第一篇：道路橋梁工程技術實習報告

道路橋梁工程技術實習報告

道路橋梁工程技術>實習報告

一、實習目的老師組織這次的認識實習，是幫助我們在接受專業的道路橋梁知識之前，對我們所學的專業有一個初步的了解，讓我們接觸提前接觸一些關于道路橋梁方面的知識。增強我們以后學習專業課的積極性。

二。實習時間

2013年11月27日

三、實習地點

1.臨沂市濱河大道（第一段）

2.臨沂市三和大橋

3.臨沂市祊河大橋

四、實習中所見的路橋

1.臨沂市濱河大道（第一段）

濱河大道為臨沂的景觀大道，在綠化設計目標上堅持高起點、高標準、高品位、標志性的現代化城市景觀道路。

大道第一段現在正在進行修復之中，在施工現場我們通過老師講解與觀察，看到路面結構分為三層：面層、基層和墊層。面層位于整個路面結構的最上層。它直接承受行車荷載的垂直力、水平力、以及車身后所產生的真空吸力的反復作用，同時還要受到降雨和氣溫變化的不利影響最大，是最直接地反映路面使用性能的層次。面層應具有較高的結構強度、剛度和穩定性，并且耐磨、不透水，其表面還應具有良好的抗滑性和平整度。基層位于面層之下，墊層或路基之上。基層主要承受面層傳遞的車輪垂直力的作用，并把它擴散到墊層和土基，基層還可能受到面層滲水以及地下水的侵蝕。用來修筑基層的材料主要有：水泥、石灰、瀝青等穩定土或穩定粒料（如碎石、砂礫），工業廢渣穩定土或穩定粒料，各種碎石混合料或天然砂礫。墊層是介于基層與土基之間的層次，在土基處于不良狀態時，如潮濕地帶、濕軟土基、北方地區的凍脹土基等，應該設置墊層，以排除路面、路基中滯留的自由水，確保路面結構處于干燥或中濕狀態。墊層主要起隔水（地下水、毛細水）、排水（滲入水）、隔溫（防凍脹、翻漿）作用，并傳遞和擴散由基層傳來的荷載應力，保證路基在容許應力范圍內工作。

濱河大道修復段路面基層

2.三和大橋

三和大橋是柳青河上建的一座獨塔雙索面扇形斜拉橋，橋型為獨塔雙索面扇形斜拉橋，主塔順橋向采用倒“Y”字形，橫橋向雙柱折線呈“花瓶”式。塔墩固結，梁塔分離。橋梁全長167.08米，寬28米，橋兩側各有3米的人行道和2米的拉索區，行車道18米。設計車速為80千米/時，保證交通需求。該橋是臨沂市的第一座斜拉橋，它的建成對臨沂城市防洪、緩解市區交通壓力、美化城市環境等具有十分重要的作用。

斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有“A”型、倒“Y”型、“H”型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。

三和大橋

3.祊河大橋

祊河大橋全長520米，主橋寬34米，引橋寬30米，雙向六車道。祊河大橋分別與南、北兩岸濱河大道采用簡易立交形式相交，以確保主干路的暢通。上部結構主橋為五跨異形拱連續梁橋，引橋為30m簡支T梁，跨徑組合2×30+55+100+120+100+55+30m。雙向六車道布置，并設非機動車道和人行道。設計核載為城市－A級，設計車速時速60公里/小時，>地震裂度按7度設防，設計洪水頻率為百年一遇。主橋橫斷面寬34m，引橋橫斷面寬30m，橋梁下部結構為鉆孔灌注樁基礎，大體積鋼筋砼承臺及V型橋墩。工程總造價約7000萬元。

蒙山大道祊河大橋主橋上部為五跨異型拱連續箱梁結構，單跨最大跨徑120米，引橋為30米簡支T形梁結構，是亞洲第一座五跨異形拱連續箱梁結構橋梁。

在橋梁的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是因為橋梁跨度大，為避免橋梁修建好后受到外界影響而使橋梁變形開的縫。伸縮縫可有效的保護橋梁免受強烈震動造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄桿也是可以左右移動的，這也保護了欄桿在震動時受到損壞。這是橋梁設計中一個必不可少的部分。伸縮縫在平行、垂直于橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄桿與橋面鋪裝都要斷開。

五、實習>心得體會

通過這次實習，我們初步了解到了橋梁的分類，可以按用途、跨越障礙、使用材料、按橋面在橋垮結構的不同位置、按橋長、按受力特點分。按受力特點，有梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋。

梁式橋以受彎為主的主梁作為主要承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。實腹梁外形簡單，制作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用于中、小跨徑橋梁。但實腹梁在材料利用上不夠經濟。桁架梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力，可以較好地利用桿件材料強度，但桁架梁的構造復雜、制造費工，多用于較大跨徑橋梁。桁架梁一般用鋼材制作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土制作，但用的較少。過去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，現很少使用。實腹梁主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土制作，也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。實腹梁橋的最早形式是用原木做成的木梁橋和用石材做成的石板橋。由于天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因，木橋現在已基本上不采用，石板橋也只用作小跨人行橋。

拱式橋用拱作為橋身主要承重結構的橋。拱橋主要承受壓力，故可用磚，石，混凝土等抗壓性能良好的材料建造。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼材建造，可承受發生的力矩。

1.拱的受力特點，拱是一種有推力的結構，它的主要內力是軸向壓力。拱在同樣荷載作用下，拱腳支座產生水平反力（也叫推力）。它起著抵消荷載引起的彎曲作用，從而減少了拱桿的彎矩峰值。

2.拱的類型。按結構組成和支承方式，拱可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱三種。三鉸拱為靜定結構，兩鉸拱和無鉸拱為超靜定結構，工程中較多采用后兩種形式。

3.拱的形狀越接近合理拱軸線則受力越合理，但是為了施工方便，一般采用圓弧形。

懸索橋懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。

斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。

組合體系橋主要承重構件采用兩種獨立結構體系組合而成的橋梁。如拱和梁的組合、梁和桁架的組合、懸索和梁的組合等。組合體系可以是靜定結構，也可以是超靜定結構。可以是無推力結構，也可以是有推力結構。結構構件可以用同一種材料，也可以用不同的材料制成。常用的結構形式有：1拱、梁組合體系橋2梁、桁架組合體系3索、梁組合體系。

在所看到的橋梁中最讓我覺得比較好的是祊河大橋，祊河大橋為五跨異型拱連續箱梁結構，這種結構的橋，施工中有較大的難度，比如說，拱的施工難度。在濱河大道實習時，看到有拉瀝青混凝土拌合料的車沒有用帆布覆蓋拌合料，施工操作中存在許多的誤差。還有在祊河大橋是看到伸縮縫內有太多的泥土雜物，沒有進行及時的清理。

認識實習道路橋梁工程讓我學到了很多關于道路橋梁方面的知識，這對于以后學習專業知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對于道路橋梁我們也有一定的了解，了解到一些橋梁設計的方法。這對于以后我們學習知識或者說是設計橋梁都有很大的幫助。對于橋梁我個人比較傾向于斜拉橋。斜拉橋可以使梁體內彎矩減小，降低建筑物高度，減輕了結構重量，節省材料的優點 《>道路橋梁工程技術實習報告》

第二篇：道路橋梁工程技術實習報告

道路橋梁工程技術實習報告

我們風雨兼程，走過無數個日日夜夜，期待著加入為社會做貢獻的行列，20年來我們埋頭苦學，在知識的海洋里尋找未來的航向。2011年是重要的一年，是人生轉折的一年。和每位莘莘學子一樣，告別了高中時代，走向了夢想的象牙塔。這里的三年時間在毫無察覺的情況下悄悄溜走。美好時光的結束，承受著社會賦予的重擔。

實習，不僅有著對工作渴望的熱情，還有著急切的實踐學到的各類理論知識。

2012年，我迎來了實習，披著星月走進了陌生又特別親切的工作環境。陌生是因為這里沒有一個熟悉的面孔，大家來自于五湖四海，親切是因為在這里寄托著我的夢想。在崗期間我不斷的充實自己，鍛煉自己，盡可能的把學到的知識運用到實踐中，也不斷的積累現場工作經驗，相信今天的努力積淀，是輝煌明天的墊腳石。

在這個溫馨的大集體中，大家相互學習，相互幫助，在不斷進步的同時我們又走過了近一個年頭。過去的日子里發生過太多太多的事，這些在我的成長過程中將成為寶貴的經驗，通過不斷的調整，我漸漸的融入了這樣的工作環境。新的開始注定被定義的特別美好，所以我嚴格要求自己，也認真的對待工作，在工作中一絲不茍，盡量不犯錯誤，努力工作，和大家一起改變著這里的一切，看著這里的一天天的改變，整個項目在一點點的完善，我心中的自豪感開始泛濫，曾經吃過的那些苦回憶起來也是那樣的美好。

2013年我們即將畢業，在北京鐵科院的實習經歷，為我將來走向工作崗位鋪平了道路。寒冷的貴州不能阻攔我求學的熱情，在這段日子里，我被項目部委派到隧道施工現場，負責現場管理，進度控制等相關工作。在職期間我熟悉了隧道現場施工工藝，鍛煉了我的現場調度和協調能力，在這里的每一天我都在進步。在這里有太多的恭喜讓我學習，我的每一天都充滿熱情。

通過本次的實習經歷，提高了我對道路橋梁工程技術的認知度，熟悉了在施工現場的工作環境，不斷的把理論與實踐相結合，摸索工作方法并總結工作經驗。在工地生活中，親身體驗工作的艱辛和賺錢的不易；在現場工作中，嚴格要求自己一絲不茍，堅持不懈，磨練自己對工作的耐心。

現場實踐培養了我獨立思考，獨立工作，獨立解決問題的能力，鞏固了在校期間的理論知識，也教會了我如何適應工作，如何融入社會。拓寬了我對路橋的認識，為畢業后的就業奠定了基礎。同時也鍛煉了我面對工作一絲不茍，堅持不懈的可貴精神，磨練了我對人和事的耐心。

在北京鐵科院實習期間，我被織納高速8標段項目部安排在隧道施工現場，主要負責現場管理、進度控制及現場技術等。

現場管理主要是負責協調現場工人工作，及時安排工作內容，這樣有利于加快施工進度。在我看來現場管理是一門很深的學問，當我最開始協調工人們工作的時候，我隱隱約約的感覺到了他們對我的抵抗情緒，工作的時候也是懶懶散散，總是不能很好很快的完成工作內容。就這個問題我自己也捫心自問過，我有指導安排他們做的資歷嗎？這個問題可以從兩方面講：1，我有這方面的資歷，因為我是項目部派往現場的工作人員，我同樣肩負著施工項目按時完成的責任，而且我的一切安排都是項目部結合現場施工環境和條件經過反復論證得出的最合理的施工方案，因此我覺得我的安排是合理的，是有依據的；2，我的資歷還不夠，因為我覺得剛步入社會，現場施工經驗不足，喲偶很多方面我還是比不上現場工作多年的人，但是工作還是要繼續做下去，我告訴自己必須得讓工人接受我這個資歷不高的實習生。在以后的日子里我不單單是傳達項目部的施工安排，更多的和他們接觸，一點點的融入了他們的生活，戒備心理慢慢的隨著時間悄悄的褪去。和他們接觸我明白了，每個人都需要他人的肯定，同樣需要鼓勵，每個人都有不足，那是值得我們用一生不斷彌補的。

進度控制是指施工項目的完成量的控制，這方面主要結合項目部的指令在現場合理安排工人完成當日施工內容和超量完成施工內容。隧道施工的每一個工序銜接的很密切，前一個施工工序是否很好的完成就會影響到下一個施工工序能否順利進行，而且每一個施工工序都由特定的專業的工人施工，所以保質保量完成工作任務很重要。在這方面我們主要采取現場監督，及時和現場施工工人溝通，很大程度上避免了返工。同樣在追求進度的同時我也不斷的關注著隧道圍巖變化情況，及時通知地質檢查局檢查現場情況。

現場技術主要是指現場施工工序的糾正、演示、及完工工序質量檢查等。由于在此的地質很差，所以非常嚴謹。我想通過我的努力爭取把織納高速第八標段做到最好。

通過實踐實習，讓我學到了很多課本以外的知識，我將繼續發揚優點，改正缺點，更加努力學習。

第三篇：道路橋梁工程技術實習報告

畢業實習報告

道路橋梁工程技術

目 錄

前言..................................................................................................................................................3 摘要：..............................................................................................................................................4

一、實習背景..................................................................................................................................5

（一）龍門隧道工程概況.......................................................................................................5

（二）實習目的和意義...........................................................................................................5

二、具體工作內容..........................................................................................................................6

（一）龍門隧道主要施工方法...............................................................................................7

（二）安全保障措施...............................................................................................................9

三、實習感受和收獲....................................................................................................................10

四、在職業素質和崗位綜合能力等方面需要提高的內容.........................................................11

（一）職業素質方面.............................................................................................................11

（二）綜合能力方面.............................................................................................................11

五、實習項目存在的問題，個人原因分析與建議.....................................................................11

前言

我們風雨兼程，走過無數個日日夜夜，期待著加入為社會做貢獻的行列，20年來我們么埋頭苦學，在知識的海洋里找尋未來的航向。2009年是重要的一年，是人生轉折的一年。和每一位莘莘學子一樣，告別了高中時代，走向大學。這里的三年時間在毫無察覺的情況下悄悄溜走。美好時光的結束，承接著社會賦予的重擔。

實習是一件幸福的事，不僅有著一份對工作渴望的熱情，還有著急切的實踐大學期間學到的各類知識。

2011年8月份，顛簸三十幾個小時的時間，披著星月走進了陌生又特別親切的工作環境。陌生是因為這里沒有一個熟悉的面孔，大家來自于五湖四海；親切是因為這里寄托著我的夢想。在崗期間我不斷的充實自己，鍛煉自己，盡可能的把學到的知識運用到實踐中，也不斷的積累現場工作經驗，相信今天的努力積淀，是輝煌明天的墊腳石。

在這個溫馨的大集體中，大家相互學習，互幫互助。在不斷進步的同時我們又走過了將近一個年頭。過去的日子里發生過太多太多的事，這些在我的成長過程中將成為寶貴的經驗，通過不斷的調整，我漸漸的我融入了這樣的工作環境，我相信，不斷進步的表現是能很快的融入新的集體。新的開始注定被定義的特別美好，所以我嚴格的要求自己，也認真的對待工作，在工作中一絲不茍，盡量不犯錯誤，努力工作，和大家一起改變著這里的一切，看著這里一天天的改變，整個項目在一點點的完善，我心中的自豪感開始泛濫，曾經吃過的那些苦回憶起來是那么的美好。

2012年我們即將畢業，在中交一公局的實習經歷，為我將來走向工作崗位鋪平了道路。炎熱的福建不能阻攔我求學的熱情，在福建的這段日子里，我被項目部委派到由中交一公局承建的龍門隧道施工現場，負責現場管理、進度控制等相關工作。在職期間，我熟悉了隧道現場施工工藝，鍛煉了我的現場調度和協調能力，在這里的每一天我都在進步。這里有太多的東西讓我學習，我的每天都充滿激情。

實習生活將要告一段落，迎接我們的是更多的挑戰和機遇，未來的路很艱辛，可我會與社會并肩前行，勇敢的承擔屬于我們的責任。

摘要：

路橋建設關乎中國發展，要保質保量按期交工。在修建期間要熟悉施工流程，探究新型施工工藝。做為一名合格的現場工作人員要嚴格要求自己，認真管理項目，做到施工工藝施工圖紙熟記于心，不斷學習新工藝。施工應高度重視現場施工安全，發現安全隱患，及時排除。

關鍵詞：現場管理；施工方法；施工安全

一、實習背景

2011年6月份，完成了兩年的在校學習生活，通過學院推薦，我懷揣著夢想走向了工作崗位，在那里我將通過現場實踐，進一步夯實在校期間學習的專業知識。

中交一公局這樣的平臺給予了我不斷成長的機會，同樣它也見證著中國高速公路的不斷延伸。

中交一公局從起初承建國內戰備公路、國外經援工程的一支筑路隊伍，發展到以承建國內外高等級公路、特大型橋梁國家大型公路工程施工總承包特級企業，參建過我國第一條世界銀行貸款的公路——京津塘高速公路等一大批標志性高速公路工程，在公路行業建設史上立下了不朽的功勛，足跡遍及全國29個省、市、自治區和非洲、東南亞、中東等20多個國家。截止2008年底中交一公局已在國內外修建各種等級公路8500余公里，其中高速公路占全國已建成高速公路總里程的10%；修建各類橋梁1200余座。

（一）隧道工程概況

左洞長650米其中IV級圍巖為505米，V級圍巖為145米；右洞長712.5米其中IV級圍巖為485.5米，V級圍巖為228米，左右洞平均長681.25米，為分離式中隧道。隧道左右洞全段位于直線段上，隧道設計縱坡為人字坡，其中沿進洞方向的縱坡為2.40%，出洞方向的縱坡為-1.70%。單洞標準斷面內輪廓面積（路面以上）66.10平方米，含仰拱面積79.74平方米。

1.地形地貌

隧址區屬侵蝕剝蝕低山丘陵地貌地形呈起伏大，進洞口自然坡坡度約20~33度，出洞口由于坡腳人工開挖、雨水沖刷，已形成最大高差約50米的土質坎坡，坡度約為60~80度，自然較不穩定。洞身最高點海拔位275.1m,近出口段發育一條河谷，呈V字形，切割較深；洞頂里程約ZK75+100左側約145米有一水庫。沿線地表植被發育。

2.地質構造及地質不良條件

本隧址場區表層一般為第四系殘坡積層，僅在少量的河溝表層分布有少量的沖洪積層，下伏基巖為燕山早期侵入花崗閃長巖，進口段右一寛月325米的花崗斑巖脈入侵，其走向與路線走向近垂直。

3.水文地質條件

風化帶孔隙裂隙水：賦存于第四系殘坡積層底部及基巖風化帶，為潛水，其富水性受地形地貌條件和風化裂隙發育程度的影響，富水性不均勻，由于隧道區地形起伏大，巖石防化帶的厚度有限，一般富水性弱。

（二）實習目的和意義

1.實習的目的

通過本次實習經歷，提高了我對道路橋梁工程技術的認知度；熟悉了在施工 現場的工作環境，不斷的把理論與實踐相結合，摸索工作方法并總結工作經驗。現場實踐作為大學期間的第二課堂，它不僅承擔著對我現場教學的重任，也被賦予了鍛煉自我能力的責任；在工地生活中，親身體驗工作的艱辛和賺錢的不易；在現場工作中，嚴格要求自己一絲不茍、堅持不懈，磨練自己對工作的耐心。

2.實習的意義

現場實踐培養了我獨立思考、獨立工作、獨立解決問題的能力，鞏固了大學 期間的理論知識，也教會了我如何適應工作，如何融入社會。拓寬了我對路橋的認識，為畢業后的就業奠定了基礎。同時也鍛煉了我面對工作一絲不茍、堅持不懈的的可貴精神，磨練了我對人對事的耐心。

二、具體工作內容

實習期間我被沈海復線漳州A10標段項目部安排在龍門隧道施工現場，主要負責現場管理、進度控制及現場技術等。

現場管理主要是負責協調現場工人工作，及時安排工作內容，這樣有利于加快施工進度。在我看來現場管理是一門很深的學問，當我最開始協調工人們工作的時候，我隱隱約約的感覺到了他們對我的抵抗情緒，工作的時候也是懶懶散散，總是不能很好很快的完成工作內容。就這個問題我自己也捫心自問過，我有指導安排他們做什么的資歷嗎？這個答案可以從兩方面來講：第一方面的回答是我有這方面的資歷，因為我是項目部派往現場工作人員，我同樣肩負著施工項目按時完成的責任，而且我的一切安排都是項目部結合現場施工環境和條件經過反復論證得出的最合理的施工方案，因此我覺得我的安排是合理的，是有理論依據的；第二方面的回答是我的資歷還不夠，因為我畢竟是剛剛走出校門，沒有現場施工經驗，有很多方面我還是比不上現場工作很多年的工人，鑒于這一點我是沒有資歷在他們面前指手畫腳。但是工作還的繼續做下去，我告訴自己必須的讓工人接受我這個資歷很淺的大學生。在以后的日子里我不單單是傳達項目部的施工安排，更多的和他們接觸，一點點的融入了他們的生活，剛開始的戒備心理慢慢的都隨著時間悄悄的褪去。和他們接觸我明白了，每一個人都需要他人的肯定，同樣需要鼓勵，每一個人都有不足，那是值得我們用一生不斷彌補的。

進度控制是指施工項目的完成量的控制，這方面主要結合項目部的指令在現場合理安排工人完成當日施工內容或超量完成施工內容。隧道施工的每一個工序銜接的都很密切，前一個施工工序是否很好的完成就會影響到下一個施工工序能否順利進行，而且每一個施工工序都由特定的專業的工人施工，所以保質保量完成工作任務很重要。在這方面我們主要采用現場督察，及時和現場施工工人溝通，6

很大程度上避免了返工。同樣在追求進度的同時我也不斷的關注著龍門隧道的圍巖變化情況，及時通知地質檢查局檢查現場情況。在確保安全的前提下，龍門隧道緊緊跟隨著預期進度前行。

現場技術主要是指現場施工工序的糾正、演示、及完工工序質量檢查等。隧道施工工序較為復雜，具有一定難度，安全施工中最重要的一個保障就是嚴格按照施工要求完成工序，每一次不認真都會為以后埋下安全隱患，所以隧道技術非常嚴謹，要做到一絲不茍，反復檢查。龍門隧道地質情況較差，總體條件不算太理想，在施工中我們嚴格要求工人按照施工工序完成任務，糾正工人不規范的施工步驟，配合實驗室和監理嚴格檢查現場施工質量。在新工藝上我們組織工人參加觀看現場演示，在他們施工的時候我們派多名技術員現場指導。我深知現場技術將決定整個龍門隧道的整體質量，在這方面我小心謹慎，有問題向部長和總工請教，我想通過我的努力爭取把龍門隧道工程做到最好。

龍門隧道地質環境復雜，總體圍巖情況較差，根據施工現場將具體情況，制定以下主要施工方法和安全保障措施。

（一）龍門隧道主要施工方法 1．明洞及洞門施工工藝流程

拉槽開挖后澆筑明洞側擋墻→明洞上半斷面開挖→邊仰坡防護→施作暗洞超前支護→明洞下半斷面開挖→澆筑明洞→明洞回填反壓仰坡并修筑洞門墻→暗洞施工。

2、鉆爆施工

在隧道開挖過程中能采用機械開挖的堅決不用鉆爆法開挖，必須采用鉆爆法開挖時，先做鉆爆設計，嚴格控制爆破，選擇合理的循環掘進進尺，自穩性差的圍巖循環掘進進尺宜用短進尺，支護緊跟開挖面，以縮短圍巖應力松弛時間及開挖面的裸露時間；對開挖裸露面及時施作初期錨噴支護，使圍巖變形得到有效控制，不致變形過度，充分發揮圍巖的自承能力。

3、管棚支護

大管棚鉆孔采用XY-300地質鉆機，并將鉆機按管棚鉆孔方向固定在作業臺車上，保證鉆孔的順利進行。注漿采用BW-250/50雙液注漿，漿液由水泥砂漿拌合機和混漿機拌制。

4、初期支護

隧道初期支護依據地質情況分別設置。初期支護緊跟開挖面及時施作，以減少圍巖變位，提高圍巖自身承載力，防止圍巖在短期內松馳剝落。

(1)錨桿支護

采用砂漿系統錨桿或超前錨桿，按圍巖類別和設計要求在工作面布眼后，采 7

用風鉆鉆孔，鉆孔時應根據巖石走向及傾角調整錨桿孔角度。孔徑大于桿體直徑15～20mm，鉆至規定深度后，用高壓風吹孔，清除孔內碎屑、積水。用牛角泵向沿中空錨桿注漿，待漿液達到一定強度后，上好托板，與外露桿體焊接牢固。

(2)掛網支護

洞外制作網片，現場拼接。掛網作業可以分為現場編網和半成品網片現場拼接兩種方式。現場編網需占用較長的循環作業時間。用人工掛網，搭接長度不小于規定值，同定位錨桿焊接牢固，鋼筋網與受噴面的間隙以3cm左右為宜，混凝土保護層大于2cm。

(3)鋼拱架支護

洞外加工制作，現場拼裝聯結。在初噴砼4cm后，安裝鋼拱架。鋼拱架與封閉混凝土之間緊貼，在安設過程中，當鋼拱架與初噴混凝土面之間有較大間隙時安設墊塊楔緊。分層復噴混凝土，先噴鋼架處，然后噴鋼架之間的砼，直至噴夠設計厚度，將鋼架完全覆蓋2cm以上。

施工工藝流程：鋼拱架制作試拼→測量定位→作業臺車就位→安裝鋼拱架→復噴砼

(4)噴射混凝土支護

噴射砼緊跟掌子面及時施作，開挖后應立即初噴3～5cm厚砼封閉圍巖，鋼拱架施工完成后，及時復噴至設計厚度，以控制圍巖變形，最大限度地發揮圍巖的自承能力。為確保噴射混凝土的質量，所有噴射混凝土均采用濕噴技術，以增加砼的密實性，減少回彈，改善工作環境。施工時每個作業面配置兩臺濕噴機噴射砼，以保證施工效率。

5、隧道監控量測

隧道施工監控量測是“新奧法”施工的三大支柱之一，是確保安全、科學施工的重要手段，是施工中掌握地質情況、預防塌方、圍巖變形、支護狀況等事項變化的手段和措施，從而確定二次襯砌澆筑時間，達到及時調整相關的施工方案的目的。根據設計要求，在隧道施工過程中需進行洞內觀察、凈空位移量、拱頂下沉量、水平收縮、地表下沉、錨桿拉拔試驗等項目施工監測工作。

6、防水層施工

隧道防排水施工遵循“以排為主、防排結合，因地制宜，綜合治理”的原則，達到排水暢通，防水可靠。隧道襯砌防水主要是在初期支護與二次襯砌之間鋪設1.2mm 厚PVC防水卷材和400g/m2無紡土工布合成防水板，這種防水板具有強度大、韌性好、耐酸堿、密封性能好、易鋪設等特點。防水板施工采用鋼釘釘入PVC墊片懸掛技術，在PVC墊片上焊接防水卷材，以減少對防水板的損傷。防水板連接采用熱楔焊搭接焊接。防水板按環向鋪設，兩環間的搭接寬度為12cm，8

并保證不漏焊和假焊，焊接工序與固定工序緊密配合，先焊接后固定；固定防水板時不得繃緊，以保證板材與噴射砼表面能密貼。

7、仰拱及二次襯砌施工

隧道初期支護圍巖變形后即進行C25砼襯砌及C15片石砼仰拱回填的施工；邊墻及拱部二次襯砌設計為S8防水砼，強度為C25砼，采用12m整體式襯砌臺車施工，砼采用拌合站集中拌合，砼輸送泵輸送入模，附著式振搗器結合插入式振動器振搗。

(1)仰拱及仰拱回填施工

為提高隧道的穩定性，改善隧道結構受力狀況及文明施工狀況，仰拱及回填超前襯砌施作，隧道初期支護后即進行C15片石砼仰拱回填的施工，以保證地表穩定及盡早形成運輸承載結構。隧道仰拱及仰拱回填先施工后，利于隧道內車輛交通運輸，防止地表下沉，改善施工環境，方便排水。

(2)二次模筑襯砌砼施工

二次模筑襯砌砼施工步驟分為施工二襯前期工作、整體式襯砌臺車就位、砼運輸、砼澆筑、砼搗固、砼養護及拆模。

在砼施工中，拆模后清除砼表面浮碴，刷洗干凈，保持濕潤。在下組襯砌施工時，利用方木鋼管等加強銜接處的支撐。按設計要求安裝固定中埋式止水帶。鑿除接縫處砼浮漿，接縫面上涂抹一層凈漿。加強接逢處砼的搗固。

8、隧道砼整平層施工

隧道整平層為15cm厚C20素混凝土。采用模具法單向半幅施工，從進口向出口施工，采用砼罐車向洞內運輸砼，人工攤鋪，模板采用槽鋼立放作模，外側用自制的小型三角鋼支架固定，內側用鋼筋棍臨時固定（砼灌注時拔出），砼振搗采用平板振搗器為主，插入式振動棒為輔的施工方法，養生采用經常灑水保持濕潤。

（二）安全保障措施

1、開挖及鑿孔

開挖人員到達工作地點時，應首先檢查工作面是否處于安全狀態，并檢查支護是否牢固，頂板和兩幫是否穩定，如有松動的石、土塊或裂縫應先予以清除或支護。

2、爆破

裝藥與鉆孔不宜平行作業。爆破作業和爆破器材加工人員嚴禁穿著化纖衣物。進行爆破時，所有人員應撤離現場

3、洞內運輸

各類進洞車輛必須處于完好狀態，制動有效，嚴禁人料混載。所有運載車輛 9

均不準超載、超寬、超高運輸。運裝大體積或超長料具時，應有專人指揮，專車運輸，并設置顯示界限的紅燈。

4、支護

隧道各部開挖后，除圍巖完整堅硬，以及設計文件中規定的不需支護者外，都必須根據圍巖情況、施工方法采取有效的支護。施工期間，現場施工負責人應會同有關人員對支護各部定期進行檢查。在不良地質地段每班應設專人隨時檢查，當發現支護變形或損壞時，應立即整修和加固；當變形或損壞情況嚴重時，應先將施工人員撤離現場，再行加固。

5、襯砌

隨著隧道各部開挖工作的推進，應及時進行襯砌或壓漿，特別是洞門建筑的襯砌必須盡早施工，地質不良地段的洞口必須首先完成。

6、通風及防塵

隧道施工時的通風，應設專人管理。應保證供給新鮮空氣。

7、照明、排水及防火

隧道內的照明燈光應保證亮度充足、均勻及不閃爍，應根據開挖斷面的大小、施工工作面的位置選用不同的高度。隧道內用電線路，均應使用防潮絕緣導線，并按規定的高度用磁瓶懸掛牢固。不得將電線掛在鐵釘和其他鐵件上，或捆扎在一起。開關外應加木箱蓋，采用封閉式保險盒。如使用電纜亦應牢固地懸掛在高處，不得放在地上。火源應距洞口至少30m以外。庫房20m范圍內嚴禁煙火。洞內嚴禁明火作業與取暖。

8、瓦斯防治

隧道施工發現瓦斯時，應加強通風，采取防范措施。

三、實習感受和收獲

走出精彩的校園生活，踏上工作的大潮，這一次蛻變說明了我已經真正的長大了。新的工作環境少了大學期間的那份安逸，更多的是工作的忙碌，十二點睡覺已經成為我們整個項目部人的常態。從踏進項目部的第一天，我就努力的融入當地習俗，適應著這里的飲食，習慣著這里的語言，熟悉著這里樸素的人民。我們在建的項目是這里的唯一一條高速公路的一段，這條路肩負著地方和外界交流重大責任，它將帶動地方經濟再上一個新臺階。修建這條路的意義是我們每一天的辛苦付出的最大動力，在這里我體驗到了工地生活的艱苦，也感受到了為社會做貢獻的那分喜悅。

遠離家鄉，遠離我身邊的那群熟悉的人，可我沒有感覺到孤單，因為這個項目我收獲了一份珍貴的友情；離開老師，離開那熟悉的大學課堂，可我沒有停滯不前，因為這個項目我收獲了現場工作經驗；離開大學，離開那安逸舒適的大學 10

生活，可我沒有抱怨，因為這個項目教會了我該如何面對生活。實習生活對我未來的人生意義深刻，在這里我收獲的不僅僅是走上工作崗位被要求了的工作經驗，同樣我收獲的是如何正視生活，面對未來。

四、在職業素質和崗位綜合能力等方面需要提高的內容

經過現場實踐這段時間，我完成了從學生向技術員的轉變，這個轉變過程讓我發現了自己的很多不足。

（一）職業素質方面

專業知識運用不夠靈活：很多時候用課本知識指導施工，沒有做到結合現場工作環境，靈活運用專業知識。經過自我總結分析，出現類似這樣情況的原因是現場工作經驗不足。解決辦法是，要多看、多學，不懂要多請教，要做到結和現場情況多動腦筋，仔細分析解決問題辦法，不盲目做決定。

（二）綜合能力方面

面對問題容易情緒化：在現場施工中，常常會出現許多質量問題，面對這些 問題我要求特別嚴格，很多次與施工隊產生沖突。通過和同事談心，我發現自身的兩點原因：第一，我對事要求太過完美。第二，施工隊的組成成員大多為外出務工人員，受教育程度不高，因此講道理在他們面前行不通。解決辦法是，以保證施工質量良好的情況下，適當的放松對施工隊的要求。面對棘手的問題時，應該冷靜的用淺顯易懂的話語與施工隊工作人員交涉。

五、實習項目存在的問題，個人原因分析與建議

我實習的項目部是中交一工局下設項目部，在一年的實習時間內發現以下幾點問題和個人就問題原因分析及建議：

1.項目內部管理混亂，下達的具體任務未能及時有效的落實。

問題原因：項目部內工作人員對項目經理過分崇拜，以至于其他領導安排的工作不能很好落實。

個人建議：項目經理應該放大其他領導的工作業績，并在會上進行適度的表揚，其他領導應放下架子，多了解其他同事內心想法。

2.施工現場質量問題嚴重。

問題原因：監理及項目部對施工人員管理太過寬松，現場督導次數過少，施工隊主管教唆工人偷工減料。

個人建議：落實責任，聯合現場監理加大監管力度，懲治帶頭人員，獎勵舉報人員。

3.施工材料存儲不當，鋼材大多生銹。

問題原因：施工隊不能很好的把運來鋼材入庫保管，他們為了運用方便，在施工地點任意堆放。

個人建議：鋼材質量將決定整個工程的質量，因此項目內部不能僅僅是口頭下發指令，應該以文件形式下發施工隊，對在規定時間內未能按要求處理鋼材存放問題的施工隊罰款。

第四篇：道路橋梁工程技術實習報告

道路橋梁工程技術實習報告

一、實習目的老師組織這次的認識實習，是幫助我們在接受專業的道路橋梁知識之前，對我們所學的專業有一個初步的了解，讓我們接觸提前接觸一些關于道路橋梁方面的知識。增強我們以后學習專業課的積極性。

二。實習時間

2013年11月27日

三、實習地點

1.臨沂市濱河大道（第一段）

2.臨沂市三和大橋

3.臨沂市祊河大橋

四、實習中所見的路橋

1.臨沂市濱河大道（第一段）

濱河大道為臨沂的景觀大道，在綠化設計目標上堅持高起點、高標準、高品位、標志性的現代化城市景觀道路。

大道第一段現在正在進行修復之中，在施工現場我們通過老師講解與觀察，看到路面結構分為三層：面層、基層和墊層。面層位于整個路面結構的最上層。它直接承受行車荷載的垂直力、水平力、以及車身后所產生的真空吸力的反復作用，同時還要受到降雨和氣溫變化的不利影響最大，是最直接地反映路面使用性能的層次。面層應具有較高的結構強度、剛度和穩定性，并且耐磨、不透水，其表面還應具有良好的抗滑性和平整度。基層位于面層之下，墊層或路基之上。基層主要承受面層傳遞的車輪垂直力的作用，并把它擴散到墊層和土基，基層還可能受到面層滲水以及地下水的侵蝕。用來修筑基層的材料主要有：水泥、石灰、瀝青等穩定土或穩定粒料（如碎石、砂礫），工業廢渣穩定土或穩定粒料，各種碎石混合料或天然砂礫。墊層是介于基層與土基之間的層次，在土基處于不良狀態時，如潮濕地帶、濕軟土基、北方地區的凍脹土基等，應該設置墊層，以排除路面、路基中滯留的自由水，確保路面結構處于干燥或中濕狀態。墊層主要起隔水（地下水、毛細水）、排水（滲入水）、隔溫（防凍脹、翻漿）作用，并傳遞和擴散由基層傳來的荷載應力，保證路基在容許應力范圍內工作。

濱河大道修復段路面基層

2.三和大橋

三和大橋是柳青河上建的一座獨塔雙索面扇形斜拉橋，橋型為獨塔雙索面扇形斜拉橋，主塔順橋向采用倒“Y”字形，橫橋向雙柱折線呈“花瓶”式。塔墩固結，梁塔分離。橋梁全長167.08米，寬28米，橋兩側各有3米的人行道和2米的拉索區，行車道18米。設計車速為80千米/時，保證交通需求。該橋是臨沂市的第一座斜拉橋，它的建成對臨沂城市防洪、緩解市區交通壓力、美化城市環境等具有十分重要的作用。

斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有“A”型、倒“Y”型、“H”型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。

三和大橋

3.祊河大橋

祊河大橋全長520米，主橋寬34米，引橋寬30米，雙向六車道。祊河大橋分別與南、北兩岸濱河大道采用簡易立交形式相交，以確保主干路的暢通。上部結構主橋為五跨異形拱連續梁橋，引橋為30m簡支T梁，跨徑組合2×30+55+100+120+100+55+30m。雙向六車道布置，并設非機動車道和人行道。設計核載為城市－A級，設計車速時速60公里/小時，地震裂度按7度設防，設計洪水頻率為百年一遇。主橋橫斷面寬34m，引橋橫斷面寬30m，橋梁下部結構為鉆孔灌注樁基礎，大體積鋼筋砼承臺及V型橋墩。工程總造價約7000萬元。

蒙山大道祊河大橋主橋上部為五跨異型拱連續箱梁結構，單跨最大跨徑120米，引橋為30米簡支T形梁結構，是亞洲第一座五跨異形拱連續箱梁結構橋梁。

在橋梁的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是因為橋梁跨度大，為避免橋梁修建好后受到外界影響而使橋梁變形開的縫。伸縮縫可有效的保護橋梁免受強烈震動造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄桿也是可以左右移動的，這也保護了欄桿在震動時受到損壞。這是橋梁設計中一個必不可少的部分。伸縮縫在平行、垂直于橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄桿與橋面鋪裝都要斷開。

五、實習心得體會

通過這次實習，我們初步了解到了橋梁的分類，可以按用途、跨越障礙、使用材料、按橋面在橋垮結構的不同位置、按橋長、按受力特點分。按受力特點，有梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋。

梁式橋以受彎為主的主梁作為主要承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。實腹梁外形簡單，制作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用于中、小跨徑橋梁。但實腹梁在材料利用上不夠經濟。桁架梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力，可以較好地利用桿件材料強度，但桁架梁的構造復雜、制造費工，多用于較大跨徑橋梁。桁架梁一般用鋼材制作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土制作，但用的較少。過去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，現很少使用。實腹梁主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土制作，也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。實腹梁橋的最早形式是用原木做成的木梁橋和用石材做成的石板橋。由于天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因，木橋現在已基本上不采用，石板橋也只用作小跨人行橋。

拱式橋用拱作為橋身主要承重結構的橋。拱橋主要承受壓力，故可用磚，石，混凝土等抗壓性能良好的材料建造。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼材建造，可承受發生的力矩。

1.拱的受力特點，拱是一種有推力的結構，它的主要內力是軸向壓力。拱在同樣荷載作用下，拱腳支座產生水平反力（也叫推力）。它起著抵消荷載引起的彎曲作用，從而減少了拱桿的彎矩峰值。

2.拱的類型。按結構組成和支承方式，拱可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱三種。三鉸拱為靜定結構，兩鉸拱和無鉸拱為超靜定結構，工程中較多采用后兩種形式。

3.拱的形狀越接近合理拱軸線則受力越合理，但是為了施工方便，一般采用圓弧形。

懸索橋懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。

斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。

組合體系橋主要承重構件采用兩種獨立結構體系組合而成的橋梁。如拱和梁的組合、梁和桁架的組合、懸索和梁的組合等。組合體系可以是靜定結構，也可以是超靜定結構。可以是無推力結構，也可以是有推力結構。結構構件可以用同一種材料，也可以用不同的材料制成。常用的結構形式有：1拱、梁組合體系橋2梁、桁架組合體系3索、梁組合體系。

在所看到的橋梁中最讓我覺得比較好的是祊河大橋，祊河大橋為五跨異型拱連續箱梁結構，這種結構的橋，施工中有較大的難度，比如說，拱的施工難度。在濱河大道實習時，看到有拉瀝青混凝土拌合料的車沒有用帆布覆蓋拌合料，施工操作中存在許多的誤差。還有在祊河大橋是看到伸縮縫內有太多的泥土雜物，沒有進行及時的清理。

認識實習道路橋梁工程讓我學到了很多關于道路橋梁方面的知識，這對于以后學習專業知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對于道路橋梁我們也有一定的了解，了解到一些橋梁設計的方法。這對于以后我們學習知識或者說是設計橋梁都有很大的幫助。對于橋梁我個人比較傾向于斜拉橋。斜拉橋可以使梁體內彎矩減小，降低建筑物高度，減輕了結構重量，節省材料的優點

第五篇：道路橋梁工程技術實習報告

道路橋梁工程技術實習報告

一、實習目的老師組織這次的認識實習，是幫助我們在接受專業的道路橋梁知識之前，對我們所學的專業有一個初步的了解，讓我們接觸提前接觸一些關于道路橋梁方面的知識。增強我們以后學習專業課的積極性。

二。實習時間

2013年11月27日

三、實習地點

1.臨沂市濱河大道（第一段）

2.臨沂市三和大橋

3.臨沂市祊河大橋

四、實習中所見的路橋

1.臨沂市濱河大道（第一段）

濱河大道為臨沂的景觀大道，在綠化設計目標上堅持高起點、高標準、高品位、標志性的現代化城市景觀道路。

大道第一段現在正在進行修復之中，在施工現場我們通過老師講解與觀察，看到路面結構分為三層：面層、基層和墊層。面層位于整個路面結構的最上層。它直接承受行車荷載的垂直力、水平力、以及車身后所產生的真空吸力的反復作用，同時還要受到降雨和氣溫變化的不利影響最大，是最直接地反映路面使用性能的層次。面層應具有較高的結構強度、剛度和穩定性，并且耐磨、不透水，其表面還應具有良好的抗滑性和平整度。基層位于面層之下，墊層或路基之上。()基層主要承受面層傳遞的車輪垂直力的作用，并把它擴散到墊層和土基，基層還可能受到面層滲水以及地下水的侵蝕。用來修筑基層的材料主要有：水泥、石灰、瀝青等穩定土或穩定粒料（如碎石、砂礫），工業廢渣穩定土或穩定粒料，各種碎石混合料或天然砂礫。墊層是介于基層與土基之間的層次，在土基處于不良狀態時，如潮濕地帶、濕軟土基、北方地區的凍脹土基等，應該設置墊層，以排除路面、路基中滯留的自由水，確保路面結構處于干燥或中濕狀態。墊層主要起隔水（地下水、毛細水）、排水（滲入水）、隔溫（防凍脹、翻漿）作用，并傳遞和擴散由基層傳來的荷載應力，保證路基在容許應力范圍內工作。

濱河大道修復段路面基層

2.三和大橋

三和大橋是柳青河上建的一座獨塔雙索面扇形斜拉橋，橋型為獨塔雙索面扇形斜拉橋，主塔順橋向采用倒“Y”字形，橫橋向雙柱折線呈“花瓶”式。塔墩固結，梁塔分離。橋梁全長167.08米，寬28米，橋兩側各有3米的人行道和2米的拉索區，行車道18米。設計車速為80千米/時，保證交通需求。該橋是臨沂市的第一座斜拉橋，它的建成對臨沂城市防洪、緩解市區交通壓力、美化城市環境等具有十分重要的作用。

斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有“A”型、倒“Y”型、“H”型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。

三和大橋

3.祊河大橋

祊河大橋全長520米，主橋寬34米，引橋寬30米，雙向六車道。祊河大橋分別與南、北兩岸濱河大道采用簡易立交形式相交，以確保主干路的暢通。上部結構主橋為五跨異形拱連續梁橋，引橋為30m簡支T梁，跨徑組合2×30+55+100+120+100+55+30m。雙向六車道布置，并設非機動車道和人行道。設計核載為城市－A級，設計車速時速60公里/小時，地震裂度按7度設防，設計洪水頻率為百年一遇。主橋橫斷面寬34m，引橋橫斷面寬30m，橋梁下部結構為鉆孔灌注樁基礎，大體積鋼筋砼承臺及V型橋墩。工程總造價約7000萬元。

蒙山大道祊河大橋主橋上部為五跨異型拱連續箱梁結構，單跨最大跨徑120米，引橋為30米簡支T形梁結構，是亞洲第一座五跨異形拱連續箱梁結構橋梁。

在橋梁的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是因為橋梁跨度大，為避免橋梁修建好后受到外界影響而使橋梁變形開的縫。伸縮縫可有效的保護橋梁免受強烈震動造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄桿也是可以左右移動的，這也保護了欄桿在震動時受到損壞。這是橋梁設計中一個必不可少的部分。伸縮縫在平行、垂直于橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄桿與橋面鋪裝都要斷開。

五、實習心得體會

通過這次實習，我們初步了解到了橋梁的分類，可以按用途、跨越障礙、使用材料、按橋面在橋垮結構的不同位置、按橋長、按受力特點分。按受力特點，有梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋。

梁式橋以受彎為主的主梁作為主要承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。實腹梁外形簡單，制作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用于中、小跨徑橋梁。但實腹梁在材料利用上不夠經濟。桁架梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力，可以較好地利用桿件材料強度，但桁架梁的構造復雜、制造費工，多用于較大跨徑橋梁。桁架梁一般用鋼材制作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土制作，但用的較少。過去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，現很少使用。實腹梁主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土制作，也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。實腹梁橋的最早形式是用原木做成的木梁橋和用石材做成的石板橋。由于天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因，木橋現在已基本上不采用，石板橋也只用作小跨人行橋。

拱式橋用拱作為橋身主要承重結構的橋。拱橋主要承受壓力，故可用磚，石，混凝土等抗壓性能良好的材料建造。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼材建造，可承受發生的力矩。

1.拱的受力特點，拱是一種有推力的結構，它的主要內力是軸向壓力。拱在同樣荷載作用下，拱腳支座產生水平反力（也叫推力）。它起著抵消荷載引起的彎曲作用，從而減少了拱桿的彎矩峰值。

2.拱的類型。按結構組成和支承方式，拱可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱三種。三鉸拱為靜定結構，兩鉸拱和無鉸拱為超靜定結構，工程中較多采用后兩種形式。

3.拱的形狀越接近合理拱軸線則受力越合理，但是為了施工方便，一般采用圓弧形。

懸索橋懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。

斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。

組合體系橋主要承重構件采用兩種獨立結構體系組合而成的橋梁。如拱和梁的組合、梁和桁架的組合、懸索和梁的組合等。組合體系可以是靜定結構，也可以是超靜定結構。可以是無推力結構，也可以是有推力結構。結構構件可以用同一種材料，也可以用不同的材料制成。常用的結構形式有：1拱、梁組合體系橋2梁、桁架組合體系3索、梁組合體系。

在所看到的橋梁中最讓我覺得比較好的是祊河大橋，祊河大橋為五跨異型拱連續箱梁結構，這種結構的橋，施工中有較大的難度，比如說，拱的施工難度。在濱河大道實習時，看到有拉瀝青混凝土拌合料的車沒有用帆布覆蓋拌合料，施工操作中存在許多的誤差。還有在祊河大橋是看到伸縮縫內有太多的泥土雜物，沒有進行及時的清理。

認識實習道路橋梁工程讓我學到了很多關于道路橋梁方面的知識，這對于以后學習專業知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上查找資料，對于道路橋梁我們也有一定的了解，了解到一些橋梁設計的方法。這對于以后我們學習知識或者說是設計橋梁都有很大的幫助。對于橋梁我個人比較傾向于斜拉橋。