第一篇：中國高速鐵路網規劃

1.我國高速鐵路網規劃情況與思考

規劃情況：本規劃分兩期

近中期:五縱六橫七連線

從2010年起至2040年,用30年的時間,將全國主要省市區連接起來,形成國家網絡大框架。考慮現實,線路東密西疏;照顧西部,站點東疏西密。所有高鐵線路的規劃和建設,全部由中央政府集中組織實施,建成后的營運,交中國高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外,所有線路建設應采用磁浮懸技術方案。

五縱:

①哈滬線:哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺-青島-日照-連云港(海州)-鹽城-南通-上海。全線按以上節點只設14個停車站,站點之間直連。

②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。按以上節點只設12個停車站,站點之間直連。

③京港線:北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關-廣州-深圳-九龍。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。

④集昆線:集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。⑤西湛線:西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。

六橫:

①沈蘭線:沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛-白銀-蘭州。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。

②青銀線:青島-濰坊-淄博-濟南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁(離石)-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節點只設14個停車站,站點之間直連。

③鹽西線:鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。

④滬蓉線:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節點只設15個停車站,站點之間直連。該線向東南,可經粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波;向東可沿江北,經揚州、泰州至南通。

⑤滬昆線:上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節點只設24個停車站,站點之間直連。

⑥滬南線:上海-寧波-臺州-溫州-福鼎-寧德-福州-浦田-泉州-廈門(同安)-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節點只設23個停車站,站點之間直連。

八連線:

①津唐線:天津-唐山。

②開河線:開封東-菏澤-東平-濟南西-濱州-東營北-河口。

③寧南線:南京-揚州-泰州-南通。

④寧寧線:南京-粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波。

⑤金溫線:金華-麗水-溫州。

⑥漢福線:武漢-黃石西-武穴(江南)-九江(縣)-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。⑦南廈線:南平-三明-大田-廈門(同安)。

⑧衡南線:衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。

遠期:八縱

從2040年起至2070年,再用30年的時間、最遲到2100年前全部建成。實現東部加密、西部連通成網(即連通西部主要交通樞紐),連接全國主要交通節點城市和旅游景點,使西部地區主要城市可通達任何沿海省區。國內客運主要依靠高速鐵路和高速公路。

①新哈滬線:哈爾濱-長春-沈陽-大連-煙臺-青島-連云港(海州)-上海。該線向東北延伸至撫遠中俄邊界,仍稱哈滬線。

②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。③大京港線:由京港線向北延伸而成。延長線大體走向是:北京-首都機場-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。

④濟茂線:該線大體走向是:濟南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。

⑤新集昆線:集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明,該線向北延伸至二連浩特,向南經個舊到河口。仍稱集昆線。

⑥徐三線:大體走向:(徐州)-合肥-安慶-景德鎮-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-海口-三亞。

⑦太溫線:大體走向:太原-長治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。

⑧包湛線:即西湛線從西安向北延伸,經延安榆林到包頭:西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長線大體走向為:西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。

思考：武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧城際高鐵等高速鐵路的開通運營反響強烈。很多海外和國外的朋友對中國在短短幾年內建成大量高等級鐵路感到震驚。中國高速鐵路的發展代表了中國產業升級的方向——依靠科技發展進步，依靠科技快速進步。對高速鐵路建設中的科技創新要高瞻遠矚，早立項、早動手、早投入；要處理好學習、吸收別人的長處和自主研發的關系，不拘于已有的成就，勇于向前邁步；要緊密結合生產經營的需要，促進科技成果轉化。生產的需要是科技發展最重要的動力；要廣泛利用社會乃至國外的知識、智力。在當今的信息化時代，科技研發到成果應用的周期越來越短，只有以比對手更快的速度研究出更新的成果，才能永遠立在潮頭。科研的創新效率在很大程度上取決于資源配置能力。只有充分利用世界各國的自然資源、技術資源、人才資源和信息資源，并對其進行有效整合，提高資源配置效率，才能加速推進科研創新。因此，創造良好的研究環境，始終將科技人才隊伍的培養建設放在首位，是中國高速鐵路能夠領先世界、實現持續創新的關鍵。鐵四院采取四項措施營造好的研究環境：一是舉全院之力，組織精兵強將組建高速鐵路建設技術總體組，確保能擔當起技術創新的重任；二是采取“請進來”“走出去”相結合的方式，促進科研人員技術水平的快速提升；三是廣泛開展專業技術帶頭人、科技拔尖人才選拔活動，激勵廣大工程技術人員憑借真才實學、技術業績、技術成果成名成家，調動技術人員參與創新的積極性，保證科研項目的順利實施和技術創新工作的持續發展；四是高度重視科研宣傳工作，從科研風氣、成果申報及包裝宣傳推介等多方面采取措施，從精神、物質等全方位營造科技創新的環境。

2.我國的高速公路網規劃情況與思考

一、7條放射線

1、北京-上海（1245公里，北京-天津-滄州-德州-濟南-泰安-臨沂-淮安-江陰-無錫-蘇州-上海）

2、北京-臺北（2030公里，北京-天津-滄州-德州-濟南-泰安-曲阜-徐州-蚌埠-合肥-銅陵-黃山-

衢州-南平-福州-臺北）

3、北京-港澳（2285公里，北京-保定-石家莊-邯鄲-新鄉-鄭州-漯河-信陽-武漢-長沙-株州-衡陽-郴州-韶關-花都-廣州-中山-珠海-澳門和廣州-深圳-香港）

4、北京-昆明（2865公里，北京-保定-石家莊-太原-臨汾-西安-漢中-廣元-綿陽-成都-雅安-西昌-攀枝花-元謀-祿勸-昆明）

5、北京-拉薩（3710公里，北京-張家口-集寧-呼和浩特-包頭-臨河-烏海-銀川-中寧-白銀-蘭州-西寧-格爾木-拉薩）

6、北京-烏魯木齊（2540公里，北京-張家口-集寧-呼和浩特-包頭-臨河-額濟納旗-哈密-吐魯番-烏魯木齊）

7、北京-哈爾濱（1280公里，北京-唐山-山海關-錦州-沈陽-鐵嶺-四平-長春-哈爾濱）

二、9條南北縱向線

1、鶴崗-大連（1390公里，鶴崗-佳木斯-雞西-牡丹江-敦化-白山-通化-丹東-大連）

2、沈陽-海口（3710公里，沈陽-鞍山-大連-煙臺-日照-連云港-鹽城-南通-上海-寧波-臺州-溫州-寧德-福州-泉州-漳州-汕頭-汕尾-深圳-廣州-佛山-開平-陽江-茂名-湛江-海安-海口）

3、長春-深圳（3585公里，長春-雙遼-阜新-朝陽-承德-唐山-天津-黃驊-濱州-臨沂-連云港-淮安-南京-溧陽-宜興-湖州-杭州-金華-麗水-南平-三明-梅州-河源-惠州-深圳）

4、濟南-廣州（2110公里，濟南-荷澤-商丘-阜陽-六安-安慶-景德鎮-鷹潭-南城-瑞金-河源-廣州）

5、大慶-廣州（3550公里，大慶-松原-雙遼-通遼-赤峰-承德-北京-霸州-衡水-濮陽-開封-周口-麻城-黃石-吉安-贛州-龍南-連平-廣州）

6、二連浩特-廣州（2685公里，二連浩特-集寧-大同-朔州-太原-長治-晉城-洛陽-平頂山-南陽-襄樊-荊門-荊州-常德-婁底-邵陽-永州-連州-廣州）

7、包頭-茂名（3130公里，包頭-鄂爾多斯-榆林-延安-富川-銅川-西安-安康-達州-重慶-涪陵-黔江-吉首-懷化-桂林-梧州-茂名）

8、蘭州-海口（2570公里，蘭州-廣元-南充-重慶-遵義-貴陽-麻江-都勻-河池-南寧-北海-湛江-海安-海口）

9、重慶-昆明（838公里，重慶-內江-宜賓-昭通-昆明）

三、18條東西橫向線

1、綏芬河-滿洲里（1520公里，綏芬河-牡丹江-哈爾濱-大慶-齊齊哈爾-阿榮旗-滿洲里）

2、琿春-烏蘭浩特（885公里，琿春-敦化-吉林-長春-松原-白城-烏蘭浩特

3、丹東-錫林浩特（960公里，丹東-海城-盤錦-錦州-朝陽-赤峰-錫林浩特）

4、榮城-烏海（1820公里，榮城-威海-煙臺-新河-東營-黃驊-天津-霸州-淶源-朔州-鄂爾多斯-烏海）

5、青島-銀川（1600公里，青島-濰坊-淄博-濟南-石家莊-太原-離石-靖邊-定邊-銀川）

6、青島-蘭州（1795公里，青島-萊蕪-泰安-聊城-邯鄲-長治-臨汾-富川-慶陽-平涼-定西-蘭州）

7、連云港-霍爾果斯（4395公里，連云港-徐州-商丘-蘭考-開封-鄭州-洛陽-三門峽-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-武威-嘉峪關-紅柳園-哈密-吐魯番-烏魯木齊-奎屯-霍爾果斯）

8、南京-洛陽（712公里，南京-滁州-蚌埠-阜陽-周口-漯河-平頂山-洛陽）

9、上海-西安（1490公里，上海-南通-揚州-南京-合肥-六安-信陽-南陽-商州-西安）

10、上海-成都（1960公里，上海-蘇州-無錫-常州-南京-合肥-六安-麻城-武漢-孝感-荊門-宜昌-萬州-墊江-南充-遂寧-成都）

11、上海-重慶（1900公里，上海-宜興-宣州-蕪湖-銅陵-安慶-黃梅-黃石-武漢-荊州-恩施-忠縣-墊江-重慶）

12、杭州-瑞麗（3405公里，杭州-黃山-景德鎮-九江-咸寧-岳陽-常德-吉首-遵義-畢節-六盤水

-曲靖-昆明-楚雄-大理-瑞麗）

13、上海-昆明（2730公里，上海-杭州-金華-衢州-上饒-南昌-宜春-萍鄉-株州-邵陽-懷化-麻江-貴陽-安順-曲靖-昆明）

14、福州-銀川（2485公里，福州-南平-南城-南昌-德安-九江-黃梅-黃石-武漢-孝感-襄樊-十堰-商州-西安-咸陽-平涼-中寧-銀川）

15、泉州-南寧（1635公里，泉州-三明-吉安-衡陽-永州-桂林-柳州-南寧）

16、廈門-成都（2295公里，廈門-龍巖-瑞金-贛州-郴州-桂林-麻江-貴陽-畢節-瀘州-內江-成都）

17、汕頭-昆明（1710公里，汕頭-梅州-連平-韶關-賀州-柳州-河池-興義-石林-昆明）

18、廣州-昆明（1610公里，廣州-佛山-肇慶-南寧-百色-富寧-開遠-石林-昆明）

四、5條地區環線

1、遼中環線（遼中-新民-鐵嶺-撫順-本溪-鞍山-遼中）

2、成渝環線（成都-綿陽-遂寧-重慶-瀘州-宜賓-樂山-雅安-成都）

3、海南環線（海口-瓊海-萬寧-三亞-東方-海口）

4、珠三角環線（香港-澳門-珠海-順德-佛山-花都-增城-東莞-深圳-香港和東莞-順德-佛山-花都-增城-東莞）

5、杭州灣環線（舟山-寧波-杭州-上海-寧波）

五、19條橫向聯絡線

1、黑河-哈爾濱（黑河-明水-哈爾濱，連接綏滿、京哈高速；同哈、鶴哈、哈沈聯絡線）

2、同江-哈爾濱（同江-雙鴨山-佳木斯-哈爾濱，連接鶴大高速；綏滿、京哈高速；黑哈、鶴哈、哈沈聯絡線）

3、哈爾濱-沈陽（哈爾濱-五常-舒蘭-吉林-梅河口-撫順-沈陽，連接綏滿、京哈高速；琿烏高速；沈海高速；黑哈、鶴哈、同哈、集雙、沈丹聯絡線及遼中環線）

4、黃驊-石家莊（黃驊-滄州-石家莊，連接榮烏、長深高速；京滬、京臺高速；大廣高速；京港澳、京昆、青銀高速）

5、青島-新河（青島-新河，連接榮烏、青銀、青蘭高速）

6、揚州-宜興（揚州-鎮江-宜興，連接滬西、滬蓉、長深高速）

7、南京-蕪湖（南京-馬鞍山-蕪湖，連接滬西、滬蓉、長深、高速；滬渝高速及合蕪聯絡線）

8、合肥-蕪湖（合肥-巢湖-蕪湖，連接京臺、滬西高速；滬渝高速，寧蕪聯絡線）

9、合肥-安慶（合肥-安慶，連接滬西、濟廣、滬渝高速）

10、南寧-友誼關（連接泉南、廣昆、蘭海高速）

11、開遠-河口（連接廣昆高速）

12、麗江-大理（連接杭瑞高速）

13、襄樊-天水（襄樊-安康-天水，連接二廣、福銀高速；包茂高速；京昆高速；連霍高速）

14、定邊-武威（定邊-中寧-武威，連接青銀高速；福銀、京拉高速；連霍高速）

15、紅柳園-格爾木（紅柳園-敦煌-格爾木。連接連霍、京拉高速）

16、阿勒泰-奎屯（阿勒泰-克拉瑪依-奎屯，連接連霍高速、塔克聯絡線）

17、塔成-克拉瑪依（連接阿奎聯絡線）

18、吐魯番-喀什（吐魯番-庫爾勒-庫車-阿克蘇-喀什，連接連霍、京烏高速；伊和聯絡線）

19、伊爾克斯坦-和田（伊爾克斯坦-喀什-和田，連接吐喀聯絡線）

六、17條縱向聯絡線

1、鶴崗-哈爾濱（鶴崗-伊春-綏化-哈爾濱，連接鶴大高速；綏滿高速、京哈高速；黑哈、同哈、哈沈聯絡線）

2、集安-雙遼（集安-梅河口-遼源-四平-雙遼，連接鶴大高速；哈沈聯絡線；京哈高速；長深、大廣高速）

3、丹東-阜新（丹東-本溪-沈陽-新民-阜新，連接鶴大、丹錫高速；京哈、沈海高速；長深高速；新魯、阜錦聯絡線及遼中環線）

4、新民-魯北（新民-通遼、魯北，連接長深高速；大廣高速；沈阜、阿集聯絡線及遼中環線）

5、阜新-錦州（阜新-錦州，連接長深高速；京哈、丹錫高速；沈新聯絡線）

6、阿榮旗-集寧（阿榮旗-烏蘭浩特-魯北-集寧，連接綏滿高速；琿烏高速；丹錫高速；二廣、京拉、京烏高速；新魯聯絡線）

7、日照-蘭考（日照-曲阜-濟寧-荷澤-蘭考，連接沈海、長深、京滬、京臺、濟廣、大廣、連霍高速）

8、新鄉-晉城（新鄉-焦作-晉城，連接京港澳、二廣高速）

9、淮安-徐州（淮安-宿遷-徐州，連接長深、京滬高速；京臺、連霍高速）

10、南通-臺州（南通-蘇州-嘉興-臺州，連接沈海、滬西高速；京滬、滬蓉高速；滬渝高速；滬昆高速；甬金聯絡線及杭州灣環線）

11、寧波-金華（連接沈海高速；長深、杭瑞高速；南臺聯絡線及杭州灣環線）

12、溫州-麗水（連接沈海、長深高速）

13、寧德-上饒（連接沈海、長深、京臺、杭瑞高速）

14、龍南-河源（連接大廣高速；汕昆高速；長深、濟廣高速）

15、長沙-張家界（長沙-常德-張家界，連接京港澳高速；二廣、滬昆高速）

16、昆明-磨憨（昆明-玉溪-景洪-磨憨，連接京昆、滬昆、杭瑞、渝昆、汕昆、廣昆高速至泰國曼谷）

17、防城港（連接蘭海高速、防城港至中越邊境）

思考：為提高高速公路整體的網絡化效益與效率，需要解決以下幾個關鍵性的問題。1關于規模問題。在高速公路發展效應已經顯現的形勢下，地方發展高速公路的主體特征的存在，將會助長高速路的盲目發展。因此，在制定全國統一高速公路網絡發展規劃的前提下，用高速公路具體“目標長度”代替既有相關規劃中的“國家高速公路網”規模，并使高速公路網的發展在空間布局上與區域規劃和城鄉規劃相協調。2關于建設和運營問題。公司化的建設和運營發展機制在我國高速公路發展中發揮了重要作用，也是我國高速公路發展的重要經驗。但是，隨著高速公路的網絡化發展，“一路一公司”的模式在效率、成本、管理協調等方面的弊端也逐漸顯現出來。因此，需要積極研究和探索新的發展形勢下高速公路建設與運營的模式問題，探索的基本原則是充分發揮全國高速公路網的整體效能。為此，需要從全國高速公路網絡發展規劃的角度，將不斷降低高速公路建設和運營成本與既有企業的改革與發展結合起來；需要把提高效率與積極推進公路運輸的市場競爭能力有機結合起來；需要從協調的角度打破地區之間的封鎖，為跨地區的建設、運營創造條件。

3.長三角地區的航空港規劃情況與思考

長三角地區機場分布：上海浦東國際機場、虹橋國際機場、杭州蕭山國際機場、寧波櫟社國際機場、溫州永強機場、臺州黃巖路橋機場、衢州機場、舟山普陀山朱家尖機場、義烏機場、南京祿口國際機場、淮安漣水機場、常州奔牛機場、無錫碩放國際機場、南通興東機場、徐州觀音機場、連云港白塔埠機場、鹽城南洋機場、蘇中江都機場（建設中）。

規劃建成以浦東機場為主、虹橋機場為輔的上海航空樞紐港。浦東機場側重于國際航線，加強設施建設，提高中轉能力，發展成為國際航空網絡的主樞紐之一。虹橋機場側重于國內

航線，適度發展臺港澳航線，發展成為國內航空網絡的主樞紐。加強兩機場間交通設施建設，提高通達效率。此外，長三角地區的其它機場也將進行職能分工。

從我國長三角經濟區域內機場發展現狀來看，整個長三角地區有17個民用飛機場。長三角地區每萬平方公里的機場密度為0.9個，超過美國每萬平方公里0.6個的水平，已經成為國際上機場密度最大的地區之一。機場的盲目重復建設已經使得長三角地區機場密度過大，迫切需要通過機場整合來求發展，機場間的整合有利于現有機場向專業化、集約化、規模化方向的轉化。

有規劃顯示，到2020年，華東地區還將新建或改建12個機場，使民航機場數量達到48個，平均每間隔四五百公里就有一個機場覆蓋。

思考：長三角地區真需要這么多飛機場嗎？畢竟該地區還有著發達的交通運輸線路。曾有數據顯示，在2001年至2005年，平均旅客運量的73.8%集中于上海的兩個機場，平均貨郵運量的87%也聚集于上海，貨運量集中在浦東機場（超過70%）；其余的運量也只是依次分布在蕭山機場、祿口機場和寧波機場，且幾乎都小于10%。據記者掌握資料，當時淮安機場還未正式投入使用，部分機場也未改造升級。

有專家指出，在長三角地區機場密度已經很高的情況下，迫切需要在整合中求發展，同時，對機場的盲目建設及重復建設應該說“不”。不過，值得注意的是，當年珠三角地區同樣有過興建飛機場的熱潮，最后卻造成了客流分散，使珠海機場瀕臨破產，更成為了港龍航空公司和國泰航空公司的訓練場，以至于到了靠舉辦航展才有一絲收入的悲慘地步。事實上，目前長三角地區部分飛機場的收益同樣不樂觀。而改變這種狀況最好的辦法還是市場說了算，像溫州的永強機場，在市場的洗禮中，已成為全國同類機場中發展速度較快，經濟效益和社會效益較好的機場之一。

第二篇：中國高鐵規劃圖-2015中國高速鐵路網規劃

中國高鐵規劃圖

中國高速鐵路網規劃

本規劃分兩期

近中期:五縱六橫七連線

從2010年起至2040年,用30年的時間,將全國主要省市區連接起來,形成國家網絡大框架。考慮現實,線路東密西疏;照顧西部,站點東疏西密。所有高鐵線路的規劃和建設,全部由中央政府集中組織實施,建成后的營運,交中國高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外,所有線路建設應采用磁浮懸技術方案。

五縱:

①哈滬線:哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺-青島-日照-連云港(海州)-鹽城-南通-上海。全線按以上節點只設14個停車站,站點之間直連。

②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。按以上節點只設12個停車站,站點之間直連。

③京港線:北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關-廣州-深圳-九龍。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。

④集昆線:集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。

⑤西湛線:西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。

六橫:

①沈蘭線:沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛-白銀-蘭州。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。

②青銀線:青島-濰坊-淄博-濟南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁(離石)-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節點只設14個停車站,站點之間直連。

③鹽西線:鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。

④滬蓉線:(上海)-南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節點只設15個停車站,站點之間直連。該線向東南,可經粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波;向東可沿江北,經揚州、泰州至南通。

⑤滬昆線:上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節點只設24個停車站,站點之間直連。

⑥滬南線:上海-寧波-臺州-溫州-福鼎-寧德-福州-浦田-泉州-廈門(同安)-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節點只設23個停車站,站點之間直連。

八連線:

①津唐線:天津-唐山。

②開河線:開封東-菏澤-東平-濟南西-濱州-東營北-河口。

③寧南線:南京-揚州-泰州-南通。

④寧寧線:南京-粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波。

⑤金溫線:金華-麗水-溫州。

⑥漢福線:武漢-黃石西-武穴(江南)-九江(縣)-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。

⑦南廈線:南平-三明-大田-廈門(同安)。

⑧衡南線:衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。

遠期:八縱

從2040年起至2070年,再用30年的時間、最遲到2100年前全部建成。實現東部加密、西部連通成網(即連通西部主要交通樞紐),連接全國主要交通節點城市和旅游景點,使西部地區主要城市可通達任何沿海省區。國內客運主要依靠高速鐵路和高速公路。

①新哈滬線:哈爾濱-長春-沈陽-大連-煙臺-青島-連云港(海州)-上海。該線向東北延伸至撫遠中俄邊界,仍稱哈滬線。

②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。

③大京港線:由京港線向北延伸而成。延長線大體走向是:北京-首都機場-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。

④濟茂線:該線大體走向是:濟南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。

⑤新集昆線:集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明,該線向北延伸至二連浩特,向南經個舊到河口。仍稱集昆線。

⑥徐三線:大體走向:(徐州)-合肥-安慶-景德鎮-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-海口-三亞。

⑦太溫線:大體走向:太原-長治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。

⑧包湛線:即西湛線從西安向北延伸,經延安榆林到包頭:西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長線大體走向為:西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。

中國高鐵規劃圖全圖

中國高鐵規劃圖簡圖

第三篇：中長期鐵路網規劃

中長期鐵路網規劃

百科名片

中國鐵路中長期規劃圖(2008年調整)2004年1月，國務院常務會議討論通過了《中長期鐵路網規劃》，這是國務院批準的第一個行業規劃，也是截至2020年我國鐵路建設的藍圖。正是2004年1月通過的這份綱領性文件，促使青藏鐵路提前一年建成通車，指導全國鐵路第六次大面積提速成功實施，讓大秦鐵路突破世界重載運量極限，更推動京津城際鐵路開通運營，開辟了中國高速鐵路的新紀元。2008年10月31日，經國家批準，中長期鐵路網調整規劃正式頒布實施引。新規劃將進一步擴大路網規模，完善布局結構，提高運輸質量，體現了原規劃快速擴充運輸能力、迅速提高裝備水平的要求。

目錄

規劃目標

規劃原則

規劃方案

實施意見

規劃特點

《中長期鐵路網調整規劃方案》

規劃目標

為適應全面建設小康社會的目標要求，鐵路網要擴大規模，完善結構，提高質量，快速擴充運輸能力，迅速提高裝備水平。到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

規劃原則

(一)統籌考慮與其它運輸方式及能源等相關行業的發展，通道布局、運力分配與公路、民航、水運、管道等規劃有機銜接;(二)能力緊張的繁忙干線實現客貨分線，經濟發達的人口稠密地區發展城際快速客運系統;(三)加強各大經濟區之間的連接，協調點線能力，使客貨流主要通道暢通無阻;(四)增加路網密度，擴大路網覆蓋面，為經濟持續發展、國土開發和國防建設創造有利條件;(五)提高鐵路裝備國產化水平，大力推進裝備國產化工作。

規劃方案

國家《中長期鐵路網規劃》于2004年經國務院審議通過，其發展目標為：到2020年，中國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50％，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。中長期鐵路網規劃

到2020年，中國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線。建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，以及環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區3個城際快速客運系統，建設客運專線1.2萬公里以上。規劃指出，以擴大西部路網規模為主，形成西部鐵路網骨架，完善中東部鐵路網結構，提高對地區經濟發展的適應能力。規劃建設新線約１．６萬公里。形成西北、西南進出境國際鐵路通道，西北至華北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地區和東中部鐵路網絡。鐵路部門將以客運專線、滬漢蓉通道、杭甬深通道、煤炭運輸通道的部分項目為重點，積極爭取開工一批新項目。計劃新線鋪軌859公里，投產1680公里；復線鋪軌290公里，投產140公里；電氣化投產559公里。寧西線西合段、寧啟線、粵海通道、膠新線、寶蘭復線、朔黃

線等16個項目將建成。客運專線建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。具體建設內容：

1、“四縱”客運專線：⑴北京～上海客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區；⑵北京～武漢～廣州～深圳客運專線，連接華北和華南地區；中長期鐵路網規劃

⑶北京～沈陽～哈爾濱(大連)客運專線，連接東北和關內地區；⑷杭州～寧波～福州～深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。

2、“四橫”客運專線：⑴徐州～鄭州～蘭州客運專線，連接西北和華東地區；⑵杭州～南昌～長沙客運專線，連接華中和華東地區；⑶青島～石家莊～太原客運專線，連接華北和華東地區；⑷南京～武漢～重慶～成都客運《中長期鐵路網規劃》專線，連接西南和華東地區。

3、三個城際客運系統：環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。完善路網布局和西部開發性新線規劃建設新線約1.6萬公里。

1、新建中吉烏鐵路喀什～吐爾尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中緬通道大理～瑞麗段等，形成西北、西南進出境國際鐵路通道；

2、新建太原～中衛(銀川)線、臨河～哈密線，形成西北至華北新通道；

3、新建蘭州(或西寧)～重慶(或成都)線，形成西北至西南新通道；

4、新建庫爾勒～格爾木線、龍崗～敦煌～格爾木線，形成新疆至青海、西藏的便捷通道；

5、新建精河～伊寧、奎屯～阿勒泰、林芝～拉薩～日喀則、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平涼、柳州～肇慶、桑根達來～張家口、準格爾～呼和浩特、集寧～張家口等西部區內鐵路，完善西部地區鐵路網絡；

6、新建銅陵～九江、九江～景德鎮～衢州、贛州～韶關、龍巖～廈門、湖州～嘉興～乍浦、金華～臺州及東北東邊道等鐵路，完善東中部鐵路網絡。路網既有線規劃既有線增建二線1.3萬公里，既有線電氣化1.6萬公里。

1、在建設客運專線的基礎上，對既有線進行擴能改造，在大同(含蒙西地區)、神府、太原(含晉南地區)、晉東《中長期鐵路網規劃》南、陜西、貴州、河南、兗州、兩淮、黑龍江東部等十個煤炭外運基地，形成大能力煤運通道。近期要優先考慮 大秦線擴能、北同蒲改造、黃驊至大家洼鐵路建設和石太線擴能，實現客貨分運，加大煤炭外運能力。

2、結合客運專線的建設，對既有京哈、京滬、京

九、京廣、隴海-蘭新、滬漢蓉和滬昆等七條主要干線進行復線建設和電氣化改造。

3、以北京、上海、廣州、武漢、成都、西安樞紐為重點，調整編組站，改造客運站，建設機車車輛檢修基地，完善樞紐結構，使鐵路點線能力協調發展。

4、建設集裝箱中心站，改造集裝箱運輸集中的線路，開行雙層集裝箱列車。“規劃”的批準和實施，標志著中國鐵路新一輪大規模建設即將展開。根據“規劃”，鐵路部門將以客運專線、滬漢蓉通道、杭甬深通道、煤炭運輸通道的部分項目為重點，積極爭取開工一批新項目。2004年鐵道部計劃安排大中型續建項目35項，計劃新線鋪軌859公里，投產1680公里；復線鋪軌290公里，投產140公里；電氣化投產559公里。寧西線西合段、寧啟線、粵海通道、膠新線、寶蘭復線、朔黃線等16個項目將建成。在已經開工建設的鐵路工程中，青藏鐵路2004年將實現正線鋪軌340公里的目標，渝懷鐵路除圓梁山隧道外將基本完成線下工程，累計完成正線鋪軌534公里以上。與此同時，鐵道部還將加大既有線改造力度。加快推進大秦線擴能改造，實現2004年1.5億噸的輸送目標。加快膠濟電化、徐鄭電化、浙贛電化、武九線擴能改造、蘭武復線等項目建設，如期高質量完成技改任務。抓緊滿洲里、綏芬河、二連浩特等口岸站擴能改造收尾工程，為口岸運輸“大進大出”創造條件。滬漢蓉快速客運通道列入《中長期鐵路網規劃》，該快速客運通道中上海至重慶段為高速鐵路，規劃時速為200公里及以上。業內人士向新聞晨報透露，滬漢蓉快速客運通道從上海出發，經南京、合肥、武漢、重慶至成都。上海至重慶段高速鐵路建成后，乘火車從上海至重慶只需10小時左右，而目前上海至重慶約需40小時。滬漢蓉快速客運通道從上海出發，經南京、合肥、武漢、重慶至成都。作為滬漢蓉快速通道的一段，重

慶至湖北利川的渝利鐵路段已經通過環境評價，年內有望動工建設，預計在2010年建成。中長期鐵路網規劃

湖南9條鐵路納入中國國家計劃的９條鐵路線為：衡茶吉（衡陽—井岡山段）、湘桂復線（衡陽—柳州段）、杭長昆客運專線（杭州—長沙—昆明）、黔張常（黔江—張家界—常德）、懷邵衡（懷化—邵陽—衡陽）、荊岳（荊州—岳陽）、渝懷復線（重慶—懷化）、石長復線（石門—長沙）及長株潭城際軌道交通。到杭州昆明將有客運專線荊岳鐵路項目，由荊州至岳陽，是連通京廣和焦柳兩大南北干線的重要聯絡線。目前，我省正就該路線的走向進行研究比選，并與湖北省銜接。鐵道部相關負責人表示，該項目計劃今年完成立項批復，列入明年開工計劃。杭長昆客運專線項目東起杭州，西至昆明，途經南昌、長沙、貴陽等地，形成連接長江三角洲、中南和西南地區的鐵路客運大通道。線路全長2080公里，其中湖南境內約460公里。由于跨度長，工程量大，鐵道部明確將分成兩段建設。一段是杭州—長沙，另一段是長沙—昆明。杭州—長沙段將先行啟動，爭取明年開工建設，工程比照武廣客運的投融資模式推進，由鐵道部為主募集資金，湖南省負責征地拆遷工作。打通“北煤南運”大動脈一到用電高峰期，電煤調運工作陡然緊張。隨著湖南省經濟快速發展，進一步打通北煤南運鐵路通道，顯得尤為緊迫。石長鐵路于1998年底建成，2007年提速后，全線客貨運量已超過設計能力。該鐵路是湖南省北煤南運的重要通道，沿線集中了四大火力發電廠，計劃裝機容量占湖南省一半以上。修建石長復線對湖南省能源發展戰略至關重要。《中長期鐵路網規劃》中國鐵路中長期規劃圖(2008年調整).計劃修建的石長鐵路石門南至益陽東電氣化復線，長187公里，估算總投資60億元。將采取與湖南共同出資的方式，全力推進該項目的建設，爭取1998年啟動前期工作，列入明年開工計劃。鐵道部大力支持湖南省鐵路建設到2020年，這9條鐵路建成后，湖南省鐵路路網將達5000公里左右，其中客運專線978公里。全省將形成一個現代化的立體綜合交通運輸體系：鐵路方面，三縱（京廣、洛湛、焦柳）四橫（湘桂、滬昆、懷衡吉、黔張常）；高速公路方面，五縱七橫，里程約5600公里；航空方面，長沙、張家界、常德、懷化、永州五大航空港；水運方面，湘、資、沅、澧四大水運主通道。湖南省已委托鐵四院編制《湖南省區域鐵路網發展規劃》，計劃今年10月完成。擬編制的規劃中，初步研究將增加部分尚未列入國家《中長期鐵路網規劃》的鐵路項目。鐵道部副部長陸東福表示，在執行國家《中長期鐵路網規劃》的同時，將大力支持湖南省的區域鐵路網發展。對于湖南省列入近中期規劃的安張常鐵路（陜西安康—重慶—湖北—常德）、黔張常鐵路（重慶黔江—張家界—常德）、懷邵衡鐵路等項目，將根據其重要性和緊迫程度，適時啟動。湖南省鐵路營運里程達2906公里，居中國第10位，中部第3位。

實施意見

總體目標：規劃從2003年開始，在2020年前逐步建成。實施計劃如下：(一)“十五”建設計劃調整到2005年鐵路營業里程達到7.5萬公里，其中復線鐵路2.5萬公里，電氣化鐵路2萬公里以上。具體建設項目調整如建設客運專線，開工建設北京一上海、武漢一廣州、西安一鄭州、石家莊一太原、寧鐵路

波～廈門等客運專線。建設城市密集地區城際客運系統，開工建設環渤海地區北京一天津，長江三角洲南京一上海一杭州，珠江三角洲廣州一深圳、廣州一珠海、廣州～佛山城際客運系統。加快完善路網結構，開工建設宜昌～萬州、煙臺一大連輪渡、合肥一南京、麻城～六安、太原～中衛(銀川)、精河一伊寧、永州～玉林(茂名)、銅陵一九江、大理一麗江、龍崗一敦煌、黃驊一大家洼鐵路等新線。加快既有線擴能改造，實施京滬線、焦柳線、黔桂線、蘭新線武威至嘉峪關段、滬杭線、天津～沈陽、石德線電化改造，開工建設滬漢蓉既有段、昆明一六盤水、濱洲線海拉爾至滿洲里、湘桂線衡陽至柳州復線，進行大秦線、西延線擴能改造。加快主要樞紐及集裝箱中心站建設，對北京、上海、廣州、武漢、成都、西安樞紐進行改造，建設上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等18個集裝箱中心站。(二)2010年階段目標到2010年，鐵路網營業里程達到8.5萬公里左右，其中客運專線約5000公里，復線3.5萬公里，電氣化3.5萬公里。進—步建設客運專線。建成北京～上海、武漢～廣州、西安一鄭州、石家莊一太原、寧波一廈門等客運專線。開工建設北京一武漢、天津一秦皇島、廈門一深圳等客運專線。進—步擴大路網規模，建設云南進出境、中吉烏、合浦至河唇、贛州至韶關、龍巖至廈門、湖州至乍浦、蘭州(或西寧)至重慶(或成都)、西安至平涼、隆昌至黃桶、東北東邊道等鐵路。進一步提高既有線能力，建設邯濟線、寧蕪線、西康線、平齊線、大鄭線、濱綏線等復線。從云南人藏的滇藏線仍繼續做好地質調查和技術經濟分析，是否建設視研究論證結果再定。

規劃特點

實現客貨分線針對目前中國主要鐵路干線能力十分緊張，除秦沈客運專線外，均為客貨混跑模式，客運快速與貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸的需求，并影響旅客運輸質量提高的實際情況，《中長期鐵路網規劃》提出，實施客貨分線，專門建設客運專線，在建設較高技術標準 “四縱四橫”客運專線的同時，為滿足經濟發達的中長期鐵路網規劃

城市密集群的城際間旅客運輸日益增長的需求，規劃以環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區為重點，建設城際快速客運系統。完善路網布局長期以來，中國鐵路網布局一直呈現著不合理態勢，特別是在廣大西部地區，運網稀疏，運能嚴重不足，與東中部的聯絡能力差。為此，《中長期鐵路網規劃》提出，2020年前，以西部地區為重點，新建一批完善路網布局和西部開發性新線，全面提高對地區經濟發展的適應能力。西部地區在加快青藏鐵路等新線建設的同時，集中力量加強東西部之間通道的建設，在西北至華北及華東、西南至中南及華東間形成若干條便捷、高效的通道，形成路網骨架，滿足東西部地區客貨交流的需要。東中部地區新建一批必要的聯絡線，增強鐵路運輸機動靈活性。新建和改擴建新疆通往中亞，東北通往俄羅斯，云南通往越南、老撾等東南亞國家的出境鐵路通道，為擴大對外交流服務。提升既有能力根據中國資源分布、工業布局的實際，結合中國國民經濟和社會發展的需要，《中長期鐵路網規劃》提出，在建設客運專線和其他鐵路線路的同時，加強既有鐵路技術改造，擴大運輸能力，提高路網質量。第一，以京哈、京滬、京

九、京廣、陸橋、滬漢蓉、滬昆等七條既有干線為重點，增建二線和電氣化改造，擴大既有主干線的運輸能力。第二，根據煤炭行業發展規劃，結合鐵路煤炭運輸徑路的實際，通過建設客運專線實現客貨分線和對既有煤 運通道進行擴能改造，形成鐵路煤運通道18億噸的運輸能力。第三，在加快新線建設和既有線改造的同時，系統安排樞紐建設，強化重點客站，并與其他交通運輸方式有機銜接；中長期鐵路網規劃

調整主要編組站，建設機車車輛檢修基地，完善樞紐結構，使鐵路點線能力協調發展，系統提高運輸能力、運輸質量和運輸效率，最大限度地發揮路網整體作用。第四，在北京、上海、廣州等省會城市及港口城市布局并建設18個集裝箱中心站和40個左右靠近省會城市、大型港口和主要內陸口岸的集裝箱辦理站，發展雙層集裝箱運輸通道，使中心站間具備開行雙層集裝箱列車的條件。推進技術創新由于對國外高新技術的跟蹤、研究、推廣應用力度不夠，關鍵技術的自主研發能力、引進技術的消化吸收能力和國產化水平不高，使得中國鐵路技術裝備水平總體上僅相當于發達國家八十年代水平，高速動車組的技術尚處于研發階段。《中長期鐵路網規劃》提出，要把提高裝備國產化水平作為“十一五”和今后鐵路建設一項重要內容來抓。以客運高速和貨運重載為重點，堅持引進先進技術與自主創新相結合，快速提升鐵路裝備水平，早日達到或接近發達國家水平。時速200公里以上的機車車輛及動力組，充分整合中國國內資源，采取國際合作，科研攻關等措施盡快實現國產化。重載

貨運機車、車輛系統引進關鍵技術，提升設計制造水平。適應客運高速、快速和貨運重載的要求，提高線橋隧涵、牽引供電、通信信號技術水平。廣泛應用信息網絡技術，實現鐵路信息化。裝備水平的提升要與鐵路體制的改革相結合，提高勞動生產率、資源使用效率和運輸效益。

《中長期鐵路網調整規劃方案》

到2020年，鐵路營業里程由10萬公里調整為12萬公里，其中客運專線由1.2萬公里調整為1.6萬公里快速客運網絡建成后，北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都等中心城市，與鄰近省會城市將形成一至兩小時交通圈;北京到上海只需4小時，到廣州為6.5小時，到哈爾濱為5小時鐵道部11月27日公布了《中長期鐵路網調整規劃方案》(以下簡稱《調整方案》)。鐵道部副部長陸東福今天說：“新調整的方案，將2020年全國鐵路營業里程規劃目標由10萬公里調整為12萬公里以上，其中客運專線由1.2萬公里調整為1.6萬公里，電化率由50%調整為60%,主要繁忙干線實現客貨分線，基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網絡，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。”鐵路運輸“瓶頸制約”嚴重“從目前情況來看，由于我國鐵路發展長期滯后，運輸能力十分緊張，限制型運輸狀況仍然嚴重。”陸東福說。鐵路網整體能力長期緊張。按國土面積計算，我國每萬平方公里有鐵路81.2公里，僅為德國的9%，英國的10%，日本的11%;按人口計算，我國人均擁有鐵路僅為6厘米，不到一根香煙的長度。目前鐵路請求車滿足率僅為35%，“一車難求”問題十分嚴重。鐵路客車每天只能提供不足300萬個席位，但目前日均輸送旅客在410萬人次以上。在春運、暑運、節假日等時段，“一票難求”的問題十分突出。繁忙干線瓶頸問題突出。目前，全路共有59條主要干線區段能力利用率超過90%，京滬、京哈、京廣、京

九、隴海、滬昆六大繁忙干線平均運輸負荷是全路平均值的3倍，其中客運密度是全路平均值的4.8倍，能力利用已到極限。煤運通道能力嚴重不足。2007年，全國鐵路完成煤炭運輸15.4億噸，占總發送量的49.3%，既有線輸送能力均已飽和。西部及東北地區路網薄弱。目前，西南地區北、東、南三條對外通道中，除株六復線和寶成線陽平關至成都外，其余均為單線鐵路，多為五六十年代建設，技術標準低，運輸能力小，迂回性差。新的調整規劃根據綜合交通網中長期發展規劃，進一步擴大路網規模，完善布局結構，提高運輸質量，體現了原規劃快速擴充運輸能力、迅速提高裝備水平的要求。調整后的方案主要有以下幾個方面的變化：快速客運形成網絡鐵路快速客運網由客運專線、城際軌道交通和客貨混跑快速線路組成，《調整方案》總規模達5萬公里以上，較原規劃增加兩萬公里。原“四縱四橫”客運專線基礎骨架不變，進一步加大繁忙干線客貨分線力度，延伸并擴大客運專線覆蓋面，加強客運專線之間相互連通和銜接，發揮整體優勢。客運專線及城際鐵路建設目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里以上。這一快速客運網，連接所有省會及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市間時空距離。屆時，北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都等中心城市，與鄰近省會城市將形成一至兩小時交通圈，與周邊城市形成半小時至一小時交通圈。這一快速客運網建成后，以北京為中心，東到上海只需要4個小時，南到廣州為6.5小時、到昆明為8小時，西到烏魯木齊為11個小時，北到哈爾濱為5個小時。《調整方案》將城際客運系統由環渤海、長三角、珠三角地區擴展到長株潭、成渝、中原、武漢、關中、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區，覆蓋沿線各中心城市和主要城鎮，實現小編組、高密度、公交化運輸，有效滿足地區大容量客運需求。完善路網布局和西部開發性新線《調整方案》進一步擴大了西部路網規模，完善了中東部路網結構，將規劃建設新線由1.6萬公里調整為4.1萬公里。新增中俄、中蒙等對外鐵路通道，完善東北、西北、西南地區進出境國際鐵路通道。規劃新增向塘-莆田(福州)、合肥-福州、樂山-貴陽-廣州、昆明-南寧-廣州、西安-漢中-綿陽、烏魯木齊-哈密-

蘭州等線路，進一步加強區際聯系通道，各區域之間客運將實現快捷便利，貨運將實現大出大入，長期困擾經濟社會發展的鐵路“瓶頸”制約狀況將得到根本解決。新增喀什-和田、嘉峪關-策克、安康-張家界等鐵路，擴大西部地區鐵路網規模，總規模達到5萬公里以上。新增上海-南通、廣州-茂名-湛江、青島-連云港-鹽城等鐵路，進一步完善東中部鐵路網。為適應我國對外貿易和沿海港口發展需要，結合全國港口發展和功能布局，規劃建設1000公里以上沿海港口集疏運鐵路支線及多個物流中心站，形成路港緊密銜接的運輸系統，大力發展集裝箱運輸和多式聯運。構建以煤炭運輸為主體的區際大能力通道為適應國民經濟發展對煤炭運輸的需求，圍繞十大煤炭外運基地和新疆地區，對煤運通道進行了補充完善。在建設客運專線、實現干線客貨分線運輸、釋放既有線能力的同時，加快大秦鐵路等既有鐵路擴能改造，增加建設“三西”地區煤炭下海和鐵路直達中南、華東內陸地區通道，以及新疆地區煤炭外運通道及集疏運系統，煤運通道運輸能力達到23億噸以上。大規模改造既有鐵路在對既有京哈、京滬、京

九、京廣、陸橋、滬漢蓉和滬昆等7條主要干線進行復線建設和電氣化改造的同時，對“五縱五橫”綜合運輸大通道內既有鐵路干線進行復線建設和電氣化改造，進一步加強通道內鐵路運輸能力。《調整方案》將增建二線建設規模由1.3萬公里調整到1.9萬公里，既有線路電氣化建設規模由1.6萬公里調整為2.5萬公里。《調整方案》實施后，我國鐵路網規模進一步擴大，路網結構更加合理，運輸能力大幅度提高，運輸質量迅速提升，繁忙通道實現客貨分線，主要通道基本實現復線大能力化，東北和西北地區主要干線實現復線電氣化，東中部和西南地區基本實現電化成網，中國鐵路特有的速度、密度、重載運輸結構得到協調兼顧。在運輸質量上，客運專線網形成規模，城際鐵路網基本覆蓋，主要樞紐點線協調，城市間時空距離大幅度縮短，省會城市間總旅行時間節省50%以上。鐵路與其他運輸方式銜接更加緊密，客貨集散更加方便、快捷。鐵路重載運輸、集裝箱運輸達到世界先進水平。

第四篇：中長期鐵路網規劃

中長期鐵路網規劃

國家規劃四縱四橫

根據國務院批準的《中長期鐵路網規劃》，我國將四縱四橫規劃建設省會城市及大中城市間的快速客運通道。具體內容包括建設客運專線1.2萬公里以上，規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統，客車速度目標值達到每小時200公里以上。“四縱四橫”高速鐵路客運網骨架為：

“四縱”客運專線

（1）北京—上海：全長約1318km，縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。

（2）北京—武漢—廣州—深圳：全長2260km，連接華北、華中和華南地區。

（3）北京—沈陽—哈爾濱（大連）：全長約1700km，連接東北和關內地區。秦皇島—沈陽已于2003年建成。

（4）杭州—寧波—福州—深圳：全長約1600km，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。

“四橫”客運專線

（1）徐州—鄭州—蘭州：全長約1400km，連接西北和華東地區。

（2）杭州—南昌—長沙：全長約880km，連接華中和華東地區。

（3）青島—石家莊—太原：全長約770km，連接華北和華東地區。

（4）上海—南京—合肥—武漢—重慶—成都（滬漢蓉高速鐵路）：全長約全長2078km，連接西南、華中和華東地區。

第五篇：中長期鐵路網規劃

國家《中長期鐵路網規劃》內容簡介

國家《中長期鐵路網規劃》于2004年經國務院審議通過，其發展目標為：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50％，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

一、規劃方案。

（一）客運專線。

建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。具體建設內容：

1、“四縱”客運專線：⑴北京～上海客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區；⑵北京～武漢～廣州～深圳客運專線，連接華北和華南地區；⑶北京～沈陽～哈爾濱(大連)客運專線，連接東北和關內地區；⑷杭州～寧波～福州～深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。

2、“四橫”客運專線：⑴徐州～鄭州～蘭州客運專線，連接西北和華東地區；⑵杭州～南昌～長沙客運專線，連接華中和華東地區；⑶青島～石家莊～太原客運專線，連接華北和華東地區；⑷南京～武漢～重慶～成都客運專線，連接西南和華東地區。

3、三個城際客運系統：環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。

（二）完善路網布局和西部開發性新線。規劃建設新線約1.6萬公里。

1、新建中吉烏鐵路喀什～吐爾尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中緬通道大理～瑞麗段等，形成西北、西南進出境國際鐵路通道；

2、新建太原～中衛(銀川)線、臨河～哈密線，形成西北至華北新通道；

3、新建蘭州(或西寧)～重慶(或成都)線，形成西北至西南新通道；

4、新建庫爾勒～格爾木線、龍崗～敦煌～格爾木線，形成新疆至青海、西藏的便捷通道；

5、新建精河～伊寧、奎屯～阿勒泰、林芝～拉薩～日喀則、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平涼、柳州～肇慶、桑根達來～張家口、準格爾～呼和浩特、集寧～張家口等西部區內鐵路，完善西部地區鐵路網絡；

6、新建銅陵～九江、九江～景德鎮～衢州、贛州～韶關、龍巖～廈門、湖州～嘉興～乍浦、金華～臺州及東北東邊道等鐵路，完善東中部鐵路網絡。

（三）路網既有線。

規劃既有線增建二線1.3萬公里，既有線電氣化1.6萬公里。

1、在建設客運專線的基礎上，對既有線進行擴能改造，在大同(含蒙西地區)、神府、太原(含晉南地區)、晉東南、陜西、貴州、河南、兗州、兩淮、黑龍江東部等十個煤炭外運基地，形成大能力煤運通道。近期要優先考慮大秦線擴能、北同蒲改造、黃驊至大家洼鐵路建設和石太線擴能，實現客貨分運，加大煤炭外運能力。

2、結合客運專線的建設，對既有京哈、京滬、京

九、京廣、陸橋、滬漢蓉和滬昆等七條主要干線進行復線建設和電氣化改造。

3、以北京、上海、廣州、武漢、成都、西安樞紐為重點，調整編組站，改造客運站，建設機車車輛檢修基地，完善樞紐結構，使鐵路點線能力協調發展。

4、建設集裝箱中心站，改造集裝箱運輸集中的線路，開行雙層集裝箱列車。

二、實施計劃。

（一）“十五”建設計劃調整。

到2005年鐵路營業里程達到7.5萬公里，其中復線鐵路2.5萬公里，電氣化鐵路2萬公里以上。具體建設項目調整如下：

建設客運專線，開工建設北京～上海、武漢～廣州、西安～鄭州、石家莊～太原、寧波～廈門等客運專線。建設城市密集地區城際客運系統，開工建設環渤海地區北京～天津，長江三角洲南京～上海～杭州，珠江三角洲廣州～深圳、廣州～珠海、廣州～佛山城際客運系統。

加快完善路網結構，開工建設宜昌～萬州、煙臺～大連輪渡、合肥～南京、麻城～六安、太原～中衛(銀川)、精河～伊寧、永州～玉林(茂名)、銅陵～九江、大理～麗江、龍崗～敦煌、黃驊～大家洼鐵路等新線。

加快既有線擴能改造，實施京滬線、焦柳線、黔桂線、蘭新線武威至嘉峪關段、滬杭線、天津～沈陽、石德線電化改造，開工建設滬漢蓉既有段、昆明～六盤水、濱洲線海拉爾至滿洲里、湘桂線衡陽至柳州復線，進行大秦線、西延線擴能改造。加快主要樞紐及集裝箱中心站建設，對北京、上海、廣州、武漢、成都、西安樞紐進行改造，建設上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等18個集裝箱中心站。

（二）2010年階段目標。

到2010年，鐵路網營業里程達到8.5萬公里左右，其中客運專線約5000公里，復線3.5萬公里，電氣化3.5萬公里。

進一步建設客運專線。建成北京～上海、武漢～廣州、西安～鄭州、石家莊～太原、寧波～廈門等客運專線。開工建設北京～武漢、天津～秦皇島、廈門～深圳等客運專線。

進一步擴大路網規模，建設云南進出境、中吉烏、合浦至河唇、贛州至韶關、龍巖至廈門、湖州至乍浦、蘭州(或西寧)至重慶(或成都)、西安至平涼、隆昌至黃桶、東北東邊道等鐵路。

進一步提高既有線能力，建設邯濟線、寧蕪線、西康線、平齊線、大鄭線、濱綏線等復線。

從云南入藏的滇藏線仍繼續做好地質調查和技術經濟分析，是否建設視研究論證結果再定。

三、規劃特點。

（一）實現客貨分線。針對目前我國主要鐵路干線能力十分緊張，除秦沈客運專線外，均為客貨混跑模式，客運快速與貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸的需求，并影響旅客運輸質量提高的實際情況，《中長期鐵路網規劃》提出，實施客貨分線，專門建設客運專線，在建設較高技術標準 “四縱四橫”客運專線的同時，為滿足經濟發達的城市密集群的城際間旅客運輸日益增長的需求，規劃以環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區為重點，建設城際快速客運系統。

（二）完善路網布局。

長期以來，我國鐵路網布局一直呈現著不合理態勢，特別是在廣大西部地區，運網稀疏，運能嚴重不足，與東中部的聯絡能力差。為此，《中長期鐵路網規劃》提出，2020年前，以西部地區為重點，新建一批完善路網布局和西部開發性新線，全面提高對地區經濟發展的適應能力。西部地區在加快青藏鐵路等新線建設的同時，集中力量加強東西部之間通道的建設，在西北至華北及華東、西南至中南及華東間形成若干條便捷、高效的通道，形成路網骨架，滿足東西部地區客貨交流的需要。東中部地區新建一批必要的聯絡線，增強鐵路運輸機動靈活性。新建和改擴建新疆通往中亞，東北通往俄羅斯，云南通往越南、老撾等東南亞國家的出境鐵路通道，為擴大對外交流服務。

（三）提升既有能力。

根據我國資源分布、工業布局的實際，結合國民經濟和社會發展的需要，《中長期鐵路網規劃》提出，在建設客運專線和其他鐵路線路的同時，加強既有鐵路技術改造，擴大運輸能力，提高路網質量。第一，以京哈、京滬、京

九、京廣、陸橋、滬漢蓉、滬昆等七條既有干線為重點，增建二線和電氣化改造，擴大既有主干線的運輸能力。第二，根據煤炭行業發展規劃，結合鐵路煤炭運輸徑路的實際，通過建設客運專線實現客貨分線和對既有煤運通道進行擴能改造，形成鐵路煤運通道18億噸的運輸能力。第三，在加快新線建設和既有線改造的同時，系統安排樞紐建設，強化重點客站，并與其他交通運輸方式有機銜接；調整主要編組站，建設機車車輛檢修基地，完善樞紐結構，使鐵路點線能力協調發展，系統提高運輸能力、運輸質量和運輸效率，最大限度地發揮路網整體作用。第四，在北京、上海、廣州等省會城市及港口城市布局并建設18個集裝箱中心站和40個左右靠近省會城市、大型港口和主要內陸口岸的集裝箱辦理站，發展雙層集裝箱運輸通道，使中心站間具備開行雙層集裝箱列車的條件。

（四）推進技術創新。

由于對國外高新技術的跟蹤、研究、推廣應用力度不夠，關鍵技術的自主研發能力、引進技術的消化吸收能力和國產化水平不高，使得目前我國鐵路技術裝備水平總體上僅相當于發達國家八十年代水平，高速動車組的技術尚處于研發階段。《中長期鐵路網規劃》提出，要把提高裝備國產化水平作為“十一五”和今后鐵路建設一項重要內容來抓。以客運高速和貨運重載為重點，堅持引進先進技術與自主創新相結合，快速提升鐵路裝備水平，早日達到或接近發達國家水平。時速200公里以上的機車車輛及動力組，充分整合國內資源，采取國際合作，科研攻關等措施盡快實現國產化。重載貨運機車、車輛系統引進關鍵技術，提升設計制造水平。適應客運高速、快速和貨運重載的要求，提高線橋隧涵、牽引供電、通信信號技術水平。廣泛應用信息網絡技術，實現鐵路信息化。裝備水平的提升要與鐵路體制的改革相結合，提高勞動生產率、資源使用效率和運輸效益。

認真落實《中長期鐵路網規劃》調整方案

月4日上午，鐵道部黨組書記、部長劉志軍主持召開部黨組中心組學習會，專題學習研討《中長期鐵路網規劃》調整方案。他強調，認真落實《中長期鐵路網規劃》調整方案，切實組織好大規模鐵路建設，使命光榮、任務艱巨、責任重大。全路要以科學發展觀為指導，緊緊抓住難得的發展機遇，堅持高標準、講科學、不懈怠，又好又快推進大規模鐵路建設，確保優質高效完成今年6000億元的投資任務，為擴大內需、促進經濟平穩較快發展作出新的更大貢獻，以鐵路建設的優異成績迎接新中國成立60周年。

鐵道部黨組成員、副部長彭開宙，胡亞東，陸東福，盧春房；部黨組成員、紀委書記安立敏；部黨組成員、政治部主任高曉兵；部黨組成員、中華全國鐵路總工會主席國一民和鐵道部原副部長、京滬高速鐵路建設領導小組辦公室副主任蔡慶華出席學習研討會。

劉志軍在學習研討會上闡述了《中長期鐵路網規劃》調整方案的重大意義。他指出，在2004年國務院批準《中長期鐵路網規劃》的基礎上，為適應經濟社會又好又快發展的要求，去年10月，國家批準了《中長期鐵路網規劃》調整方案，將原定到2020年鐵路營業里程達到10萬公里的目標增加到12萬公里以上，路網結構和質量也顯著提升，進一步描繪了鐵路發展的藍圖，為我國鐵路加快發展提供了科學依據，奠定了根本基礎。這次對中長期鐵路網規劃的調整十分必要，意義重大。《中長期鐵路網規劃》調整方案，集中體現了黨中央、國務院對鐵路建設發展的高度重視，集中體現了我國經濟社會又好又快發展對鐵路工作的必然要求，集中體現了地方黨委政府對加快發展鐵路的強烈愿望，集中體現了建設和諧鐵路、服務人民群眾的根本要求。劉志軍強調，《中長期鐵路網規劃》調整方案，匯集了各方面的共識和智慧，是加快鐵路建設發展的綱領性文件。全路各單位一定要從戰略和全局的高度，加深理解，準確把握，進一步增強落實規劃的緊迫感和責任感，加大工作力度，早日把美好藍圖變為現實成果。劉志軍指出，當前和今后幾年，是鐵路建設發展的關鍵階段。到2012年，我國將新建3萬公里鐵路，鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中客運專線和城際鐵路達到1.3萬公里。完成如此大規模、高標準的建設任務，我們擁有極為有利的條件。從外部看，黨中央、國務院對加快鐵路發展高度重視，要求鐵路部門在擴內需、保增長中發揮更大作用；地方黨委政府和社會各界大力支持，強烈要求加快鐵路發展，為我們加快鐵路建設創造了良好的環境。從內部看，經過幾年來的探索實踐，我們在鐵路建設方面有規劃、有項目、有技術、有隊伍、有資金，為全面完成大規模鐵路建設任務提供了可靠保證。

劉志軍強調，要牢牢抓住并用好鐵路建設的黃金機遇期，采取更加有力的措施，加快推進《中長期鐵路網規劃》調整方案的實施。要加快項目前期工作，加大統籌協調力度，抓好各項關鍵環節有序銜接，最大限度提高前期工作效率；要加強與地方政府的溝通協調，突破征地拆遷等制約因素，為加快鐵路建設創造條件；要加快工程建設進度，抓好新開工項目建設，加快續建項目施工進度，確保項目持續快速推進。

劉志軍要求各單位堅持高標準、講科學、不懈怠，全面提升鐵路建設管理水平，努力建設百年不朽工程。他指出，高標準，就是要以建設世界一流的客運專線和鐵路工程為目標，一絲不茍地落實鐵路建設的技術標準，達到最佳的工程質量，實現最優的運營品質；講科學，就是要堅持尊重科學、尊重客觀、尊重實踐，充分借鑒國內外鐵路建設的成功經驗，不斷研究鐵路建設的新情況，探索鐵路建設特別是高速鐵路建設的規律，以科學的態度、科學的方法提高我國鐵路建設管理水平；不懈怠，就是要發揚永不自滿、永攀高峰的精神和作風，堅持不懈、持之以恒，圓滿完成每一個重點建設任務，又好又快推進大規模鐵路建設。當前要重點抓好三個方面的工作：一是強化工程質量管理。要牢固樹立“百年大計、質量第一”的思想，抓好質量源頭控制，加強質量過程控制，加大技術創新力度，完善工程質量監督考核機制。二是強化施工安全管理。要堅持以人為本、安全發展，強化安全生產的宣傳教育，狠抓施工安全基礎管理，認真開展施工安全專項整治、安全評估檢查等活動，確保鐵路建設安全的持續穩定。三是強化投資控制。要以對國家、對人民高度負責的態度切實履行投資控制責任，加強對投資控制各個環節的嚴格審查把關，最大程度地提高資金使用效率和效益。要加強投資源頭控制，重點抓好勘察設計、技術方案、施工圖審核等關鍵環節；加強投資關鍵環節控制，從嚴從緊控制投資；加強建設資金監管，確保建設資金使用和支付依法合規。

鐵道部總調度長徐嘯明、總經濟師余邦利、總工程師何華武、總規劃師鄭健、安全總監耿志修，部政治部副主任蔡克芳、齊文超，政治部原副主任佟立軍，部紀委副書記邱發義、楊沫以及部機關各司局和部直屬單位負責人等參加學習研討會。

部發展計劃司司長楊忠民在會上作了重點發言。（