第一篇：高鐵南站志愿活動總結

高鐵南站志愿活動總結

踏著清晨的陽光，在社長、隊長的領導下，和小伙伴們一行十一人興高采烈的奔赴合肥南站，開始了我們為期半天的志愿者活動。

到達合肥南站，在一一簽到后，在志愿者大叔詳細的講解下，我們便聽從隊長安排，來到各自的崗位上，為來往的顧客服務。

盡管剛開始面對乘客的詢問會有些手足無措，但經過稍許時間的適應，自己基本可以為來往的顧客指明方向、道路了。

經過幾個小時的志愿者活動，盡管有些勞累但感覺自己收獲了很多，看到他人在獲得自己的幫助下，對自己給與的微笑，便覺得那唯美圖片，那秀麗風景，那壯觀建筑，都不如這一笑傾城。

贈人玫瑰，手有余香。希望在接下來的的日子里，能繼續擁有這縷余香。

第二篇：高鐵2016年春運志愿服務活動總結

高鐵2016年春運志愿服務活動總結

高鐵2016年春運志愿服務活動總結

2015年12月26日是我鎮首次開通高鐵春運的一年，為全面貫徹落實黨的十七屆六中全會和市第十三次黨代會精神，深入貫徹落實科學發展觀，圍繞“加快轉型升級、建設幸福東莞、實現高水平崛起”的核心，組織數百名志愿者協助公安、交警、城市管理綜合執法部門開展服務乘客志愿工作，實現高鐵xx站的有序順利運行。

倡導社會文明 構建和諧社會——高鐵春運志愿服務活動總結xx社工、義工之家

一是開展自動售票機應急行動。在站長的安排和站內工作人員的指引下，志愿者們迅速地了解服務的項目，并熟練了自助售票機的操作。志愿者們的認真和過去的經驗很快被站長賞識，加上春運開始日，來購票和了解咨詢的人較多，站長立即向相關部門聯系，從而提高了高鐵志愿者教導返鄉群眾如何操縱售票機。

二是疏導、指引行動。在春運期間，志愿者們每天早起晚歸，不約而同的來到xx高鐵站，志愿者在高鐵xx站耐心聽取車站工作人員對交通指引、人群疏導、乘車注意事項路線、應急處理等多項事宜后，即刻前往進站口、出站口、售票大廳等地點，他們除了向旅客派發動車時刻表等宣傳資料、幫旅客提重物外，還積極解答旅客的各種問題。

倡導社會文明 構建和諧社會——高鐵春運志愿服務活動總結xx社工、義工之家

“幾點發車？”“怎么轉車？”“洗手間在哪？”??在高鐵xx站，記者看到，志愿者們耐心地回答旅客們一個個問題。記者估算了一下，平均每5分鐘一個他們就得接待近10人，盡管如此，他們臉上還是沒有不耐煩的神色?！跋Ｍ覀兊姆e極引導，能為旅客提供方便，讓他們盡快踏上返鄉的路?！庇捎诼每洼^多，一位志愿者在接受記者采訪時，剛說完兩句簡短的話語，便轉身迎向人潮，引導旅客乘車。

三是開展文明勸導工作。為全力支持和配合高鐵站的正常營運，我們在組織志愿者開展工作的同時，如果發現有旅客在站內吸煙、吐痰等不良行為的時候，會制止與勸導該旅客行為，為高鐵站帶來一個舒適而美好的環境。

一張張充滿笑容的面孔、一句句“您好，請問需要什么幫助嗎”的貼心話語，舒展了不少春運返鄉人們原本皺著的眉頭。一天站下來，口干渴，腿腳酸，加上天氣寒冷，還真的有點累！可一想起導購售票結束的情景：：“謝謝！”，“謝謝你！”，“做志愿者在哪兒報名？！”在他們的微笑的中感受到堅持的動力和做一個平凡人的價值，志愿就是奉獻，不受區域限制，對向需要幫助的人伸出熱情的雙手，每天能為他人做點力所能及的事，自我收獲了快樂，在微笑的中感受到幸福！

第三篇：汽車工程系高鐵站志愿服務總結

汽車工程系高鐵站志愿服務總結

2017年4月22、23日，隨著學校在新鄉高鐵站志愿服務拉開序幕，我系也在高鐵站一樓閘機口展開了檢票志愿服務工作。由汽車工程系黨總支段維峰書記親自帶隊，睢利銘、王耀耀、李倩、田樹科四位老師及學生志愿者參與了首次志愿服務。

我系志愿服務的崗位為檢票員，位置在候車廳一樓閘機口。由于列車班次時間有間隔，在檢票期間，我們安排兩名志愿者在閘機口幫助旅客將藍票順利通過檢票口，其余兩名志愿者在排列的隊伍兩側引導旅客，防止旅客走錯檢票口或者看錯列車檢票時間。在不檢票的時間，我們的志愿者在一樓候車廳內來回巡查，為需要咨詢的旅客提供幫助。

在候車的過程中，有旅客向我們咨詢，由于帶老人坐高鐵，老人腿腳不方便需乘坐輪椅，怕等到檢票時間再進站，行走緩慢誤了發車時間，希望能提前進站。我們引導他們找到高鐵站工作人員，將情況說明后，工作人員為他們打開了愛心綠色通道，讓他們提前通過了檢票口。

還有一名年近六旬的老太太，要帶著老伴坐高鐵打發時間玩，就想多坐一會高鐵，不限制目的地，但希望當天能返回，向我們咨詢應該怎么做。段書記親自為老太太提供幫助，提出了可以去北京、西安、武漢等地，單程時間大概為三個小時左右，可以提前購買好往返車票，當天即可返回。老太太一聽，隨即決定去西安吃羊肉泡饃。隨后，由我們的志愿者引導老太太去售票廳進行購票事宜。

在候車廳中，一位年輕人向我們尋求幫助，說自己的手機欠費停機了，希望能幫他充100塊錢話費，他直接給現金。王耀耀老師沒有猶豫，隨即用微信為旅客繳納了話費，該旅客也同時將現金還給王耀耀老師并表示了感謝。

在檢票的過程中，一位旅客年齡稍大，攜帶的行李比較重，搬運起來非常吃力，我們的學生志愿者華鵬飛、劭樹飛幫旅客將行李一直搬運到站臺上。

在進行志愿服務的過程中，還有許多這樣的小事。當我們穿上志愿者的服裝帶上志愿者的帽子的時候，我們的身份就不再是一個與別人毫不相關的普通人了。在旅客們的眼中，我們是代表著河南工學院精神面貌的志愿者，是可以為他們提供幫助的雷鋒式的人物。當然，贈人玫瑰，手有余香。能夠為別人提供力所能及的幫助，作為志愿者的我們也一樣很高興。我們將會更加努力，將高鐵站的志愿服務做的更好。

汽車工程系 2017年4月23日

開始檢票

向旅客解釋如何將車票通過閘機口

幫助旅客通過閘機口

檢票即將結束

一樓檢票閘機口志愿者合影

第四篇：高鐵南京南站地區概念規劃

高鐵南京南站地區概念規劃

1、項目背景；

根據南京鐵路樞紐布局規劃，鐵路南京南站將成為匯集3場28線、對于提升南京都市圈功能與輻射力具有重要意義的大型鐵路客運站。除鐵路客運站外，南京南站還將集中城市軌道、長途汽車、常規公交、出租車以及小汽車等多樣化的交通方式，統籌布局郵政等配套設施，形成現代化綜合性客運交通樞紐。

借助交通樞紐建設的帶動作用，鐵路南京南站地區（以下簡稱南站地區）將迎來新的發展機遇。為了高起點、高標準、高品質地對南站地區進行綜合一體化開發，必須充分借鑒國內外大型綜合交通樞紐地區規劃建設的成功經驗，以南站功能保障與發揮為前提、以交通樞紐與城市的互動發展為核心，探討與論證南站地區未來發展的功能定位、形態結構、交通網絡布局與運行組織、空間形象與景觀意向等主要內容，廣泛征集有創意、有特色的發展理念，尋求該地區合理的發展模式與思路。

2、研究范圍與年限；

（一）規劃設計范圍：

北至繞城公路，南至秦淮新河，東至寧溧路，西至機場高速，總面積約6平方公里。

（二）規劃研究范圍：

北至緯七路，南至勝太路，東至紅花機場—秦淮河一線，西至寧丹路，總面積48多平方公里，在此范圍內考慮功能、交通、景觀與規劃設計范圍相互協調。

（三）規劃年限：2030年

3、主要內容：

規劃目標：

南站地區發展對增強南京市及南京都市圈區域輻射力與影響力具有極為重要的戰略意義。規劃應從綜合交通樞紐與所在地區一體化開發的要求出發，結合地區發展條件與國內外同類地區發展經驗，在處理好大規?？土鹘煌⑿枨蟮那疤嵯?，通過合理規劃，全面提升地區活力，構建國際先進水平的布局合理、換乘便捷、運行高效、生態環保并具有高品質城市空間環境的城市地區。

本次規劃為概念規劃。要求確定規劃區域主要功能、提出空間結構、開發規模、交通組織等的概念方案。

技術路線：

通過對國內外城市高鐵樞紐周邊地區的功能定位、土地使用、開發強度、交通設施等方面進行比較分析，確定南京南站地區的功能定位、土地使用、開發強度和交通網絡布局；結合基地周邊現有的自然地貌特征和景觀要素，創造地區景觀特色和有機聯系的公共空間網絡。規劃成果：

包括方案說明、專題研究和圖集三部分。

方案說明共6部分內容：定位：綜合樞紐、城市副中心、秦淮新城；功能選擇：商務功能與居住社區；交通組織：快捷的線路與安全的網絡；建設強度；地區特色：山水格局、秦淮新城與院落序列；經濟概算。

專題研究共四部分內容：高鐵樞紐地區的發展定位；高鐵樞紐地區的土地使用；高鐵樞紐地區的建設強度；高鐵樞紐地區的交通組織方式。

4、技術特點；

特點之一：充分運用比較研究的方法，以針對國內外高鐵樞紐周邊地區的功能定位、土地使用、開發強度和交通組織方式進行研究得到的成果作為方案的支撐。

特點之二：擴大了研究的視野范圍，從長三角產業分工、南京城市用地拓展等區域和超過項目研究范圍的更大的城市范圍內分析規劃地區的功能定位和土地利用，使規劃方案更具有指導意義。

5、特色及評價

功能定位：在充分研究國內外規模相當的城市的高鐵樞紐地區功能特征的基礎上，提出將規劃區定位為城市副中心。

交通組織模式：提出未來的交通集散應該以地鐵為核心，軌道交通在交通系統中占有重要的地位。提出“快捷的線路和安全的網絡”的理念。在此理念之下，對高鐵樞紐南北廣場采取了不同的道路交通組織模式。

土地使用：在強調高鐵樞紐周邊地區商務功能的基礎上，強調成熟社區的重要性，以及土地綜合利用和平衡發展的重要性，提高商業服務業的健康發展，同時緩解未來可能出現的潮汐交通的壓力，提高高鐵周邊地區的開發檔次。

地區特色：提出“秦淮新城”的概念，把秦淮新河水系引入站點南廣場，建立雨花臺風景區-秦淮新河的軸線景觀序列，使建筑景觀融為一體。

第五篇：高鐵總結

一、緒論

一.1 要點：

一.1.1 目前對高速鐵路比較一致的定義是：最高行駛速度在200km/h以上、旅行速度超過150km/h的鐵路系統。高速列車——以最高速度200km／h以上運行的列車。

一.1.2 動車組——由兩輛或兩輛以上帶動力的車輛（動車）和不帶動力的客車（拖車）固定編組在一起的列車。（拖車可有可無）一.1.3 高速鐵路的經濟優勢

01)

02)03)04)05)06)07)08)09)10)11)

速度快、旅行時間短；

列車密度高、運量大；

乘座舒適性好；

土地占用面積小；

能耗低；

環境污染?。?/p>

外部運輸成本低；

列車運行正點率高；

安全可靠；

不受氣候影響，全天候運行；

社會、經濟效益好

二、基礎設施

二.1 高速鐵路與普速鐵路相比有很大的不同，其運營特征概括為高速度、高舒適性、高安全性、節能環保和高密度。二.2 高速線路

二.2.1 要求具有高平順性、高穩定性、高可靠性及一定的耐久性。

二.2.2 高速鐵路線路平面標準包括超高（欠超高,過超高）、最小曲線半徑、緩和曲線長度等；

二.3 線路縱斷面標準包括最大坡度值和豎曲線等。

二.4平面標準

二.4.1 最大超高允許值[h]主要取決于列車在曲線上停車時的安全、穩定和旅客乘坐舒適度要求。

（一條鐵路的實設

h

既定，當

v>v平

時存在未被平衡的離心加速度，即外軌超高度不足(欠超高hq)；當

v

時，又會產生多余的向心加速度，外軌超高度過大(過超高hq)

二.4.2 最小曲線半徑與運輸組織模式、速度目標值、旅客乘坐舒適度和列車運行平穩度等有關：

二.4.3 緩和曲線：為了使列車安全、平順地由直線運行到圓曲線(或由圓曲線運行到直線）而在直線與圓曲線之間設置一個曲率半徑逐漸變化的曲線稱為緩和曲線。緩和曲線長度由車輛脫軌加速度、未被平衡橫向離心加速度時變率和車體傾斜角速度確定，主要是由超高時變率和欠超高時變率兩項因素確定緩和曲線的長度：

兩相鄰曲線間的直線段，即前一曲線終點(HZ1)與后一曲線起點(ZH2)間的直線段，稱為夾直線。

緩和曲線間的夾直線和圓曲線的最小長度受列車的運行平穩性和旅客乘坐舒適度控制。

二.4.4 建筑限界分為鐵路建筑限界、隧道建筑限界和橋梁建筑限界。我國高速鐵路建筑限界的基本尺寸取最大高度7.25m，最大寬度4.6m，即可滿足高速行車安全要求。

二.5 縱斷面標準

二.5.1 最大坡段長度：在一定自然條件下，線路的最大坡度與設計線的輸送能力、牽引質量、工程數量和運營質量有著密切的關系，有時甚至影響線路走向 二.5.2 最小坡段長度：兩個坡段的連接點，即坡度變化點，稱為變坡點。一個坡段兩端變坡點間的水平距離稱為坡段長度

二.5.3 相鄰坡段的坡度差：相鄰坡段的坡度差允許的最大值，主要由保證運行列車不斷鉤這一安全條件確定 二.5.4 豎曲線

二.6 高速鐵路的基本組成：鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔等部分

二.6.1 高速鐵路對軌道的基本要求：（1）高平順性；（2）高可靠性；（3）長壽命；（4）高穩定性

5678

（1）辦理高速、跨線旅客列車的客運業務和旅客換乘；（2）辦理停站、不停站的高速、跨線旅客列車通過作業；（3）辦理部分始發、終到高速旅客列車的始發、終到作業；（4）辦理高速列車動車組的整備、檢修作業。

三.3 高速鐵路車站的分布

三.3.1 分布的依據：高速鐵路車站的分布主要取決于城市的分布、高速鐵路沿線人口密度、客運市場需求、站間距、運輸組織模式等因素。

三.3.2 我國客專車站分布的基本原則：

1.應最大限度滿足沿線各城市的旅客出行需求和促進沿線地區經濟發展的需要;2.應滿足高速客運專線的運輸需要;3.不僅要便于高速客運專線與其他運輸方式的銜接，而且要增強客運專線在各種交通運輸方式中的競爭力;4.在滿足運輸需求的基礎上應考慮遠期發展的需要，高速客運專線車站設置應充分合理利用既有車站，盡可能做到投入最少、效益最高并避免以后的廢棄工程;5.應充分考慮便于客運專線與既有路網的連接，同時在與既有樞紐銜接的高速車站與既有車站有明確的作業分工;6.應考慮國家的政治需要和國防需求。

三.4 高速鐵路車站的設計原則: 1,功能性：(1)注重流線組織，縮小換乘距離；2)為旅客提供舒適的站內空間；(3)為旅客提供良好的站內服務。

2.系統性：(1)與城市規劃相協調；(2)客站各組成部分形成統一整體(3)鐵路客運站專業系統應實現整體最優。(4)站址選擇應與城市規劃相配合，鐵路客站應與城市融為一體,客站應與城市軌道交通、道路交通有效銜接

3.先進性：(1)前瞻性的規模、布局與標準；(2)完善的公共安全技術；(3)先進的節能環保技術。

4.文化性：1)體現地域特征及人文特征；(2)體現時代特征；(3)體現交通建筑特征。

5.經濟性:(1)合理把握客站規模及標準；(2)充分考慮近遠期結合 ；(3)兼顧建設投入與維護成本。

三.5 車站設備

三.5.1 線路設備：站內正線，到發線，輔助線來（安全線，渡線，聯絡線，走行線）

三.5.2 客運服務設備：1．旅客站房（售票、候車設施）2．旅客站臺 3．雨棚 4．進出站通道 5．車站安全監控設備

三.6 車站站型及特點

三.6.1 兩線式布置圖（越行站）

三.6.2 兩線兩臺式布置圖（對應式站型，島式站型）三.6.3 帶綜合維修基地的布置圖

三.6.4 兩臺四線以上的布置圖

三.7 高速鐵路樞紐

三.7.1 概念：把以高速鐵路車站為中心，在場站外部有動車檢修基地、動車檢修所、動車運用所、綜合維修段(工區)及連接這些段所區的聯絡線、迂回線等相銜接，在車站內部實現了高速鐵路、普通鐵路、城際鐵路，地鐵、公交、出租等多種交通方式間的立體換乘，這類綜合體稱之為高速鐵路樞紐。

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1、粘著制動（盤形制動、電阻制動、再生制動、旋轉渦流制動）非粘著制動（磁軌制動、軌道渦流制動）

五.1.8.2 制動系統基本要求：保證高速制動時車輪不滑行 五.1.8.3 制動控制系統組成 ：空氣制動+動力制動+輔助制動

五.1.8.4 動車組的運用與管理特點：

1、運用效率提高

2、整備和維修體系革新

3、運用與整備、維修一體化

五.1.8.5 動車組檢修基地：重點承擔動車組的集中維修和運用整備，1～5級修程

五.1.8.6 動車運用所：重點承擔配屬動車組運用整備和存放工作，1～2級修程

六、高速信號與通信系統

六.1.1 高速鐵路的服務宗旨：安全

正點

高速 舒適

其保障是：信號與通信系統

六.1.2 組成：

1、列控系統——控制行車間隔

2、綜合調度系統——指揮列車（調度集中）

3、計算機連鎖系統——控制進路

4、附屬子系統——代用信號及專用通信設備

六.1.3 高速信號與通信系統特點：

1、取消傳統的地面信號機，采用列車運行自動控制（ATC）系統

2、高速鐵路都建有調度中心，對列車運營指揮實行集中控制方式

3、在各站臺及區間信號附近設置車次號核查等列車——地面信息傳遞設備（TIPB）對列車實際位置進行 確認

4、車站采用計算機連鎖和大號碼道岔，道岔轉換采用多臺轉轍機

5、通信信號一體化

6、行車不維修，施工不行車

六.1.4 功能及作用：

1、防止列車冒進關閉的信號機

2、防止列車錯誤出發

3、防止列車退行

4、防止列車超速通過道岔

5、防止列車超過線路允許的最大速度

6、監督列車通過臨時限速區段

7、在出入庫無信號區段限制列車速度

六.1.5 車載列控防護與自動閉塞：固定閉塞

準移動閉塞

虛擬閉塞

移動閉塞

六.1.6 列車控制系統ATC包括三個子系統：列車自動監控ATS

列車自動防護ATP

列車自動運行ATO 六.1.6.1 列控構成：

1、地面設備（控制中心

軌道電路

應答器）

2、車載設備（接收線圈

司機顯示器

測速傳感器

車載主機

車—地通訊設備

監測設備）

六.1.6.2 計算機連鎖系統

六.1.6.2.1 功能：

1、車站信號機不連鎖功能

2、排列列車調車進路、引導、引導總鎖等功能

3、滿足車站、個場區的各種鐵路信號作業要求

4、各場間、各站間聯系與結合5、信號相關設備診斷功能

6、與CTC、TDC、SATC等系統交互信息功能

六.1.6.2.2 組成：信息輸入電路、列控監視機、連鎖邏輯處理機、控制驅動電路、現場設備

六.1.7 高速鐵路系統設備分布：調度中心

車站

區間信號室

線路旁

機房內 六.1.8 綜合調度系統

六.1.8.1 調度集中系統（CTC）——對列車運營指揮實行集中控制，同時負責與列車有關的管理工作 六.1.8.1.1 任務

1、編制運營計劃

2、編制臨時運行圖

3、監視沿線列車運行情況、控制車站進路

4、統計旅客集散情況，想旅客提供信息服務

六.1.8.1.2 組成：調度中心

信號室

車輛段、維修基地等

六.1.8.1.3 類型：

1、高速客運專線型

2、客貨混合運輸高速線型

六.1.8.1.4 控制模式：分散自律控制

非常站控

六.1.9 鐵路專用信號系統

六.1.9.1 功能：

1、及時傳輸各種調度命令選項以指揮列車運行

2、為設備維修及運營管理提供通信條件

3、為旅客提供各種通信服務

六.1.10 高速鐵路運營對通信系統的要求：

1、高可靠性

2、高效率

3、與信號系統緊密聯系

4、與計算機結合5、移動通信、衛星通信、無線通信等多種通信方式結合

七、磁懸浮鐵路

七.1.1 按導體材料分

1、超導磁懸?。ǜ邷爻瑢Т艖腋?/p>

低溫磁懸?。?/p>

2、常導磁懸浮（長定子直線電機

短定子直線電機）

七.1.2 按懸浮方式分

電磁（磁吸式）懸?。‥MS）

電動（磁斥式）懸?。‥DS）