、組織發動工作，形成和行政協調一致的推進力量。各級黨組織要充分發揮政治優勢，廣泛開展“闖市場、創效益、比貢獻”黨內主題實踐活動，充分發揮黨員示范窗口、優質服務崗、先鋒營銷團隊等在開拓運輸市場、發展現代物流中的作用。工會組織、共青團組織也要結合鐵路現代物流建設，廣泛開展勞動競賽、建言獻策等工作，大力培育現代物流建設方面的先進典型，使廣大職工特別是青年職工能夠適應鐵路轉型發展，成為走向市場的新一代鐵路人。發展鐵路現代物流，是在新常態下鐵路加快走向市場的戰略之舉。全路廣大干部職工要按照總公司黨組的部署，認真貫徹落實鐵路現代物流建設現場會精神，解放思想，堅定信心，以改革創新的精神和過硬的作風，扎實做好各項工作，加快推動鐵路向現代物流轉型發展，充分發揮鐵路在綜合交通運輸體系中的骨干作用，為促進經濟社會持續健康發展作出新的更大貢獻！

中國鐵路總公司辦公廳

第四篇：青藏鐵路生活

走近高原生命守護神”

2004-11-24 14:31:18 柯滿堂 閱讀751次

世界上海拔最高的鐵路青藏鐵路開工三年多了，在數以萬計的建設者們的拼搏努力下，這條“天路”已跨過昆侖山，穿過可可西里，越過沱沱河，逼近唐古拉山，正在向拉薩快速挺進。參建人員之所以能在高寒、缺氧、風大、紫外線強的“生命禁區”創造如此人間奇跡，與強有力的醫療衛生保障工作密不可分。在青藏鐵路建設中，那些被譽為雪域高原“生命守護神”的白衣戰士，在防治高原病以及傳染病，保護參建人員身體健康方面默默無聞、不辭勞苦地做了大量的工作，這支紅十字方隊構成了一道獨特靚麗的風景線，他們也是建設青藏鐵路最可愛的人。

8月下旬，我又一次走進青藏高原，來到青藏鐵路建設工地，沿線走訪了一些工地醫院和衛生所，接觸到許多醫護人員，耳聞目睹，使我的心靈受到了極大的震撼。

在格爾木，我見到了中鐵一局青藏指揮部主管醫保工作的副指揮長趙雪良。這個生在烏鞘嶺工地的鐵路子弟兵，隨父輩南征北戰跑了許多工地，他坦言都沒有青藏線這樣艱苦。他說，集團公司和指揮部領導十分重視醫療衛生保障工作，堅持“以人為本”的管理思想，一開始就強調醫保工作必須先到位，絕不能因高原病死一個人。他不無自豪地說，在整個青藏線中鐵一局是最早建立健全醫療衛生保障體系的，先后建立了3個二級醫院，8個一級工地衛生所，2個制氧站，投入1300多萬元購置醫療、制氧設備和救護車，選派了53名政治素質好業務能力強的醫護人員。三年多以來，醫護人員完成體檢29003人次，接診13865人次，成功搶救急性高原病151人次，其中腦水腫患者91例，肺水腫患者60例，保證了參建人員的身體健康。趙副指揮長拉上凌晨1點多剛從山上下來的醫保部長彭全生，陪著我和疾病預防控制中心主任王凜來到海拔3080米的南山口醫院。

南山口——醫院的窗口

南山口，是青藏線二期工程的起點，也是所有參建人員及材料設備的集散地，還是各級領導、新聞媒體來青藏鐵路視察、采訪的第一站。南山口醫院組建于2001年8月，是初上高原人員習服和接受高原病基本知識培訓的基地。走進醫院首先映入我眼簾的是“醫生誓詞”：“我莊嚴宣誓為服務于人類而獻身，我對施我以教的師友衷心感佩，我在行醫中一定要保持端莊與良心，我一定把病人的健康和生命放在一切的首位??”穿著白大褂的袁振才院長向我們介紹到，上了青藏線，全院醫護人員克服了自身身體不適等困難，工作不分白天黑夜，12點以前基本沒睡過覺。他們既要當醫生 又要當老師，對一批又一批的參建人員，要進行初到高原的體檢，指導服用“紅景天”抗缺氧藥，還要備課講授防治高原病基本知識。他們先后舉辦了28期培訓班，培訓1974人次，培訓率100%。

袁院長說，醫務人員還利用接待門診，外出巡診等機會，靈活多樣個別講解，拉家常、聊天，使參建人員更多的了解高原病知識，消除對高原病的恐懼心理，學會用科學的態度對待高原禁忌癥。

南山口醫院是參建人員進入青藏高原的第一道防線，體檢工作量大，三年完成體檢7200多人次，建檔率100%。護士長秦建榮說，每年的工前工中工后三次體檢，每次約20天，每天100多人，醫院就這10個人，忙得團團轉，但從沒誤過事。對體檢數據的處理，醫院采取了非常慎重的態度，有些關鍵項目如血壓、血色素、血球壓積等一般都要認真經過復檢，特別是對體檢〃不合格〃的認定更是慎之又慎，既要有利于保證施工生產，又要盡可能避免職業病的發生，每一份體檢表袁院長都親自審查把關。高原病的防治對醫護人員來說是一個全新的領域，包括體檢標準也沒有現成的。袁院長組織醫護人員不斷實踐，收集數據，并征求了一些高原病專家的意見，制定出較為切合實際的職業健康暫行控制標準。為了便于體檢數據的保存和動態管理，他們建立了員工體檢數據庫，極大的提高了工作效率。南山口醫院的醫護人員忠實地履行著他們的誓言，除了完成習服培訓和各類體檢，他們還要經常到工點巡診，組織衛生防疫，接送山上送來的病人，特別是在去年防治“非典”中他們更是不辱使命，受到了總指的表彰。

新運公司鋪架項目經理部書記鄒宗統很有感慨地說，由于醫護人員的敬業盡職，員工在工地干活心里踏實，起到了穩定隊伍的作用。厚道樸實的袁院長再三表示，干工作就要問心無愧，少留遺憾，如果我們盡了心盡了力還有不盡人意的地方，也希望能理解我們。

沱沱河——急救中心

離開南山口向西行進150多公里就是巍巍昆侖山，海拔突然增高到4767米，由此一路南下，是一望無際的可可西里無人區。新鋪成的鐵路在藍藍的天、白白的云、青青的草的映襯下，顯現出“天路”卓然挺拔的風骨；黑色的牦牛，褐色的藏羚羊，自由自在，勝似閑庭信步，這是一幅多么優美和諧的風景畫啊。再繼續向前，是寬闊的沱沱河，新建成的鐵路橋頭豎立著一塊高大白色的石碑，上書“長江源第一橋”。在夕陽的斜照下，沱沱河醫院的劉長安院長和其他幾位醫護人員陪我們觀賞這水天相連，云卷云舒的美妙景觀。給我們拍照的局指辦公室主任周蘭新對我小聲說，“這里離局指醫院也就1公里多的路，他們平常很忙，今年還是第一次來這里呢！”我心中禁不住一陣感動。

在與他們相處的日子里，我被他們的敬業奉獻精神深深地打動了。在這海拔4500米的高原腹地，施工高潮期間的參建人員大約在5000人左右。沱沱河醫院2002年4月組建后，就成了這個地區的高原病急救中心。為了保證參建人員的身體健康，他們堅持到各個工地早晚巡診，一遍又一遍地宣講高原病防治知識，檢查督促服用抗缺氧藥物、吸氧情況，努力做到早發現、早預防、早治療，防患于未然。兩年多來，他們先后成功搶救了64例急性高原腦水腫和肺水腫患者。說到急救，平時不善言詞的劉長安很是激動，有聲有色地說，我們要求無論白天黑夜，無論刮風下雪，都必須做到接到電話5分鐘內啟動出車，30分鐘內趕到現場。為此還專門組織了兩次演練活動，做到了召之即來，來之能戰，戰之能勝。有一次，他們接到一個急性肺水腫患者，病情十分嚴重，一抬上車就掛上吊針、吸氧，在沱沱河醫院作了必須的急救后，按常規要盡快后送到低海拔地區。擔負后送的兩名醫生護士連夜出發，那時恰逢青藏公路全線修路，重癥監護救護車根本沒法跑快，從沱沱河到格爾木不到500公里的路程，一下子跑了10多個小時。又趕上下雪，天氣寒冷，醫護人員在封閉的車箱內，只能坐在后排，又不能象病人那樣吸氧，真是饑寒交迫，頭昏腦脹，特別是還要承受著對患者生命負責的巨大壓力。那個時刻，我們的醫護人員幾乎都快精神崩潰了，硬是憑著一種救死扶傷的職業道德和頑強毅力，把患者平安后送到格爾木人民醫院。這不能不令人油然而生敬意，這些高原“生命守護神”，面對垂危的生命，他們可謂責任重于泰山，如果真的泰山壓頂，他們鐵肩擔道義，是絕不會被壓彎腰的。

我問年輕帥氣的外科醫生王榮，在高原做了幾例手術？他靦腆的回答：7例。在高海拔地區作外科手術，手術本身難度倒不大，難的是要防止突發的意想不到的事情，比如說這里沒有血源，一旦需要輸血怎么辦？王榮曾成功地為當地一名12歲的藏族小姑娘才卓瑪做了闌尾切除手術，為一名工人做了胃穿孔手術，事先都找好了符合獻血條件的人，作了交叉配血的充分準備，以防萬一。劉院長告訴我，在這里，我們的服務對象是所有人，特別是當地醫療衛生條件差，我們為藏民治病也是一種責任，這也有利于搞好民族關系。

聽說高原病是“欺小不欺老，欺男不欺女”，上高原后，醫護人員中身體適應性最強的是女護士馮淑萍，她是吸氧最少的人。我想讓她談談她的工作。小馮笑著說，要說還是說我們劉院長，他真的是最累最辛苦的。劉院長既當院長，又當醫生，還兼管制氧。單說制氧，大多數是在晚上工作，一天要生產40多瓶氧，要挨個把空瓶擰開，裝滿氣再擰緊。氧氣瓶有300斤重，1米5高，搬動起來很費勁，擰起螺絲來很吃力，他和航民、王榮他們干得手腕疼、肩膀疼，但是從沒叫過苦，從沒誤過用氧，送出的氧氣有1萬多瓶。誰都知道氧氣在高原上是最不可缺少的，它就是這樣出自醫護人員的手中。

在沱沱河醫院，還有一位令人特別敬重的防疫工作者，他叫喬宏斌，曾任集團公司防疫站站長。已年過50的他，干起工作來像個小伙子似的精力充沛。全線有55個食堂，他要逐一檢查指導，辦理衛生許可證76個，健康證140個，對容易出問題的土豆、豆角等蔬菜如何操作仔細講解，防止食物中毒。西大灘、二道梁、雁石坪，是鼠疫的重災區，有18種動物都帶有鼠疫。對此，喬宏斌極其重視，一方面經常到各工點宣傳防鼠疫知識，另一方面組織開展滅鼠。使管段內無一例食品中毒，無一例鼠疫發生。他還是沱沱河分指揮部的生活后勤總管，在醫院還要負責作B超，有時還要開車當司機。我說，老喬，你真夠忙的！他說，忙是忙，樂在其中呀！

通天河——流動的醫院

在新鋪成的青藏鐵路通天河車站，停放著一列新運公司的宿營車。為了防寒，車體用綠色的帆布包裹著。我們上了一節印有紅十字、標明“工地醫院”的車廂。鋪架隊的趙書記和工地醫院院長謝遠志熱情的接待了我們。出乎我意料的是，這節外表不起眼的車廂，里面配置的是齊全、先進的醫療設施，包括高壓氧艙。據說這個工地醫院的設施配置下來花了200多萬元，足見他們對醫保工作的高度重視。

趙書記說，這個工地醫院跟著鋪架機往前走，距離前方鋪架機最多一個區間。醫護人員24小時值班，經常在工地巡診，醫保工作做得很到位。我們能創造日鋪軌6.97公里、日架32米梁11孔的全國紀錄，與他們有力的醫保工作是分不開的。

謝遠志是個善于鉆研業務，很有見解的醫生。他對我們說，流動工地醫院最主要的任務就是確保前方鋪軌架梁，最重要的是要做到“快捷、高效”。在診療工作中，他們發現上呼吸道感染占診治病例的50%左右，而大部分高原反應，高原肺水腫、高原腦水腫均由上呼吸道感染誘發。經過觀測、試驗、研究，他們探索出了幾個優選方案，取得了行之有效的治療效果，搶救急性高原病成功率達100%。

他們的醫保工作在鋪軌通過地處海拔4700米—4900米的昆侖、風火山兩座堪稱世界上海拔最高的隧道時，經受住了嚴峻的考驗。在隧道里，由于高原缺氧，鋪軌機發動機不能完全燃燒所產生的廢氣增加，加之隧道內通風不良更加劇了作業人員的缺氧。針對這種情況，他們采取了鋪架機上放置多個氧氣瓶，每個氧氣瓶連接多個分頭，使作業人員一邊吸氧一邊工作，同時增加醫護人員在洞內加強巡診，在洞外還有醫護人員和救護車守候，應對突發事件，較好的解決了在高原隧道鋪軌的缺氧難題。

小謝帶領他們的醫護人員堅持每天進行專業講座２小時，學習專業知識，開展病案討論，進行高原病防治研究，不斷提高醫護人員搶救危急重癥的能力。在這樣一個小小的工地醫院，居然能寫出好幾篇高原病防治論文，其中《高原鋪架施工與后勤醫療保障》被陜西省科技廳評為優秀科技論文。我們的醫護人員不僅在現場做著艱苦的醫保工作，而且還在努力攀登著醫學科研的高峰。陪同我們的彭全生興奮地告訴我，上青藏線的醫護人員一共寫了38篇有關高原病的科技論文，在各種專業雜志上發表的有數十篇，他和袁振才等人合作的一篇關于防治高原病的論文，今年還在西寧－拉薩參加了“第六屆國際高原病交流大會”，這在我們企業醫院的歷史上還是破天荒的頭一次。

安多——最高的醫院

離開通天河工地醫院，我們沿青藏公路繼續向南前進。下午5點多，我們登上了海拔5231米的唐古拉山口，冒著絲絲寒意與呼呼大風，我親身體驗了一回登上“世界屋脊”的感受，藍天之深邃，陽光之燦爛，白云之低垂，冰峰之亮晶，山川之多姿，草原之廣袤，使人如入仙境，高原缺氧腿有些發軟，恰是飄飄欲仙，身心兀自得到了一種純凈高尚的升華！

在高原，有一種說法：一日有四季，風雨雪霜雹，隨時都可能降臨。我們剛翻過唐古拉山口，天就變了，先是下雨，后又是雪，轉眼間變成了一個銀裝素裹的世界，氣溫一下降到攝氏２度。開車的高翔說，經常會趕上這樣的天氣，我們早已習以為常了。下午7點多，我們的汽車開進了安多，新運公司鋪架分部的安多醫院就設在這里。

下車伊始，聽說醫院的同志一直在等候，我們就馬不停蹄的來到醫院的小院子。院長劉昱被緊急抽調到拉薩出差，代理院長惠均武和檢驗技師徐寧、放射技師楊寶成等帶著我們參觀了他們的醫院。這個醫院是2003年8月才建的，18間房子分布著門診、急診、放射、檢驗、藥房、心電圖、搶救室、病房、高壓氧、制氧站等科室，12名醫護人員。楊寶成得意地說，我們科的德國床頭100mAX光機，在安多是最好的，當地的領導都在我這里拍片子，直夸清晰度高，他們還沒見過呢！只有26歲的小惠說，開業一年，他們門診量達6953人次，處理急診病人329人次，到工地巡診84次，后送危重病人14人次。

在安多這個海拔4800多米高的地區，僅中鐵一局鋪架分部和制梁場就有800多名施工人員，他們肩負的醫保任務是非常艱巨的。醫護人員顯得更加精心精細，不敢有絲毫的懈怠。他們每月進行一次血常規、尿常規檢查，對40歲以上的人群每月進行1次心電圖檢查。對個別身體狀況不適應在高原繼續工作的人員，與用人單位及時聯系，立即送回去。他們專門制定了《夜間查鋪制度》，每2—3天檢查1次，逐宿舍逐個人的仔細檢查，先后檢查發現了病人38例，在第一時間做了快速有效的治療。由于處置及時，到目前還沒有發生一例高原病。

當天晚上，我們就住在安多分部的招待所，辦公室主任彭劍鳴把我領進房間，熱情的對我說，你剛來這，肯定有些不適宜，趕快吸點氧吧！說著從床頭的端口就拉過來一根氧氣管，給我插在鼻子里，我既感動又驚奇。

后來我問彭全生，他給我細說了端詳。2003年7月初，他隨從集團公司劉總經理、指揮部和指揮長等領導來安多，那時鋪架基地和制梁場正在忙著建場，制氧設備也剛運到。劉總經理著急地說，這么多人等著吸氧，要趕快安裝，把氧氣送到每個人床頭。和指揮長當即對彭全生下了命令：“你留下，什么時候氧氣通了什么時候再下山！”彭全生立即在制梁場工地找了一張床住下，找了一小瓶氧氣放在床頭，舍不得吸，每天僅吸半個小時的氧氣。就這樣他與廠家一起安裝調試制氧設備，起早摸黑，連著干了三天，總算把制氧設備安裝調試到位。緊接著又忙著設計輸氧管道走向，采購輸氧管道等配套設施，指揮鋪設管道，一直緊緊張張干到7月19日才全部完工，在鋪架分部和制梁場所有的宿舍、辦公室，甚至會議室共安裝了200多個氧氣終端接口，保證了施工人員方便、快捷、安全的吸氧。

有人說，在青藏線氧氣就是戰斗力，就是生產力，有了氧人才有精神，才能創造人間奇跡。斯言極是！回想我們這一路，乘車，車上能吸氧；住宿，床頭能吸氧；開會，會場也能吸氧。否則，我們是不可能快速、高效完成任務的。

在鋪架隊衛生所，我見到了身材魁梧，皮膚曬得黑黝黝的高群所長。他們所僅有5名醫護人員，主要保障由安多向唐古拉山鋪架人員的醫保工作。他說，前方已鋪架到接近海拔5000米高的位置，工作難度越來越大，條件越來越艱苦，但我們大家充滿自信，鋪架機鋪哪那里，我們的醫保工作就做到那里，保證讓鋪架人員放心。這不僅是高群他們，也是全體醫護人員共同的心聲，莊嚴的承諾！

在離開安多分部時，我們與送行的同志握手話別。我抬頭一望，遼闊的藍天下，鮮艷的五星紅旗與橙色的司旗在風中高高飄揚，駐地白色的墻壁上，一行特別醒目的紅字閃閃發光：“艱苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，風暴強意志更強，海拔高追求更高。”這正是這些高原“生命守護神”——醫護人員崇高品格與奉獻精神的真實寫照，他們如同雪域高原怒放的雪蓮花，給人留下了美好的印象，讓人久久不能忘懷。

青藏鐵路試運營防疫工作已先行

專家提示只要不去襲擊旱獺人間鼠疫基本上就不會發生

自2001年6月青藏鐵路格拉段開工以來，累計進入高原的青藏鐵路建設者有近10萬人，因為保障得力，創造了“高原病零死亡,鼠疫疫情零發生”的奇跡。而青藏鐵路開通后，防疫工作更是有關部門高度重視的一項長期工作。

在青藏鐵路試運營之前,本報記者專門采訪了青海、西藏的衛生部門以及青藏鐵路公司的相關負責人。青藏線防疫是重中之重

青海省衛生廳應急辦的祝主任告訴記者，青藏鐵路開通后，鼠疫、禽流感、“非典”以及性病等傳染病是防控工作的重點。“特別是鼠疫，青藏鐵路全線處于鼠疫自然疫地范圍內，鐵路通車以后，鼠疫是我們防控重點中的重點！”他說，“我們有一整套完善的方案。”同時，他提示廣大游客：只要不去襲擊旱獺，人間鼠疫基本上就不會發生。每趟列車都有應急小組

青藏鐵路處于鼠疫自然疫地范圍內，因此青海省和西藏自治區的衛生部門對列車上可能出現的鼠疫疫情，制定了周密的防控措施和應急預案。按照鐵道部的有關規定，青藏線運行的每輛旅客列車必須配備一名經過鼠疫防治知識培訓的衛生人員，并儲備相應的急救物資和個人防護品。每趟列車由列車長、乘警、檢車長等相關人員及隨車衛生人員組成列車應急小組。

發現疑似病人及時隔離

列車應急小組如果發現旅客發病，體溫在38攝氏度以上，病情在24小時內迅速惡化，有咳嗽、血性痰、肺部羅音、淋巴結腫大等癥狀,并且旅客在發病10天內到過疫區，或接觸過疫區內的疫源動物、動物制品，則被定為疑似鼠疫病人。

據青藏鐵路公司的負責人介紹，列車應急小組人員發現疑似鼠疫病人后，列車長應立刻報告前方車站，并按規定做好個人防護，封閉車廂，鎖閉兩側車門，禁止人員上下以及車廂內人員流動，將病人隔離至乘務員室或其他相對獨立的空間，禁止病人向隔離區外排放污物，以免造成其他的污染。

鐵路沿途有多個救治站

當地政府或衛生部門在接到鐵路部門的支援請求后，將迅速派出應急機動隊趕赴現場，如確定為疑似鼠疫病人，當地政府應立刻按規定逐級上報，立即成立鼠疫疫情處置指揮部，決定實行隔離封鎖等防控措施。

據格爾木疾病控制中心的馬副主任介紹，不久前，他們舉行的大規模演習中，要求是當地衛生部門就地搭帳篷成立臨時救治站和化驗室等，將病人進行就地治療。

記者了解到，青海省、西藏自治區政府要在格爾木南山口、沱沱河、安多、那曲、當雄和馬鄉（堆龍德慶）等車站設立臨時鼠疫等傳染病病人救治站，接受列車移交的疑似病人并及時進行救治。

專家提示

不獵捕、剝食旱獺

人間鼠疫不會發生

據介紹，獵捕、剝食旱獺或被跳蚤叮咬均可感染鼠疫，主要癥狀有突發高熱、惡寒、淺表淋巴結腫大伴劇痛、咯血等。因此，衛生專家提醒旅客，不要私自去疫區旅游、探險，不獵捕、剝食旱獺，不私自攜帶疫區產品和制品。

旱獺是一種膽怯的動物，不會主動與人接近，也不會自行接近旅客列車。旱獺體表寄生的跳蚤也不活躍，很少叮咬、吸食人類血液。只要人們懂得自我保護，不去襲擊旱獺，人間鼠疫基本上就不會發生。文/記者楊章懷攝/吳海浪；

情系青藏鐵路

□ 木水

2006-07-17 16:02 收藏:0 回復:2 點擊:535

最近青藏鐵路勝利通車，第一列火車在7月1日出發，百慕工程的同志們感到歡欣鼓舞，在青藏鐵路建設中，百慕工程公司從今年5月份開始，為青藏鐵路建設單位保質保量提供防腐涂料近貳百萬元。這些涂料主要用在鐵軌下梁防腐上。生產線的同志不顧天氣炎熱加班生產準時供貨；質量部進行嚴格把關，確保產品質量；尤其值得一提的是技術組的彭登軒工程師到海拔4500米的昆侖山、沱沱河施工現場進行技術服務一個月，在艱苦的條件下進行施工技術指導。昆侖山這個工地坐落在山谷中，距格爾木100公里處，氣候多變險惡，經常是雨雪加冰雹施工條件非常惡劣，施工時完全是要按當時的氣候條件來選擇施工方案和施工時間，因為云一上來，馬上冰雹雨雪就下來，而涂料需要時間去固化，這樣的話，平原上的常規施工方法接無法采用，再加上高原反應人的行動遲緩，施工的六名工人，只能當平原上的兩個工人用，小彭住在中巴車里車上沒有取暖設備，晚上氣溫零下好幾度，他不能翻身，腿也伸不直，加之高原反應嚴重，缺氧、頭疼、晚上睡不著覺，這樣一住就是十幾天。而在距離格爾木300公里處的沱沱河工地，條件更加艱苦，沱河水因為重金屬含量嚴重超標是不能飲用，當地的人主要依靠送水維持日常飲用水，而沱沱河工地因為距離太遠，水無法送到工地，他們只能飲用經簡單過濾的沱河水，明知到存在重金屬中毒的危險也只能如此，當地是鼠疫的原發地域，一不留神很容易感染鼠疫，在高原上如果得了感冒很容易轉為肺水腫等致命疾病，小彭在指導施工期間，工地上就有一個工人因感冒轉肺水腫而被送下去了。工地生活也非常艱苦，在工地上吃不到青菜和水果，基本上是方便面當家，小彭深有感觸地說：“青藏鐵路真是一個偉大的工程，他們架設橋梁、鋪設鋼軌都是重體力勞動，面臨的困難要比我們多得多，但他們的責任感和積極認真的態度激勵著我們去干好工作。”

小彭他們的努力也受到甲方的好評：一共四家涂料供應商，只有北京航材百慕新材料技術工程有限公司這一家的同志，在如此艱苦的環境下一直跟蹤在施工現場，而且航空材料研究院的涂料外觀性能、施工性能都很優秀，因此甲方決定增加航材院涂料的采購量。

大家都能為這條世界上最高的鐵路出微薄之力而感到自豪。

第五篇：青藏鐵路222文件

附件：

青藏鐵路公司調度集中區段行車組織辦法

第一章 總則

第1條 根據部頒《分散自律調度集中系統技術條件（暫 行）》，結合公司調度集中區段設備情況和運輸組織方式，特制定本辦法。

第2條 本辦法適用于公司管內（含合資、地方鐵路）調度集中區段（格拉段除外）的行車組織工作。

第3條 本辦法行車組織方面未盡事宜，仍按《鐵路技術管理規程》、《鐵路運輸調度規則》、《機車運用規程》、《機車操作規程》、《信號維護規則》、《工務安全規則》和公司《行車組織規則》等有關規定執行。第二章 技術設備

第4條 無線列調大三角覆蓋蘭青線海石灣至西寧（客）全區段，GSM-R無線通信設備覆蓋蘭青線西寧（客）至青藏線格爾木全區段，列車調度員、列車司機、車站值班員相互間可以直接通話并具備語音記錄、調度命令無線傳送、無線車

次號校核、調車請求及接車進路信息自動預告功能。

第5條 公司管內調度集中地面信號為色燈信號機，區段內運行的機車、重型軌道車均須安裝機車信號和列控裝臵。

第6條 調度所操作臺設臵的引導按鈕、引導總鎖閉按鈕、取消引導總鎖閉按鈕、總人解按鈕、上電解鎖按鈕設臵一層密碼,其它按鈕未設臵密碼。車站非常站控按鈕采用帶密碼的按鈕。正常狀態為分散自律控制模式，解密按壓轉換為非常站控模式。

第7條 管內各區段閉塞、控制模式及辦理人員如下表： 序號 區段

單/雙線 閉塞模式 控制模式 辦理人 1 海石灣-天棚 雙 自動

分散自律 助理調度員 2 天棚—察汗諾 單 計軸自動站間 人工辦理 車站值班員 3 察汗諾—格爾木 雙 自動 分散自律 助理調度員 4 小橋-大通縣（寧大支線）單 半自動 人工辦理 車站值班員 雙寨-湟源北（雙

湟支線）單 計軸自動站間 人工辦理 車站值班員 6 海晏-海晏北 單 計軸自動站間 人工辦理 車站值班員 7 哈爾蓋-木里（哈 木支線）

單 計軸自動站間 人工辦理 車站值班員 8 察汗諾-茶卡（茶 卡支線）單 半自動 人工辦理 車站值班員 9 德令哈-德令哈北 單 半自動 人工辦理 車站值班員 10 海石灣-民和（民

和支線）單 半自動 人工辦理 車站值班員

第三章 列車運行控制方式

第8條 控制模式分為分散自律控制模式和非常站控模式兩種。在分散自律控制模式下，調度臺具備人工辦理列車、調車進路，車站具備人工辦理調車進路的功能。正常情況下，采用以列車運行調整計劃自動控制的分散自律控制模式。對于有特殊運行要求的列車或臨時調整列車會讓時，列車調度員對列車運行計劃進行人工干預。

第9條 控制模式的轉換由車站值班員操縱。轉換控制模式時，除發生危及行車安全的情況須立即轉換為非常站控外，遇調度集中設備故障或設備維修、施工、道岔清掃，確需轉為非常站控時，車站值班員須取得列車調度員的準許。轉為非常站控時，列車調度員須向相關列車司機預告：“××站為非常站控站”（接發列車前能轉為分散自律控制時除外）。

第10條 在分散自律控制模式下，遇區間或站內線路施工、維修，發出由區間返回的列車等情況，需要封鎖區間或線路時，列車調度員指示助理調度員辦理區間或線路封鎖，助理調度員對區間或線路實施封鎖后，及時向列車調度員匯報。在非常站控模式下，由車站值班員負責按《技規》、《行規》的有關規定

下，辦理旅客乘降、行包裝卸、補水、放水、技檢和貨檢作業的列車進站后必須停車。開車前，司機(運轉車長)須確認發車條件具備后，按《行規》規定發車。第24條 使用計軸自動站間閉塞設備的區段，列車調度員在組織、指揮列車運行或車站值班員在辦理接發列車作業中，遇計軸自動站間閉塞設備故障不能正常復原時，或轉為半自動閉塞后使用故障按鈕辦理閉塞設備復原時，應在《行車設備檢查登記簿》內登記。在分散自律模式下，列車調度員(助理調度員)在辦理計軸復零、閉塞設備復原時，必須確認列車尚未出發、列車整列到達、區間空閑后，方可辦理，并通知公司電務檢測所值班人員辦理銷記手續；在轉為非常站控模式下，車站值班員應按《行規》有關規定辦理。

第25條 使用計軸自動站間閉塞設備的區段，在分散自律模式下，列車到達接車站后，計軸設備發生故障，顯示不正常時，列車調度員應使用列車無線調度通信設備指示列車司機確認列車完整，并根據列車司機列車完整的報告，確認區間空閑后，方可開通區間，辦理下一列車的接車或發車作業；在非常站控模式下，列車到達接車站后，由車站值班員與到達或通過的列車司機核對確認列車完整，區間空閑后方可辦理接發列車作業。

列車司機接到列車調度員（車站值班員）要求確認列車完整的通知后，必須使用列尾裝臵控制盒查詢尾部風壓，并及時

向列車調度員（車站值班員）報告列車完整情況。遇不能通過列尾裝臵控制盒查詢尾部風壓確認列車完整時，按《行規》有關規定辦理。第26條 嚴禁擅自修改機車上的列車車次號。車站人員發現車次號錯誤時通知司機，司機與列車調度員核對后修改。列車調度員（助理調度員）發現車次號錯誤時通知司機修改。司機發現車次號錯誤時與列車調度員核對后修改。

第27條 在非常站控模式下辦理接發列車作業時，車站接發列車作業人員須嚴格執行《技規》、《行規》《接發列車作業標準》的有關規定。第五章 列車運行 車機聯控

第28條 因基本進路發生故障必須在迂回進路辦理接發列車時，列車調度員（車站值班員）應使用列車無線調度通信設備向列車司機說明情況，并得到司機“明白”的回答后，方準開放進出站信號。

第29條 在分散自律控制模式下辦理接發列車時，助理調度員不執行列車運行揭示調度命令核對的規定。非常站控模式，車站值班員仍執行列車運行揭示調度命令核對的有關

— 11 — 規定。

第30條 分散自律控制模式下，列車司機接收到接車進路預告信息時，司機（運轉車長）與車站、列車調度員間不執行車機聯控指路、問路制度。列車正線停車或通過，列車司機接收到接車進路預告信息后，須按壓確認鍵；列車側向進站時，列車司機應根據進路預告信息及時將接車線股道號碼輸入列車運行監控裝臵。第31條 列車因故未接收到接車進路預告信息時，列車司機須向調度所、車站詢問列車接車線路的股道號碼。在分散自律控制模式下，列車司機向助理調度員詢問，接車站為非常站控模式時，列車司機向車站值班員詢問。調度命令發布

第32條 列車調度員通過調度命令無線傳送系統發布調度命令時，可在列車運行途中適當時機發布指揮列車運行的命令。列車司機接收到調度命令，確認無誤后及時回執。若司機對調度命令內容有疑問時，須立即使用列車無線調度通信設備向列車調度員查詢。

若發布的調度命令涉及到車站或機務段、乘務室時，列車調度員須使用CTC系統或列車無線調度通信設備向上述處所直接發布調度命令或口頭指示。

用無車站平面示意圖的調車作業通知單作業。第41條 在分散自律控制模式下，助理調度員辦理調車作業時，應提前編制除配有固定調車機以外車站的調車作業計劃，并將調車作業計劃及注意事項通過調度命令無線傳送系統傳送下達至相關作業機車司機、車站值班員。

遇調度命令無線傳送系統故障時，助理調度員通過CTC系統或電話向車站值班員下達調車作業計劃，車站值班員應打印足夠份數，與調車指揮人親自交接，調車指揮人親自向調車司機交遞調車作業計劃。

第42條 在集中控制區域內調車作業中，調車指揮人需要變更作業計劃時，必須向調車領導人報告，并征得調車領導人的同意后，方準變更。在非集中控制區域內，由調車指揮人根據實際作業需要變更，但必須向所有參加作業的人員傳達清楚。同時于作業完畢后，將作業計劃變更情況及時向調車領導人報告。調車領導人需要變更調車作業計劃時，必須通知調車指揮人停止調車作業后，重新傳達(傳送)。調車作業

第43條 中間站在分散自律控制模式下調車作業，由助理調度員辦理調車進路。在辦理與列車運行計劃相關的調車進路時，須輸入調車鉤作業預計時分（與列車無關的調車進路，可不輸入鉤作業預計時分），在調度集中系統給出的參考時間允許

范圍內，方可作業。

人工排列調車進路時，助理調度員（車站值班員）須使用列車無線調度通信設備通知作業機車司機后，方可辦理。

第44條 無人站在分散自律控制模式下，助理調度員將調車作業計劃下達到相關車站自律機，由自律機自動完成調車作業計劃。

作業機車司機在作業中應根據調車指揮人的指揮，于每一鉤作業動車前按壓調車請求按鈕，待調車信號開放后，方準動車。

第45條 調車作業由助理調度員(包括轉為非常站控站車站值班員)人工排列進路時，作業機車司機與助理調度員(轉為非常站控時與車站值班員)間必須執行調車聯控制度。

第46條 排列調車進路時，必須排列長進路（使用無線調車監控系統或設備條件限制時除外）。對調車車列未占用的進路或因故留存的白光帶，由負責辦理調車進路的作業人員辦理取消或人工故障解鎖。辦理人工故障解鎖時，辦理人員必須確認調車車列已停妥、故障區域無車占用時，方可辦理。第47條 無人站調車作業完了后，車站值班員及時向助理調度員報告列車編成及列車編組，由助理調度員向列車調度員報告。本無機車司機須及時修改輸入列車編組信息。

第48條 在分散自律控制模式下，遇調車進路不能自動排列(包括助理調度員人工操作排列)時，必須轉為非常站控，車站設備正常時，由車站值班員辦理調車進路，開放調車信號進行調車作業；車站聯鎖設備失效改為就地操縱道岔或調車作業需經無調車信號機防護的道岔時，由扳道人員根據車站調車領導人下達的調車作業計劃，正確及時地準備調車進路。調車作業中，調車指揮人、列車司機必須與扳道人員間執行“要道還道”制度。第49條 在分散自律控制模式下，調車作業中，因機車車列壓軌道電路造成調車信號機不能開放時，司機須報告助理調度員無調車信號，由助理調度員指示車站值班員將系統轉為非常站控模式。進路準備妥當后，車站值班員通知司機、調車指揮人，司機憑調車指揮人的手信號或無線調車燈顯指令運行至該進路的次一架信號機，并按其顯示的要求運行。第50條 在分散自律控制模式下進行調車作業時，助理調度員或車站值班員接到“列車進路無法辦理”的報警后，須立即停止影響接發列車進路的調車作業；由助理調度員人工辦理調車進路或在非常站控模式下調車作業時，助理調度員須嚴格按照《調細》、車站值班員須嚴格按照《站細》規定的時間，及時停止影響接發列車進路的調車作業。第51條 配有無線調車機車信號監控裝臵的固定調車機在 — 18 —

調車作業時，司機必須根據地面信號機、調車機車信號的顯示（以地面信號為主）和調車指揮人的指揮進行作業。第八章 附則

第52條 本辦法自各區段調度集中設備開通使用之日起執行，由總工室負責解釋。

第53條 本辦法執行之時，同時廢止公司前發“關于公布《青藏鐵路公司列車調度指揮系統（TDCS）使用 管理和行車作業組織辦法》的通知”（青藏鐵總?2005?219號）、“關于公布《哈爾蓋-格爾木區段調度集中和計軸自動站間閉塞設備使用及行車作業組織辦法》的通知”（青藏鐵總函?2005?278號）、關于公布《青藏線西寧(客)至哈爾蓋調度集中區段行車作業組織辦法》的通知(青藏鐵總函?2005?279號)“關于公布《海石灣至西寧(客)調度集中行車組織辦法》的通知”（青藏鐵總?2009?257號）、“關于下發《海石灣至西寧（客）調度集中行車組織辦法》補充規定的通知”（青藏鐵總電[2009]625號）。