第一篇：ETC技術在廣東省高速公路聯網收費中的應用案例

建議研究的主要內容：

目前國內僅少數省份建立了省級高速公路聯網監控中心，但其整體水平和智能化程度均不高，資源的整合力度較弱，路段監控系統中存在的大量異構視頻信號或異構設備數據難以在統一的聯網監控平臺下進行管理。課題以廣東省交通集團高速公路監控（客服）中心的建設工程為依托，構建全省聯網監控數據中心，無縫整合異構視頻資源，利用GIS技術實現路網狀態展示和指揮調度決策支持。

最終提高全省聯網監控標準化程度和路網綜合管理水平，為公眾安全出行提供更加便捷、順暢的服務，為道路管理者提供交通處置和應急指揮的決策支持。課題的主要研究內容包括：

1、全省聯網數據中心。研究并建立全省聯網監控數據中心，實現所有路段監控數據的集中統一管理（包括視頻以及數據的采集、存儲、分析、挖掘、應用以及增值等等）。這是隨后一系列智能化路網狀態分析、評估、展現以及發布的基礎；也是提高整個路網綜合營運管理智能化水平的重中之重。

2、異構視頻資源整合。研究各種視頻信號資源（包括模擬視頻信號、數字視頻信號）與視頻格式（包括MPEG2、MPEG4、H.264等）并進行無縫整合，重點解決多種視頻系統不能有效管理與共享的弊端，構建綜合視頻管理平臺。

3、基于GIS、GPS的路網分析。研究全省高速公路路網拓撲結構，建立全省高速公路路網地理信息基礎數據，包括路段路線信息、樁號坐標信息、監控設備坐標信息、路線分段（雙向，一公里分為一段）、路段交匯點、互通立交點、禁止通行點等等；以此為依據實現快速準確定位；結合聯網收費系統車流數據實現路網營運狀態綜合分析、出行路線規劃查詢、營運及事故信息直觀顯示等；并結合GPS技術為集團內部車輛管理提供最高效的方式。

4、應急指揮調度。研究針對各路段、各區域具體情況的應急預案，開發應急預案管理及指揮調度系統軟件，提高相鄰路段間的協調調度能力，實現路網安全暢通。

5、出行信息發布網站。研究各種交通信息發布技術與渠道，開發公眾出行信息發布網站，及時向社會工作發布實時路況信息，使信息真正發揮作用，實現聯網監控系統的社會效益，并通過合理的渠道實現信息的有償增值服務。本課題的研究，主要有以下創新點：

？ 通過建立全省聯網監控系統數據中心，對監控系統中的數據進行統一規劃，完成標準化的數據字典，最終實現所有路段監控數據的集中統一管理，提升監控管理的標準化水平。

？ 通過建立綜合視頻管理平臺，使得不同格式的視頻信號、實時視頻信號與歷史查詢視頻信號在同一軟件平臺上進行統一管理。同時構建冗余視頻通道，為指揮調度決策提供現場實時圖像支持，為事故調查取證提供錄像查詢支持。

？ 研究廣東省高速公路路網拓撲結構及運營狀態綜合分析技術，建立全省高速公路路網地理信息基礎數據，結合聯網收費系統車流數據實現路網營運狀態綜合分析、出行路線規劃查詢、營運及事故信息直觀顯示等。

？ 開發基于GIS、GPS的應急預案及指揮調度系統，實現直觀化、高效率的應急指揮調度。通過廣東省聯網監控綜合管理平臺的建設，將實現以下目標：

？ 構建全省聯網監控數據中心，實現所有路段監控數據的集中統一管理； ？ 無縫整合各種視頻信號資源，構建綜合視頻管理平臺；

？ 將地理信息系統（GIS）與GPS導航技術相結合，實現路網狀態綜合分析及直觀展示； ？ 建立應急預案及指揮調度系統，提高相鄰路段間的協調調度能力，實現路網安全暢通； ？ 建立豐富的交通信息對外發布渠道，實現信息增值。

ETC技術在廣東省高速公路聯網收費中的應用案例

來源：廣東聯合電子收費股份有限公司 作者：宋啟明 2010-6-5 13:22:25 評論

0 條

廣東省高速公路聯網收費從1998年開始開展前期工作，2002年正式啟動，經過兩年多的努力，在2004年底取得突破性進展，12月18日廣東省高速公路聯網收費系統正式開通。廣東省高速公路聯網收費項目采用組合式收費技術方案，推廣采用電子不停車收費(ETC)技術，大大提高了公路的通行效率。本文對廣東省高速公路聯網收費推廣ETC的有關技術和營運情況進行介紹。

一、項目總體建設目標及規劃

廣東省高速公路聯網收費項目的總體建設目標：一是分區域實現高速公路聯網收費，取消區域內主線收費站，逐步實現區域合并；二是采用兼容電子不停車收費和人工半自動收費的組合式收費技術，實現粵通卡全省“一卡通行”；三是推廣采用電子不停車收費技術，提高公路的通行效率。

按照這一目標，廣東省公路聯網收費工作先在高速公路實行，再推廣到普通公路電子收費。其中高速公路聯網收費工作分成三個階段實施： 第一階段至2 0 0 5年底結束，全省高速公路分6個區域實現聯網收費，同時開通電子不停車收費與粵通卡一卡通行；第二階段是從2 0 0 6年開始，全省的6個區域合并成3個區域，進一步擴大不停車收費的范圍； 第三階段是從2 0 1 0年開始，爭取用幾年的時間，把全省3個區域合并成1個區域，使電子不停車收費成為全省公路收費的主流形式。

二、目前項目進展

廣東省高速公路聯網收費系統在2004年底開通營運，目前已穩定運行了三年多，數據結算準確安 全，業主賬務拆分清晰，營運管理有序進行，用戶使用ETC繳費高效、快捷。截至目前，全省62條高速公路已有60條實現聯網收費和粵通卡繳費，撤并16個主線收費站，減少新建主線站29個，建成開通166條ETC車道；2006年結算通行費金額已達到168億元，其中非現金部分的通行額已接近20億元。粵通卡單月的繳費金額已占高速公路收費額的1 3%，一些車流量較大的高速公路，如廣深高速公路，已達到了1 7%以上。

目前廣東已建立了一個覆蓋全省范圍的、全方位的粵通卡客戶服務體系。在全省2 1個地級市都建立了客戶服務中心，并開通了集呼叫中心、互聯網服務和短信服務于一體的96533客戶服務平臺，此外，利用社會資源開通了4 0 0多個銀行充值代理點、2 3 7個加油站服務代理點、若干個汽車4S店代理點和一批分布在主要收費站旁的快速安裝點。粵通卡和ETC收費的優越性和便利性已經得到了社會認可，用戶發展迅速，應用環境曰趨成熟。除了在廣東省內的應用，粵通卡還與香港的ETC同行合作在香港發行了 決易通·粵通卡”，實現跨區域聯網合作。2006年9月份，澳港兩地不停車聯網繳費網絡開通，5萬多的粵港兩地牌照的車輛用戶可持“快易通·粵通卡”在廣東省內享受到ETC和粵通卡非現金繳費服務。

三、項目營運模式

(一)建設模式

廣東省高速公路投資主體復雜，協調難度大，為了協調各方利益，廣東省制訂了“統一規劃、統一標準、統一發卡、統一結算” 的原則，專門成立了不以營利為目的的聯網收費專營公司一一廣東聯合收費公司，以企業化運作的方式負責全省聯網收費系統的具體實施工作，為全省高速公路聯網收費系統運行的實施打造了統一的技術支持、營運管理與服務平臺。

由廣東聯合收費公司負責投資建設粵通卡(非現金)結算中心、聯網收費(現金)結算中心及六個區域管理點、粵通卡客戶服務網點； 由各個路段業主負責區域路段收費系統的建設及改造。這種建設模式分工明確，降低了整體營運成本，提高了綜合效益按照上述的建設模式，營運管理也分工清晰，各有關單位各負其責。這一模式將公路收費從封閉管理格局轉化為區域協作管理的格局。徹底打破了“一路一公司” 的封閉式管理模式，廣東聯合收費公司與各路段業主、銀行之間的職責、權利、義務關系均界定清晰。通過大力推廣粵通卡和ETC收費，打破了原來公路區域分割、封閉收費的格局，增加了公路收費的透明度和服務性，使公路收費從傳統的管理職能轉變為主動的服務功能，大力提高了公路系統的道路通行能力和行業管理水平，全面提升了電子信息服務在公路系統的應用水平，提高了整體運作效率。

(二)商業化的運營服務模式

首先，在客戶服務方面，廣東聯合收費公司建設了覆蓋全省的客戶服務中心，組建了專業的客戶服務團隊、并與社會合作建設了一大批代理油站、銀行代理點，在需求量大的主要收費站設立了粵通卡的快速安裝點，在全省開通了965 3 3的粵通卡服務熱線，與郵政合作推出了“電話訂購、送卡上門”等服務，解決了粵通卡發行的瓶頸問題，為用戶提供多樣化、便捷的貼身服務。

其次，廣東聯合收費公司在服務內容上不斷推陳出新，制訂了全省統一服務規范，使客戶在任一網點都可享受統一、規范的標準化服務，定期為廣大車輛用戶提供發票和清單郵寄服務，方便司機報銷和財務管理，使客戶的發票管理更加嚴謹簡單。此外，有針對性為不同類型的客戶提供個性化服務，如卡片的個性化印刷、充值、月結、扣款短信通知，網上轉賬自動充值、零余額賬戶解決方案等服務。

再次，在推廣方面結合高速公路實際情況開展針對性專項營銷，吸引現金繳納通行費的客戶使用粵通卡走ETC通道，吸引車輛使用粵通卡走高速公路，提高業主的通行費收繳金額，提升收費站通行能力，實現廣東聯合收費公司、路段業主、車輛用戶三贏局面。

在品牌建設與服務宣傳方面，廣東聯合收費公司堅持服務社會、方便群眾的宗旨，以誠信服務為核心，建立統一的品牌形象，統一宣傳規范，通過市場化的宣傳推廣策略，在品牌方面實 現“高知名度、高參與度、高認知度” 的目標，從產品、傳播和客戶的角度建立鮮明的形象和認知。在營銷推廣方面，以公司不營利的公益特點和實力為基礎，強化品牌的公信力，提升客戶對產品和服務的認同，提高品牌的認知度和美譽度。為了確保廣大車輛用戶辦理粵通卡業務更方便、更快捷，廣東聯合收費公司正不斷拓寬粵通卡的服務領域，利用已有粵通卡平臺，從自身實際出發，以滿足廣大群眾利益為出發點，把應用范圍進一步推廣到與群眾出行、消費有關的公路繳費和電子支付等方面。

四、項目效益

根據交通部公路科學研究院對廣東高速公路聯網收費項目進行的效益評價，按2006年的高速公路建設規模，廣東全省高速公路聯網收費后，實現撤并、減少主線收費站和采用ETC收費技術大幅度提高了通行效率，累計減少建設費用約1 4億元，每年減少運營費用約1，5億元。預計至2 0 1 0年，節約建設和營運費用約61，5億元，遠期至2020年預計累計可節約建設營運費用約1 4 7，1億元。~PA'I-，ETC每條車道通行能力相當于5— 7條人工車道，以目前建成開通的161條ETC車道計算，未來至少可減少建設6 0 0多條人工收費車道，全省因此可節約收費站車道擴建費用約20多億元，同時大幅度節約營運成本。

除了給道路投資帶來巨大經濟效益，項目還大大節約了道路使用者的油耗和時間，符合節能減tl}的需求。廣東省因實施聯網收費累計為道路使用者帶來巨大效益，這些效果最終體現為社會成本的顯著降低，以及宏觀經濟效益的提高。

五、發展規劃

廣東省高速公路聯網收費為用戶提供方便快捷的不停車和停車方式非現金收費服務，同時也搭建了一個覆蓋范圍廣闊的電子交易支持平臺。下一步廣東聯合收費公司將堅持以科學發展觀統領發展全局，發揮全省統一品牌、全省統一結算體系、遍及全省的客服及通訊網絡、技術領先等四大優勢，整合省內相關資源，構建泛珠三角區域電子支付基礎體系，使公司在業務和資產規模方面將實現跨越式發展，在管理上向集團化經營發展，使公司成為國內領先的電子支付營運商，全力打造廣東省“交通一卡通

第二篇：MQ典型使用場景---MQ在高速公路聯網收費系統中的應用

MQ典型使用場景---MQ在高速公路聯網收費系統中的應用

MQ典型使用場景

---MQ在高速公路聯網收費系統中的應用

前言

ApusicMQ介紹系列主要用來向中間件的技術支持人員、市場營銷人員，以及對MQ感興趣的同事做的一個完整體系化的介紹。

在中間件的產品家族里面，消息中間件是一個比較特殊的產品，它既不像應用服務器那樣有著廣泛的用戶基礎，也沒有云計算、SOA那樣的噱頭，很多人根本就不知道消息中間件是個什么東西，有什么用。事實上，消息中間件是一個古老而經久不衰的產品，說它古老是因為它產生的時間甚至早于應用服務器，且一出來就備受推崇；說它經久不衰是因為現在只要涉及到數據通信它仍然是首選。這是一個經過時間驗證的產品，它的用途已經在行業內形成了廣泛的共識，不再需要額外的炒作。

公司早在2006年便開始了Apusic消息中間件的開發，即便如此，這個時間也比IBM、東方通晚了十多年。之后便一直處于斷斷續續發展的境地，再加上它實在是太底層、太基礎了，以至于很多同事都對它不太了解。從2010年下半年開始，公司加大了對它的投入，形成了一個穩定的開發團隊來加速它的發展，并于2010年底發行了一個穩定性和健壯性都大幅提升的版本：Apusic MQ7.5。

本系列致力于完整的介紹MQ產品，從而改變人們對它不了解的現狀，主要內容將會包括MQ概念介紹、MQ運作原理和術語介紹、Apusic MQ功能和性能介紹、典型使用場景和案例分析等。

本文檔是該系列的第四篇，主要描述MQ在高速公路聯網收費系統中的應用。該案例不對整個系統和業務進行介紹，而只是針對其中的數據傳輸模塊進行闡述。

背景介紹

我國的高速公路經過多年的發展，規模日趨完善，但高速公路的管理卻明顯跟不上高速公路自身的發展。由于投資體制、管理體制等多方面的原因，我國高速公路基本上都是分段建設，一路一公司，分散管理。在我國高速公路里程不斷增加且逐步貫通成網的情況下，這種分段割據的管理狀況，一方面嚴重影響了路網的統一性;另一方面增大了管理成本。如一些地方同一路線上多個合資公司并存，互相獨立，分段收費，造成主線站設置過密，影響暢通。

為了打破這種分散式管理的局面，交通部頒布了《高速公路聯網收費的技術要求》。車輛只需在高速公路的出入口停車收費，即使跨區段行使也是如此，分段計費、財務結算和分割由計算機自動完成，駕駛員無需在同一高速公路上分段停車繳費，從而提升通行效率。

系統介紹

高速公路聯網收費系統一般由車道收費與控制系統、收費站系統、路公司分中心系統、收費結算中心系統構成。

聯網收費系統示意圖

其中，車道和收費站之間是局域網，其他的都是廣域網。

上述各系統間存在大量的數據通信，例如車道系統每天需要將原始繳費記錄和對一些違章違法車輛的抓拍圖像逐級上傳到結算中心，結算中心除了負責定期財務結算外還負責日常的管理，結算中心需要將各種通知、命令、費率表以及配置信息及時的逐級下發到各個車道，因此系統中的通信模塊在其中的作用至關重

要。

MQ解決方案

經過分析，該案例的數據通信具有如下特點：

? 通信系統之間是典型的樹形結構；

? 任意兩級系統之間最好采用異步的通信模式，異步通信的好處在于當對方系

統和網絡狀況正常的時候會很快的將數據傳遞過去，否則會將數據暫存起來，等到正常后再發送。以車道系統和收費站系統為例，當兩者之間的網絡故障時（盡管是局域網，仍然有可能故障），車道系統會將數據緩存起來，等到故障排除后再進行發送；如果采用同步的方式，則必須等到故障排除后才能進行下一步操作，這對過往的車主來說是無法忍受的。

另外，根據這個案例的業務特點，相關的通信需求如下：

? 由于涉及到資金等關鍵業務數據，因此必須保證數據的可靠傳輸。例如在發

生各種突發故障時（如網路斷線，機器掉電等故障）保證數據不丟失，并在故障排除后能夠被繼續傳輸；

? 由于系統需要7*24小時的收費運營，必須保證通信子系統的穩定運行； ? 收費站在某些時候可能會有大量的車輛通過，如節假日，這就要求通信子系

統要具有長時間傳輸大量數據的能力；

? 隨著車流量的不斷增加，收費系統的業務量也會不斷增加，現有的主機處理

能力可能難以滿足需求，這就要求通信子系統具備很好的擴展能力，在不影響現有系統的前提下能夠動態的增刪車道、收費站、路公司分中心節點。綜合上述這些需求和特點：異步通信、層次化或網狀的通信網絡、可靠傳輸、大數據量傳輸、動態擴展…等，我們可以發現：消息中間件是這個案例中通信子系統的最好選擇。以下就是基于MQ的解決方案：

MQ解決方案示意圖

整個數據流程如下：

1)車道收費系統將車輛原始繳費信息等提交到與之關聯的MQ Server；

2)車道MQServer將記錄暫存在本地并返回；同時MQServer會檢查收費站的MQ Server是否可達，如果可達則將原始的繳費記錄投遞過去；

3)收費站MQ Server定期（一般是一天傳一次）將本收費站所有車道的原始

記錄投遞到路公司分中心進行統計匯總；

4)路公司分中心MQ Server定期將匯總信息上傳到結算中心；

5)結算中心定期進行結算、財務分割，后端還可能與銀行、車輛通行卡管理中

心進行對接，進行資金劃撥和通行卡賬戶金額管理。與這些系統對接也最好通過MQ來完成，本文檔為了簡單起見就不再展開來描述。

后續根據業務需求如果需要增加車道或收費站，對通信子系統來說，只需要在相應的節點上增加一個MQ Server，并分別配置一條傳輸通道到它的上級節點和下級節點即可，對現有系統不需要做任何改動。

案例總結

以上只是對高速公路聯網收費系統的簡單描述，實際使用場景可能會有一定的出入，比如系統的組網可能會更加復雜，除了樹狀的組網外還有網狀結構，也有可能組網的層次會更多，但組網越復雜越能體現MQ的優勢。

從這個例子我們也可以看到，MQ雖然是一個底層的中間件產品，但并非難以理解，它提供的功能其實非常單一，就是“提供可靠的數據傳輸”。在這個網絡高度發達的時代，這種應用之間的通信場景比比皆是，以本案例所在的交通行業為例，除了高速收費外，在公安局的停車場監管系統、海事局的水上交通安全

管理系統，以及地鐵、城市交通等系統中，都能找到大量的MQ使用場景。

第三篇：江蘇省高速公路聯網收費蘇通卡(ETC專用卡)章程(一式兩份)

江蘇省高速公路聯網收費蘇通卡（ETC專用卡）章程

第一條 為提高江蘇省聯網收費高速公路通行能力并方便用戶，改善聯網收費高速公路車輛通行費結算方式，經江蘇省人民政府批準江蘇高速公路聯網營運管理有限公司（以下簡稱聯網公司）為制作、發行江蘇省高速公路聯網收費預付卡（以下簡稱蘇通卡）的主體。為方便客戶使用江蘇省高速公路聯網收費電子不停車收費系統（以下簡稱ETC），并規范蘇通卡（ETC專用卡）的使用和管理，制定本章程。

第二條 聯網公司負責蘇通卡的制作、發行、結算和管理工作。按照方便用戶的原則，設置客服網點或者委托銀行代理蘇通卡的發售、充值、掛失、換卡、銷卡、查詢業務。

第三條 用戶（包括單位和個人）車輛在長三角區域（包括蘇、滬、贛、皖）已聯網收費高速公路通行時，使用蘇通卡繳納通行費。有關高速公路車輛通行費和收費按國家和長三角區域的規定執行。

第四條 蘇通卡作人工刷卡使用時，在高速公路入口處無需再領高速公路通行卡。第五條 蘇通卡分為儲值卡（C卡）和記賬卡（D卡）。以上卡種均可配合電子標簽可用于不停車收費系統（ETC）。蘇通卡必須與登記使用的車輛為唯一對應關系，一車一卡。

1、儲值卡（C卡）：用戶預先在卡內存入一定的金額，卡內記錄用戶資金信息，用戶在通過聯網收費高速公路出口收費站時，用刷卡支付代替現金支付通行費，通行費由電子支付系統在卡中自動記扣。當卡內余額不足以支付應付通行費時，用戶應用現金足額繳納通行費。

2、記賬卡（D卡）： D卡僅對通過聯網公司審核的單位用戶和辦理了信用卡綁定的個人客戶發行。當用戶通過聯網收費高速公路出口收費站時，用刷卡記賬方式繳納通行費，由電子支付系統自動記錄用戶通行費數據，在約定扣款日將扣款期限內通行費數據匯總后由指定銀行從用戶專用賬戶中扣繳通行費。

第六條 蘇通卡的發票管理。

1、儲值卡（C卡）：用戶在充值時，服務網點或銀行代理點出具同等金額的高速公路通行費發票。車輛從ETC車道通過時不提供通行費發票。

2、記賬卡（D卡）：用戶在聯網收費高速公路ETC車道支付成功后不提供通行費發票。待用戶將扣款期限內全額通行費劃到聯網公司賬戶后，單位用戶由聯網公司出具全額車輛通行費發票。個人用戶攜蘇通卡至相應銀行打印發票。

3、蘇通卡用戶打印的發票名稱默認為開戶時用戶名稱。如需更換發票名稱，用戶可持單位相關證明至服務網點辦理變更手續。第七條 儲值卡（C卡）可由個人憑本人身份證和機動車行駛證申領，單位用戶憑單位介紹信、機動車行駛證及經辦人身份證件申領。可多次充值，長期使用。C卡用戶在江蘇省內全額刷卡支付通行費時享受折扣（已執行省政府相關文件在費率表中進行的優惠，不再進行打折處理），當卡內余額不足以全額支付通行費時，應現金足額支付通行費，不享受折扣。

記賬卡（D卡）用戶申領需按規定提供相應的申請材料，經聯網公司審定批復后，由用戶憑有效證件并且和聯網公司簽訂相關協議章程后申領，并約定通行費扣款期限。用戶在聯網收費高速公路出口收費站刷卡繳費時，電子支付系統自動記錄通行費數據，聯網公司根據與用戶約定的扣款期限，在扣款日將用戶扣款期限內通行費從其通行費扣款專用賬戶中劃入聯網公司專用收費賬戶。用戶須按章程規定按時在其通行費扣款專用賬戶中足額存入通行費。辦理信用卡綁定業務的個人記賬卡客戶按客戶、聯網公司、銀行三方約定的方式進行扣款。

如因D卡帳戶余額不足致使通行費扣款不成功的，聯網公司有權終止該卡的通行繳費功能，用戶需繳費現金通行。第八條 安裝蘇通C卡、D卡和電子標簽的車輛通過聯網收費高速公路時有以下四種方式。

⑴不停車收費車道入---不停車收費車道出。車輛通行于收費站入、出口不停車收費車道時，無需停車繳費。

⑵不停車收費車道入---人工收費車道出。車輛通行于收費站入口不停車收費車道，無需停車繳費；出口時車輛通行于人工收費車道，司機將蘇通卡從電子標簽中取出，交予收費員進行刷卡扣費操作。

⑶人工收費車道入---不停車收費車道出。車輛通行于收費站入口人工收費車道，司機將蘇通卡交予收費員進行寫卡操作（無需領取通行卡），出口時車輛通行于不停車收費車道，無需停車繳費。

⑷人工收費車道入----人工收費車道出。車輛通行于收費站入口人工收費車道，司機將蘇通卡交予收費員進行寫卡操作（無需領取通行卡），出口時車輛通行于人工收費車道，司機將蘇通卡從電子標簽中取出，交予收費員進行刷卡扣費操作。

第九條 用戶應妥善保管蘇通卡，如有遺失或被盜等情形，若有任何人持該卡造成通行費交易，該通行費交易應由用戶無條件承擔。

第十條蘇通卡遺失或被盜，用戶可憑有效證件及卡號向客服網點辦理書面掛失手續。書面掛失滿72小時后，用戶可到客服網點補領新卡并繳納新卡工本費。蘇通卡在書面掛失前和書面掛失后二十四時內所發生的通行費，均由用戶自行承擔。

第十一條 蘇通卡自購買之日起兩年內因非人為原因無法使用的，個人用戶可持原卡及有效證件到客服網點辦理換卡業務，單位用戶需持單位介紹信（注明壞卡卡號）及經辦人身份證件辦理，原卡需由客服網點收回。C卡用戶換卡時，客服網點將原卡余額轉入新卡。蘇通卡若由于人為原因不能正常使用的，換卡時需繳納工本費，并按申領新卡程序辦理。

C卡充值后余額不退還，如因特殊原因需要銷戶的用戶可至客服網點辦理余額轉存業務，可將銷戶卡內剩余款項轉入同類型卡內。用戶再憑有效證件及外觀與性能完好無損的蘇通卡到客服網點辦理銷戶手續。

第十二條 用戶可持C卡到客服網點或代理網點或自動圈存機上充值，C卡每次充值為100元的倍數，卡內最高充值金額為20000元人民幣，卡內充值的資金不計任何利息。用戶可憑C卡到客服網點或代理網點或自動圈存機上查詢余額。

第十三條 用戶應規范使用蘇通卡。用戶在用卡時，若遇電子支付系統出現故障或自然災害導致不能正常使用時，應用現金繳納通行費。

第十四條 使用已掛失，偽造或非聯網公司發行等情形的“非法卡”，各收費站有權收繳。情節嚴重的，聯網公司及各收費站將提交有關部門依法追究責任。

第十五條 C卡不能透支使用。D卡可以透支，但需按協議要求及時劃拔通行費，如推遲付款構成違約，續費時需先償還欠費款及滯納金（滯納金從不能按照正常周期結算時開始，按欠費金額每天的萬分之五計算）。

第十六條 用戶在高速公路收費站區發生的爭議，用戶應先行在現場與道路提供方協商解決。現場不能解決的，由用戶提供證據，事后相關方協商解決。協商不成的由聯網公司所在地人民法院解決。

第十七條 對聯網公司提供的蘇通卡交易記錄有異議，應自爭議交易發生之日起30日內提出。

第十八條 以上內容如發生變更，聯網公司在其客戶服務網點以張貼通告的方式通知用戶，或以其他方式發布通告。

第十九條 用戶使用蘇通卡進行消費以及本公司提供的用戶服務不可避免會受到網絡覆蓋、網絡故障及系統優化、升級的影響，并可能造成服務中斷。本公司無需對此承擔責任。

第二十條 本章程由聯網公司負責制定，修改和解釋。

客戶簽字：

（單位用戶請加蓋公章）

年 月 日

第四篇：UML建模技術在高速公路收費系統軟件設計中的應用

UML建模技術在高速公路收費系統軟件開發中的研究及應用

張治元

（長沙通信職業技術學院計算機信息工程系 湖南 長沙 410015）

摘 要 本文在分析UML建模技術的基礎上，提出了基于UML的高速公路收費系統。詳細分析了系統的邏輯結構、兩層C/S體系結構、MIDAS技術、Socket通訊；并設計了車道收費系統。

關鍵詞：統一模型語言 收費系統 多層分布式應用服務 安全套接字 分類號：TP393.08 文獻標識碼：A

Investigation and Application of UML modeling

in highway charge system

Zhang Zhiyuan(ChangSha Communication Technology College, The Computer and Informnation Inpartment,changsha 410015)Abstract: This article put forward a highway charge system based on UML after analyzed the modeling technology with UML。This article detailed analyzed the logic structure, the two-layer Client/Server architecture, the technology of MIDAS, the communication of Socket, and designed the roadway charge system and the station management system。

Key Words:

UML highway charge system MIDAS Socket 1．引言

1994~1996年軟件工程家Grady Booch.Ivar Jacobson.James Rumbaug先后集于Rational公司，他們以各自原有的方法為基礎，并吸收其他方法的長處，共同提出新的面向對象的分析與設計語言----統一模型語言UML（Unified Modeling Language）。

UML的目標是以面向對象圖的方式來描述任何類型的系統，適宜建立軟件系統的模型。此外，UML適用于系統開發過程中從需求規格描述到系統完成后測試的不同階段。

UML是一種建模語言，不是一種方法，它獨立于過程。利于它建模時，可遵循任何類型的建模過程。但該建模語言的作者們給出了一種推薦性的建模過程指導，即RUP（Rational Unified Process）。

RUP是以用例為驅動、體系結構為中心、迭代和增量的過程。RUP包括四個階段（包括初始、細化、構造、遷移），每個階段又分為若干次迭代，每次迭代都有一個核心工作流（包括需求、分析、設計、實現、測試5個活動：）。

總之，標準建模語言UML適用于以面向對象技術來描述任何類型的系統，而且適用于系統開發的不同階段，從需求規格描述直至系統完成后的測試和維護。

本文的第二部將對高速公路收費系統的體系結構的設計作簡單的描述；第三部分詳細介紹系統的關鍵技術-MIDAS技術和Socket通訊；車道軟件系統的實現將在第四部分中給出；最后是全文的總結。

2．系統的體系結構設計

本系統的體系結構圖（圖1）用UML描述如下：

其中收費操作在車道機實現、管理操作在管理機上實現。應用服務器是中間層，它們和數據庫服務器一起形成事實上的多層體系結構。本系統中，由于車道和收費站分布的分散性，必須要把界面部件和工控控制部件從應用服務上分離開來。應用服務器上可接多臺異地管理機，方便管理者異地操作管理。管理機程序也可以直接和車道機通訊，比如監控收費員收費等，從而減輕應用服務器的負荷、減少網絡通信量。

多層C/S結構各層間的通信效率若不高，即使分配給各層的硬件能力很強，其作為整體來說也達不到所要求的性能。此外，設計時慎重考慮各層間的通信方法、通信頻度及數據量也是非常必要的。在本系統中，通訊分為三種實現：一為MIDAS實現，如監控服務部件——監控界面部件、信息查詢分析接口部件——查詢分析界面部件；一為TCP協議，如監控服務部件——工控控制部件；而車道機——服務機、車道機——管理機通訊采用UDP協議。

圖1 系統的體系結構圖

3．系統關鍵技術

（1）MIDAS技術

系統選用Delphi作為開發工具。Delphi具有幾乎完美的面向對象語言和技術，具有完善的數據處理能力和對標準技術的完整支持。更為重要的是內置的MIDAS體系對多層C/S的充分支持。

MIDAS（Multi-tiered Distributed Application Services），即多層分布式應用服務，是Borland公司的一項成熟技術。MIDAS技術是基于面向對象編程模型的，支持CORBA和DCOM的Delphi集成開發。Borland 提供了通過DCOM、TCP/IP和OLEnterprise等連結方式。MIDAS可以把數據集包裝為Variant、OLE Variant或Any，然后作為參數跨網絡傳遞給遠程方法調用。服務器端將數據集打包成Variant，并傳輸到客戶端，在客戶端數據包被解包，并通過界面顯示給客戶端用戶。客戶端通過調用應用服務器上的IProvider接口，實現對應用服務器上相關方法的訪問和操作。由于接口是基于DCOM的，所以，客戶端的訪問和調用都是自動完成的，基本不再需要人工干預——當客戶機訪問服務器時，如果服務器應用還沒有運行，客戶程序將自動激活它。因此本系統中監控服務部件——監控界面部件、信息查詢分析接口部件——查詢分析界面部件通訊用MIDAS實現，這對在管理機上異地操作的管理員來說是非常便利的。當然，DCOM編程機制是比較復雜的，但MIDAS技術簡化了DCOM應用。

（2）Socket通訊

Socket是雙向的通信端點，按通信特性可將套接字分類，主要有兩類:TCP協議和UDP協議。TCP協議是基于字節流的Socket，提供可靠和無差錯的字節流通信。采取穩定的連接和差錯檢測機制來保障通信的質量，但消耗資源大。由于收費信息要可靠和持續的傳遞到應用服務器，故工控控制部件——監控服務部件之間通過TCP協議建立連接通信，由Delphi中tclientsocket和tserversocket的子類實現。

UDP協議是基于數據報的Socket，提供不可靠的無連接數據報傳輸服務，優點是消耗資源小，占用網絡頻寬小，速度快。管理機要根據需要監控某車道機，是和車道機瞬時的間斷的通信，不需要進行持續不斷的通信，不需建立穩定的連接，對信息傳輸的質量也不要求很高，故采用UDP協議，由Delphi中TNMUDP類繼承實現。

4．車道收費系統設計

本文僅描述入口車道軟件系統的設計過程。（1）功能設計

入口車道的主要功能是錄入車型、車種、入口站代號，然后發放IC卡作為通行證，同時要對免費車、沖關車、車隊和作廢等進行處理，對出現異常或故障的車道要先關閉作下班操作。為了滿足實時性和穩定性的要求，在設計車道收費系統中采用后臺控制技術而沒有采用多線程的形式，系統采用兩層C/S結構，本地有本地數據庫，與站級數據庫的聯系采用后臺技術。這樣在網絡繁忙或網絡不通 時也能按時完成收費，從而保證了系統的實時性和穩定性的要求，如果采用多線程，發生上述故障時，系統必須等待，這樣就不能滿足收費系統的要求。

為了提高程序運行的響應速度，程序采用狀態控制方式，設計一個狀態變量state，程序根據當前state的值決定下一步的處理流程（圖2）。state的值有12種，它們分別是：

圖2 入口發卡狀態圖

state=1：初始狀態；

state=2：輸入用戶名和密碼狀態； state=3：等待處理狀態； state=4：車型處理狀態； state=5：處理完成狀態； state=6：正常下班處理狀態； state-7：車隊處理狀態； state=8：車隊處理結束狀態； state=9：免費車處理狀態； state=10：沖關處理狀態； state=11：異常下班處理狀態； state=12：異常處理狀態。

系統設計了一個顯示當前處理的變量lnextstate.caption，動態顯示當前需要或正在處理的信息，以便操作能進行相應的操作。

車道部分還包括許多工控設備，如車輛檢測器、顯示燈和自動欄桿等。為了提高響應速度，這些工控設備與車道機的通訊采用串口通訊。輔助設備還有語音器、費額顯示器和攝像頭等。（2）程序設計

本系統首先定義了一個TMainF類，TMainF類是從TForm類繼承而來的，他是一個主窗體，是其他控件的載體。

其中設置了六個容器控件，十四個標簽控件，兩個狀態顯示控件和三個查詢控件，用以顯示各種信息和狀態，查詢數據等。設置了一個時鐘對象，用于處理時間同步問題。設置了兩個通訊對象，即消息傳遞對象，處理從工控設備傳來的信息和向工控設備發送控制命令。設置了一個本地數據庫對象，用于本地數據庫的數據檢索與查詢。設置了三個圖象對象，用于顯示圖象信息。

程序的功能是通過函數或過程中實現的，下面以車隊處理為例來說明函數或過程的實現，車隊處理過程設計如下：

如何判斷是車隊，先調用BarUP()函數，參數為1，在窗體用圖像顯示欄桿抬起，然后調用UpDateLed()函數，參數為0，控制自動欄桿抬起，讓車輛通行，調用SetColor()函數，參數為1，將紅綠燈設置紅綠燈，并顯示“車隊”操作和“抬起欄桿”。

程序代碼如下：

procedure TMainF.DoSquence;begin BarUp(1);//圖像顯示欄桿起與降，0表示放下，1表示抬起

frmStart.UpdateLed(0);//控制自動欄桿的抬起與放下，0表示抬起，1表示放下 SetColor(1);//置紅綠燈，0為紅燈，1為綠燈 lNowOperation.Caption:='車隊';lNextstate.Caption:='抬起欄桿';end;5．結束語

本高速公路收費系統采用面向對象方法和UML建模技術，選用Delphi作為開發工具，充分利用其MIDAS技術和Socket通訊，在開發過程中較好地解決了實時性、準確性、穩定性和擴充性。充分滿足高速公路收費系統的總體要求。

UML的應用在飛速發展，在本系統的設計中對UML的應用還不是全方面的，UML暫只提供C++與Visual C++、Java、Visual Basic、XML DTD和CORBA/IDL代碼生成與逆向轉出工程代碼，不支持Delphi代碼生成與逆向轉出工程代碼，因此在分析設計后不能直接轉換為代碼，需要進一步研究。【參考文獻】

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[7]（美）Alexander M.Meystel &James S.Albus.智能系統——結構、設計與控制.電子工業出版社.2005年1月

第五篇：淺談物聯網在技術偵察中的應用

淺談物聯網在技術偵察中的應用

一、引言

物聯網是新一代信息技術的重要組成部分。其英文名稱是“The Internet of things”。由此，顧名思義，“物聯網就是物物相連的互聯網”。

這有兩層意思：第一，物聯網的核心和基礎仍然是互聯網，是在互聯網基礎上的延伸和擴展的網絡；第二，其用戶端延伸和擴展到了任何物品與物品之間，進行信息交換和通信。物聯網就是“物物相連的互聯網”。物聯網通過智能感知、識別技術與普適計算、泛在網絡的融合應用，被稱為繼計算機、互聯網之后世界信息產業發展的第三次浪潮。物聯網是互聯網的應用拓展，與其說物聯網是網絡，不如說物聯網是業務和應用。因此，應用創新是物聯網發展的核心，以用戶體驗為核心的創新2.0是物聯網發展的靈魂。

物聯網有著廣泛的用途，例如智能交通、公共安全．環境保護、工業監測、智能消防、水系監測、食品溯源、敵情偵查和情報搜集等多個領域，是全球公認的繼計算機與互聯網及移動通訊網信息產業之后的又一次信息化浪潮，作為一個互聯網應用的延伸，物聯網技術將打造一個物聯網產業鏈，造就上萬億元的市場規模。

二、物聯網技術發展、應用情況

隨著物聯網技術的研發和產業的發展，預計發展前景將超過計算機、互聯網、移動通信等傳統IT領域。作為信息產業發展的第三次革命，物聯網涉及的領域越來越廣，其理念也日趨成熟，可尋址、可通信、可控制、泛在化與開放模式正逐漸成為物聯網發展的演進目標。而對于“ 智慧城市”的建設而言，物聯網將信息交換延伸到物與物的范疇，價值信息極大豐富和無處不在的智能處理將成為城市管理者解決問題的重要手段。

公安領域是有條件為物聯網提供規模應用的領域之一。一方面，在國內安防領域，視頻監控、周界防入侵等應用已取得良好效果；另一方面，公安作為城市安全管理的重要政府部門，通過一系列的平安城市和社會治安監控系統的建設，在物聯網規模化應用方面已具備一定的條件。

三、物聯網技術在技術偵察過程中的應用

由于現代城市管理的復雜性，城市管理和安全防范必須依賴遍布城市的各種類型的傳感器收集大量的信息進行分析、處理、反饋和修正。視頻是所有傳感信息中含量最豐富的信息載體，是城市安全管理最重要的信息來源。城市視頻監控系統新建并整合大量的攝像頭，這些攝像頭將城市的各個角落的視頻圖像信息傳輸到各級處理中心，這實質上就是城市級以上的視頻物聯網或視頻傳感網。

面向社會公共安全管理的物聯網（簡稱“公安物聯網”）是以“人、地、物、事、組織”為感知對象，基于公安信息化的網絡架構，通過標準數據交換，實現對感知對象多維時空信息的全面感知、高效共享和深度應用，通過對感知信息的匯集、分析、處理來提升現代警務的實戰能力和服務水平，滿足公安實戰業務的需要；這是物聯網在公安領域具體化應用。

公安物聯網在技術架構上由信息感知、網絡傳輸、數據處理和業務應用四個層次組成。

首先，在信息感知上充分利用物聯網技術和手段，如視頻、音頻、RFIG、報警、智能圖像分析、核生化探測、氣流氣象等感知手段，在城市地鐵站、公交車站、地下通道．廣場、地面道路等公共場所；對人流、車流、物流建立全面的感知、識別和監控。此外，還可以對動態目標監控；如特種車輛、應急救援車輛、危險品運輸車輛的人、車、物的管理。基于RFID及視頻分析技術，建設車輛感知節點，隨時掌握車輛的軌跡、位置、駕駛人信息及危險品流向，從而為公安部門實現與社會公共安全相關的各種信息的全面感知。

其次，在網絡傳輸上實現各種網絡的融合，如視頻專網、互聯網、3G無線網絡和衛星通信網絡等，各種感知信息通過這些傳輸網絡實現信息的傳輸、匯集和交換。同時，外部其他網絡直接通過邊界安全接入平臺聯網，確保網絡安全。

再次，隨著海量視頻、圖像、報警等信息匯集，需要利用云計算、模糊識別等各種智能計算技術，對海量的數據和信息進行整合、分析和處理，提高相關信息獲取的實時化、精細化、系統化和智能化。同時，通過對物體實施智能化的控制，能使系統具有自動化、自我反饋與智能控制等特點。

最后，物聯網的建設需要圍繞公安實戰業務應用，在各種感知信息統一的融合、共享和調度基礎上，通過業務系統之間的互聯和整合，實現對關注人員、車輛及事件的動態掌控與聯動應用，實現跨警種的實戰應用。

四、技術偵察物聯網的相關核心技術

物聯網在技術偵察信息化應用中涉及以下幾個方面的核心技術： IPv6技術

物聯網是一個物物相連的互聯網。物與物相連的前提除了需要海量的傳感器以外，每一個物品都應該有自己惟一的標識，用來標識該物品的特殊屬性一IP地址，便于對物品的訪問和控制。正如我們每一個人都有自己惟一的身份證號，便于社會管理和參與社會活動。通常所說的“傳統IP”協議是指當前使用的IPv4版本。自1981年由RFC791等文檔定義后，該版本一直沒有本質上的改變。互聯網能發展到當前的規模，IPv4協議的建立功不可沒。但同時它的缺點也已經充分暴露出來，如地址空間耗盡、路由表急劇膨脹、缺乏對Qos的支持、本身并不提供任何安全機制、移動性差等。盡管采用了許多新的機制來緩解這些問題，如DHCP技術、NAT技術、CIDR技術等，但都不可避免地要引入其他新的問題，問題沒有得到根本解決。于是IETF于1995年推出了下一代網絡的RFC文檔―IPv6協議(物聯網協議第6版)。相對于IPv4來說，其主要變化有以下兩點：①在IPv6數據報的首部格式中，用固定格式的擴展首部取代了IPv4中可變長的選項字段；②將IPv4的32位IP地址，擴大到128位IP地址。采用IPv4協議的IP地址個數估計為2的32次方，數量接近43億個。而采用IPv6協議的IP地址個數估計為2的128次方，數量是地球表面原子數的100倍。IPv6為物聯網提供了最基礎的技術支撐，比如海量的地址空間等。這樣，我們就可以創造―個人人有IP、物物都相連的物聯網時代。

RFID技術

射頻識別技術(Radio Frequency Identification，簡稱RFID)是一種非接觸式的自動識別技術。它利用射頻信號通過空間耦合實現無接觸信息傳遞并通過所傳遞的信息自動識別目標對象，是一種能夠讓物品“開口說話”的技術。

射頻識別技術工作原理并不復雜，一套完整的射頻識別系統是由閱讀器、電子標簽和應用軟件系統三個部分組成。當無源電子標簽進入射頻覆蓋區域后，即會接收閱讀器發出的射頻信號，憑借感應電流所獲得的能量將存儲在標簽芯片內的信息發送回給閱讀器，或者是有源電子標簽主動發送信息給閱讀器。閱讀器讀取信息并解碼后，傳送給應用軟件系統進行相關信息處理。以射頻識別技術為基礎，結合計算機網絡技術、數據庫技術、軟件開發技術等，由海量的電子標簽和閱讀器完成物品自動識別，并通過互聯網實現物品的信息交換和資源共享。以此構筑一個比互聯網更為龐大的物聯網，最終實現物與物智能相連、智能管理的目標。

定位技術

定位技術，即利用現代科技手段告訴用戶某一物體的具體位置信息。目前常用的定位技術有：衛星定位、手機定位、RFID定位等技術。

衛星定位是一種利用數顆人造衛星對地球上的物體進行全球性、全天候、全天時、高精度的導航定位和時間傳遞系統。目前，全球有四大衛星定位系統，包括美國的GPS、歐洲的“伽利略”、俄羅斯的“格洛納斯”和中國的“北斗”衛星定位系統。其中，美國的GPS(Global Positioning System)全球定位系統應用最為廣泛。GPS的基本原理是測量出已知位置的衛星到用戶接收機之間的距離，然后綜合多顆衛星的數據就可以知道接收機的具體位置。

手機定位是指通過無線終端和無線網絡的配合，獲取終端用戶的位置信息。早期的手機定位是基于基站的定位技術。基本原理是利用基站對手機的距離進行測算來確定手機的位置，測算精度取決于基站的分布數量和覆蓋范圍，定位誤差較大。現今的手機定位是利用全球定位系統和手機定位系統相結合的混合定位技術，基本原理是當GPS信號被全部或部分阻擋的情況下，采用手機三角定位技術進行輔助定位。在不同的環境條件下，兩種定位技術的優勢互補。

RFID定位系統一般由一個控制中心、數個閱讀器和數個電子標簽組成。基本原理是在特定區域里的電子標簽主動或者被動地發送射頻信號，閱讀器接收射頻信號后統一上傳至控制中心，由控制中心對嵌有電子標簽的物體進行定位。該原理類似于在關鍵位置安排眾多看守人員對過往物品進行登記，需要尋找相關物品的時候只要查詢一下看守人員的登記信息即可。RFID定位系統不需要衛星和手機網絡的配合，定位精度取決于閱讀器的數量和分布隋況，優勢在于特定區域上的定位。

高清視頻監控技術

視頻監控經歷了模擬、數字、網絡，正向高清化快速發展，高清視頻技術代表了當今視頻監控的發展方向。高清視頻監控具備單點感知范圍更廣、高清晰度的特點，同時高清視頻監控更便于智能分析處理，從視頻圖像中獲取人、車、物

和各種行為特征信息，將非結構化信息轉化為結構化信息，有利于技術偵察部門基于視頻、圖像等信息開展深度的業務應用。

高清視頻監控直采用國際領先、成熟的H.264視頻編碼技術；高清攝像機宜采用ISP技術，在自動聚焦、自動曝光、自動白平衡、寬動態、3 D去噪、強光抑制等方面提升視頻質量，使得圖像更加清晰細膩、真實自然、鮮艷明亮。云計算技術

從物聯網的技術特點出發，對同一事件可能有較多的感知設備，或者對同一事件可以組織形成一個感知網絡，而不同的探測設備對一個事件的感知可能是非常局部的印象，而只有經過多種感知的綜合識別，才能對一個事件形成較為準確的立體印象。另一方面，公安物聯網往往是一個城市甚至多個城市的大規模系統，視頻、報警、圖片等信息數據量非常大，且內容越來越向多樣化的方向發展，有車牌、車型、人臉特征、人的體型特征、人的行為特征等等，因此傳統的技術方法是無法滿足多種類型的、海量的數據處理、檢索和分析等要求。為了滿足從感知到識別、應用的實時和高效，需要云計算進行處理。云計算是一個集成大量信息的并行處理系統，會使我們計算、處理的效率得到大幅度提升。

云計算是公安物聯網的核心技術，通過云計算技術，可整合大量的計算資源、存儲資源和應用資源，將系統中海量信息進行有序地組織和存儲。依托強大的計算資源，可對外提供多樣而高效的服務。智能分析技術

公安視頻監控網絡中記錄了大量的視頻、圖像和數據信息，應用智能視頻分析技術對海量視頻中的特定特征的目標進行自動檢索，可以濾除視頻中大量的無效信息，極大地提升對視頻檢索的效率。此外，采用智能視頻分析技術對視頻進行分析，生成對目標特征及行為特征進行描述的元數據，實現從非結構化數據到結構化數據的轉換，根據用戶設定的搜索規則；可以對元數據流進行快速的檢索及定位，與傳統的錄像文件人工瀏覽查看方法相比，可以大大的提高系統的自動化程度，減少人力成本，提高系統的檢索速度及效率。較為典型的視頻智能分析技術主要有以下幾種：

（l）智能檢索：后分析模塊自動讀取源數據（源數據即系統中存儲的各種視頻文件），對它們進行圖像分析后得到的數據建立索引歸檔。有了這些索引歸檔，后檢索功能就可以從海量的視頻數據快速地找出符合條件的錄像文件。

（2）流量監測：客流量作為衡量公共場所繁忙程度的重要指標，日益受到人們的重視，業已成為商業決策和公共安全監控的有效工具，主要應用于人流量大的廣場、商場、公園等人員聚集型區域。

（3）事件檢測：智能事件檢測系統主要基于背景建模技術，在靜態場景下查找出以人為主要防范對象的動態目標，如跨線檢測、進入區域檢測、非法停車檢測、物品遺留檢測、物品丟失檢測、徘徊檢測、人員聚集檢測等。

五、結束語

物聯網技術正以空前的影響力和滲透力，不可阻擋地改變著社會的經濟結構、生產方式和生活方式。在物聯網時代，一切互聯互通，信息無處不在，同時也潛伏著各種威脅。利用物聯網和云計算等系統，控制者可以隨時隨地捕獲各類信息，實時監控一切事物。中國和許多國家一樣已將物聯網建設提升到國家戰略 的高度。物聯網這一新事物對檢察機關來說，既是機遇，也是挑戰。通過物聯網技術對檢察工作智能化管理將是檢務管理模式的一場深刻變革，將有力地助推檢察事業的發展。