第一篇：公路橋梁預應力施工管理要點

橋梁預應力施工管理要點

一、加強預應力施工原材料質量管理

（一）預應力筋進場應進行分批驗收，進場時除按合同檢查質量保證書，核對數量、型號、規格，進行有關試驗檢測外，還應加強外觀質量和單位長度質量檢驗。

（二）錨具、夾具和連接器應按批進行進場外觀檢查、硬度檢驗。對特大橋、大橋或二級及以上等級公路的中橋、小橋使用的錨具產品應進行靜載錨固性能檢驗，不同規格的錨具不得少于1次；具有抗震要求的構件所用錨具應做周期荷載性能試驗。錨具、夾具和連接器應配套使用，同一結構或構件中應采用同一生產廠家的產品。

（三）金屬波紋管宜采用鍍鋅，壁厚不宜小于0.3mm；先簡支后連續預應力結構預留波紋管宜采用塑料波紋管。

（四）預應力孔道壓漿應采用專用壓漿料或專用壓漿劑配制的漿液，壓漿材料應進行進場檢驗。施工單位應進行壓漿漿液試驗室試配、生產配合比驗證，宜在施工前進行工藝驗證（抗分離材料試驗），經試配的漿液其各項性能指標均能滿足規范要求后方能使用。

（五）施工、監理單位在原材料檢驗中累計發現有兩次或兩批以上同一廠家、規格、型號不合格的原材料，嚴禁在工程中繼續使用。

二、加強預應力施工質量管理

（一）預應力筋張拉宜采用穿心式雙作用千斤頂，整體張拉或放張宜采用具有自錨功能的千斤頂。張拉機具設備應與錨具產品配套使用，宜采用自動化、智能化張拉設備。

（二）制漿機的轉速應不低于1000r/min，攪拌葉的形狀應與轉速相匹配，葉片的速度范圍宜在10-20m/s，并應能滿足在規定的時間攪拌均勻的要求。

（三）孔道壓漿機應采用活塞式可連續作業的壓漿泵，不得采用風壓式壓力泵；孔道壓漿推薦采用真空輔助壓漿工藝，宜采用自動化、智能化壓漿施工及記錄設備，以提高壓漿質量穩定性和施工安全。

（四）塑料波紋管應采用專用焊接機進行熱熔焊接或采用具有密封性能的塑料結構連接器連接，不得采用膠帶紙綁扎連接。

（五）管道宜采用井形鋼筋定位框固定在鋼筋骨架上，管道施工應嚴格控制井形鋼筋定位框間距，直線段不宜大于80cm，曲線段不宜大于50cm，管道安裝應平順。應嚴格按設計要求設置拉筋，防止預應力張拉時砼崩裂。

（六）預應力鋼絲或鋼絞線整束穿孔時，應按照規范要求采取編束和梳理措施，防止纏繞并綁扎牢固、順直。

（七）蓋梁預應力、現澆箱梁橫向預應力、拼裝或懸澆的箱梁預應力張拉壓漿作業時，應制作專用的張拉壓漿作業支架平臺或吊籃平臺，除水上作業外，宜盡量采用支架平臺進行施工。支架或吊籃張拉壓漿作業平臺設置應通過結構計算、穩定驗算，并經監理辦審批。作業平臺尺寸應滿足:平臺沿預應力張拉方向長度不小于2m，平臺橫向邊緣距最外側預應力束不小于1m；作業平臺應設置上下扶梯，作業平臺和張拉壓漿設備應安裝牢固。

（八）預應力應按設計或經批準的張拉順序、張拉控制應力和施工作業指導書進行施工。

（九）預應力張拉錨固后，孔道應盡早壓漿，且應在48h內完成。壓漿完成后，應及時對錨固端按設計要求進行封閉保護或防腐處理。后張預制構件在孔道壓漿前不得移運和吊裝。

（十）一般的預應力束張拉壓漿施工應在預制或現澆梁板構件首件認可總結材料中進行重點分析和總結；非直線段長束預應力張拉及孔道壓漿施工質量應單獨進行綜合分析和總結。

三、加強預應力施工質量檢測與驗收

（一）后張法管道安裝完成后，應加強對管道定位情況的檢查。

（二）預應力工程施工之前，每個合同段應進行摩阻測試，試驗應包括不同類型的錨圈口、錨墊板和管道摩阻測試。宜對不同類型的孔道進行兩孔以上的摩阻測試。

（三）預應力筋張拉錨固后，宜在24h內進行有效預應力檢測（建議采用二次張拉的檢測方法），預應力檢測前，不得對預應力筋進行切割。有效預應力檢測頻率：預制梁板按構件不宜少于3%，且抽查不少于3個構件，抽查到的構件應對所有預應力筋的有效預應力進行檢測；體外預應力、環形筋、無粘結筋、豎向筋、先簡直后連續梁負彎矩段預應力按預應力束不宜少于10%，且抽查不少于3束預應力筋；連續梁橋、連續剛構橋、合攏段、預應力蓋梁等現澆構件宜每斷面或節段檢測，每斷面或節段按預應力束不宜少于20%，且抽查不少于3束預應力筋，不足3束預應力筋應全查。

（四）孔道壓漿成品質量應在壓漿完成后及時進行檢測。孔道壓漿成品質量的檢測方法宜采用無損檢測或內窺鏡檢查，采用內窺鏡檢查的，在施工前應根據孔道情況設置檢測孔，檢測孔的數量和位置應根據孔道長度和線形確定，且宜布置在設計規定的位置或孔道的最高位置。孔道壓漿成品質量檢測頻率為：預制梁板按構件不宜少于3%，且抽查不少于3個構件，抽查到的構件應對所有孔道進行檢測；體外預應力、環形筋、無粘結筋、豎向筋、先簡直后連續梁負彎矩段預應力按孔道不宜少于10%，且抽查不少于3束孔道；連續梁橋、連續剛構橋、合攏段、預應力蓋梁等現澆構件宜每斷面或節段檢測，每斷面或節段按孔道不宜少于20%，且抽查不少于3束孔道，不足3束孔道應全查。

（五）后張法管道安裝位置偏差、有效預應力等合格率不應低于90%。

四、加強參建單位預應力施工質量管理

（一）施工單位應加強預應力施工質量控制

1.施工單位應建立完善質量保證體系，明確各工序責任分工，嚴格落實質量責任制。2.預應力施工前應對全體操作人員進行培訓；預應力張拉施工時，應由專人負責指揮。

3.預應力施工操作人員、現場指揮人員、施工質檢員、項目技術負責人應填寫《預應力張拉壓漿施工和監理人員登記表》（見附件）。人員登記表經旁站監理人員和橋梁專業監理工程師確認后，應作為施工資料歸檔。

（二）監理單位應加強預應力施工現場監理

1.監理單位應加強對預應力施工的現場監理，督促施工單位落實各環節質量責任。

2.預應力張拉壓漿施工和檢測應嚴格進行現場旁站監理，作好旁站監理記錄，旁站監理人員應對預應力施工人員進行定期檢查。旁站監理人員、橋梁專業監理工程師還要及時對《預應力張拉壓漿施工和監理人員登記表》進行簽認。

3.橋梁專業監理工程師和旁站監理人員應對有效預應力不足、孔道壓漿不密實等問題的處理全過程進行跟蹤監管。

第二篇：預應力混凝土橋梁施工質量控制之我見

預應力混凝土橋梁施工質量控制之我見

摘要：橋梁施工控制是確保橋梁施工宏觀質量的關鍵.其工藝性強、技術性高,質量控制受其他

方面的影響和制約因素多.作者通過多年的施工總結及現場觀察,對預應力混凝土橋梁施工的質量控制提出一些粗淺的認識,供參考。

關鍵詞:預應力混凝土;施工控制;施工工藝；措施

1概述

預應力混凝土經過半個多世紀的發展并隨著部分預應力概念的逐步成熟, 已經突破了混凝土不能受拉與開裂的約束,大大擴展了它的應用范圍。目前預應力混凝土已成為國內外土建工程最主要的一種結構材料。我國預應力混凝土橋梁發展很快, 無論在橋型, 跨度以及施工方法與技術方面都有突破性發展, 不少預應力混凝土橋梁的修建技術已達到國際先進水平。

從我國已建成的預應力混凝土橋梁來看, 大多都采用40-50 混凝土, 進而采用減水劑等添加劑制備塑性混凝土, 并發展了泵送混凝土工藝。隨著橋梁跨度的增加, 為減少橋梁結構的自重, 混凝土逐漸向高強、輕質方向發展。我國目前在高強、輕質混凝土方面已經有所成就。2施工控制影響因素

2.1 結構參數

結構參數是控制中結構施工模擬分析的基本資料, 其準確性直接影響分析結果的準確性。結構參數主要包括: 結構構件截面尺寸、結構材料彈性模量、材料容重、材料熱膨脹系數、施工荷載和預應力或索力。

2.2施工工藝

施工控制是為施工服務的, 反過來, 施工的好壞又直接影響控制目標的實現。除要求施工工藝必須符合控制要求外, 在施工控制中必須計入施工條件非理想化而帶來的結構制作、安裝等方面的誤差, 使施工狀態保持在控制之中。

2.3 結構計算分析模型

無論采用什么分析方法和手段, 總要對實際橋梁結構進行簡化和建立計算模型, 這種簡化式計算模型與實際情況之間存在的誤差, 包括各種假定: 邊界條件處理, 模型化的本身精度等。控制中需要在這個方面做大量工作, 必要時還要進行專門的試驗研究, 使計算模型誤差所差生的影響減到最低限度。

2.4 溫度變化

溫度變化對橋梁結構的受力與變形影響很大, 這種影響隨溫度的改變而改變, 在不同時刻的結構狀態(應力、應變)進行量測, 如果施工控制中忽略了該項因素, 就必然難以得到結構的真實

狀態數據(與控制理想狀態比較), 從而也難以保證控制的有效性, 所以, 必須考慮溫度變化的影響。

2.5 材料收縮、徐變

對混凝土橋梁結構而言, 材料的收縮、徐變對結構內力、變形有較大的影響, 這主要是由于大跨徑橋梁施工中混凝土普遍存在加載齡期小、各階段齡期相差大等問題引起的, 控制中要予以認真研究, 以期采用合理的、符合實際的徐變參數和計算模型。

3預應力混凝土的質量控制措施

3.1確保混凝土質量

混凝土應保證具有設計要求的強度、良好的和易性及泌水性, 且質量均勻性要好。影響混凝土質量的因素有配合比、攪拌、運輸、澆注、振搗、養生等環節。其中混凝土配合比是控制其質量的最重要因素, 在滿足其施工要求的情形下應盡量減少單位用水量, 相應地也減少單位水泥用量, 從而減少混凝土水化熱, 減少由于混凝土的徐變與收縮而引起的預應力損失和施加預應力之前的收縮裂縫。此外, 采用現場試塊測得的早期混凝土強度等級代替現場結構的實際混凝土強度, 也存在一定的問題。試驗表明, 出現事故的結構最后驗算時, 其實際強度均未達到現場測得的強度, 有時候甚至更低。

3.2重視預應力管道安裝

預應力管道安裝準確與否直接影響到梁體的受力情況與設計是否一致, 關系到橋梁施工質量, 是預應力施工中的重點。在管道安裝過程中, 主要需加強對管道定位進行控制, 避免混凝土澆筑時出現管道上浮及漏漿現象。預應力管道安裝施工、混凝土灌筑前, 要嚴格對以下要點進行控制: 管道位置是否正確、平順性如何、有無漏漿處、是否嚴格密封等。

3.3 正確應用扁錨和扁錨連接器

扁錨多應用于結構截面尺寸受到限制或構造連接等特定條件下。然而近年來部分單位為了減小截面尺寸, 追求經濟指標, 在預應力箱梁底板和板梁結構中都采用扁錨, 有的單位還申請專利、出標準圖, 這是不可取的。由于扁錨的張拉工藝是采用逐根張拉, 整體張拉設備技術不成熟, 導致鋼絞線受力不均勻。采用扁波紋管留孔, 扁孔空間很小, 孔道摩阻大, 特別是超長孔道采用一端張拉工藝, 問題更加嚴重。由于扁孔本身空間小, 孔道壓漿困難, 無法做到孔道壓漿飽滿。建議箱梁底板、腹板、空心板梁等結構禁止采用扁錨。對于扁錨連接器的應用更要慎重, 尤其是5 孔和3 孔連接器, 由于設計構造不合理會導致偏心受力, 不宜推廣使用。

3.4合理選擇混凝土澆注后張拉時間

有的工程通過摻加早強劑, 提高混凝土早期強度, 一般澆注混凝土3 天后就開始張拉預應力, 這是不可取的。因為混凝土強度和彈性模量增長是不同步的, 強度增長快, 彈性模量增長慢, 早期混凝土變形大, 過早張拉預應力會使預應力損失增大, 導致橋梁承載力不足, 而出現眾多裂縫病

害。

3.5 張拉工藝質量控制

國內現澆大跨度預應力連續箱梁底板預應力束一般采用一端張拉的工藝。根據國內外相關規范規定: 跨度≥30m以上的預應力橋梁, 均要求采用兩端對稱張拉工藝, 才能保證跨中有效預應力和橋梁在恒載和活載作用下跨中所需抵抗彎矩的建立;否則會導致跨中承載力不足, 而產生正截面裂縫。根據交通部專門調查資料, 已通車的公路橋梁中, 幾乎都出現過由于張拉工藝不適合而產生大量裂縫的現象。

3.6 預防滑絲和斷絲

滑絲指夾具在預應力張拉后, 夾片“咬不住”鋼絞線和鋼絲, 鋼絞線和鋼絲出現滑動, 達不到設計張拉值。斷絲指張拉鋼絞線和鋼絲時, 夾片將其“咬斷”, 即齒痕較深, 在夾片處斷絲。為了預防滑絲和斷絲超標, 應采取以下措施: 1.夾片的硬度除了檢查出廠合格證外, 在現場應對其進行復驗, 有條件的最好進行逐片復驗;2.鋼絞線或鋼絲的直徑偏差、橢圓度、硬度指標應納入檢查內容, 如偏差超限, 質量不穩定, 應考慮更換鋼絞線或鋼絲的產品供應單位;3.滑絲斷絲若不超過規范允許數量, 可不予處理, 若整束或大量滑絲和斷絲, 應將錨頭取下, 檢驗并更換鋼束重新張拉。

3.7 波紋管漏漿堵管的防治

波紋管漏漿堵管是指用通孔器檢查預應力索孔道時發現管內有堵塞或在混凝土澆筑前, 索管內先置的預應力索抽拉不動。波紋管漏漿堵管產生的可能原因有: 1.波紋管接頭處脫開漏漿, 流入孔道;2.波紋管破損漏漿或在工地存放、施工過程中被踩、擠、壓癟。波紋管漏漿堵管的防治措施有: 1.使用波紋管作為索管的, 管材必須具備足夠的承壓強度和剛度,破損管材不得使用;2.波紋管連接應根據其號數, 選用配套的波紋管, 連接時兩端波紋管必須擰至相當的位置, 然后用膠布或防水布將接頭縫隙封閉嚴密;3.澆筑混凝土開始后, 在其初凝前, 應用通孔器檢查并不時拉動疏通, 如采用預置預應力索的措施, 則應不時拉動預應力鋼絞線或鋼絲束, 在混凝土澆筑結束后再進行一次通孔檢查, 如發現堵孔, 應及時疏通;4.確認堵孔嚴重無法疏通的, 應設法查準堵孔的位置, 鑿開該處混凝土疏通索道。

3.8嚴格預應力孔道壓漿工序

預應力孔道壓漿有兩個重要作用: 一是保護預應力筋不被銹蝕;二是保證預力筋和結構共同工作;然而實際工程中預應力孔道的壓漿不飽滿、不密實、漏漿和漏灌現象十分普遍, 已成為預應力結構的通病。其主要原因除了施工單位對孔道壓漿工序不夠重視外, 目前的壓漿工藝、留孔質量、漿體配置等也存在一定問題, 特別是漿體的水灰比, 較規范的規定值(0.4-0.45)偏大。采用規范規定的水灰比后孔道漿體泌水, 孔道不易飽滿和密實。為了防治孔道壓漿不密實, 可采取以下措施: 1.孔道在灌漿前應以高壓水沖洗, 除去雜物, 疏通和濕潤整個管道;2.配制高質量的漿液, 選

用的水泥可用強度等級不低于325MPa 的普通硅酸鹽水泥, 灰漿水灰比宜控制在0.1-0.45, 泌水率宜小于2%, 最大不應超過3%, 灰漿應具有良好的流動性并不易離析, 可摻入適量的減水劑和微膨脹劑, 但不得使用對管道和預應力索有腐蝕作用的外摻劑, 摻量和配方應通過試驗確定;3.管道及排氣口應疏通, 壓漿時應從低處往高處壓, 待高處的孔眼冒溢濃漿后, 堵住排氣口持荷繼續加壓, 待泌水流光后, 再塞住孔口;4.對孔道較長或第一次壓漿不夠理想的, 可進行二次壓漿, 二次壓漿應在第一次壓漿初凝后進行。

4結語

為適應我國經濟的發展, 緩解交通問題給人們生產生活帶來的不便, 預應力混凝土結構的應用范圍將更加廣闊, 因此必須加強提高預應力技術水平的科研工作。預應力混凝土橋梁預制安裝施工質量直接影響橋梁質量、使用壽命和營運安全, 務必引起廣大從業人員的高度重視, 切實抓好每道工序、每個環節的質量控制, 確保橋梁梁板預制安裝工程的質量。

第三篇：橋梁空心板中預應力施工

橋梁空心板中預應力施工 預制場布置

預制場布置設4個（根據工程進度大小，以下同樣）梁板預制臺座，5個存梁場，1個鋼筋骨架綁扎場及木工房、鋼筋加工房、水泥庫、發電機房等。場內設有1臺貝雷桁架拼成的50t自行式龍門吊，為梁板的預制及吊運、裝車服務。1臺拌和能力為25m3/h的混凝土拌和站。混凝土采用翻斗車運輸，具體見表。

1.1張拉臺座

(1)張拉臺座設計為長線型槽式臺座，長度根據實際工程要求設置。傳力柱和抗力墩整體參加受力而臺座不受力，所以它必須有足夠的強度和剛度。臺座剛度對預應力影響較大，若剛度不夠，臺座變形較大，預應力損失就會較大。因此要求在梁板預制前在臺座放入鋼絞線，對張拉臺座及橫梁進行荷載試驗，滿足要求才能使用。經驗算采用尺寸為傳力柱邊柱寬35cm、高55cm，中柱寬60cm，抗力墩埋深150cm，抗力墩張拉端及錨固端都布設鋼筋，其余為C30素砼。傳力柱軸線與鋼絞線在同一平面內，使傳力柱為軸心受壓構件。張拉端及錨固端部預埋δ=16mm的鋼板，以使應力分散。

(2)臺座底模的優劣直接影響著預應力空心板的幾何尺寸及外觀，所以在進行張拉臺座底模施工時，必須嚴格控制其寬度、平整度和直順度。寬度控制在1430mm，平整度及直順度控制在3mm以內，采用水磨石底模。

1.2張拉機具的選擇和使用 根據設計張拉力的大小選擇千斤頂的噸位、行程以及與之相配套的高壓油泵和油表。由于施加梁體上的預應力值的準確性對預應力空心板質量的影響至關重要，所以張拉機具進場之前，必須由有資格的檢測單位進行千斤頂和油表的校驗。張拉機具必須要由專人操作使用。原材料質量控制及混凝土配合比要求

2.1砂、石料、水泥的質量控制

(1)砂

采用XXX砂,檢測結果要求列表

(2)石料

采用XXX石料，檢測結果要求列表。

(3)水泥

采用XX水泥廠“XX”牌42.5級普通硅酸鹽水泥，檢測結果要求列表。

經檢驗合格后才能進場的砂、石料，必須分存堆放在已經硬化的硬地上，并且掛牌注明產地、規格，不得直接置于土地上，以防污染。水泥必須用倉庫存放，且有防潮防水措施。

2．2鋼筋及預應力鋼材的質量控制

熱軋鋼筋采用XX和XX生產的，預應力鋼絞線采用XX公司的。所有鋼筋及預應力鋼絞線進場時必須有出廠合格證、產品質量證明書，并進行外觀檢查。鋼絞線要逐盤檢查，進行外觀檢查，表面不得有裂紋、毛刺、油污、銹蝕、機械損傷等缺陷。鋼筋進場時，每XXt為一批；預應力鋼絞線每XXt為一批，進行取樣驗收試驗，經檢驗合格后，方可使用。其機械性能分別按GB 1499-98和GB 5224-95執行，鋼筋及預應力鋼絞線必須入棚，貯存于地面以上0.5m的平臺、墊木或其他支承上。

2．3外加劑

外加劑使用必須經過省指中心試驗檢驗。性能符合要求，才能使用，且外加劑摻量必須嚴格控制。施工選用的是XX公司XX緩凝高效減水劑，每盤混凝土所用外加劑應事稱量備好，專人負責添加。要求外加劑專庫存放。

2．4混凝土配合比的要求

水灰比為0.41，水泥用量為440kg/m3，5~10mm碎石摻量按35%，10~30mm碎石摻量按65%，外加劑按水泥用量的3%，坍落度按3.0~5.0cm控制。鋼絞線伸長值計算

(1)依據臺座具體形式及鋼絞線錨固形式，計算下料長度為：

下料長度L=傳力柱長+鋼橫梁寬-1.20 =85+0.60-1.20 =84.4m

設計圖紙規定單束張拉控制力為195.3KN,則各階段的張拉力為: 初始應力 0.1δcon ： 0.1×195.3=19.53KN δcon ： 195.3KN 1.05δcon ： 205.065KN

(2)根據公式ΔL=ΡL/AypEyp，(式中:L=84.4m，Ayp=140mm2，Eyp=1.95×105N/mm2)計算各階段張拉中鋼絞線的伸長值： 結果為：0.1δcon時: ΔL1=60mm δcon時: ΔL2=604mm 1.05δcon時: ΔL3=635mm

則鋼絞線在控制應力時的量測伸長值: ΔL=ΔL2-ΔL1=544mm

鋼絞線在1.05δk時的量測伸長值: ΔL=ΔL3-ΔL1=575mm 4 預應力空心板施工工藝

4．1施工步驟

(1)準備好經校驗的張拉機具

施工現場應具備經監理工程師批準的張拉程序、步驟、現場施工說明書及能夠正確操作的施工人員。施工現場具備確保全體操作人員和設備安全的必要的預防措施，實施張拉時，應使千斤頂的張拉力作用線與鋼絞線的軸線重合一致。

(2)清理臺座

本先張法底座為水磨石，張拉鋼絞線前應先將臺座上的塵土和磨制過程中的砼粉沖洗干凈，以免影響涂刷隔離劑。

(3)涂刷隔離劑

在清理好的臺座上用毛刷涂刷隔離劑，一般要2~3遍，且要涂刷均勻，防止底座與梁體粘連，造成底座損壞。

(4)鋼絞線的制作與安裝 ○1鋼絞線放置在錨固端，底部放在鋼架上，置于砼平臺上。

○2用切割機下料，依據現場條件，鋼絞線下料長度為84.4m，誤差控制在L/5000以內。

○3鋼絞線下料完畢，放置在槽內臺座上，并用鋼筋架起，防止鋼絞線下垂。

○4放置預應力失效隔離套管，等張拉完畢后，定位套管，并把套管口封死，防止水泥漿進入套管內。

○5裝設張拉設備，準備預張。

(5)預張拉調整初應力

現場施工采取預應力鋼絞線整體同時張拉，因此張拉前必須調整初應力。其值取控制應力的10%即19.53KN；調整初應力時用25T千斤頂一根一根的張拉，使鋼絞線應力都為19.53KN。初張拉結束后，應仔細檢查每根預應力筋的位置，是否與設計位置相符，否則應重新調整。

(6)鋼絞線的張拉

○1預張拉結束后，對千斤頂錨固端、前后鋼橫梁作一次詳細檢查。若一切正常，則開始預備張拉，張拉時用2臺300T千斤頂，2臺油泵供油，使2臺千斤頂同時啟動，千斤頂頂推前橫梁，千斤頂通過絲杠帶動后橫梁，使鋼絞線被張拉。張拉前在鋼絞線上作一記號，作為測量伸長量的參考點。

○2張拉程序

0→初應力0.1δcon→1.05δcon(持荷2min)→0→δcon(錨固)。

○3初張拉結束后，安置好千斤頂進行張拉。張拉過程應勻速，兩油泵壓力表同時起動，且每隔5Mpa油泵暫停供油，測量鋼絞線伸長量是否一致，前后橫梁是否保持平行，否則進行調整。在張拉過程中，抽查預應力鋼絞線的預應力值，其偏差的絕對值不得超過按一個構件全部預應力總值的5%，這項工作應重復進行。當應力達到1.0δcon時，測其伸長值，如果差值超過±5%時應停止張拉，查明原因后，再進行張拉，當達到1.05δcon時，測其伸長值，并持荷2min。

○4當超張拉結束后，放松至零，再張拉到δcon，測其伸長量。若合格，用扳手帶好螺母進行錨固在前橫梁上。再回油，使千斤頂復位。

○5張拉時，注意檢查鋼絞線是否產生滑絲、斷絲現象，如有則停止施工，進行更換。

○6張拉完畢后，檢查鋼絞線的位置是否與設計位置一致，最大偏差不大于5mm。

○7以上各工序都在監理工程師的監督下進行，只有在監理工程師檢查確認許可后，方可進行下一步工序的施工。

(6)鋼筋制作成型、安放

綁扎鋼筋應在張拉結束8小時后進行，定箍筋位置，綁扎底板、腹板鋼筋，應符合JTJ041-2000《公路橋涵施工技術規范》，并報請監理工程師檢查認可方可進行下一步工序的施工。

(7)模板安裝

○1芯模為訂做的充氣膠囊，進場時檢查其尺寸是否與圖紙相符。使用前，先充氣0.043~0.045Mpa，放置4h，檢查是否漏氣，如漏氣，迅速修補直至合格。

○2側模為訂做的鋼模，在立鋼模前，先在底模上放出該梁的長度和角度。支撐時，下部要用方木與楔塊撐于傳力柱上，上部采用拉桿、撐桿拉緊邊模。

○3測量側模的垂直度并進行調整。

○4擋頭模板，先在調整好的側模上量好尺寸，用線錘檢測垂直度，并與底模上的線相重合后，再進行加固。○5模板安裝應符合JTJ0411-2000《公路橋涵施工技術規范》要求，并經監理工程師檢查合格后，方可進行下一步工序的施工。

(8)澆筑砼

○1砼拌制

在預制大梁前，應檢查拌和樓自動計量裝置的配料是否準確，嚴格按配合比上料，材料用量偏差控制在：水泥±1%，水±1%，骨料±2%。在砼拌制過程中，實驗人員對砼坍落度隨時進行檢查，以保證砼和易性，拌制時間一般控制在1.5min左右，使用外加劑應適當增加攪拌時間。

○2砼澆筑

預制空心板梁砼澆筑分二次進行。首先澆筑底板，砼用量為4.11m3，然后安裝內膜，內膜事先刷好隔離劑，充氣完畢后進行腹板和頂板澆筑。澆筑砼時，為防止膠囊上浮和偏位，采取定位鋼筋加以固定，并應對稱平衡地進行澆筑。

砼振搗應有專人負責，嚴格執行操作規程。采用平板振動器和振動棒結合使用。插入式振動棒應避免碰撞模板、鋼筋及預埋件。在插入或提升振動棒過程中，不能過快，應勻速提升，直至砼面停止下沉，表面平坦、泛漿為止。砼澆筑應連續進行。

(9)砼養護

混凝土澆筑完畢初凝后，用麻袋覆蓋；終凝后再灑水養護。保持砼面經常處于濕潤狀態，并連續養護7d。隨梁試塊應在同等條件下養生。

(10)拆模

○1拆除芯模

膠囊放氣時間與氣溫高低有關，結合現場情況參考表5。○3拆除模板要對稱進行，嚴禁模板碰撞構件棱角，并對拆除模板要及時修整，擺放整齊。

(11)鋼絞線放張

○1根據設計圖紙要求，當試塊強度達到設計強度的90%以后，方可進行放張。

○2放張采用千斤頂放張，兩千斤頂必須對稱、均勻、同步進行，壓力表應同時下降，直至歸零為止。

○3放張應分數次進行，不得驟然放松，一次放張完畢。

○4放張完畢后及時測量其起拱值。

(12)切斷鋼絞線

鋼絞線放松后，用切割機切割，切斷順序應由放張端開始，逐次切向另一端。

(13)封端

放張后，可進行封端，封端時注意幾何尺寸，垂直度和砼強度。

(14)出槽堆放

出槽用龍門吊移梁，放在存梁地點，存梁區設置與梁跨徑相同的臨時支撐墩，支撐墩為50cm高，50cm寬的漿砌片石，上放方木，使梁在支撐線附近受支撐，且不發生彎矩，堆放層數一般不大于5層。施工注意事項

(1)技術要求

○1施工前，應對現場施工操作人員進行詳細技術交底工作。

○2張拉前，應對臺座、橫梁及預應力體系各類材料、機具設備進行詳細檢查，尤其對千斤頂和壓力表進行配套校檢，以確定張拉力與壓力表之間的關系曲線，認真做好記錄。○3張拉端前后橫梁應始終保持平行。保證預應力鋼絞線伸長值相一致，避免左右千斤頂施力不均。始終保持千斤頂橫向中心與活動橫梁中心保持一致。同時兩千斤頂縱向中心線應保持平行。否則，要進行調整。

○4張拉錨固后，各根鋼絞線應力相一致，其絕對偏差值不得大于控制應力的5%。

○5預應力鋼絞線放松前，必須拆除模板。

○6放張時，施加的鋼絞線內力不得超過張拉時的控制應力，放張可分數次進行。

○7在鋼絞線下料、布束、張拉、澆筑砼過程中，禁止踩踏及振動器觸及和碰撞，以免影響鋼絞線質量和應力損失。

(2)安全措施

○1張拉過程中，嚴禁人員在張拉區走動或工作。

○2在張拉區、張拉端布設高度2m的鋼絲網墻，人員操作應在工作房中進行。

○3認真檢查錨具是否有壞絲等現象。如有，一定要及時更換。

第四篇：公路橋梁施工危險性評價及應對管理措施

公路橋梁施工危險性評價及應對管理措施

第一作者1，第二作者2，第三作者1

（1.單位名稱：2.單位名稱）

摘要：公路橋梁施工工藝復雜，容易導致安全事故發生的因素較多，為明確安全管理重點，有必要對施工危險性進行評價。通過分析公路橋梁施工過程中的危險性因素，提出了危險性調查方法及危險分數計算方法。根據調查評價結果，提出了公路橋梁施工安全管理的應對措施。

關鍵詞：公路；橋梁施工；管理措施；風險性 中圖分類號：U41

1文獻標識碼：A

隨著我國經濟技術的不斷發展，公路建設指標越來越高，橋梁、隧道等改善公路線形的線路敷設方式不斷增多。與此同時，橋梁施工過程中的事故也接連發生，甚至威脅到人身安全。因此，確保公路橋梁的施工安全，是當前一項重大的現實課題。公路橋梁工程由于作業條件惡劣、高空作業量大、個體勞動強度高、施工工藝復雜等原因，安全管理的難度很高。另外，公路橋梁施工安全管理與安全技術形成立體交叉，這種交叉決定施工生產存在諸多的不安全因素，易造成安全事故發生。本文運用作業條件危險性評價法對公路橋梁施工工序中的危險性進行評價，進而明確注意采用有效預防管理措施。作業條件危險性評價法概述

作業條件危險性評價法（LEC評價法）是對具有潛在危險性作業環境中的危險源進行半定量安全評價方法。將其應用到橋梁作業條件危險性評價上來，采用與橋梁施工系統風險相關的3類因素指標值之積來評價橋梁施工過程中的危險。橋梁施工風險分值D可按下式計算：

D?LEC

（1）

式中，L為發生橋梁施工事故可能性大小（L）；E為作業人員暴露危險環境中的頻繁程度；C為發生施工事故造成后果的嚴重程度。由于橋梁施工過程復雜，不易取得這3種因素的科學準確數據，可對采取半定量計值法，給3種因素的不同等級分別確定不同的分值，進而進行客觀的計算。公路橋梁施工危險性評價

2.1施工危險性因素

在利用條件危險性評價法對橋梁施工危險性進行評價之前，應首先明確橋梁的危險性因素。橋

梁施工危險性因素按照工藝流程可分為以下幾類：2.1.1基礎施工

橋梁基礎施工的危險因素主要包括以下3種：①明挖基礎施工時，石方爆破施工放炮作業危險，基坑支護過程中容易坍塌，坑頂邊緣容易發生高處墜落現象，挖掘機施工容易造成機械傷害，電力施工不當易造成人員觸電等；②人工挖孔樁施工時，孔壁支護容易坍塌，孔邊作業容易發生高處墜落，提升卷揚機容易造成物體打擊，通風不足可能致使人員中毒和窒息，淺眼爆破放炮易發生事故；③鉆孔樁施工時，容易出現機械傷害、起重傷害、觸電傷害、車輛傷害及淹溺傷害。2.1.2 墩臺施工

橋梁墩臺施工的危險因素主要包括以下2種：①一般墩臺施工時，腳手架施工易造成坍塌、高處墜落，支架失穩容易造成坍塌、起重傷害、模板漲裂，混凝土提升設備易造成物體打擊，模板安裝、拆除易造成高處墜落；②高墩臺施工時，爬架、塔吊和電梯容易造成物體打擊、高處墜落和坍塌，交叉作業和混凝土提升設備容易發生物體打擊，模板安裝、拆除容易產生高處墜落。2.1.3 預制梁施工

預制梁施工過程中容易發生高處墜落、物體打擊、機械傷害，張拉鋼筋、鋼絞線時也易造成物體打擊傷害。

2.1.4 架梁施工

架梁施工時，龍門吊拼裝、運行過程中易造成起重傷害、高處墜落、坍塌等傷害，架橋機拼裝、架梁也容易造成起重傷害、高處墜落、坍塌等傷害，張拉鋼絞線、鋼筋時易造成物體打擊傷害。

2.1.5 橋面系施工

橋面系欄桿安裝時易造成高處墜落，焊接過程中易造成人員灼傷、燙傷，用電設備施工過程中易造成觸電，起重設備使用過程中易造成機械傷害，工具、材料從高處墜落時容易發生物體打擊。2.2危險性評價調查

在對橋梁施工危險性因素進行劃分后，可對各L、E、C值進行調查。根據經驗和估計，分別對這3中因素劃分不同的等級：將L的分數定為0.1 ~10之間（表1），將E的分數定為0.5~10之間（表2），將C的分數定為1~100之間（表3）。并且規定，當D的計算值大于320時，屬于極其危險狀況，不允許進行橋梁施工作業，必須停工整頓；當D的計算值介于160~320之間時，屬于高度危險狀況，必須立即停工整改；當D的計算值介于70~160之間時，屬于顯著危險狀況，需要在施工同時進行整改；當D的計算值介于20~70之間時，屬于一般危險，應當予以注意；當D的計算值小于20時，屬于低危狀況，可以正常施工。

表1 事故發生的可能性指標

分數值 事故發生的可能性 10 完全可能發生 6 相當可能發生 3 有可能發生 1 發生的可能性小 0.5 發生的可能性很小 0.2 發生的可能性極小 0.1 不可能發生

表2 暴露于危險環境中的頻繁程度

分數值 暴露于危險環境的頻繁程度 10 連續暴露 每人工作時間內暴露 3 每周一次或偶然暴露 2 每月一次暴露 1 每年幾次暴露 0.5 非常罕見暴露

表3 事故后果的指標值

分數值 發生事故產生得后果

大災難，10人以上死亡，或造成重大財產損失

災難，2-9人死亡，或造成很大財產損失 15 嚴重，1人死亡，或造成一定的財產損失 7 嚴重，重傷，或較少的財產損失 3 重大，致殘，或很小的財產損失 需要救護，引人注目，不利于基本的安全衛生要求

按照表

1、表2和表3對2.1節中的橋梁施工的各個危險因素進行調查，根據式（1）分別計算

出各個危險因素的風險值D。計算結果顯示，明挖基礎施工的石方爆破、基坑支護坍塌、孔壁支護坍塌、卷揚機引起物體打擊，墩臺施工的腳手架坍塌、支架失穩坍塌、模板漲裂、混凝土設備提升引起的物體打擊、高空墜落，預制梁施工中的物體打擊的風險值均在120以上。經過對山區高速公路橋梁施工進行LEC評價，可以看出在施工中，風險級別較高的可能導致的事故以高處墜落、物體打擊為主。應對管理措施

嚴格進行公路橋梁施工安全管理，是杜絕上述橋梁施工安全事故的前提條件。為防止以上安全事故發生，可從以下幾個方面進行安全管理：

（1）在橋梁工程施工進場之前，組織施工經驗豐富的工程技術人員組成安全評價調查組，對施工現場安全狀況進行詳細的評價，確定欲實施工程的安全風險源，及各個風險源的風險值。安排評價調查完成后出具安全評價報告。安全評價報告應反映對象工程中各個危險因素的風險值，尤其是注意高空墜物、物體打擊等橋梁施工中高風險因素調查的準確性。

（2）根據施工安全評價報告制定詳細的施工人員安全方面技術和經驗要求，同時擬定各類工種的安全技術培訓內容和時間。根據技術和經驗要求嚴格配備施工人員，尤其是施工風險較高的工種。按照擬定的安全培訓計劃進行施工安全專項培訓，對于高風險工種要加強培訓和培訓后考核，考核滿足要求后方可正式進行施工。

（3）設備的不規范操作也是造成施工事故的因素，因此，應根據安全評價報告和施工人員具體情況，擬定詳細的安全管理制度，強化施工現場設備管理，尤其注意與高風險值相關設備的管理，如橋梁施工中采用預制結構、現場吊裝的大型起吊設備等。安全管理制度應保證施工人員在執行時規范操作且定期保養施工設備。

（4）根據調查結果，進行安全管理監控布置，嚴格保證橋梁施工的工序質量，尤其是高風險值相關施工工序的管理。發現高風險值施工工序有違反安全管理條例時，及時停工整治，及時排解潛在危機。結語

施工危險性評價調查對于公路橋梁施工而言非常重要，施工開始前有必要進行系統的施工危險性評價調查。根據施工危險性評價調查結果，可有針對性地改進以往的施工方法，確保施工更為安全進行。在施工過程中發現有違安全管理條例的行為，應及時整治。整治的嚴厲程度可根據施工危險性評價結果來界定，對于高風險施工工藝的違反條例行為應該嚴厲整治。參考文獻: [1] 婁峰, 何勇.公路橋梁工程施工重大危險源清單研究[J].公路交通科技（應用技術版）, 2009 ,60(12):183-183, 193.[2] 吳祥祿.橋梁安全施工實時應力數據采集系統[D].中國海洋大學, 2006.[3] 杜昕.山區高速公路橋梁施工安全管理與控制[D].武漢理工大學, 2008.[4] 陳娟.高速公路建設項目安全評價指標研究[J].黑龍江交通科技, 2011, 214(12): 126-128.[5] 劉波.橋梁施工質量管理與安全控制探究[J].黑龍江交通科技, 2012, 221(7): 87.[6] 王艷萍.淺談公路橋梁施工安全措施[J].建筑與工程, 2011(9): 676, 668.

第五篇：淺談公路橋梁施工安全管理論文

摘要：近期我國橋梁垮塌事故連發，社會各界對這些事故非常為關注，各種議論彼伏此起。我作為公路橋梁建設行業的一份子，深感自己肩上的責任重大。我也更加認識到公路橋梁施工安全管理的重要性。嚴格進行公路橋梁施工安全管理，是修建出優質公路橋梁的前提條件之一。公路橋梁施工安全管理也需要在正式施工前組織各方人員詳細討論謀劃制定具體的安全管理細則。在工程施工建設的過程中，要不斷總結安全管理工作，并及時調整改進不合工程實際的安全管理規章制度。

關鍵詞：安全管理；調查研究；規章制度；安全培訓；施工日志

近期我國橋梁垮塌事故連發，社會各界對這些事故非常為關注，各種議論彼伏此起。我作為公路橋梁建設行業的一份子，深感自己肩上的責任非常重大。我也更加認識到公路橋梁施工安全管理的重要性。嚴格進行公路橋梁施工安全管理，是修建出優質公路橋梁的前提條件之一。

“凡事預則立，不預則廢。”公路橋梁施工安全管理也需要在正式施工前組織各方人員詳細討論謀劃制定具體的安全管理細則。

首先，我們要成立工程施工安全管理小組。安全管理小組的成員既要有行政管理者，更要有各部門的專業技術人士。汶川大地震后，四川的災后重建工作進展神速，質量安全也做得很不錯。我有一個綿陽的教師朋友，他們的學校屬于整體搬遷災后重建。學校作為業主方在具體的施工過程中并非坐以待成，而是派出了一位教師專門參與到施工管理的各個方面，并且自己獨立的記錄了一套施工日志。也許學校方面的人員對于建筑施工中很多專業的東西僅僅是一知半解，甚至是一無所知。但是我相信有業主方的人員參與到具體的施工管理中，一定能夠激勵施工人員一絲不茍的開展工作，這樣很有利于做出優質工程。他山之石，可以攻玉。我們在成立施工安全管理小組時也可以主動邀請業主派人參加。這樣還可以展示我們的誠意，也有利于融洽與業主的關系。

其次，我們應派負責人的工程人員到即將施工的場所去實地調查研究工程實地情況并寫出簡明實用的調查報告。調查人員應該深入工程場地采用實地勘察，走訪當地群眾等方式對其地理位置環境，交通情況，以及當地風俗人情等方面進行詳細了解。調查人員在調查的過程中要結合工程項目的具體情況，把與工程聯系緊密的方面作為重點調查項目。

第三，安全管理小組根據以往經驗，結合調查情況制定適合本工程項目的具體施工安全管理細則。制定安全管理施工細則應該遵照實事求是，科學易行的原則，以避免裝腔作勢，華而不實，空而無用。公路橋梁建設是一項系統的復雜工程，安全管理小組所制定的施工安全管理細則可能對工程中有些項目的安全要求不太完善，遇到這種情況還應該對個別項目制定一些相應的補充細則。制定安全管理施工細則后，要特別注意形成規范的安全管理施工檔案資料，并用專門的文件柜保存，有條件的情況下還要同時形成電子資料施工安全管理檔案。

第四，安全管理小組要組織所有的施工人員進行施工前的安全知識培訓。培訓的內容包括各部門制定的安全管理法律法規，其中重點內容應是本工程項目的施工安全管理細則。需要特別強調的是在招聘工人時一定要嚴格把好入口關，認真考察參聘人員是否具備做好完成相關工作的能力。8月8日下午，海南萬寧市加神公路上正在加固的太陽河大橋發生坍塌事故，造成2死2傷。關于事故的原因據萬寧市政府人士稱初步認為是違規操作所致，具體原因尚在調查中。央視新聞在做這次事故的相關報道時，特別提到了其所招用的工人不少為不具備橋梁維修技能的人員。其言雖未指出這是事故的原因，但其質疑之意寓于其中。所以在我們的工作中絕對要杜絕招收不合格人員進入工程隊。以上幾點內容是工程正式開工前的安全管理準備工作，在工程正式開工建設中還應做好下面幾點：

第一，嚴格按照所制定得安全管理施工細則做好相應的標志標牌，標志標牌要規范醒目。要隨時檢查標志標牌是否被風雨或認為損毀，一旦發現標志標牌被損毀要立刻進行維修更換。

第二，安全管理小組的成員要采用集體巡查與個人輪流執勤巡視的方式對施工現場作業進行檢查督促，以確保每一工作人員都嚴格按照相應的施工安全管理細則操作。安全管理人員在巡視中要本著預防提醒的原則，防微杜漸，爭取在整個工程施工過程中不出現任何安全事故。公路橋梁施工的環境多在野外開展，不少地方環境惡劣，冬季苦寒，夏日炎熱，蚊蟲奇多，特別在隧道施工，橋梁架設中本身就具有一定的危險。這就需要我們的安全管理巡視員有吃苦耐勞的精神不厭其煩地去督促巡視現場施工的每一個地方。安全管理巡視員也要有愛心，對待操作工人態度和藹，語言親切；融洽和諧的關系更有利于施工安全工作的開展，工人也會更加積極主動的去遵守安全管理施工細則。

第三，安全管理人員要詳細做好安全施工日志記錄，并整理保管好相關資料。由德國人承建的蘭州黃河鐵橋，建成于清末宣統元年（1909年），歷經百余年滄桑，仍橫亙于黃河之上，在當地，跨越黃河必經此橋。直到2004年，黃河鐵橋才結束通車歷史，永久改為步行橋。1989年鐵橋80年保固期滿后，德方致函蘭州市政府，通知保固到期，并提醒檢查、維修鐵橋。這個案例很值得我們中國的建筑施工企業反思，德國企業能將客戶工程資料保存這么長的時間也非常值得我們這些同行學習。國外有許多企業都是百年老店，現在我們國家很多企業借助改革開放的機遇建立了現代企業管理制度，也提出了做百年老店的口號。我想我們不僅僅是提口號，更應該有實實在在的行動。

第四，在工程施工建設的過程中，要不斷總結安全管理工作，并及時調整改進不合工程實際的安全管理規章制度。大家都知道實踐是檢驗真理的惟一標準，我們的安全管理規章制度是在施工之前預制的，它雖然使我們已有經驗的總結，但世間萬物都是發展變化的。也許隨著工程的推進一些情況起了變化，使得我們的一些安全管理規章制度也不符合實際情況。這時我們應該本著科學的精神及時調整改進不合工程實際的安全管理規章制度。

第五，為了使安全施工意識深入人心，我們有必要選定適當的時間召開安全工作會議。在安全工作會議上，安全管理人員要認真總結以往工作中的成績，同時更要指出工作中存在的問題，并給出合理的整改意見。

安全重于泰山，近段時間我國陸續出現的這些橋梁垮塌事件，引起了廣大人民群眾的關注。這是對我們建筑行業人士的警示，我想認真開展公路橋梁施工安全管理工作是杜絕再次出現類似事故的重要方面之一。