第一篇：瀝青路面彎沉控制

瀝青路面彎沉控制

2016-12-16

【摘 要】當前很多瀝青路面處于維修和待修狀態的現象引起整個行業的深思，如何逐漸從先開發后治理轉型到設計既考慮工期經濟效益又考慮長期性能。世界各國都對瀝青路面設計、加鋪結構和評價做出大量研究，取得了很多成果，再次基礎上，本文針對瀝青路面的彎沉控制分析具體手段提高瀝青路面高效性。

【關鍵詞】瀝青路面；彎沉控制；道路技術；指標控制

引言

公路建設中尤其是村通工程公路一般設計為瀝青混凝土面層30mm、水泥砂礫穩定基層180~200mm和級配為15~25cm的砂礫墊層。這樣的方案從經濟學角度考慮主要應控制墊層的強度指標，這也是關乎瀝青路面質量的關鍵所在，足以說明墊層的彎沉指標的控制的重要性。《公路瀝青路面設計規范（JTG_D50-2006）將舊規范三參數經驗法修改為以彈性層狀體系理論為基礎的理論設計法，并對舊路加鋪設計中彎沉修正系數F進行系數修正，從設計開始對彎沉控制進行規范。從檢測標準研究探索路基彎沉控制

作為路面彎沉的重要組成部分的路基沉降，現行公路路面基層施工技術規范（JTJ034-2000）中采用回彈彎沉檢驗值確定，土基頂面回彈彎沉計算按公式 計算。考慮到不利季節的影響，土基回彈模量E0調整為非不利季節的 ,帶入上式即為土基進行彎沉檢驗實用的標準值，系數K1為不利季節影響因素，一般根據當地實際經驗取值。由于最不利季節的土基含水率值一定，不利季節影響因素根據實測即可得到，找出相關關系式即可根據含水土壤稠度計算土基彎沉值，進行檢驗控制手段。相關論文給出了西安地區土基回彈模量E0與土壤含水稠度試驗統計，計算可得到彎沉指標數據，其他地區亦可查到相關研究成果。根據現行規范推薦的公式進行反算現場實測所得的數據得出回歸式變形，計算機擬合得到滿足公式，同樣考慮非不利季節調整E0為 進行彎沉驗算。

路面基層的施工質量嚴重影響路面質量，對個結構層頂面回彈彎沉值的檢測可以直觀的反映路基路面各結構層強度達標程度，施工指標同設計指標滿足程度。而各結構層及相應下臥結構層強度和剛度綜合表現為該結構層頂面的彎沉數值，從而有效地保證施工工程中整個結構的總體彎沉數值滿足標準就必須從路基彎沉數值層面保證。我國目前常用的半剛性基層材料主要由石灰、石灰粉煤灰和水泥等材料結合形成，強度隨著齡期的增長在一定溫度范圍內有所增長，且由于水泥同石灰粉煤灰和石灰穩定期差距較多，整個基層穩定情況較為復雜。如若基層施工齡期較短的話基層強度達不到設計要求強度，實測得到的彎沉值和理論計算的以設計齡期參數獲得的基層彎沉數值就會有很大不同，因此半剛性基層很難通過實測彎沉值進行施工質量控制，彎沉檢驗標準隨著施工齡期處于動態變化之中。在大量的工程實踐經驗總結和理論分析基礎上，科研工作者發現半剛性材料強度增長導致同彎沉數值都跟齡期有一定的關系，根據具體的齡期進行當地的實測溫度修正和季節影響系數修正實測彎沉標準即可得到合理的檢測效果。實際施工工程中，路基彎沉值檢測具有一定難度且無法取代面層彎沉檢測，常常需要重新確定新的面層彎沉檢測標準，同時，確定彎沉標準必須同步確定齡期和測定時刻溫度。對于面層為多層結構而無法直接應用路面結構路表輪系彎沉公式的經公式轉化為最原始的彎沉公式測量計算。彎沉指標控制在工程設計施工中淺析

由于路面結構體系較為復雜，工程實地操作上，往往采用路面結構層碾壓后相對密實度作為主要驗收控制指標而將彎沉控制作為參考值，這與規范規定的以設計容許彎沉檢驗作為控制指標不一致，不能使得施工和設計使用統一控制指標進行操作。工程實踐經驗表明，碾壓以后的路基路面的彎沉檢驗往往比通過壓實度進行檢驗要容易，且壓實度滿足設計的前提下實測得到的彎沉值也會比設計容許彎沉值小得多，工程中廣泛采用的彎沉檢驗和壓實度檢驗同步操作的雙控手段其實可以只是驗證壓實度指標滿足即可。由于多方面的原因，瀝青柔性路面的結構體系較為復雜。一方面是其層狀結構支撐系統使得各層材料性質多變，實際情況形成的為彈粘塑狀且各項異性，同時還受到水文地質環境影響。另一方面瀝青道路一般承受著重且多的汽車動荷載，這些荷載形成的不均勻力系難以構建科學的數學模型，所采用的分析方法都是假定或簡化的經驗半經驗模型。還有現行路面設計上采用的簡化假定公式都是按照偏安全考慮，在可靠安全的基礎上都有很大的富余，沒有明確的安全系數。

彎沉指標控制在工程中的應用需要多方面考慮，要根據路面設計公式進行修改，對于一些偏安全因素的考慮進行反向改正，用于施工檢驗的彎沉控制指標計算有別于設計所使用的。對于目前很大程度上施工檢驗彎沉控制計算法則的不確定性，暫時不宜應用一些現行的不成熟的方法和經驗公式，這方面還需要廣大科研人員加大工作力度。預估法彎沉控制試驗研究

部分科研專家根據瀝青路面半剛性基層眾多的不確定性因素，在遼寧等地區進行了預估法完成控制的跟蹤測定試驗，應用非線性回歸和概率統計方法理論，進行不同材料和不同含量的瀝青混合料穩定材料路面基層表面彎沉及其回彈模量發展變化規律的研究，得到了重要的研究成果和發現。試驗在凍結深度1.3m，最高氣溫38.40C的遼東山區進行，試驗路段采用2%、3.6%和5%等不同水泥含量的7段瀝青試驗路面，對基層和路面進行彎沉跟蹤檢測分析，根據通過力學模型分析發現不同齡期的彎沉檢測值差異很大，其中90d和180d的路面彎沉檢測值具有代表性意義。公路建造初期時段處基層便面彎沉隨齡期近似于指數函數的曲線發展趨勢，初期變化很快，約20d后開始變緩并趨于穩定。隨著水泥比例增加，瀝青路面基層回彈模量增加并逼近一個穩定值，同樣也是初期增長速度很快，增加到一定劑量逐漸變緩趨于定值。盡管現場實測值具有很大的離散性和隨機性，但是基層彎沉指標測得結果均值較為均勻，隨著齡期的增加，趨于集中，基于豐富的工程經驗得到的適當的回歸方程具有很大的工程價值。經大量試驗可看出，施工初期時由于路基的不穩定，彎沉控制指標都是很不穩定的，用于工程實踐中應待到較為穩定時進行檢測。

現行的相關研究包括預估法在內都尚有不足，在彎沉指標控制基礎上，應該增加疲勞開裂和車轍試驗作為瀝青路面長期性能的全面控制指標，結合半剛性基層瀝青路面的實際情況，建立同步的路面疲勞開裂和車轍設計控制指標，綜合考慮交通荷載、材料特性和環境因素同路面扯著深度、路面裂縫和路面彎沉的影響。結語

從先開發后治理轉型到設計既考慮工期經濟效益又考慮長期性能是目前道路設計的重點研究方向，而路面的彎沉控制正是基于該理念所提出的，通過對瀝青路面設計、加鋪結構和評價做出大量研究，針對瀝青路面的彎沉控制分析，從而有效地提高瀝青路面高效性，為道路路面設計提供有價值的參考。

第二篇：瀝青路面彎沉值季節影響系數的研究

摘要隨著我國國民經濟的快速發展交通運輸車輛大噸位、大型車和交通流量的太幅度增加使得現有公路交通很難適應這種現狀特別是“九五”以前新建、改建的公路技術標準低強度不高通行能力差。那么公路交通如何建設、養護才能更好地為社會服務已擺在各級公路部門面前。從沈陽市乃至遼寧省近幾年公路建設來看主要采取在原有路線的基礎上進行加寬、補強改建和大修以此來提高公路的等級增大通行能力。在補強設計中新、舊路面彎沉值是補強層結構設計的重要指標之一。舊路面的彎沉值為春融不利季節的路面彎沉。但由于種種原因路面彎沉在其他非不利季節也要測定這就需要通過彎沉值季節影響系數換算為不利季節彎沉值再用于評價、設計中去。、本文主要是科學、合理地選定具有代表性、典型性路段對該路段的路面彎沉值、地表溫度、土樣等進行外業采集、測定再通過試驗和內業數據整理計算得出瀝青路面不同干濕狀態下彎沉值的季節影響系數。關鍵詞彎沉值季節影響系數干濕狀態研究’哥。瀝青路面彎沉值季節影響系數的研究緒論我國公路交通的現狀及季節影響系數的提出交通是國民經濟的翅膀從承擔社會總運量的角度計算公路至少是中國國民經濟的一翼其重要性不僅在本行業內得到了認可全社會也對公路的發展狀況形成集體關注對其在交通運輸行業內的地位日趨認可受到國家和各級政府的高度重視。改革開放以來特別是“九五”乃至“十五”以來公路作為國民經濟的重要基礎設施建設規模之大速度之快是史無前例的。到年底全國公路里程達萬比年時增加萬增長。到年底全國公路總里程近萬。我國的高速公路建設也取得突破性進展。年底全國高速公路里程達萬超過了加拿大列世界第二位。一個以高速公路為大動脈國道、省道干線公路為主骨架縣鄉公路延伸至城鎮鄉村的公路網絡系統己基本形成。在大規模、高速度、高等級建設的同時“七五”、“八五”乃至“九五”新建、改建公路技術標準偏低強度不高通行能力差加之目前交通量、大噸位、大型車的增加使得這些公路難以適應地方經濟的快速發展也帶來了公路的嚴重破損其次由于公路網已基本形成公路選線、走向已基本固定公路兩側的經濟帶、產業帶、生活區和工業區隨公路的建成而逐年完善特別是發達地區已形成規模。另外環保意識和土地使用審批管理的規范化、集權化使得舍棄原路而再新建高標準地方公路成為不可能。那么現有公路交通如何建設、養護才能適應當今國民經濟高速發展適應交通量急劇增長的需要早己擺在各級公路管理部門面前。從沈陽市乃至遼寧省“八五”以來公路建設養護的實際情況來看主要是采取在原有路線的基礎上進行加寬、補強改建和大修改造以此來提高公路的等級提高強度增大通行能力而不采取新開辟路線新建高標準地方公路的作法來解決這一問題。路面補強是指在原有強度不適應交通要求的公路上加鋪結構層來提高公路強度達到新的設計彎沉標準。因此新、舊路面彎沉值是補強層結構設計的重要指標之一。設計規范規定舊路面的彎沉值是指春融不利季節的路面彎沉所以要求設計部門在春融時期必須完成老路面彎沉值的測定工作。但是由于每年改建大修里程多專業技術人員少儀器設備有限使得測定工作在春融期不能完成計劃的隨時調整和變動重點項目、重點工程的不斷提出貸款工程的工可研前期工作等原因都要求設計部門何時有項目何時就進行改建、大修工程的設計。舊路面的彎沉值在非不利季節也要測定測定后利用季節影響系數將舊路面非不利季節的彎沉值換算為不利季節的彎沉值作為公路設計的指標。瀝青路面彎沉值季節影響系數的研究路面彎沉值季節影晌系數的研究意義新技術、新材料、新工藝、新成果日新月異并被廣泛地應用于公路的設計、施工、養護和評價中去。然而作為公路設計、施工和評價的重要指標之一的路面彎沉值的季節影響系數在遼沈地區還一直沿用多年前的數據。這與科技的進步和時代的發展極不適應。我國現行的公路工程設計、施工和驗收標準中彎沉值作為衡量路基、路面強度的指標占有相當重要的地位。在彎沉值的計算過程中軸載換算系數和溫度修正系數有公式可依而對彎沉季節影響系數來說比較復雜影響因素較多。我國地域廣闊地質、水文、氣候等條件復雜多樣因此根據本地區的自身特點來確定島值大小是十分必要的。路面設計采用多層彈性連續體系理論以設計彎沉值為路面整體剮度的設計指標計算路面結構層厚度。在非不利季節測定的彎沉值應通過季節影響系數修正為不利季節的彎沉值根據此彎沉值和設計彎沉值按照補強的設計方法計算補強結構層厚度。若路面彎沉值的季節影響系數不準確由非不利季節彎沉值修正所得的不利季節彎沉值偏差較大勢必造成路面補強設計的厚度不是過厚就是過薄若過厚造成材料和資金的浪費過薄使路面達不到設計年限過早破損同樣也造成材料和資金的浪費。季節影響系數不準確不能準確評價公路整體強度可能使決策失誤應該大修改造的路線未做不應該大修、改造的路線卻進行了大修。若路面彎沉值的季節影響系數準確能對路面作真實評價決策準確資會就能用在“刀刃”上。路面彎沉值季節影響系數現狀我國現行標準中將北方春融翻漿期和南方雨季設定為不利季節不利季節的彎沉值與非不利季節的彎沉值之比即季節影響系數女產弼以囂丕釉此法客觀性強易被人接受。在規范中將季節影響系數按自然區劃、路基干濕類型和四個不同季節進行了規定。對于季節影響系數和濕度系數近年來國內未統一進行新的調研工作若各地區有實測資料可采用本地區調查成果若沒有新的調查資料仍可參考《公路瀝青路面設計規范》中季節影響系數和濕度系數表如表一所示。瀝青路面彎沉值季節影響系數的研究表—路基干島建議值濕類型春融干季雨季凍前干一一一由一一—濕—一—國外解決此問題的方法大致是取天然狀態的樣品測定其強度同時測定同類樣品浸入水四天或若干天后的強度兩者的比值即被認為是季節影響系數顯然此種方法的客觀性差并不能全面反映出各地區不同氣候條件對道路的強度影響區別。、本文研究的目的與主要研究內容通過前述不難看到路面彎沉值季節影響系數的研究是一項重要的工程應用研究課題沈陽市公路管理處于年月向遼寧省交通廳申請了“沈陽地區瀝青路面彎沉值季節影響系數的調查與研究”的課題并被批準由于一些原因現在該課題還未結題。沈陽市于年初在其所管轄的蘇家屯地區進行了瀝青路面彎沉值季節影響系數的調查與研究試點工作。研究的主要內容通過外業數據采集、內業數據整理確定該地區現階段的季節影響系數。通過測定土的含水量、液限和塑限等指標得出路床表面以下深度內土的平均稠度“。確定路基干濕狀態作為季節影響系數按路基干濕類型劃分的依據。利用所得數據對季節影響系數進行定量和定性分析。通過具體實踐總結經驗教訓為在沈陽市乃至遼寧省的推廣提供指導性意見探索一條成功之路。結論與建議。瀝青路面彎沉值季節影響系數的研究瀝青路面彎沉值的采集整理瀝青路面彎沉值測定路線的選定蘇家屯區位于沈陽城區之南東與東南為撫順市、本溪市西與西北接遼陽南靠鞍山北鄰沈陽。蘇家屯區地形自東向西傾斜。東部為石質、低山、丘陵地帶西部為沖積平原這里地勢平坦土質肥沃。蘇家屯區屬溫帶季風型大陸性氣候年平均降水量左右降水集中在夏季。由于在蘇家屯地區做試點工作因此在其所管養的縣以上公路條公路中選定了具有代表性的條路線中路面結構不同的典型路段作為測定所需數據的平臺。這路段的路況為黑大線線蘇家屯段位于該地區西部行政等級為國道技術等級三級路路基寬路面寬年新建當年月建成通車是沈大高速公路的副線年平均交通量為臺次地帶類型中濕地帶。段路面結構是水泥穩定砂礫基層面層是瀝青貫入式黑大線—段路面結構為水泥穩定砂礫基層面層是瀝青混凝土沈營線蘇家屯段位于該地區中部行政等級為省道技術等級二級路路基寬路面寬年改建當年月建成通車年平均交通量為臺次地帶類型中濕地帶一段路面結構是基層水泥穩定砂礫面層是瀝青混凝土蘇黑線蘇家屯段位于該地區中東部行政等級為縣道技術等級三級路路基寬路面寬。“八五”以前新建年平均交通量為臺次地帶類型中濕地帶—段路面結構是灰土穩定砂礫基層面層是瀝青貫入式紅永線蘇家屯段位于該地區西南部行政等級為縣道技術等級三級路路基寬路面寬年新建當年月建成通車年平均交通量為臺地帶類型中濕地帶一段路面結構是灰土穩定砂礫基層面層是瀝青貫入式加瀝青混凝土。瀝青路面彎沉值測定季節影響系數季節影響系數是指不利季節路面彎沉值和非不利季節路面彎沉值的比值。東北地區不利季節指春融時期的月中旬其他時期為非不利季節。非不利季節又分為干季月中旬一月中旬或—月雨季月中旬一月末凍前指月。因此為得出不同季節的季節影響系數需先采集不同月份的路面彎沉值。瀝青路蒞彎沉值季節影響系數的研究瀝青路面彎沉值國內外普遍采用彎沉值來表示路基路面的承載能力彎沉值越大承載能力越小反之則越大。瀝青路面彎沉值是路面在標準載重汽車作用下用前進卸載法得到的路面的垂直變形值以表示它是反映路面強度的一項指標路面材料或路基的強度愈高則彎沉值愈小反之則彎沉值愈大。因此路面設計、施工、養護、加固等工作中制定一條即經濟又合理的方案路面彎沉值是不可缺少的指標近年來為公路部門廣泛采用。瀝青路面彎沉值以路面溫度℃時的測定值為準其他溫度測定時應進行溫度修正。彎沉值的測試方法彎沉值的測試方法較多目前用的最多的是貝克曼梁法在我國已有成熟的經驗但由于其測試速度等因素的限制各國都對快速連續或動態測定進行了研究現在用得比較普遍的有法國洛克魯瓦式自動彎沉儀丹麥等國家發明并幾經改進形成的落錘式彎沉儀美國的振動彎沉儀等。貝克曼梁法儀器設備測試車雙軸后軸雙側輪的載重車其標準軸荷載、輪胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓等主要參數應符合要求。測試車可根據需要按公路等級選擇高速公路一級公路應采用后軸的一其他等級公路也可采用后軸的一。貝克曼梁彎沉儀見圖一由貝克曼粱、百分表及表架組成貝克曼梁由鋁合金制成上有水準泡其前臂接觸路面與后臂裝百分表長度比為。彎沉儀長度有兩種一種長前后臂分別為和另一種加長的彎沉儀長前后臂分別為和。當在半剛性基層瀝青路面或水泥混凝土路面上測定時宜采用長度為的貝克曼梁彎沉儀、并采用標準車彎沉值采用百分表量得也可用自動記錄裝置進行測量。接觸式路面溫度計端部為平頭分度不大于℃。其它皮尺、白油漆或粉筆、指揮旗等。圖一貝克曼梁彎沉儀儀器原理瀝青路面彎沉值季節影響系數的研究本儀器適用于測定凈土加載時或以非常慢的速度加載時路面彈性彎沉值能良好的反映出路面的總體強度。路面彎沉儀是采用杠桿原理制成的用來測定汽車后軸雙輪之間的路面彎沉值。路面在負荷作用下形成局部下沉即垂直變形路面反映的形狀是以負荷為中心盆形稱之彎沉盆。當負荷移開后彈性使路面恢復到原狀彎沉盆消失負荷前后的差值即稱該點的彎沉值。實驗證明總彎沉和彈性彎沉不相等即負荷移開后路面彎沉盆并不完全消失路面還會存在微量的殘余變形路面彎沉與車速、溫度等因素有密切關系。儀器具有結構簡單、使用方便、靈敏度高、結構緊固輕便等特點。不受天氣、風力、日照等客觀條件等影響。自動彎沉儀測定法由洛克魯瓦測試車見圖—等組成測速—測試精度。自動彎沉儀是在貝克曼粱基礎上發展起來的靜力彎沉設備測定路面彎沉值的高效自動化設備。可對路面進行高密集點的測量繪出整條路面詳細的強度分布圖得出大量路面強度數據。圖—自動彎沉儀其特點是實現了自動加載自動讀數測試速度有了較大提高主要用于路面連續彎沉測試。落錘式彎沉儀測定法原理落錘式彎沉儀見圖產生一個荷載脈沖來模擬行駛中的車輪荷載的影響。一個質量塊從選定的高度落下產生沖擊荷載。施加的荷載由一個重載的荷載傳感器測量出并通過一個直徑為毫米的承載板傳遞到路面導致路面產生彎沉。彎沉由地震檢波器測量同時提供”彎沉盆圖”這使得評價多層路面結構成為可能。落錘式彎沉儀在駕駛員座位上操作測試過程快使得每小時可測個點這尤其適合進行大規模的路面測試。圖落錘式彎沉儀瀝青路面彎沉值季節影響系數的研究數據采集方法和步驟本論文彎沉值采集采用貝克曼梁法。配備了彎沉儀——貝克曼梁汽車一解放—點溫計溫度計氣壓表水泥釘錘子等設備。方法采集數據需先在選定的四條路線路面上沿路線前進方向每距路面邊緣路面寬、路面寬處標定測點位置釘一水泥釘作為測定點。然后每月用一車測定一次測定點的彎沉值同時測量路表溫度和大氣氣溫并記錄在路面彎沉值采集記錄表如表一卜一所示中。步驟①測定準備、將儀器杠桿前后連接成一體按要求檢查好。、載重汽車解放一型一輛。均勻加載并用地磅稱量后軸載調整氣胎壓力使之符合規定值。、熱電阻測溫計支用以測定路面溫度因彎沉值隨溫度變化。、指揮交通用的紅旗三面小鐵棒一根長直徑每次測定除駕駛員外一般需要工作人員三人一人指揮汽車一人記錄讀數另一人搬運彎沉儀。、路面彎沉值采集記錄表。②測定步驟、將汽車后軸外輪輪隙中心對準測定點稍后位置約—處、置彎沉儀于測定點保持儀器軸線與汽車軸線平行測頭不與輪胎接觸調整儀器支座螺絲使支座水平。將百分表裝在百分表支架上使表的小指針處于旱程的中部位置大指針指零輕彈彎沉粱檢查百分表指針讀數是否穩定。、汽車緩慢向前開動仔細注意指針運動方向迅速讀取車輪中心位于測定點時最大讀數即為初讀數汽車繼續前進指針反向旋轉使其后輪在影響半徑以外一般距測點—此時百分表走動待百分表讀數基本穩定后記錄終讀數。、用熱敏點溫度計測出并記錄下路表的溫度。、彎沉值厶、將所測定的彎沉值、路表溫度和氣溫填寫記錄表此時彎沉值未乘。、每公里測完后對測定數據進行觀察商討若認為某點數據存在問題應返回重測該點并做數據對比將確認無誤的數據作為最終測定數據。、測完收工應檢查儀器設備、記錄表等是否全部收回若沒應立即返回查找。對儀器設備擦拭干凈放于指定位置。瀝青路面彎沉值季節影響系數的研究路面彎沉值采集記錄表℃℃路線名稱黑大線時間氣溫℃地表溫℃℃℃℃℃——表一卜一里程第一次測定第二次測定第三次測定第四次測定樁號左輪右輪左輪左輪左輪右輪左輪右輪●.

第三篇：淺談彎沉值對道路路基施工質量控制

淺談彎沉值對道路路基施工質量控制

摘要本文簡要介紹了彎沉值的確定，并通過實例和實驗，分析彎沉值的影響因素及施工路基時的注意事項。從而使路基彎沉值的檢測值符合設計要求，繼而保證道路工程的施工質量。

關鍵詞 彎沉值確定路基施工質量控制

目前，在城市道路路基施工中，通過了壓實度和彎沉值“雙控”標準。標準要求對道路路基的施工質量進行檢驗，從而使道路的施工質量得到了有效的保證，繼而為路面結構層提供了堅實的基礎。“雙控”從不同角度反映了施工水平和內在質量，兩者相互關聯又相互補充，從而完善和嚴格了監控手段，提高了質量檢驗的可靠程度。

一、允許彎沉值的確定

根據《公路路面基層施工技術規范》附錄中，用回彈模量EO與回彈值LO關系式，計算路基頂面彎沉值L0=9308E0-0.938。以烏市高新區3 100路道路工程為例，根據設計文件，本工程E0=70Mpa。同時，因在春夏季施工，故應考慮季節影響系數Kl。另外，因本段路基為改建路基，屬弱濕性，所以在K1=1.25 ~1.4中取K1=1.25，故容許彎沉值為L0=9308×(70×1.25)=l.40mm，而設計單位提供的容許彎沉值L0=1.6mm．與之基本相符。

二、回彈彎沉值實測情況及效果

在90年代以前，在工程施工中僅把壓實度作為路基自控、抽檢的一項控制指標。到了90年代中后期，開始采用路基質量檢驗，并實行壓實度、彎沉值雙控。通過對各工程項目進行路基彎沉值檢驗，除個別挖方路段外，一般都能滿足彎沉值要求，即使壓實度偏低，彎沉值基本上也在容許范圍之內。在高新區質檢站監理驗收高新區3100路道路工程K0+050-K0+400段路基時，其壓實度(95%)檢驗合格率為90%，而局部區域彎沉值卻超過容許值，未能通過驗收針對這一情況，經分析研究，采用大噸位振動壓路機和自然晾曬。20cm-30cm的天然級配砂礫經擠壓處理后，測取回彈彎沉值明顯減小，壓到要求標準。由此可見，進行彎沉值檢測的作用十分重要，而效果又非常明顯，特別是對道路建設。處于原道路以下，常受水浸泡，且路基含水量過大，在壓路機碾壓過程又不出現軟彈，這樣僅靠壓實度檢查問題很容易被掩蓋；而彎沉值檢驗卻能查出事實，使之能及時采取措施，加以處理，不留隱患。上面經處理路段在竣工驗收時，路面總體彎沉值均小于容許彎沉值要求——這主要是因為路基彎沉值控制較好，有足夠強度，致使總體質量得到保證。

三、影響彎沉因素及注意事項

前面提的路段路基彎沉值過大，為找出其影響因素，應對此點進行開挖檢查，并用長桿貫入儀進行貫入試驗。結果如下表：

從檢驗結果看，含水量、壓實度與彎沉值有密切的關系：各層含水量越大，彎沉值也越大；各層壓實度與彎沉值反向增加；路基下50cm內含水量接近最佳含水量(13.7%)時，如果壓實度大于95%，該點彎沉值不超過1.6mm；50cm以下影響較小。長桿貫入也定性地反映了這一情況。另外，挖方路基處理深度不足、土質差、表面松散、含水量不均勻等，都對彎沉值產生一定影響。在做彎沉值試驗時，應特別強調：彎沉儀測頭必須置于兩輪空隙中央位置，否則測定值就是不真實的回彈值，這一點非常重要。為消除這一操作誤差，我們經常采用“寧前勿后”的方法，即測頭可置放在兩輪中央位置稍靠前一些，當車輪通過該點時，百分表初讀數改變即回跳，此時應注意回跳數值，在計算時，初讀數不變，把回跳數值計入終讀數中即可。

四、結束語

多年來的彎沉實踐告訴我們，在路基施工中，必須嚴格按照施工規范、操作規程及各項施工要求施工，并且要強化質量意識，提高施工技術水平和監控手段，以實事求是、嚴肅認真的科學態度，把好質量關。在此，筆者提出兩點建議：一是控制含水量不能與最佳含水量偏離過大；二是保證壓實度、標準干密度準確，且要求鋪土厚度掌握在20cm左右，碾壓方法得當。因為抽樣檢查有較強的真實性和代表性，所以應把握不同土質和質量標準，由實驗提供切合實際的施工方案，從而確保工程施工質量。

第四篇：路基彎沉驗收會議紀要2013.12.27

烏牛街道電力路東段道路及給排水工程

路基彎沉檢測會議紀要

時間：2013年12月27日

地點：工地會議室

參加單位：溫州弘大市政工程建設有限公司、溫州嘉成工程項目管理有限公司、烏牛街道辦事處、溫州正誠工程檢測中心。（人員見會議簽到表）

會議內容：

一、建設、施工、監理、檢測單位共同到現場對路基彎沉情況進行檢查。

二、施工單位對施工情況進行匯報：

1、路基礦渣材料分層填筑壓實，彎沉、壓實度自檢合格；

2、施工資料齊全，符合要求。

三、監理單位：經我單位對現場彎沉檢測數據情況初步分析：該路段彎沉檢測

局部地方有松散部位需要加強碾壓，其他部分符合設計要求。

四、業主單位：同意監理意見，加強不合格部位的碾壓。

溫州嘉成工程管理有限公司

烏牛街道電力路東段道路及給排水工程監理部

2013年12月27日

第五篇：瀝青路面監理控制要點

瀝青路面監理控制要點

原材料：粗集料、細集料、填料。

攤鋪機速度：需連續攤鋪，速度不能太快。

施工溫度：包括攤鋪溫度、初壓溫度不小于要求值等。料車溫度：必須不小于要求值。

拌合站控制：配合比是否按照設計要求，瀝青、石子、礦粉等材料是否符合標準。

一、原材料的質量控制

瀝青混合料所采用的運到現場的每批瀝青都應附有制造商（或生產廠家）的證明和出廠試驗報告，并說明裝運數量、裝運日期、定貨數量等。分批進場以及不同生產廠家、不同標號的瀝青要分開存放，不得混雜，并應有防水措施。瀝青的各項技術指標經取樣試驗應符合《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》的規定。

1、粗集料。各種集料應潔凈、干燥、無風化、無雜質，具有足夠的強度、耐磨耗性。根據相關規定進行檢驗，不同規格的粗集料必須分開存放，并設立明顯的標志牌。

2、細集料。細集料應干凈、堅硬、干燥、無風化、無雜質或其他有害物質，并有適當的級配。

3、填料。填料采用石灰巖中的強基性巖石經磨制而成，不含泥土雜質和團粉，要干燥、潔凈，其質量要求符合規范各項要求，在雨季施工時要注意保護，以免吸水后填料結團成塊。面層所用集料設置防雨頂棚，采取防雨措施。

二、基層表面的清理與檢查

2.1 清掃

施工前用掃帚、風力滅火器等工具清掃路面基層表面，要達到干燥、清潔、無松散石料、灰塵與雜質，清理寬度應至攤鋪瀝青混凝土面層邊緣以外至少30cm.對局部被水泥等雜物污染并沖刷不掉的路面污染物應用人工將其鑿除。2.2 瀝青下承層的質量檢驗

按《公路工程質量檢驗評定標準》對下承層的外觀與內在質量進行全面檢查。1）若基層局部松散，凹凸不平可鑿除后用素混凝土填平； 2）若路面基層縱斷面高程超過設計標準，應進行縱斷面高程調整； 3）若橫坡超過設計要求，應按0.1%漸變設過渡段調整。

三、試驗段施工

為了確定路面松鋪系數、壓實遍數與壓實度的關系、核子密度儀與路面現場鉆芯取樣所測密度之間的關系、拌合時間及最佳的人員和機械組合等，須鋪筑必要的試驗路段加以標定。1）試驗段須取得的技術資料：進行生產配合比驗證，確定標準生產配合比；

2）瀝青混合料攤鋪機技術資料：壓實度與碾壓遍數的關系曲線，用以確定合理的碾壓組合和合適的碾壓遍數。核密儀測壓實度與現場鉆芯取樣測密度之間的對應關系，為下一步大面積施工由核密儀配合鉆芯取樣按規范進行檢測；檢測松鋪和壓實厚度等外形尺寸，外形質量指標值。最佳的人員和機械組合。

四、施工階段的質量控制

4.1 瀝青混合料拌制

1）拌合溫度。拌和時瀝青的溫度在160℃～170℃左右，由于常溫的礦粉是與礦料同時加入的，為保證礦料的拌合溫度，礦料的進料溫度控制在175℃～190℃，混合料出廠溫度以155℃～170℃為宜。

2）拌合料不得使用回收粉塵，粉塵必須排放出去。用于生產瀝青混凝土的礦粉必須存放于拌合機石粉罐中，保持干燥，呈自由流動狀態。

3）工地試驗室每天對拌合料性能、集料級配和瀝青用量進行抽樣檢驗，拌合料各項性能指標必須與試鋪合格產品相符。

4）拌合料應均勻一致，無花白、結團成塊或嚴重的粗細料分離現象，嚴禁不合格的產品出場。

5）多雨潮濕氣候時，生產瀝青混合料所需集料（尤其是石屑）應堆放在干燥儲存處。4.2 瀝青混合料運輸

混合料盡可能采用大噸位自卸汽車運輸，運輸瀝青混合料的車輛應事先在車斗上刷油水（1∶3）混合物以防止瀝青粘結，涂刷油水混合物最好采用噴霧器，以便噴灑均勻。運輸車應備有篷布，以防止運輸途中遇雨和氣溫較低時瀝青混合料散熱太快，瀝青混合料的運輸時間不宜過長，否則，會因溫度損失太多而影響瀝青混合料的施工。運輸車的數量，根據生產能力、車速、運距等情況綜合考慮，合理配置，并留有適量富余以備用。

4.3 瀝青混合料攤鋪

下面層采用鋼絲繩引導的高程控制方式，上面層應采用無接觸式自動找平裝置控制。經攤鋪機初步夯實的攤鋪層應符合平整度、橫坡度的規定要求。

攤鋪機應以測量標高為準，將熨平板用適當的木板墊起，調整到合適的高度。在攤鋪過程中，攤鋪機的攤鋪速度也是影響攤鋪質量的一個因素，攤鋪速度過快，不但運輸車輛跟不上，壓路機的工作也不能滿足要求，從而影響到了壓實度的達標，進一步會使路面滲水，路面破壞。此外，攤鋪過程中的停頓也會影響到路面的平整度，所以攤鋪速度應當根據經驗，控制攤鋪速度以3m/min～4m/min為宜，并盡可能減少攤鋪機的停頓次數，必須做到“寧可運料車等候攤鋪，也不能攤鋪機等候運料車”。若不能全幅攤鋪時，采用攤鋪機梯隊作業，其縱向接縫，應在前部已攤鋪混合料部分留下10cm～20cm寬暫不碾壓，作為后面攤鋪的高程基準面，并有5cm～10cm左右的攤鋪層重疊，以熱接縫形式在最后做跨接縫碾壓以消除縫跡。上下層縱縫應錯開15cm以上。表層的縱縫應順直。

在施工中通過實際鋪筑的面積與拌合站生產的數量對比，確保瀝青面層的鋪筑厚度。4.4 瀝青混合料的壓實及成型

1）瀝青混合料壓實以試鋪段確定的碾壓組合和速度，緊接攤鋪后進行，分為初壓、復壓、終壓三個階段進行，一般高速公路瀝青混凝土路面采用鋼輪壓路機和輪胎壓路機聯合作業完成壓實工作。

2）碾壓分段進行，分段長度控制在30m～50m，即一段初壓，一段復壓，一段終壓，段與段之間應設標志，并指定專人負責移動，便于司機辨認。3）壓路機啟動、停止必須減速緩慢進行，不得急剎車。

4）壓路機加水時，應行駛到已復壓的瀝青混凝土路面邊緣停放，加水后應就地來回碾壓平整后再離開原位。

5）相鄰碾壓帶應重疊1/3～1/2輪寬，壓路機轉向角度不得大于35°。

6）初壓后的瀝青混凝土面層不得產生推移、開裂現象；復壓后的瀝青混凝土面層表面要求無明顯輪跡；終壓后要求表面平整、光潔，顏色均勻一致，無明顯輪跡。7）對壓路機無法壓實的邊緣及構造物接頭處應采用小型壓路機或振動夯壓實。4.5 接縫處理

每天施工結束，待攤鋪機駛離現場之后，人工將端部的混合料整齊，直接讓壓路機碾壓成型，在端部碾壓成斜坡，然后用6m直尺檢查接縫處的平整度，在平整度、厚度均合適的斷面用切割機切成一個直槎，鏟去殘留渣，從而使路面平整。繼續攤鋪時，應將接縫鋸切時留下的灰漿擦洗干凈，涂上少量粘層瀝青，攤鋪機熨平板從接縫處起步攤鋪。接縫處碾壓時用鋼輪壓路機進行橫向壓實，從先鋪路面上跨縫逐漸移向新鋪面層，碾壓后用3m直尺檢查平整度是否達到要求。

上下面層的橫向接縫必須錯位1m以上，橫向施工縫應遠離橋梁毛勒縫20m以外，不得設在毛勒縫處，以確保毛勒縫兩邊路面的平順。

五、檢 測

對于鋪筑完成的路面由專人嚴格按頒布標準《公路工程質量檢驗評定標準》進行檢測，主要包括以下幾方面內容：

1）原材料的質量檢查：包括瀝青、粗集料、細集料、填料。

2）混合料的質量檢查：油石比、礦料級配、穩定度、流值、空隙率；混合料出廠溫度、運到現場溫度、初壓溫度、碾壓終了溫度；混合料拌和均勻性。

3）面層質量檢查：厚度、平整度、寬度、高程、橫坡度、壓實度、偏位、攤鋪的均勻性。

唐登岳

二〇一四年五月二十日

六、監理單位以下情況應予以記錄：

1、未按規定選派具有相應資格的總監理工程師和監理工程師進駐施工現場的。

2、監理工程師和總監理工程師未按規定進行簽字的。

3、監理工程師未按規定采取旁站、巡視和平行檢驗等形式進行監理的。

4、未按法律、法規以及有關技術標準和建設工程承包合同對施工質量實施監理的。

5、未按經施工圖審查批準的設計文件以及經施工圖審查批準的設計變更文件對施工質量實施監理的。

6、在竣工驗收時未出據工程質量評估報告的。

7、其他可能影響監理質量的違法違規行為。