第一篇：9月鐵路網評

換個角度思考

一年一度中秋、國慶佳節日益臨近，鐵路又迎來了今年以來的又一次客流高峰期。在節日期間正是大家休息團聚的時候，而這時廣大鐵路職工早已奮戰在一線，一些客運職工在繁忙的火車站、列車上，身兼數職、忘我工作，實踐著“人民鐵路為人民”的宗旨，鐵路運輸繁忙而緊張，作用十分突出。鐵路作為交通服務行業，在此關鍵時期，鐵路各個部門都做了大量的卓有成效的工作，可以坦然地說，他們根本就沒有節假日的概念。

是的，每逢中秋國慶，都給鐵路增加了不少負擔，鐵路職工加班加點，密集區段列車加開，鐵路作了很大努力和超常動作，出行的人們無不稱贊鐵路的快捷和鐵路人的奉獻精神。每逢客流高峰期，鐵路各部門各行業重視程度之高，調度員精心指揮，干部日夜守候，乘務員提前出務，動力設備超前準備，實名制購票、網上訂票和電話訂票的新變化，開了鐵路部門面向社會服務的先河，大大改變了買票難的頑癥，使票販子無法藏身。整個期間可以說鐵路部門要人有人，要車有車，要服務有服務。機務段怕耽誤臨時加開的列車，特意準備了非常預備機班。有的車站為了讓旅客休息好，臨時搭建候車棚。有的車站為方便旅客出行，在車票票面上加注了旅客候車區域信息，最大限度地減少了旅客尋找候車區的時間。有的上車派專人引導，還免費為重點旅客提供輪椅、拐杖等，全方位的為有困難的旅客提供幫助?？瓦\部門乘務員佩戴紅絲帶標志，熱心為旅客服務。還有大家所不熟悉的電務人、工務人在線路上繁忙的身影。路各部門圍繞春運旅客運輸開動腦筋，積極奉獻，從細節入手，注重人性化服務，對每趟列車都沒有有絲毫怠慢，努力實現平安、和諧、有序目標，讓廣大旅客春運放心出行。

2013年的中秋、國慶，注定要為鐵路職工貼上辛苦的標簽，我們的出行和快樂都是他們努力的結果。無論是刮風下雨、烈日暴曬、通宵達旦還是節假日他們仍然堅守崗位，當我們抱怨的時候是否換個角度想想他們呢？

鐵路貨運：我們的距離更近了

中國鐵路總公司強調進一步推進貨運組織改革后，鐵路貨運組織改革倍受各方面的廣泛關注，用戶更方便了我們的訂單業務。推進貨運組織改革是鐵路更好地服務經濟社會發展和人民群眾的重要舉措，最終目的還是與民共享鐵路改革成果，是一件利民的大好事。

也許大家會認為鐵路貨運組織改革后，客戶的各項運輸成本將會增加，最終買單的是消費者，損害的也是消費者利益。然而，這種擔憂是多余的，縱觀鐵路歷次改革，我們不難發現，鐵路歷次改革最終受惠的都是人民群眾。廣大旅客出行帶來快捷方便從鐵路貨運組織改革內涵來講，貨運組織改革是鐵路政企分開后推出的一項便民利民新舉措，解決了鐵路運輸組織不適應市場的問題和弊病，從中看到鐵路貨運全方位走向市場的決心和勇氣。首先是實行貨運業務全部網上辦理，其技術難度需要多少鐵路人日夜攻克，需要的是決心和勇氣；其次是貨運運力實行陽光操作，收費項目實行“一口價”，做到公正、公開，從中杜絕代理環節和亂收費，這樣無疑極大減少了運輸成本，讓客戶從中獲利。而今，鐵路改革已找準方向，鐵路部門將沿著這個方向全方位走向市場，使鐵路運力這一公共資源更加公開、公平地服務于社會和廣大客戶，為廣大客戶帶來更豐富、更專業、更優質的服務。

總之，鐵路無論如何改革，但服務人民群眾的宗旨始終不會改變，與民共享鐵路改革成果是鐵路服務人民群眾的本質屬性。

不要為了一票而累了自己

近幾日，隨著購票高峰的來臨，鐵路技術部門監測到高峰時間段網站登錄訪問及查詢并發數量異常，經分析主要是由部分瀏覽器所安裝的搶票插件所為，此類插件通過頻繁查詢、強行插隊等手段，打亂了正常的購票秩序，直接影響了售票的公正性，損害了大多數購票旅客的利益。

鐵路購票攻略對于購票者來說非常重要，它能讓你買到稱心如意的車票，但取票也要取之有道，不要因為一票而累了自己更帶來煩惱。

使用搶票軟件也有風險！為了更好地維護網上購票秩序，有關公司進行了技術升級，請他們查看了網站受搶票插件影響的技術圖表，并建議他們酌情考慮取消內置搶票插件。同時，及時采取了有針對性的技術措施。我們提醒廣大旅客慎用此類插件，以免耽誤您正常購票出行。此外，上述插件多為個人編寫，在網上隨意流傳過程中，極易被植入木馬或病毒，對個人信息及資金帶來安全風險。搶票也要取之有道。提前20天晚上19：00，到20天后的動車組車票和Z字頭車票。這個時間，一般不會有什么人搶動車組車票(畢竟動車組不會很搶手)。但一些重點線路(客流量大，車少，車次時間合適)的Z車車票在這個時間已經會被包走相當可觀的數量。比如Z37，Z77，這兩次車是發往武昌、漢口的直達車，夕發朝至，并且掛許多節硬臥車廂，湖北客流量一向較大，所以這兩次車的硬臥提前20天就會被包走三分之一(在單位和票販子手里)。剩余的留在網上，當出行高峰來臨時(比如暑運)，在開車前15天左右就會被全部賣光(這也就是為什么提前“很多”天依然買不到Z車硬臥票的原因)。

另外，在鐵路購票攻略里尤為重要的是提前18天早晨8：00，放18天后的動車異地票以及一小部分Z車異地票。但多是跨局列車票，比如沈陽北-太原D191的動車票[跨沈京兩局];管內[一個鐵路局之內]的動車票不一定這個時候放，比如濟南-青島的D6001，提前18天有時能在北京買到，有時就買不到。至于具體什么時候放，要看車次所鐵路局的政策。

鐵道部開通12306網上購票渠道，確實方便了會上網的那群人，但若使用“霸道”的搶票軟件，難逃作弊、插隊之嫌。更別說作為春運大軍的主力之一，人數2億以上的農民工群體中，能有幾人使用此款軟件？被部分人譽為“神器”的搶票軟件，恐怕是農民工群體的“噩夢”吧！

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2013年9月20日

第二篇：中長期鐵路網規劃

中長期鐵路網規劃

國家規劃四縱四橫

根據國務院批準的《中長期鐵路網規劃》，我國將四縱四橫規劃建設省會城市及大中城市間的快速客運通道。具體內容包括建設客運專線1.2萬公里以上，規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統，客車速度目標值達到每小時200公里以上?！八目v四橫”高速鐵路客運網骨架為：

“四縱”客運專線

（1）北京—上海：全長約1318km，縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。

（2）北京—武漢—廣州—深圳：全長2260km，連接華北、華中和華南地區。

（3）北京—沈陽—哈爾濱（大連）：全長約1700km，連接東北和關內地區。秦皇島—沈陽已于2003年建成。

（4）杭州—寧波—福州—深圳：全長約1600km，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。

“四橫”客運專線

（1）徐州—鄭州—蘭州：全長約1400km，連接西北和華東地區。

（2）杭州—南昌—長沙：全長約880km，連接華中和華東地區。

（3）青島—石家莊—太原：全長約770km，連接華北和華東地區。

（4）上?！暇戏省錆h—重慶—成都（滬漢蓉高速鐵路）：全長約全長2078km，連接西南、華中和華東地區。

第三篇：鄂爾多斯地區鐵路網

鄂爾多斯地區鐵路網建設最終將形成“三橫四縱”格局,外運通道和集疏運系統的建設全部圍繞這一基本格局展開。“三橫四縱”格局具體為: 一橫：大同—準格爾—東勝—烏海鐵路

二橫：朔州—紅進塔—新街—嘎魯圖—新上海廟鐵路

三橫：何家塔—大塔—大灘—巴拉貢鐵路 一縱： 包頭—神木和包頭—西安鐵路

二縱：呼和浩特—準格爾旗（周家灣）—大飯鋪—馬柵鐵路 三縱：烏拉山—塔然高勒—浩勒報吉—嘎魯圖—靖邊鐵路 四縱：蒙西—三北羊場—新上海廟鐵路

全市已建成鐵路14條（包蘭、包神、大準、準東、呼準、東烏、三新、蒙西工業園專線、酸刺溝煤礦專線、烏審召生態化工園區專線、點南支線、包西、南部鐵路新街至大牛地段、神華棋盤井專線），通車全口徑總里程為1543.8km,市境內里程1171.8km，基本形成了京包、包蘭線圍繞周邊，大準、準東、東烏鐵路橫穿東西，包神、包西鐵路縱貫南北的鐵路十字型主骨架。

目前，全市在建鐵路項目有12個，即包西鐵路站房工程、準朔鐵路、南部鐵路、沿河鐵路、巴準鐵路、準神鐵路、準東鐵路一期重車線、大準鐵路點岱溝至二道河段增二線、呼準周家灣至托克托段二線、高頭窯至關碾房支線、銅匠川專線、塔然高勒至韓家村專線，建設里程1165km。

2010年全市鐵路客運量為89.2萬人，比上年下降0.4%；客運周轉量9390萬人公里；貨運量達20941×10t，比上年增長13.5%；貨運周轉量294.6×10tkm。84 既有通道：

（一）包神、呼準—京包鐵路

通過包神鐵路（向北）、呼準鐵路發送貨物至京包鐵路在集寧站通過集通線發至東北，在大同站通過大秦線發至秦皇島，還有部分通過京包鐵路發送至河北、北京、天津等沿線地區。2010年包神線向北運量為4372萬噸，呼準線運量為1376萬噸，即2010年我市通過鐵路集運至京包線外運量為5748萬噸。目前運力已飽和。

（二）大準鐵路

準東鐵路運量及薛家灣地區煤炭通過大準鐵路發送至大同站通過大秦線外運，2010年大準線運量為7129萬噸。目前運力已飽和。

（三）包神—神朔黃鐵路 通過包神鐵路向南經神朔黃鐵路發送至黃驊港，2010年包神鐵路向南運量為7277萬噸。目前運力已飽和。

（四）包西鐵路

通過包西鐵路向北可經過京包鐵路向東外運，向南可直達西安，全線于2010年11月開通，2011年1-7月發送煤炭184萬噸。預計2015年向北發送量為7000萬噸，向南發送量為1200萬噸；2020年向北發送量為10000萬噸，向南發送量為2800萬噸。

以上通道2010年共發送我市運量20154萬噸。

二、在建通道（三條）：

（一）準朔鐵路

主要發送南部鐵路、準神鐵路、大飯鋪至馬柵鐵路及沿線煤炭運量，通過北同蒲鐵路外運，預計2015年發送量5500萬噸，2020年發送量為7000萬噸。

（二）沿河鐵路，通過沿河鐵路錫尼至烏拉山段運至包蘭鐵路烏拉山車站，之后向東經京包鐵路至沿海港口及華北地區，預計2015年向北發送量為600萬噸；2020年向北發送量為1000萬噸。

（三）南部鐵路，通過南部鐵路陶利廟至靖邊段運至太中銀鐵路，向東外運，預計2015年發送量為1000萬噸；2020年向北發送量為1500萬噸。

預計到2015年，以上三條通道發送量為7100萬噸，到2020年，以上三條通道發送量為9500萬噸。

三、規劃通道（四條），（一）鄂爾多斯至曹妃甸煤運新通道

該線由呼準東鐵路、集包鐵路、集張鐵路、張曹鐵路組成，定位作為國家第三條煤運大通道，蒙西地區主要承擔我市的煤炭外運，設計運輸能力2億噸，預計到2015年將承擔我市煤炭運量達11000萬噸，到2020年承擔運量達14000萬噸。

（二）鄂爾多斯至華中地區鐵路

該線經鐵三院初步設計起點為我市境內東烏鐵路浩勒報吉車站，向南經烏審旗進入陜西省，經靖邊、安塞、延安站折向東南進入山西運城站，進入河南三門峽站再次進入陜西省，經商南站進入湖北省荊門站進入湖南省，折向東南經岳陽站至于江西省吉安站，正線全長約1850公里（其中我市境內約200公里），設計近期2018年能力1億噸，遠期2025年2億噸。

（三）鄂爾多斯至日照港鐵路 該線起自巴準鐵路暖水車站，向南經紅暖、準神鐵路，至山西瓦塘、柳林，然后經過晉東南通道至日照港，設計近期2018年承擔我市運量將達2000萬噸，遠期2025年承擔我市運量將達3000萬噸。

預計到2018年，以上三條通道發送量為23000萬噸，到2025年，以上三條通道發送量為37000萬噸。

（四）鄂爾多斯至川渝鐵路

規劃煤炭經東烏鐵路、三新鐵路集運至包蘭鐵路，經過包蘭鐵路至中衛后經中（衛）寶（雞）-寶（雞）成（都）鐵路至成都地區，經過包蘭鐵路至蘭州后經蘭渝鐵路至重慶地區。

其中，鄂爾多斯至曹妃甸煤運新通道部分線路已經開工建設，全線預計2015年建成通車。鄂爾多斯至湖北鐵路前期工作已取得較大進展。鄂爾多斯至日照港鐵路，鄂爾多斯至川渝鐵路為今年工作中我市研究提出的新思路。

目前通道項目存在的主要問題是：建設速度較慢，部分在建項目受資金影響已經部分或全部停工，前期項目審批速度明顯放緩。由于各煤運通道建設時機和建設條件都已經具備，鐵路運輸需求緊迫，懇請上級領導給予大力支持，加快開展項目前期工作，使之能早日開工建設。

十一、酸刺溝煤礦鐵路專用線 【項目概況】：酸刺溝煤礦鐵路專用線位于準格爾旗境內，線路北起準東鐵路周家灣站，南接酸刺溝煤礦，正線全長26.85km。沿線經準格爾旗境內的羊家塔、王清塔、圪柳塔、霍家圪旦、大飯鋪、宋家圪卜、陽灣、田家梁、鄔家塔、魯家坡等十多個村鎮，跨越塔哈拉川、圪柳溝、黑岱溝，兩次穿越薛魏高速公路、呼大高速公路，一次跨越G109、薛魏高速公路。近期2011年輸送能力1200萬噸/年，遠期2016年輸送能力2000萬噸/年。工程投資總額約為5.9億元，資金來源由伊泰集團有限公司自籌35%，銀行貸款65%。于2008年建成。2008年9月準東鐵路公司正式開始代管運營酸刺溝煤礦鐵路專用線，2009年計劃發送量500萬噸，2010年發送量748萬噸，2011年計劃發送量779萬噸，2012年計劃發送量1175萬噸。

十二、烏審召生態化工園區專用線 烏審召生態化工園區鐵路專用線是一條銜接東烏鐵路的支線鐵路，是鄂爾多斯市規劃的重要縱線烏靖線（烏拉山—塔然高勒—浩勒報吉—嘎魯圖—靖邊鐵路）中的一段，主要承擔烏審召生態化工園區化工產品的外運任務。

線路位于烏審旗境內，自東烏線浩勒報吉站西咽喉南側引出，沿東烏線南側向西并行延伸，折南上跨新西公路后引入烏審召生態化工園區，線路全長16.7km，總投資1.7億元。運輸能力為初期2008年215萬噸/ 年，近期2011年為500萬噸/ 年，遠期2016年為1000萬噸/年。2009年10月完成鋪軌。

十三、神華棋盤井鐵路專用線 神華蒙西棋盤井煤礦鐵路專用線北起棋盤井煤礦工業廣場裝車站，南與東烏鐵路田蓋素站接軌，全長10.75公里，總投資2.42億元。

十四、點岱溝至南坪專用線

點岱溝至南坪的鐵路項目是神華準能公司哈爾烏素露天煤礦配套項目。線路自大準鐵路點岱溝站接軌，終點至哈爾烏素南坪工業廣場。正線全長17.8Km，線路標準與大準鐵路相同。運輸能力3900萬噸/年。投資估算總額為95632萬元（其中機車車輛費20900萬元）。靜態投資72012萬元。正線公里指標為4198.43萬元。

在建鐵路項目

一、準朔鐵路鄂爾多斯段

線路自北同蒲鐵路大新車站引出，向西經山西省朔州市朔城區、平魯區、忻州市偏關縣，跨黃河后進入內蒙古自治區鄂爾多斯市準格爾旗，跨越十里長川后，穿越陜西省府谷縣北部邊緣，再次回到準格爾旗的紅進塔站，正線全長218km,其中新建線路208km，改造既有線路10km，我市境內63km，項目總投資53.8億元。本線近期2015年，客車1對/日，貨運5200萬噸/年；遠期2025年，客車4對/日，貨運6000萬噸/年。

二、南部鐵路恩格阿婁至陶利廟段 恩陶線位于鄂爾多斯市烏審旗境內，恩格阿婁至陶利廟。鐵路正線全長83.10公里，總投資估算15.2億元。南部鐵路全線線下、路基、橋涵工程完工，鋪軌、站后四電、焊接鎖定無縫線路及房建正在施工。

三、沿河鐵路

新建烏拉山至錫尼鐵路位于內蒙古鄂爾多斯西北部，自包蘭線烏拉山站東端引出，南跨黃河后沿毛不拉昆對溝行進，經杭錦淖爾、四眼井、昌汗溝，順塔然高勒礦區西側邊界南行至杭錦礦區錫尼站。新建大塔至四眼井鐵路自高頭窯至關碾房支線吳四圪堵站引出，向西跨越水多胡川后沿塔然高勒礦區北側行進，經元寶灣、宿亥圖、石里霍圖至米地不拉后折向西北引入烏錫鐵路四眼井站。新建鐵路大塔至四眼井鐵路電力牽引，牽引質量10000噸、部分5000噸，半自動閉塞。新建烏拉山至錫尼鐵路電力牽引，牽引質量10000噸、部分5000噸，半自動閉塞。

四、巴準鐵路

新建巴準鐵路地處內蒙古自治區鄂爾多斯市伊金霍洛旗和準格爾旗境內，線路自包神鐵路巴圖塔站引出，沿公涅爾蓋溝，經準格爾召、束會川、納林陶亥、四道柳，暖水川、納林川、十里長川，沿塔哈拉川，修建新線接入大準鐵路點岱溝站，正線長度為134.59 km?？偼顿Y約90億元，計劃于2012年竣工。

五、大準鐵路增二線二道河至點岱溝段

該線全長59.138公里，按雙線Ⅰ級電氣化鐵路設計。設計年運量初期為8141萬噸，遠期為11274萬噸，概算投資179317.85萬元，辦理煤炭集運和貨運業務的車站均由神華集團出資建設。

六、準神鐵路紅進塔至蒙陜界段

線路北起準朔鐵路紅進塔車站，沿悖牛川西岸和窟野河南下，至蒙陜界，線路全長16.7km，項目總投資概算5.98億，是蒙西、陜西煤炭外運的一條重要南北通道，線路設計運量近期貨運1000萬噸/年，遠期1500萬噸/年，建設工期為2年。

七、呼準周家灣至托克托段二線

增建第二線位于內蒙古自治區呼和浩特市托克托縣及鄂爾多斯市準格爾旗境內，線路自托克托車站引出后南行，經托克托縣的燕山英子鄉、南坪鄉、中灘鄉、南山營子鄉后進入耿慶溝車站，出站后繼續沿既有線南行跨黃河后經準格爾旗東孔兌鄉，進入何家塔車站，出站后單線繞行經準格爾旗薛家灣鎮進入周家灣車站，線路正線全長56.133km?？偼顿Y16.02億元，工期2年。

八、塔然高勒至韓家村專線

塔然高勒至韓家村鐵路專用線主要服務于塔然高勒礦區和萬利礦區，線路自塔然高勒煤礦裝車站引出，向東經由張家渠隧道到達預留的油坊壕站，線路經過劉家渠特大橋穿過陽坡隊山，沿著油坊壕與泊江海子井田分界線向東走，在二包圪堵村設泊江海子站，線路向東走行，在折家梁向北沿著高頭窯礦區分界線走行，在石巴一隊沿井田分界線向東走，沿線在李家村、青達門設站，沿線跨越羊場溝、水多湖川，在高家渠橫穿色連一、二號井田向東南走，跨越大步廬溝、罕臺川引入包神線韓家村站，線路全長77.19公里。投資估算總額為218611萬元。

九、察哈素鐵路專用線

線路自包西鐵路新街站南端引出，于鑫聚源煤炭裝車環線與新包神公司萬噸環裝線之間通過，左轉經過塔河子1號特大橋后在CK3+300預留萬噸集裝站一處后沿礦井開采巷道位臵繼續行進，途徑木獨十里村南側、呼家壕，沿副井工業廠地北側至主井工業場地,線路全長12.993km。目已獲自治區發改委核準批復(內發改基礎字[2011]986號),施工、監理招投標完成，正在辦理征地手續，全線唯一的控制性工程呼家嚎隧道已開工。

十、不連溝鐵路專用線

線路自呼準鐵路何家塔車站南咽喉區引出，折向東跨孔兌溝，至S103北側設不連溝裝車站，正線全長4.778km。規劃初期2015年外運煤炭1700萬噸，近期2018年外運煤炭3000萬噸，遠期2023年外運煤炭5000萬噸。本項目投資總估算額71620.38萬元，技術經濟指標29313.6萬元/公里，其中：靜態投資67053.29萬元，技術經濟指標27441.45萬元/正線公里

十一、青春塔煤礦鐵路專用線

線路起自準朔線馬柵站，出站后折向北至喬家沙墕，出喬家轉向東北穿紅樹梁隧道于罐子溝露天礦井和宏豐紅樹梁井田中間設罐子溝車站，而后繼續向東北方向行進，經牛路壕跨303鄉道到申墕壕，再沿青春塔東緣西北而上至青春塔工業廣場沙咀子站，線路總長32.5km。裝車環線長2.26km。線路設計輸送能力為4380萬噸。

擬開工和前期推進項目

一、東烏鐵路與包西鐵路聯絡線

線路自格德爾蓋站引出，跨過烏蘭木倫河后分方向引入包西鐵路鄂爾多斯站（上行線利用既有東烏鐵路烏蘭木倫特大橋），出站后線路折向西南（下行線上跨新包神鐵路）于龍虎渠七隊、活沙兔四隊附近設龍虎渠站。線路繼續向西行進先后上跨桿占廟河、老G210、甘公線，于壕來二隊南側上跨東烏鐵路，下行線于K52+00處接入既有東烏線，上行線并行既有東烏線至東烏鐵路K60+650處。線路全長45.862km。

貨運能力2015年達9780萬噸，客車22對；遠期2020年達12250萬噸，客車27對?？偼顿Y18億元。

二、呼和浩特至準格爾至鄂爾多斯鐵路

呼準鄂快速鐵路正線自呼和浩特臺閣牧站分方向引出，繞避土左旗金山工業園，在呼大高速公路西側，至k40里程左右跨呼大高速，沿呼大高速東側并行至托克托縣規劃新區北側設托克托東站，之后線路跨越黃河，進入準格爾旗在大路工業園西側設大路北站后線路下穿高速公路，于大路西工業園西側設大路西站。自大路西站大里程端AK84+500引出向西，經大院東設大院東車站，壩梁設壩梁車站、點石溝設點石溝車站，至塔拉壕設銅川車站，之后自銅川站引出，以特大橋跨銅匠川，之后沿規劃世紀大道南側向西，在敖包梁站南咽喉上跨包神鐵路、昆獨龍川、規劃機場二高速，線路折向南沿昆獨龍川西側跨城東高速公路、東烏鐵路，在既有東烏線東側新設格德爾蓋站，出站跨包茂高速、烏蘭木倫河后分方向外包引入包西線鄂爾多斯站。新建正線272km（我市境內125km），總投資約223億元。遠景輸送能力貨運在1.5億噸/年，客運40對/日。

三、鄂爾多斯至湖北鐵路

鄂爾多斯至西安至兩湖地區鐵路自鄂爾多斯西南部地區向南進入陜西省，沿黃河西岸向南經西安至湖北，全線約1300公里。作為我市及周邊地區一條重要的南出口煤炭通

道，主要承擔我市西南部地區和烏海及周邊煤炭的外運，隨著鄂爾多斯上海廟、南部礦區等西南部煤田的開發建設，預計到2020年承擔運量將達1億噸。鄂爾多斯西南部地區和寧東地區及烏海地區的煤炭等貨物通過該線路向華中地區運輸，較常規運輸方式，運輸距離至少縮短500公里以上。該線將我市的能源產業與華東和華南內陸省區直接連通，形成快捷的內陸通道，對鄂爾多斯上海廟煤田、塔然高勒煤田、南部煤田、陜北煤田的開發和對沿線省市能源需求有著極其重要的作用，對優化和完善國家西部地區路網結構，帶動西部地區經濟發展都具有十分重要的意義。

四、東勝至鄂爾多斯機場鐵路

線路自北向南由包神鐵路既有東勝火車站起，經裝備基地、康巴什新區、伊金霍洛旗（阿鎮），終點鄂爾多斯機場，并預留向南延伸至成吉思汗陵的條件。正線全長59.4km，總投資約81億元。線路按照城市鐵路、雙線電氣化、設計速度東勝至康巴什段160km/h，康巴什至機場段120km/h、限制坡度20‰、到發線有效長350m標準建設，遠景旅客輸送能力為年最大斷面客流量1600萬人次/年、高峰小時客流量為8000人次/時。2011年1月25日，東勝至鄂爾多斯機場鐵路預可行性研究審查會在北京召開。

五、大路西至馬柵鐵路

線路自呼準鄂鐵路的大路西車站引出后向南，沿萬勝壕

溝東側設臵蘇家灣站，出站后向南在圪駝店溝西側設臵薛家灣站，出站后向南跨過塔哈拉川，沿準東重車線向西，在十里長川前跨過準東重車線、既有準東線后沿十里長川東岸設臵劉家塔站，出站后沿十里長川西岸向南經榆樹塔站、碾子灣站，預留物流園站后引入朔準線的馬柵站。線路正線全長82公里，總投資44億元。遠景設計輸送能力為5000萬噸，客車10對。

六、大路工業園區專用線

線路自呼準鐵路何家塔站北端引出，沿大路工業園四緯路向西至經三路，全長7.99公里。設計能力3000萬噸/年，總投資：1.566億元，建設工期為1年。

七、碾子灣集裝站

新建碾子灣煤炭物流配送中心鐵路專用線位于準格爾旗境內，設計鐵路自大馬鐵路碾子灣站站房同側引出，新建到發線3條，在北端咽喉設環狀裝車線1條，裝車筒倉1座，鋪軌里程13.56km。主要技術標準為：工企Ι級單線電氣化鐵路、6‰限制坡度、牽引質量10000t。項目占地面積950畝，總建筑面積19.57萬平方米，主要建設原料煤的受煤系統、篩選系統、儲存系統、配煤裝車系統等綜合服務中心。

項目投資預估算總額為40423.52萬元，技術經濟指標2654.07萬元/正線鋪軌公里。其中企業自籌50%，銀行貸款50%。

八、新街至海勒斯壕鐵路專線 為神華集團新街礦區配套項目，線路西起東烏鐵路桃林站，途徑賽烏聶蓋，根皮廟，龍虎渠，活沙兔，布爾臺，滿架廟，跨越烏蘭木倫河、東烏蘭木倫河，東接擬建巴準線海勒斯壕南站，新建正線全長64.049km，包神北上行聯絡線11.296km，包神北下行聯絡線3.185km。設計能力：貨運19320萬噸/年?？偼顿Y：543924.4萬元。建設工期：2年

九、新街至紅進塔鐵路

紅進塔（含）至新街（不含），線路由準朔鐵路紅進塔車站引出，向北至東烏鐵路海勒斯壕站，利用既有東烏鐵路接入包西鐵路鄂爾多斯車站，利用包西鐵路至新街車站，全長約100公里，其中新建線路約70公里。

十、新上海廟至定邊鐵路

新上海廟至定邊鐵路，地處陜西、寧夏、內蒙古三省區交界，線路大部位于內蒙古鄂爾多斯市鄂托克前旗南部邊緣和寧夏鹽池縣，部分地段位于陜西省定邊縣境內西北部。線路前段與嘎新線榆樹井至三道泉段共線，由三道泉站引出后，折向東南而下，短直穿過哈巴湖自然保護區實驗區，引入太中銀鐵路銀川聯絡線王兒莊車站，同時王兒莊至定邊間增建二線。新建線路總長99.77km。

十一、塔然高勒至嘎魯圖鐵路 線路北起烏拉山至錫尼鐵路的錫尼車站，向南在錫尼鎮東側設杭錦旗站后，繼續向南經四十里梁、浩勒報吉、烏審召、雅西拉圖，終點至烏審旗嘎魯圖，中部與已建成的東烏鐵路相接，南部與在建的新街至陶利廟鐵路烏審旗站相接，正線全長183.85公里。貨運能力3000萬噸/年、客車1對/日?？偼顿Y36.5億元。建設工期：2年。

十二、嘎魯圖至新上海廟鐵路

該段鐵路東起恩陶鐵路終點站陶利廟站，途經烏審旗的陶利鎮及鄂托克前旗的昂素鎮、敖勒召其鎮、上海廟鎮，西止三北羊場至上海廟鐵路上海廟站，全長189.574千米，同時修建新上海廟聯絡線16.624千米。貨運能力2493萬噸/年，客車2對/日?？偼顿Y47.79億元，建設工期：1.5年。

十三、堿柜至三北羊場鐵路

該鐵路自既有東烏線的三北羊場站接軌，于三北羊場站東咽喉引出后折向北，沿千里溝東側前行，沿線避開西鄂爾多斯國家級自然保護區的核心區和緩沖區，然后跨過京藏高速公路、110國道，最后引入包蘭線杭錦旗站。正線全長203km，杭錦旗上行疏解線全長7.645km。

十四、東烏鐵路增建二線

東烏增二線工程起自內蒙古鄂爾多斯市伊金霍洛旗桃林站，西止于棋盤井站，向西新建雙線銜接包蘭線惠農站，線路全長276.76km。沿線經過鄂爾多斯市的伊金霍洛旗、烏審旗、鄂托克旗、烏海市的海南區，寧夏回族自治區石嘴山市惠農區。

十五、陶利廟至靖邊鐵路

該段鐵路北起在建恩格阿婁至陶利廟鐵路終點站陶利廟，途經烏審旗的陶利鎮、無定河鎮、河南鄉，南止在建太中銀鐵路的靖邊站。線路大致呈南北走向，全長88.95km。同時，修建靖邊站疏解線7.50km。設計運力貨運3000萬噸/年，客車1對/日。總投資：20.9億元。建設工期：2年

十六、泊江海子煤礦鐵路專用線

線路從沿河鐵路高頭窯站引出，沿水多湖川東岸向南行進，跨大哈他土溝后繼續沿水多湖川東岸行進，沿羊場溝南側山梁前行，在CK34+700設泊江海子裝車站，裝車方式采用單環裝車線裝煤筒倉裝車。

十七、紅進塔至暖水鐵路

紅進塔至暖水鐵路專用線位于我市準格爾地區。線路自準神鐵路紅進塔車站引出，沿勃牛川右側經烏日高勒圖鄉、楊家塔進入暖水川，至巴準線暖水車站，正線全長36.3km。貨運輸送能力近期（2020年）為3500萬t/年、遠期（2030年）為6100萬t/年，遠景為7000萬t/年。本工程投資總額約為134617.84萬元，技術經濟指標為3255.57萬元/正線公里。

十八、銅匠川至楊家村鐵路專用線

線路自銅匠川鐵路專用線一期工程的銅匠川站引出，并行一期工程跨過泉河長溝后線路逐漸與一期工程拉開距離，而后線路沿銅匠川河東岸前行，經過塔拉壕鄉東側后線路左轉至楊家村煤礦，線路全長16.503km。本線近期（2020年）、遠期（2030年）設計輸送能力為5068×10t。本項目投資預估算總額65071.89萬元，每正線公里3943.03萬元；靜態投資62400.42萬元，每正線公里3781.16萬元；建設期貸款利息2572.45萬元；鋪底流動資金99.02萬元。

集運疏系統

本次規劃共設集運站72個，專用線67條。其中煤炭集運站66個，煤炭專用線43條；工業園區集運站6個，工業園區（含物流園區）專用線24條。

在集運站中，其中既有集運站14個，新增集運站58個； 在專用線中，既有專用線5條，新增規劃專用線62條。

一、準格爾旗

煤炭集運站29個，其中已經建成投入使用的有7個，分別是酸刺溝、官牛懼、點岱溝、虎石、西營子、準格爾召和唐公塔，實際規劃集運站22個；規劃建設煤炭專用線13條。規劃2015年完成發送煤炭運量22080×10t，2020年完成發送煤炭運量28290×10t，煤炭集疏運系統最終規模為28290×10t。

工業園區集疏運系統包括：

（1）大路工業園區：目前，大路工業園區依靠既有的呼準鐵路運輸，呼準鐵路在園區附近設臵有何家塔車站，目前園區的產品貨物運輸可由該線完成，同時規劃建設有呼準鄂鐵路從園區北部穿過。

本園區集疏運系統設臵，充分考慮園區未來發展，設臵1個集運站、2條專用線。

1）在呼準鄂線上設大路西集運站。

2）從大路西向園區接入專用線，以解決未來園區向西發展后二期工程對外通道。

3）從何家塔站引出的園區專用線也即將建成，此規劃予以確認。預測大路工業園區鐵路承擔發送量分別為450×10t和450×10t。（2）準格爾經濟技術開發區：在建的巴準鐵路從園區北邊穿過，在園區附近設臵有沙圪堵車站。

1）設沙圪堵物流園鐵路專用線：在沙圪堵車站接軌。2）設伊東循環經濟產業基地鐵路專用線。在納林川車站接軌。預測兩條鐵路專用線承擔的非煤炭貨物發送量分別為為320×10t和330×10t。

二、達拉特旗

煤炭集疏運系統共設臵集運站7個，專用線7條，其中朝腦溝、達拉特專用線為既有，響沙灣、罕臺川北集運站已經建成。規劃，本旗煤炭集疏運系統2015年將完成發送量4300×10t，2020年完成5900×10t，最終集疏運系統運送規模為5900×10t。

工業園區包括:（1）達拉特經濟開發區

根據工業園區規劃調查和預測運量，結合本園區所處地理位置，規劃從在建的沿河鐵路大（塔）何（家塔）線的三坰梁車站車站出叉，向園區引入專用線。預測鐵路承擔發送量分別為310×10t和530×10t，均為非煤炭貨物。

（2）糧食物流園區專用線

根據鄂爾多斯市糧食部門規劃，擬在達拉特建設糧食中轉、倉儲物流園區，其規模達到年倉儲能力30億斤，本次規劃為滿足糧食專用線的物流運輸，在包西鐵路達拉特西站設糧食專用線一條，其運量主要為糧食到達運量，鐵路糧食發送量近期為15×10t，遠期為30×10t。

三、東勝區

規劃煤炭集運站4個，專用線3條，其中敖包溝集運站已經建成。2015年完成總運量3700×10t，2020年完成煤炭總運量4800×10t，煤炭集疏運系統規模達到5000×10t。

工業園區包括: 鄂爾多斯裝備制造基地：目前正在建設的鄂爾多斯裝備制造基地，未來將以汽車制造等為主，主要進入物資為鋼鐵等原材料和汽車配件等，來自于山東、陜西、江蘇及寶鋼、包鋼、鞍鋼等大型鋼鐵廠包西鐵路穿過基地，包西鐵路在園區附近設臵有東勝西站，規劃在東勝西站接軌建設園區專用線。根據園區規劃，2015年和2020預測鐵路承擔發送量分別為65×10t和90×10t。

四、伊金霍洛旗

規劃建設煤炭集運站18個，其中已經建成的集運站有10個，新增集運站8個；專用線7條，其中已經建成并投入使用的有2條，新增5條，規劃2015年集運系統完成煤炭運量為9500×10t，2020年完成11700×10t，最終規模達到11700×10t。

工業園區包括：（1）烏蘭木倫工業園區：

既有的包神鐵路從園區經過，設臵有烏蘭木倫站。專用線已建成。本次規劃不在考慮新設專用線或集運站，但本次規劃對既有專用線予以確認。

（2）札薩克物流園區：

以煤炭物流、倉儲、新能源開發為主的生態型物流園區。規劃內將達到2000×10t煤炭發運能力，主要發往鄂爾多斯市周邊地區及以遠地區，預測2015年和2020年鐵路承擔發送量分別為100×10t和245×10t。專用線擬在包西線上的新街車站接軌。

（3）鄂爾多斯站綜合物流園集運站

規劃在包西鐵路鄂爾多斯站建設白貨（尤其是糧食）綜合物流中心，解決城市發展所需要的糧食倉儲、調運配送、物流等問題，建材、五金、日用百貨、生活必需品、供銷及農副產品的批發銷售中心及康巴什、伊旗裝備制造基地所需調入調出的汽車、礦山機械等零部件產品。預測2015年和2020年鐵路發到量分別為163×10t 和235×10t，其中發送量分別為48×10t和71×10t。

（4）西部工業園（伊金霍洛旗新街循環經濟生態園區）： 為綜合性物流園區，主要開展鋼鐵、礦建、生活物資、電子產品等物流作業。預測鐵路到發量分別為50×10t和100×10t，其中發送分別為30×10t和40×10t。設專用線1條，專用線接軌站初步選定為南部鐵路察汗淖車站。

五、烏審旗

煤炭集疏運系統設有集運站2個，專用線6條，2015年、2020年完成運量分別為13000×10t和14900×10t，煤炭集疏運系統的最終能力達到14900×10t。

工業園區包括：

（1）毛烏素沙漠治理產業化示范基地（蘇里格工業園）：鐵路運輸產品主要是風積沙選礦所產生的礦物。目標市場為周邊及華北地區。根據園區規劃，預測鐵路承擔發送量分別為280×104t和450×104t。規劃在南部鐵路的烏蘭陶勒蓋車站車站接入專用線。

（2）圖克工業園區：考慮本園區甲醇、危險品等可通過在建的京唐管道運輸至目的地，因此鐵路運輸考慮本園區運量主要是尿素等產品，預計2015年、2020年本園區外運白貨運量分別為550×10t、800×10t。規劃在南部鐵路的圖克站接入專用線，并設臵圖克集運站。

（3）納林河化工項目區：考慮本園區甲醇由管道運輸，其他產品如水泥，建材等運輸半徑較短，鐵路專用線建成后運出主要物資為汽油柴油、高爐噴吹料、半焦煤及部分水泥產品，預測鐵路運量2015、2020年運量分別為300×10t、500×10t，接軌站暫定為南部鐵路的納林河車站

（4）烏審召化工項目區：

園區已建成連接東烏鐵路的專用線，同時還規劃有烏4444444（審召）圖（克）專用線。本次規劃不再考慮新專用線接入。既有專用線完成的運量近遠期分別為33×10t、44×10t。

六、鄂托克旗

建設煤炭（含焦炭）集運站2個，焦炭運輸專用線1條。2015年和2020年其運輸能力分別達到350×10t和790×10t，最終集疏運系統能力達到790×10t。

工業園區包括:（1）蒙西工業園區

該園區周邊已有鑫諾物流專用線連接包蘭鐵路的堿柜車站，目前本園區物資主要依靠該專用線運輸，未來，考慮園區的發展新設以下集疏運系統

1）薩音烏素集疏運系統，設集運站1個，專用線1條，接軌站為規劃建設的蒙三線薩音烏素車站。2）蒙西工業園PVA/PVS專用線，從蒙西工業園區專用線堿柜站出站后分岔引出專線。

3）蒙西星光專用線，從蒙西工業園PVA/PVS專用線引出。（2）棋盤井工業園區

目前，該園區已建成連接棋盤井站的專用線1條，考慮本園區的發展，本次規劃設鄂絨電廠（焦化廠）、建元煤化工專用線各1條。

（3）棋盤井東工業園區

新設棋盤井東工業園園區集運站1個，考慮在蒙三線新44444 設專用線1條。

規劃，集疏運系統承擔的發送運量2015年、2020年運輸分別為1310×10t和1590×10t。

七、鄂托克前旗

在本旗設臵煤炭專用線6條，主要為上海廟煤炭礦區服務，2015年和2020年運量分別為1900×10t和2400×10t，最終達到2400×10t。

工業園區包括: 上海廟能源化工基地。在本園區考慮建設上海廟新汶精細化工專用線1條，滿足新汶煤化工企業外運產品的需要。預測鐵路承擔運量分別為120×10t和200×10t。由三新鐵路的上海廟車站接入。

八、杭錦旗

本旗煤炭資源去開發相對較晚，目前處于發展階段。規劃煤炭運輸系統4個，其運量總規模分別為600×10t和800×10t。

工業園區包括: 獨貴塔拉工業園區

北項目區庫布其清潔能源示范園和南項目區錦泰精細化工園，北項目區專用線接軌站初步選定為烏錫線的杭錦淖爾站；

南項目區錦泰精細化工園專用線接軌站初步選定在烏錫線的錫尼站。

預測南北兩個項目區近遠期鐵路承擔總量為200×10t和260×10t。

市新能源產業示范區：包括發電園區和新興產業園區，新興產業園區位于錫尼鎮，以新能源、新光源裝備制造業為主，預測近遠期鐵路承擔量為40×10t和50×10t。其接軌站初步選定為烏錫線的杭錦旗站?？紤]到本旗未來糧食集疏運的需要在吉日格朗圖設臵糧食集運站一個，接軌站為沿河鐵路的吉日格朗圖站。近遠期運量分別為20×10t和30×10t。

第四篇：中長期鐵路網規劃

中長期鐵路網規劃

百科名片

中國鐵路中長期規劃圖(2008年調整)2004年1月，國務院常務會議討論通過了《中長期鐵路網規劃》，這是國務院批準的第一個行業規劃，也是截至2020年我國鐵路建設的藍圖。正是2004年1月通過的這份綱領性文件，促使青藏鐵路提前一年建成通車，指導全國鐵路第六次大面積提速成功實施，讓大秦鐵路突破世界重載運量極限，更推動京津城際鐵路開通運營，開辟了中國高速鐵路的新紀元。2008年10月31日，經國家批準，中長期鐵路網調整規劃正式頒布實施引。新規劃將進一步擴大路網規模，完善布局結構，提高運輸質量，體現了原規劃快速擴充運輸能力、迅速提高裝備水平的要求。

目錄

規劃目標

規劃原則

規劃方案

實施意見

規劃特點

《中長期鐵路網調整規劃方案》

規劃目標

為適應全面建設小康社會的目標要求，鐵路網要擴大規模，完善結構，提高質量，快速擴充運輸能力，迅速提高裝備水平。到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

規劃原則

(一)統籌考慮與其它運輸方式及能源等相關行業的發展，通道布局、運力分配與公路、民航、水運、管道等規劃有機銜接;(二)能力緊張的繁忙干線實現客貨分線，經濟發達的人口稠密地區發展城際快速客運系統;(三)加強各大經濟區之間的連接，協調點線能力，使客貨流主要通道暢通無阻;(四)增加路網密度，擴大路網覆蓋面，為經濟持續發展、國土開發和國防建設創造有利條件;(五)提高鐵路裝備國產化水平，大力推進裝備國產化工作。

規劃方案

國家《中長期鐵路網規劃》于2004年經國務院審議通過，其發展目標為：到2020年，中國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50％，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。中長期鐵路網規劃

到2020年，中國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線。建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，以及環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區3個城際快速客運系統，建設客運專線1.2萬公里以上。規劃指出，以擴大西部路網規模為主，形成西部鐵路網骨架，完善中東部鐵路網結構，提高對地區經濟發展的適應能力。規劃建設新線約１．６萬公里。形成西北、西南進出境國際鐵路通道，西北至華北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地區和東中部鐵路網絡。鐵路部門將以客運專線、滬漢蓉通道、杭甬深通道、煤炭運輸通道的部分項目為重點，積極爭取開工一批新項目。計劃新線鋪軌859公里，投產1680公里；復線鋪軌290公里，投產140公里；電氣化投產559公里。寧西線西合段、寧啟線、粵海通道、膠新線、寶蘭復線、朔黃

線等16個項目將建成?？瓦\專線建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。具體建設內容：

1、“四縱”客運專線：⑴北京～上?？瓦\專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區；⑵北京～武漢～廣州～深圳客運專線，連接華北和華南地區；中長期鐵路網規劃

⑶北京～沈陽～哈爾濱(大連)客運專線，連接東北和關內地區；⑷杭州～寧波～福州～深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。

2、“四橫”客運專線：⑴徐州～鄭州～蘭州客運專線，連接西北和華東地區；⑵杭州～南昌～長沙客運專線，連接華中和華東地區；⑶青島～石家莊～太原客運專線，連接華北和華東地區；⑷南京～武漢～重慶～成都客運《中長期鐵路網規劃》專線，連接西南和華東地區。

3、三個城際客運系統：環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。完善路網布局和西部開發性新線規劃建設新線約1.6萬公里。

1、新建中吉烏鐵路喀什～吐爾尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中緬通道大理～瑞麗段等，形成西北、西南進出境國際鐵路通道；

2、新建太原～中衛(銀川)線、臨河～哈密線，形成西北至華北新通道；

3、新建蘭州(或西寧)～重慶(或成都)線，形成西北至西南新通道；

4、新建庫爾勒～格爾木線、龍崗～敦煌～格爾木線，形成新疆至青海、西藏的便捷通道；

5、新建精河～伊寧、奎屯～阿勒泰、林芝～拉薩～日喀則、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平涼、柳州～肇慶、桑根達來～張家口、準格爾～呼和浩特、集寧～張家口等西部區內鐵路，完善西部地區鐵路網絡；

6、新建銅陵～九江、九江～景德鎮～衢州、贛州～韶關、龍巖～廈門、湖州～嘉興～乍浦、金華～臺州及東北東邊道等鐵路，完善東中部鐵路網絡。路網既有線規劃既有線增建二線1.3萬公里，既有線電氣化1.6萬公里。

1、在建設客運專線的基礎上，對既有線進行擴能改造，在大同(含蒙西地區)、神府、太原(含晉南地區)、晉東《中長期鐵路網規劃》南、陜西、貴州、河南、兗州、兩淮、黑龍江東部等十個煤炭外運基地，形成大能力煤運通道。近期要優先考慮 大秦線擴能、北同蒲改造、黃驊至大家洼鐵路建設和石太線擴能，實現客貨分運，加大煤炭外運能力。

2、結合客運專線的建設，對既有京哈、京滬、京

九、京廣、隴海-蘭新、滬漢蓉和滬昆等七條主要干線進行復線建設和電氣化改造。

3、以北京、上海、廣州、武漢、成都、西安樞紐為重點，調整編組站，改造客運站，建設機車車輛檢修基地，完善樞紐結構，使鐵路點線能力協調發展。

4、建設集裝箱中心站，改造集裝箱運輸集中的線路，開行雙層集裝箱列車?！耙巹潯钡呐鷾屎蛯嵤?，標志著中國鐵路新一輪大規模建設即將展開。根據“規劃”，鐵路部門將以客運專線、滬漢蓉通道、杭甬深通道、煤炭運輸通道的部分項目為重點，積極爭取開工一批新項目。2004年鐵道部計劃安排大中型續建項目35項，計劃新線鋪軌859公里，投產1680公里；復線鋪軌290公里，投產140公里；電氣化投產559公里。寧西線西合段、寧啟線、粵海通道、膠新線、寶蘭復線、朔黃線等16個項目將建成。在已經開工建設的鐵路工程中，青藏鐵路2004年將實現正線鋪軌340公里的目標，渝懷鐵路除圓梁山隧道外將基本完成線下工程，累計完成正線鋪軌534公里以上。與此同時，鐵道部還將加大既有線改造力度。加快推進大秦線擴能改造，實現2004年1.5億噸的輸送目標。加快膠濟電化、徐鄭電化、浙贛電化、武九線擴能改造、蘭武復線等項目建設，如期高質量完成技改任務。抓緊滿洲里、綏芬河、二連浩特等口岸站擴能改造收尾工程，為口岸運輸“大進大出”創造條件。滬漢蓉快速客運通道列入《中長期鐵路網規劃》，該快速客運通道中上海至重慶段為高速鐵路，規劃時速為200公里及以上。業內人士向新聞晨報透露，滬漢蓉快速客運通道從上海出發，經南京、合肥、武漢、重慶至成都。上海至重慶段高速鐵路建成后，乘火車從上海至重慶只需10小時左右，而目前上海至重慶約需40小時。滬漢蓉快速客運通道從上海出發，經南京、合肥、武漢、重慶至成都。作為滬漢蓉快速通道的一段，重

慶至湖北利川的渝利鐵路段已經通過環境評價，年內有望動工建設，預計在2010年建成。中長期鐵路網規劃

湖南9條鐵路納入中國國家計劃的９條鐵路線為：衡茶吉（衡陽—井岡山段）、湘桂復線（衡陽—柳州段）、杭長昆客運專線（杭州—長沙—昆明）、黔張常（黔江—張家界—常德）、懷邵衡（懷化—邵陽—衡陽）、荊岳（荊州—岳陽）、渝懷復線（重慶—懷化）、石長復線（石門—長沙）及長株潭城際軌道交通。到杭州昆明將有客運專線荊岳鐵路項目，由荊州至岳陽，是連通京廣和焦柳兩大南北干線的重要聯絡線。目前，我省正就該路線的走向進行研究比選，并與湖北省銜接。鐵道部相關負責人表示，該項目計劃今年完成立項批復，列入明年開工計劃。杭長昆客運專線項目東起杭州，西至昆明，途經南昌、長沙、貴陽等地，形成連接長江三角洲、中南和西南地區的鐵路客運大通道。線路全長2080公里，其中湖南境內約460公里。由于跨度長，工程量大，鐵道部明確將分成兩段建設。一段是杭州—長沙，另一段是長沙—昆明。杭州—長沙段將先行啟動，爭取明年開工建設，工程比照武廣客運的投融資模式推進，由鐵道部為主募集資金，湖南省負責征地拆遷工作。打通“北煤南運”大動脈一到用電高峰期，電煤調運工作陡然緊張。隨著湖南省經濟快速發展，進一步打通北煤南運鐵路通道，顯得尤為緊迫。石長鐵路于1998年底建成，2007年提速后，全線客貨運量已超過設計能力。該鐵路是湖南省北煤南運的重要通道，沿線集中了四大火力發電廠，計劃裝機容量占湖南省一半以上。修建石長復線對湖南省能源發展戰略至關重要?！吨虚L期鐵路網規劃》中國鐵路中長期規劃圖(2008年調整).計劃修建的石長鐵路石門南至益陽東電氣化復線，長187公里，估算總投資60億元。將采取與湖南共同出資的方式，全力推進該項目的建設，爭取1998年啟動前期工作，列入明年開工計劃。鐵道部大力支持湖南省鐵路建設到2020年，這9條鐵路建成后，湖南省鐵路路網將達5000公里左右，其中客運專線978公里。全省將形成一個現代化的立體綜合交通運輸體系：鐵路方面，三縱（京廣、洛湛、焦柳）四橫（湘桂、滬昆、懷衡吉、黔張常）；高速公路方面，五縱七橫，里程約5600公里；航空方面，長沙、張家界、常德、懷化、永州五大航空港；水運方面，湘、資、沅、澧四大水運主通道。湖南省已委托鐵四院編制《湖南省區域鐵路網發展規劃》，計劃今年10月完成。擬編制的規劃中，初步研究將增加部分尚未列入國家《中長期鐵路網規劃》的鐵路項目。鐵道部副部長陸東福表示，在執行國家《中長期鐵路網規劃》的同時，將大力支持湖南省的區域鐵路網發展。對于湖南省列入近中期規劃的安張常鐵路（陜西安康—重慶—湖北—常德）、黔張常鐵路（重慶黔江—張家界—常德）、懷邵衡鐵路等項目，將根據其重要性和緊迫程度，適時啟動。湖南省鐵路營運里程達2906公里，居中國第10位，中部第3位。

實施意見

總體目標：規劃從2003年開始，在2020年前逐步建成。實施計劃如下：(一)“十五”建設計劃調整到2005年鐵路營業里程達到7.5萬公里，其中復線鐵路2.5萬公里，電氣化鐵路2萬公里以上。具體建設項目調整如建設客運專線，開工建設北京一上海、武漢一廣州、西安一鄭州、石家莊一太原、寧鐵路

波～廈門等客運專線。建設城市密集地區城際客運系統，開工建設環渤海地區北京一天津，長江三角洲南京一上海一杭州，珠江三角洲廣州一深圳、廣州一珠海、廣州～佛山城際客運系統。加快完善路網結構，開工建設宜昌～萬州、煙臺一大連輪渡、合肥一南京、麻城～六安、太原～中衛(銀川)、精河一伊寧、永州～玉林(茂名)、銅陵一九江、大理一麗江、龍崗一敦煌、黃驊一大家洼鐵路等新線。加快既有線擴能改造，實施京滬線、焦柳線、黔桂線、蘭新線武威至嘉峪關段、滬杭線、天津～沈陽、石德線電化改造，開工建設滬漢蓉既有段、昆明一六盤水、濱洲線海拉爾至滿洲里、湘桂線衡陽至柳州復線，進行大秦線、西延線擴能改造。加快主要樞紐及集裝箱中心站建設，對北京、上海、廣州、武漢、成都、西安樞紐進行改造，建設上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等18個集裝箱中心站。(二)2010年階段目標到2010年，鐵路網營業里程達到8.5萬公里左右，其中客運專線約5000公里，復線3.5萬公里，電氣化3.5萬公里。進—步建設客運專線。建成北京～上海、武漢～廣州、西安一鄭州、石家莊一太原、寧波一廈門等客運專線。開工建設北京一武漢、天津一秦皇島、廈門一深圳等客運專線。進—步擴大路網規模，建設云南進出境、中吉烏、合浦至河唇、贛州至韶關、龍巖至廈門、湖州至乍浦、蘭州(或西寧)至重慶(或成都)、西安至平涼、隆昌至黃桶、東北東邊道等鐵路。進一步提高既有線能力，建設邯濟線、寧蕪線、西康線、平齊線、大鄭線、濱綏線等復線。從云南人藏的滇藏線仍繼續做好地質調查和技術經濟分析，是否建設視研究論證結果再定。

規劃特點

實現客貨分線針對目前中國主要鐵路干線能力十分緊張，除秦沈客運專線外，均為客貨混跑模式，客運快速與貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸的需求，并影響旅客運輸質量提高的實際情況，《中長期鐵路網規劃》提出，實施客貨分線，專門建設客運專線，在建設較高技術標準 “四縱四橫”客運專線的同時，為滿足經濟發達的中長期鐵路網規劃

城市密集群的城際間旅客運輸日益增長的需求，規劃以環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區為重點，建設城際快速客運系統。完善路網布局長期以來，中國鐵路網布局一直呈現著不合理態勢，特別是在廣大西部地區，運網稀疏，運能嚴重不足，與東中部的聯絡能力差。為此，《中長期鐵路網規劃》提出，2020年前，以西部地區為重點，新建一批完善路網布局和西部開發性新線，全面提高對地區經濟發展的適應能力。西部地區在加快青藏鐵路等新線建設的同時，集中力量加強東西部之間通道的建設，在西北至華北及華東、西南至中南及華東間形成若干條便捷、高效的通道，形成路網骨架，滿足東西部地區客貨交流的需要。東中部地區新建一批必要的聯絡線，增強鐵路運輸機動靈活性。新建和改擴建新疆通往中亞，東北通往俄羅斯，云南通往越南、老撾等東南亞國家的出境鐵路通道，為擴大對外交流服務。提升既有能力根據中國資源分布、工業布局的實際，結合中國國民經濟和社會發展的需要，《中長期鐵路網規劃》提出，在建設客運專線和其他鐵路線路的同時，加強既有鐵路技術改造，擴大運輸能力，提高路網質量。第一，以京哈、京滬、京

九、京廣、陸橋、滬漢蓉、滬昆等七條既有干線為重點，增建二線和電氣化改造，擴大既有主干線的運輸能力。第二，根據煤炭行業發展規劃，結合鐵路煤炭運輸徑路的實際，通過建設客運專線實現客貨分線和對既有煤 運通道進行擴能改造，形成鐵路煤運通道18億噸的運輸能力。第三，在加快新線建設和既有線改造的同時，系統安排樞紐建設，強化重點客站，并與其他交通運輸方式有機銜接；中長期鐵路網規劃

調整主要編組站，建設機車車輛檢修基地，完善樞紐結構，使鐵路點線能力協調發展，系統提高運輸能力、運輸質量和運輸效率，最大限度地發揮路網整體作用。第四，在北京、上海、廣州等省會城市及港口城市布局并建設18個集裝箱中心站和40個左右靠近省會城市、大型港口和主要內陸口岸的集裝箱辦理站，發展雙層集裝箱運輸通道，使中心站間具備開行雙層集裝箱列車的條件。推進技術創新由于對國外高新技術的跟蹤、研究、推廣應用力度不夠，關鍵技術的自主研發能力、引進技術的消化吸收能力和國產化水平不高，使得中國鐵路技術裝備水平總體上僅相當于發達國家八十年代水平，高速動車組的技術尚處于研發階段?！吨虚L期鐵路網規劃》提出，要把提高裝備國產化水平作為“十一五”和今后鐵路建設一項重要內容來抓。以客運高速和貨運重載為重點，堅持引進先進技術與自主創新相結合，快速提升鐵路裝備水平，早日達到或接近發達國家水平。時速200公里以上的機車車輛及動力組，充分整合中國國內資源，采取國際合作，科研攻關等措施盡快實現國產化。重載

貨運機車、車輛系統引進關鍵技術，提升設計制造水平。適應客運高速、快速和貨運重載的要求，提高線橋隧涵、牽引供電、通信信號技術水平。廣泛應用信息網絡技術，實現鐵路信息化。裝備水平的提升要與鐵路體制的改革相結合，提高勞動生產率、資源使用效率和運輸效益。

《中長期鐵路網調整規劃方案》

到2020年，鐵路營業里程由10萬公里調整為12萬公里，其中客運專線由1.2萬公里調整為1.6萬公里快速客運網絡建成后，北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都等中心城市，與鄰近省會城市將形成一至兩小時交通圈;北京到上海只需4小時，到廣州為6.5小時，到哈爾濱為5小時鐵道部11月27日公布了《中長期鐵路網調整規劃方案》(以下簡稱《調整方案》)。鐵道部副部長陸東福今天說：“新調整的方案，將2020年全國鐵路營業里程規劃目標由10萬公里調整為12萬公里以上，其中客運專線由1.2萬公里調整為1.6萬公里，電化率由50%調整為60%,主要繁忙干線實現客貨分線，基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網絡，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。”鐵路運輸“瓶頸制約”嚴重“從目前情況來看，由于我國鐵路發展長期滯后，運輸能力十分緊張，限制型運輸狀況仍然嚴重?！标憱|福說。鐵路網整體能力長期緊張。按國土面積計算，我國每萬平方公里有鐵路81.2公里，僅為德國的9%，英國的10%，日本的11%;按人口計算，我國人均擁有鐵路僅為6厘米，不到一根香煙的長度。目前鐵路請求車滿足率僅為35%，“一車難求”問題十分嚴重。鐵路客車每天只能提供不足300萬個席位，但目前日均輸送旅客在410萬人次以上。在春運、暑運、節假日等時段，“一票難求”的問題十分突出。繁忙干線瓶頸問題突出。目前，全路共有59條主要干線區段能力利用率超過90%，京滬、京哈、京廣、京

九、隴海、滬昆六大繁忙干線平均運輸負荷是全路平均值的3倍，其中客運密度是全路平均值的4.8倍，能力利用已到極限。煤運通道能力嚴重不足。2007年，全國鐵路完成煤炭運輸15.4億噸，占總發送量的49.3%，既有線輸送能力均已飽和。西部及東北地區路網薄弱。目前，西南地區北、東、南三條對外通道中，除株六復線和寶成線陽平關至成都外，其余均為單線鐵路，多為五六十年代建設，技術標準低，運輸能力小，迂回性差。新的調整規劃根據綜合交通網中長期發展規劃，進一步擴大路網規模，完善布局結構，提高運輸質量，體現了原規劃快速擴充運輸能力、迅速提高裝備水平的要求。調整后的方案主要有以下幾個方面的變化：快速客運形成網絡鐵路快速客運網由客運專線、城際軌道交通和客貨混跑快速線路組成，《調整方案》總規模達5萬公里以上，較原規劃增加兩萬公里。原“四縱四橫”客運專線基礎骨架不變，進一步加大繁忙干線客貨分線力度，延伸并擴大客運專線覆蓋面，加強客運專線之間相互連通和銜接，發揮整體優勢?？瓦\專線及城際鐵路建設目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里以上。這一快速客運網，連接所有省會及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市間時空距離。屆時，北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都等中心城市，與鄰近省會城市將形成一至兩小時交通圈，與周邊城市形成半小時至一小時交通圈。這一快速客運網建成后，以北京為中心，東到上海只需要4個小時，南到廣州為6.5小時、到昆明為8小時，西到烏魯木齊為11個小時，北到哈爾濱為5個小時?！墩{整方案》將城際客運系統由環渤海、長三角、珠三角地區擴展到長株潭、成渝、中原、武漢、關中、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區，覆蓋沿線各中心城市和主要城鎮，實現小編組、高密度、公交化運輸，有效滿足地區大容量客運需求。完善路網布局和西部開發性新線《調整方案》進一步擴大了西部路網規模，完善了中東部路網結構，將規劃建設新線由1.6萬公里調整為4.1萬公里。新增中俄、中蒙等對外鐵路通道，完善東北、西北、西南地區進出境國際鐵路通道。規劃新增向塘-莆田(福州)、合肥-福州、樂山-貴陽-廣州、昆明-南寧-廣州、西安-漢中-綿陽、烏魯木齊-哈密-

蘭州等線路，進一步加強區際聯系通道，各區域之間客運將實現快捷便利，貨運將實現大出大入，長期困擾經濟社會發展的鐵路“瓶頸”制約狀況將得到根本解決。新增喀什-和田、嘉峪關-策克、安康-張家界等鐵路，擴大西部地區鐵路網規模，總規模達到5萬公里以上。新增上海-南通、廣州-茂名-湛江、青島-連云港-鹽城等鐵路，進一步完善東中部鐵路網。為適應我國對外貿易和沿海港口發展需要，結合全國港口發展和功能布局，規劃建設1000公里以上沿海港口集疏運鐵路支線及多個物流中心站，形成路港緊密銜接的運輸系統，大力發展集裝箱運輸和多式聯運。構建以煤炭運輸為主體的區際大能力通道為適應國民經濟發展對煤炭運輸的需求，圍繞十大煤炭外運基地和新疆地區，對煤運通道進行了補充完善。在建設客運專線、實現干線客貨分線運輸、釋放既有線能力的同時，加快大秦鐵路等既有鐵路擴能改造，增加建設“三西”地區煤炭下海和鐵路直達中南、華東內陸地區通道，以及新疆地區煤炭外運通道及集疏運系統，煤運通道運輸能力達到23億噸以上。大規模改造既有鐵路在對既有京哈、京滬、京

九、京廣、陸橋、滬漢蓉和滬昆等7條主要干線進行復線建設和電氣化改造的同時，對“五縱五橫”綜合運輸大通道內既有鐵路干線進行復線建設和電氣化改造，進一步加強通道內鐵路運輸能力?！墩{整方案》將增建二線建設規模由1.3萬公里調整到1.9萬公里，既有線路電氣化建設規模由1.6萬公里調整為2.5萬公里?！墩{整方案》實施后，我國鐵路網規模進一步擴大，路網結構更加合理，運輸能力大幅度提高，運輸質量迅速提升，繁忙通道實現客貨分線，主要通道基本實現復線大能力化，東北和西北地區主要干線實現復線電氣化，東中部和西南地區基本實現電化成網，中國鐵路特有的速度、密度、重載運輸結構得到協調兼顧。在運輸質量上，客運專線網形成規模，城際鐵路網基本覆蓋，主要樞紐點線協調，城市間時空距離大幅度縮短，省會城市間總旅行時間節省50%以上。鐵路與其他運輸方式銜接更加緊密，客貨集散更加方便、快捷。鐵路重載運輸、集裝箱運輸達到世界先進水平。

第五篇：中長期鐵路網規劃

國家《中長期鐵路網規劃》內容簡介

國家《中長期鐵路網規劃》于2004年經國務院審議通過，其發展目標為：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50％，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

一、規劃方案。

（一）客運專線。

建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。具體建設內容：

1、“四縱”客運專線：⑴北京～上海客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區；⑵北京～武漢～廣州～深圳客運專線，連接華北和華南地區；⑶北京～沈陽～哈爾濱(大連)客運專線，連接東北和關內地區；⑷杭州～寧波～福州～深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。

2、“四橫”客運專線：⑴徐州～鄭州～蘭州客運專線，連接西北和華東地區；⑵杭州～南昌～長沙客運專線，連接華中和華東地區；⑶青島～石家莊～太原客運專線，連接華北和華東地區；⑷南京～武漢～重慶～成都客運專線，連接西南和華東地區。

3、三個城際客運系統：環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。

（二）完善路網布局和西部開發性新線。規劃建設新線約1.6萬公里。

1、新建中吉烏鐵路喀什～吐爾尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中緬通道大理～瑞麗段等，形成西北、西南進出境國際鐵路通道；

2、新建太原～中衛(銀川)線、臨河～哈密線，形成西北至華北新通道；

3、新建蘭州(或西寧)～重慶(或成都)線，形成西北至西南新通道；

4、新建庫爾勒～格爾木線、龍崗～敦煌～格爾木線，形成新疆至青海、西藏的便捷通道；

5、新建精河～伊寧、奎屯～阿勒泰、林芝～拉薩～日喀則、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平涼、柳州～肇慶、桑根達來～張家口、準格爾～呼和浩特、集寧～張家口等西部區內鐵路，完善西部地區鐵路網絡；

6、新建銅陵～九江、九江～景德鎮～衢州、贛州～韶關、龍巖～廈門、湖州～嘉興～乍浦、金華～臺州及東北東邊道等鐵路，完善東中部鐵路網絡。

（三）路網既有線。

規劃既有線增建二線1.3萬公里，既有線電氣化1.6萬公里。

1、在建設客運專線的基礎上，對既有線進行擴能改造，在大同(含蒙西地區)、神府、太原(含晉南地區)、晉東南、陜西、貴州、河南、兗州、兩淮、黑龍江東部等十個煤炭外運基地，形成大能力煤運通道。近期要優先考慮大秦線擴能、北同蒲改造、黃驊至大家洼鐵路建設和石太線擴能，實現客貨分運，加大煤炭外運能力。

2、結合客運專線的建設，對既有京哈、京滬、京

九、京廣、陸橋、滬漢蓉和滬昆等七條主要干線進行復線建設和電氣化改造。

3、以北京、上海、廣州、武漢、成都、西安樞紐為重點，調整編組站，改造客運站，建設機車車輛檢修基地，完善樞紐結構，使鐵路點線能力協調發展。

4、建設集裝箱中心站，改造集裝箱運輸集中的線路，開行雙層集裝箱列車。

二、實施計劃。

（一）“十五”建設計劃調整。

到2005年鐵路營業里程達到7.5萬公里，其中復線鐵路2.5萬公里，電氣化鐵路2萬公里以上。具體建設項目調整如下：

建設客運專線，開工建設北京～上海、武漢～廣州、西安～鄭州、石家莊～太原、寧波～廈門等客運專線。建設城市密集地區城際客運系統，開工建設環渤海地區北京～天津，長江三角洲南京～上海～杭州，珠江三角洲廣州～深圳、廣州～珠海、廣州～佛山城際客運系統。

加快完善路網結構，開工建設宜昌～萬州、煙臺～大連輪渡、合肥～南京、麻城～六安、太原～中衛(銀川)、精河～伊寧、永州～玉林(茂名)、銅陵～九江、大理～麗江、龍崗～敦煌、黃驊～大家洼鐵路等新線。

加快既有線擴能改造，實施京滬線、焦柳線、黔桂線、蘭新線武威至嘉峪關段、滬杭線、天津～沈陽、石德線電化改造，開工建設滬漢蓉既有段、昆明～六盤水、濱洲線海拉爾至滿洲里、湘桂線衡陽至柳州復線，進行大秦線、西延線擴能改造。加快主要樞紐及集裝箱中心站建設，對北京、上海、廣州、武漢、成都、西安樞紐進行改造，建設上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等18個集裝箱中心站。

（二）2010年階段目標。

到2010年，鐵路網營業里程達到8.5萬公里左右，其中客運專線約5000公里，復線3.5萬公里，電氣化3.5萬公里。

進一步建設客運專線。建成北京～上海、武漢～廣州、西安～鄭州、石家莊～太原、寧波～廈門等客運專線。開工建設北京～武漢、天津～秦皇島、廈門～深圳等客運專線。

進一步擴大路網規模，建設云南進出境、中吉烏、合浦至河唇、贛州至韶關、龍巖至廈門、湖州至乍浦、蘭州(或西寧)至重慶(或成都)、西安至平涼、隆昌至黃桶、東北東邊道等鐵路。

進一步提高既有線能力，建設邯濟線、寧蕪線、西康線、平齊線、大鄭線、濱綏線等復線。

從云南入藏的滇藏線仍繼續做好地質調查和技術經濟分析，是否建設視研究論證結果再定。

三、規劃特點。

（一）實現客貨分線。針對目前我國主要鐵路干線能力十分緊張，除秦沈客運專線外，均為客貨混跑模式，客運快速與貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸的需求，并影響旅客運輸質量提高的實際情況，《中長期鐵路網規劃》提出，實施客貨分線，專門建設客運專線，在建設較高技術標準 “四縱四橫”客運專線的同時，為滿足經濟發達的城市密集群的城際間旅客運輸日益增長的需求，規劃以環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區為重點，建設城際快速客運系統。

（二）完善路網布局。

長期以來，我國鐵路網布局一直呈現著不合理態勢，特別是在廣大西部地區，運網稀疏，運能嚴重不足，與東中部的聯絡能力差。為此，《中長期鐵路網規劃》提出，2020年前，以西部地區為重點，新建一批完善路網布局和西部開發性新線，全面提高對地區經濟發展的適應能力。西部地區在加快青藏鐵路等新線建設的同時，集中力量加強東西部之間通道的建設，在西北至華北及華東、西南至中南及華東間形成若干條便捷、高效的通道，形成路網骨架，滿足東西部地區客貨交流的需要。東中部地區新建一批必要的聯絡線，增強鐵路運輸機動靈活性。新建和改擴建新疆通往中亞，東北通往俄羅斯，云南通往越南、老撾等東南亞國家的出境鐵路通道，為擴大對外交流服務。

（三）提升既有能力。

根據我國資源分布、工業布局的實際，結合國民經濟和社會發展的需要，《中長期鐵路網規劃》提出，在建設客運專線和其他鐵路線路的同時，加強既有鐵路技術改造，擴大運輸能力，提高路網質量。第一，以京哈、京滬、京

九、京廣、陸橋、滬漢蓉、滬昆等七條既有干線為重點，增建二線和電氣化改造，擴大既有主干線的運輸能力。第二，根據煤炭行業發展規劃，結合鐵路煤炭運輸徑路的實際，通過建設客運專線實現客貨分線和對既有煤運通道進行擴能改造，形成鐵路煤運通道18億噸的運輸能力。第三，在加快新線建設和既有線改造的同時，系統安排樞紐建設，強化重點客站，并與其他交通運輸方式有機銜接；調整主要編組站，建設機車車輛檢修基地，完善樞紐結構，使鐵路點線能力協調發展，系統提高運輸能力、運輸質量和運輸效率，最大限度地發揮路網整體作用。第四，在北京、上海、廣州等省會城市及港口城市布局并建設18個集裝箱中心站和40個左右靠近省會城市、大型港口和主要內陸口岸的集裝箱辦理站，發展雙層集裝箱運輸通道，使中心站間具備開行雙層集裝箱列車的條件。

（四）推進技術創新。

由于對國外高新技術的跟蹤、研究、推廣應用力度不夠，關鍵技術的自主研發能力、引進技術的消化吸收能力和國產化水平不高，使得目前我國鐵路技術裝備水平總體上僅相當于發達國家八十年代水平，高速動車組的技術尚處于研發階段。《中長期鐵路網規劃》提出，要把提高裝備國產化水平作為“十一五”和今后鐵路建設一項重要內容來抓。以客運高速和貨運重載為重點，堅持引進先進技術與自主創新相結合，快速提升鐵路裝備水平，早日達到或接近發達國家水平。時速200公里以上的機車車輛及動力組，充分整合國內資源，采取國際合作，科研攻關等措施盡快實現國產化。重載貨運機車、車輛系統引進關鍵技術，提升設計制造水平。適應客運高速、快速和貨運重載的要求，提高線橋隧涵、牽引供電、通信信號技術水平。廣泛應用信息網絡技術，實現鐵路信息化。裝備水平的提升要與鐵路體制的改革相結合，提高勞動生產率、資源使用效率和運輸效益。

認真落實《中長期鐵路網規劃》調整方案

月4日上午，鐵道部黨組書記、部長劉志軍主持召開部黨組中心組學習會，專題學習研討《中長期鐵路網規劃》調整方案。他強調，認真落實《中長期鐵路網規劃》調整方案，切實組織好大規模鐵路建設，使命光榮、任務艱巨、責任重大。全路要以科學發展觀為指導，緊緊抓住難得的發展機遇，堅持高標準、講科學、不懈怠，又好又快推進大規模鐵路建設，確保優質高效完成今年6000億元的投資任務，為擴大內需、促進經濟平穩較快發展作出新的更大貢獻，以鐵路建設的優異成績迎接新中國成立60周年。

鐵道部黨組成員、副部長彭開宙，胡亞東，陸東福，盧春房；部黨組成員、紀委書記安立敏；部黨組成員、政治部主任高曉兵；部黨組成員、中華全國鐵路總工會主席國一民和鐵道部原副部長、京滬高速鐵路建設領導小組辦公室副主任蔡慶華出席學習研討會。

劉志軍在學習研討會上闡述了《中長期鐵路網規劃》調整方案的重大意義。他指出，在2004年國務院批準《中長期鐵路網規劃》的基礎上，為適應經濟社會又好又快發展的要求，去年10月，國家批準了《中長期鐵路網規劃》調整方案，將原定到2020年鐵路營業里程達到10萬公里的目標增加到12萬公里以上，路網結構和質量也顯著提升，進一步描繪了鐵路發展的藍圖，為我國鐵路加快發展提供了科學依據，奠定了根本基礎。這次對中長期鐵路網規劃的調整十分必要，意義重大。《中長期鐵路網規劃》調整方案，集中體現了黨中央、國務院對鐵路建設發展的高度重視，集中體現了我國經濟社會又好又快發展對鐵路工作的必然要求，集中體現了地方黨委政府對加快發展鐵路的強烈愿望，集中體現了建設和諧鐵路、服務人民群眾的根本要求。劉志軍強調，《中長期鐵路網規劃》調整方案，匯集了各方面的共識和智慧，是加快鐵路建設發展的綱領性文件。全路各單位一定要從戰略和全局的高度，加深理解，準確把握，進一步增強落實規劃的緊迫感和責任感，加大工作力度，早日把美好藍圖變為現實成果。劉志軍指出，當前和今后幾年，是鐵路建設發展的關鍵階段。到2012年，我國將新建3萬公里鐵路，鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中客運專線和城際鐵路達到1.3萬公里。完成如此大規模、高標準的建設任務，我們擁有極為有利的條件。從外部看，黨中央、國務院對加快鐵路發展高度重視，要求鐵路部門在擴內需、保增長中發揮更大作用；地方黨委政府和社會各界大力支持，強烈要求加快鐵路發展，為我們加快鐵路建設創造了良好的環境。從內部看，經過幾年來的探索實踐，我們在鐵路建設方面有規劃、有項目、有技術、有隊伍、有資金，為全面完成大規模鐵路建設任務提供了可靠保證。

劉志軍強調，要牢牢抓住并用好鐵路建設的黃金機遇期，采取更加有力的措施，加快推進《中長期鐵路網規劃》調整方案的實施。要加快項目前期工作，加大統籌協調力度，抓好各項關鍵環節有序銜接，最大限度提高前期工作效率；要加強與地方政府的溝通協調，突破征地拆遷等制約因素，為加快鐵路建設創造條件；要加快工程建設進度，抓好新開工項目建設，加快續建項目施工進度，確保項目持續快速推進。

劉志軍要求各單位堅持高標準、講科學、不懈怠，全面提升鐵路建設管理水平，努力建設百年不朽工程。他指出，高標準，就是要以建設世界一流的客運專線和鐵路工程為目標，一絲不茍地落實鐵路建設的技術標準，達到最佳的工程質量，實現最優的運營品質；講科學，就是要堅持尊重科學、尊重客觀、尊重實踐，充分借鑒國內外鐵路建設的成功經驗，不斷研究鐵路建設的新情況，探索鐵路建設特別是高速鐵路建設的規律，以科學的態度、科學的方法提高我國鐵路建設管理水平；不懈怠，就是要發揚永不自滿、永攀高峰的精神和作風，堅持不懈、持之以恒，圓滿完成每一個重點建設任務，又好又快推進大規模鐵路建設。當前要重點抓好三個方面的工作：一是強化工程質量管理。要牢固樹立“百年大計、質量第一”的思想，抓好質量源頭控制，加強質量過程控制，加大技術創新力度，完善工程質量監督考核機制。二是強化施工安全管理。要堅持以人為本、安全發展，強化安全生產的宣傳教育，狠抓施工安全基礎管理，認真開展施工安全專項整治、安全評估檢查等活動，確保鐵路建設安全的持續穩定。三是強化投資控制。要以對國家、對人民高度負責的態度切實履行投資控制責任，加強對投資控制各個環節的嚴格審查把關，最大程度地提高資金使用效率和效益。要加強投資源頭控制，重點抓好勘察設計、技術方案、施工圖審核等關鍵環節；加強投資關鍵環節控制，從嚴從緊控制投資；加強建設資金監管，確保建設資金使用和支付依法合規。

鐵道部總調度長徐嘯明、總經濟師余邦利、總工程師何華武、總規劃師鄭健、安全總監耿志修，部政治部副主任蔡克芳、齊文超，政治部原副主任佟立軍，部紀委副書記邱發義、楊沫以及部機關各司局和部直屬單位負責人等參加學習研討會。

部發展計劃司司長楊忠民在會上作了重點發言。（