第一篇：改革路上再提速,鐵路投融資體制改革（范文）

改革路上再提速，鐵路投融資體制改革

近年來，鐵路的改革可謂是一浪高過一浪，但是我們應該肯定鐵路改革邁出了重大步伐。此次鐵路投融資體制改革，實行開放社會資本進入鐵路。鐵路的運輸需求和建設與地方、企業息息相關，創造良好的投融資環境，充分發揮地方、以及企業的積極性，有助于鐵路和地方以及企業實現共贏。我國幅員遼闊，客流量大、客流分散、運距長等國情決定了鐵路是大眾化的交通工具，所以鐵路項目雖然投資量大、回報周期長，但是收益穩健，風險很小，有利于民資投入。

鐵路是國家重要的基礎設施和民生工程，要按照統籌規劃、多元投資的基本思路，推進鐵路投融資體制改革。要多方面多渠道籌集建設資金，吸引社會資本投入，設立鐵路發展基金，創新鐵路債券發行品種和方式，多元化搞好綜合開發利用。鐵路發展基金就是這樣一個大的資金“蓄水池”。它可以把社會上一些閑置的資金吸引進來，從而實現資本回報和鐵路建設的“雙贏”。

十年以來，我國的鐵路建設從提速到高鐵、動車，其面貌可謂煥然一新，不僅給人們出行帶來了前所未有的快捷，更重要的是對我國GDP的增長做出了重大貢獻。鐵路建設關聯著整個國民經濟的發展，加快鐵路建設鐵路義不容辭。鐵

路投融資體制改革正在為投融資者創造一個良好的環境，讓投融資者能在這個環境中為國家建設有機會盡一份力。

現如今越來越多的民間資本流入鐵路領域，將有利于增加民間資本在鐵路領域的話語權，這對改善鐵路企業經營管理將起到積極作用。充分利用社會資本的力量，更多地利用市場化的機制，經濟增速仍能借助投資增長保持在一定水平，社會資本也可分享到投資增長所產生的紅利，使這種投資成為推動經濟增長的一個正面因素。

投資鐵路項目是向民間資本開放的重要宣示，是大量民間資本的一個出口，有利于喚醒民間資本的活力。據報道，去年鐵道部與30個省市自治區政府就加快鐵路建設進行反復溝通、協調、會談，地方政府建設鐵路的積極性很高，對鐵路建設的支持力度也是前所未有。現如今借助民間資本，只有通過不斷的探索，向著有利于企業發展的方向前進，才能更好的服務群眾，讓普通老百姓都享受到鐵路改革發展帶來的好處。

包頭電子車間

金 慧

2013年8月15日

第二篇：鐵路投融資體制改革加速鐵路投資建設

鐵路投融資體制改革加速鐵路投資建設

2013-08-25 作者：王碧純

來源: 證券市場紅周刊(北京)

國務院發布的《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，被業內人士看作是中國鐵路改革的一次里程碑式突破。此次《意見》共提出六項具體措施，其中完善鐵路運價機制、“以地養路”模式和四類鐵路經營權、所有權向地方政府、社會資本放開，成為了市場關注的焦點。

鐵路建設投資加速

根據中國鐵路總公司近期發布的數據可以看出，因今年上半年建設資金不足，1~7月份全國鐵路固定資產投資僅完成了2617.45億元，而依照2013年年初時全年規劃6500億元來看，有近4000億投資需要在下半年余下的5個月內實施，資金問題成為實現全年規則目標必須要解決的難點。從本次《意見》發布的內容和時間來看，國務院正是針對當前鐵路基建投資資金緊張、建設速度明顯放緩的背景下及時推出《意見》，其目的不僅要確保完成今年預定規劃目標，更主要的是要順利完成“十二五”鐵路建設總體規劃。

根據鐵路建設“十二五”規劃要求，到2015年，全國鐵路營業里程將達到12萬公里，而在2012年時，鐵路里程只達到了9.8萬公里，加上今年規劃要新增的5300公里，余下兩年時間內平均每年要完工8300公里以上才能完成規劃要求。但因資金的不足，今年很多鐵路項目開工后即停工，如貴廣高鐵、鄭萬鐵路等，為確保在建項目的順利推進、投產項目的如期完工、新開項目的抓緊實施和全面實現“十二五”鐵路規劃發展目標，國務院本次召開的會議不僅明確要求超額完成今年的規劃任務，更通過《意見》從六個方面進行體制改革，確保鐵路建設資金的落實，通過增加鐵路的盈利能力、拓寬鐵路投融資渠道，放松行業管制、推進鐵路市場化的目的，打消市場對于鐵路基建放緩的擔憂。

打破舊的“不可持續”的融資模式 從中國鐵路總公司發布的數據看，2.84萬億的“舊債”再加上每年超過千億的利息已成為當前中國鐵路總公司頭頂的懸河，而國家要求的鐵路“十二五”規劃必須實現的目標更讓中國鐵路總公司左右為難，在國內經濟增速明顯放緩的背景下，通過銀行一條渠道去融資的模式已不能滿足建設資金的需求，擴寬融資渠道、吸引“新鮮血液”入場已成為當務之急，而此次《意見》的發布恰恰就是要通過改革的方式來拓寬中國鐵路總公司的投融資渠道。

首先是向地方政府和社會資金放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發行鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路；其次是研究設立鐵路發展基金，以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入。鐵路發展基金主要投資國家規定的項目，社會法人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲得穩定合理的回報；再者就是繼續發行政府支持的鐵路建設債券，并創新鐵路債券發行品種和方式。而在這幾項變革中，四類鐵路所有權、經營權向社會資金放開在外界眼中具有非常誘人的吸引力，這不僅能促進鐵路投資成倍增長，市場化的運營方式將給投資者帶來很大想像力。業內人士指出，在大都市圈模式下，今后城際軌道和都市圈鐵路的建設或將取代高鐵成為下一輪鐵路建設增長點，經營權的放開對民資應具有一定的吸引力。

“以地養路”模式或有局限性

在此次《意見》中，除了擴寬鐵路投融資體系外，其余五項措施都直指鐵路盈利能力。其中提到的“加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發利用”也是《意見》稿中的一個亮點。

從中國鐵路總公司擁有的資產看，其目前擁有豐富的土地資源，且各地車站也都集中在城市的市中心。《意見》提出了開發利用授權經營土地需要改變土地用途或向中國鐵路總公司以外的單位、個人轉讓的，可依法辦理出讓手續。對此，許多業內人士表示，本次“以地養路”模式借鑒了香港地鐵的“以地養路”經營方式（香港地鐵是目前世界上惟一實現盈利的軌道交通項目），此項改革措施的出臺有助于改變鐵路總公司的盈利能力，而隨著相關土地開發建設成果的實現，未來一定會帶來豐厚的收入，繼而減緩中國鐵路總公司的負債壓力。

不過，記者采訪的一位交通行業匿名分析師仍表示擔憂，認為這種經營模式雖然會帶動鐵路沿線周邊的土地開發，能夠帶來一定的資金保障，但由于城市軌道交通與鐵路交通運營環境的不同，其結果會有天壤之別。香港地鐵之所以能夠實現盈利，主要原因在于香港主要是城市地鐵線路，路線周邊的環境都是繁華地段，土地價格的上漲肯定會為地鐵線路帶來資金，而內地整個鐵路線路則需要經過一些經濟發展較慢的郊區和一些落后的中西部地區，“以地養路”模式能為鐵路建設到底會帶來多少資金還有待商榷，“以地養路”的模式只是適用于一些城際鐵路以及市內的城軌等線路。

鐵路運價機制破冰

在此次《意見》中，不斷完善鐵路運價機制、穩步理順鐵路價格關系也成為很多投資者關注的焦點。多年來，國家掌控的鐵路運價系統一直制約了鐵路運輸能力。過去十年來，除了大秦線特殊運價沒有改變外，普貨煤炭運價曾上調過9次，且每次上調比例并不低，最大一次在今年2月，鐵路貨運價格由平均每噸公里11.51分錢提高到13.01分錢，提升了13%。有研究員測算，鐵路貨運價格每提高一分錢，則將為中國鐵路總公司帶來200多億元的收入。雖然如此，多年來鐵路系統盈利能力仍不佳，其主要原因就是客貨運價格都是由政府制定，在不同的時間段、不同線路、不同距離采取的都是統一定價，與公路靈活多變的價格相比明顯僵化，這并不利于提升鐵路運輸的競爭力。中國工程院院士王夢恕曾表示“鐵路客運虧損主要還是依靠貨運來補貼，而鐵路運輸多年虧損的一個最主要的原因就是價格”。國信證券鐵路運輸行業分析師鄭武表示，此次政府改革鐵路運價機制，取消政府定價，改為政府指導價表明政府決定讓鐵路貨運價格市場化，增加鐵路貨運企業的市場競爭力。

民間資本仍在猶豫

其實，允許民資投入鐵路建設并不是件新鮮事，早在2005年7月，鐵道部就曾出臺過《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，當時提出了“按照平等準入、公平待遇原則，凡是允許外資進入的鐵路建設、運輸經營及運輸裝備制造領域，也允許國內非公有資本進入，并適當放寬限制條件”，并在此后的幾年還陸續出臺了相關鼓勵民資進入的政策，但對此，社會資本卻反響平平。一位業內人士向記者表示，這其中最關鍵的問題就在于民企無法掌握話語權，害怕重蹈當年投資山西煤礦的復轍，畢竟民資投入鐵路建設領域是要考慮資金的安全性和盈利性，而中國鐵路總公司是否愿意放權且放開其中盈利的那一部分項目哪是一個大大的疑問，“大家都在觀望，看后續政策”。而歷史上有關民資介入鐵路建設失敗的例子比比皆是，相對于中鐵總的“財大氣粗”，投入較小的民營企業人微言輕，鐵路經營上并沒有話語權。以浙江衢常鐵路為例，作為鐵道部投融資體制改革試點，衢常鐵路是國內首次允許民資介入的鐵路投資項目。按照當時的規劃，全長41公里的衢常鐵路總投資6.751億元。在2005年項目啟動初期，浙江民企光宇集團持股34%，但2006年8月，在其總共投資5000多萬元后，光宇集團決定不再追加投資，所持股份逐步降至18.88%，直至2007年9月衢常鐵路正式通車時全部退出。后來的資料顯示，當時衢常鐵路作為上海鐵路局龐大鐵路運輸網中的一小段，在鐵路的運力調度以及運量安排上，一直受到上海鐵路局統一安排在，光宇集團并沒有話語權，在經營上處處受制。

如今，《意見》稿中雖然明確指出，要放開四類鐵路的所有權和經營權，但在實際運營中，客運、貨運的定價權、以及鐵路運輸調度上并未放開，仍取決于政府以及各地鐵路部門，而民營企業一旦無法掌握相應的話語權，則在經營中就很難保障其利益。而從發改委綜合運輸管理研究所主任劉斌的表述看，城際鐵路、市域（郊）鐵路和支線鐵路屬于預期收益較低的項目，而資源開發性鐵路是“賺錢項目”，同時也是目前鐵路運輸收入的主要來源，在當前鐵路總公司債務壓力很大的前提下，盈利項目放開在短期內恐很難以實現，而收益較低的項目又存在投資回報周期較長，不可預見性風險較大，對民資來說其吸引力則大打折扣。業內人士認為，此次《意見》只是為今后鐵路建設做好一個框架，具體實施細則仍有待公布，只有利好民企的細則出臺后，如放開路網資源分配、對民資企業實施公益性補貼等，才能真正有助于提振民資投入的信心。

第三篇：投融資體制改革工作總結

投融資體制改革工作總結

為全面貫徹黨的十六屆三中全會精神，按照完善社會主義市場經濟體制的要求，進一步轉變政府職能，更大程度地發揮市場配置資源的基礎作用，確立企業在投資活動中的主體地位，營造有利于各類投資主體公平、有序競爭的市場環境，促進投資要素的合理流動，保護投資者的合法權益，調動投資者的積極性，真正做到“該放的堅決放開，該管的真正管好”的目標，逐步建立起由出資人自主決策的投融資體制，主要做了以下幾個方面的工作：

1、改革項目審批制度，變審批制為備案制。近年來，我們按照社會主義市場經濟體制的要求，改革項目投資管理體制，對符合國家法律法規、符合國家產業政策，資源可以通過市場自行平衡的項目，實行誰投資、誰決策、誰收益、誰擔風險的管理制度，由投資者自行決策，不再進行項目建議書、可行性研究、初步設計等審批，實行備案制。對少數重大建設項目和國家產業政策限制類的建設項目、關系國家經濟安全、影響資源環境、影響產業發展布局的項目，只對相關重大問題進行核準，也不再進行審批。

2、放寬民間投資領域。除國家明令禁止的領域外，其他投資領域對民間資金開放，出臺了《關于促進城鎮建設多元化投入的意見》，引導社會資金參與城市基礎設施建設和社會公用事業建設，改變城鎮建設主要依靠政府投入的融資方式。發揮政府投資“四兩撥千斤”作用，引導社會資金和外資投入城鎮基礎設施和社會公益事業。2003年我市安排城鎮建設項目11項，財政投入資金8780萬元，帶動其他社會資金15500萬元。

3、完善政府投資管理體制。建立和完善了政府投資決策機制和監督制度，政府投資項目普遍執行了法人責任制、招投標制工程監理制等監督約束機制。

4、進一步轉變政府職能，強化服務意識，提高服務質量。一是公開辦事程序，將各項辦事程序、辦事制度打印成冊，向社會公開。二是實行承諾服務，委主任張復興在新聞媒體公開發布服務承諾，實行限時服務。三是實行首問負責制。四是在市行政服務中心設立服務窗口，為項目單位提供全方位優質服務。

第四篇：中國鐵路提速（推薦）

中國鐵路提速歷程第1次大提速

1997年4月1日，中國鐵路實施第1次大面積提速。京廣、京滬、京哈三大干線全面提速，以北京、上海、廣州、沈陽、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、平均旅行時速90公里的40對快速列車和64列夕發朝至列車。全路客車平均旅行速度由時速48公里提高到時速55公里。

第2次大提速

1998年10月1日，以京滬、京廣、京哈三大干線為重點，進一步提高列車速度。最高運行時速達140公里至160公里，非重點提速區段快速列車運行時速達120公里，廣深線采用擺式列車最高時速達200公里，其他線路具備提速的區段列車運行速度也有一定幅度的提高。全路客車平均旅行速度達到時速55.16公里。時速140公里的線路由239公里增加到1454公里，時速160公里的線路由268公里增加到445公里。

第3次大提速

2000年10月21日，全國鐵路實行第3次大提速。這次提速線路除京九線為南北縱向外，隴海、蘭新、浙贛線均為東西橫向。全國鐵路提速線路延展至1萬公里，初步形成覆蓋全國主要地區的“兩縱四橫”提速網絡。全國鐵路旅客列車平均時速達60.3公里。

第4次大提速

2001年10月21日，全國鐵路實行第4次大面積提速。提速重點區段為京九線、武昌-成都、京廣線南段、浙贛線和哈大線。經過此次提速后，中國鐵路提速網絡進一步完善，鐵路提速延展里程達到1.3萬公里，使提速網絡覆蓋全國大部分省區。

第5次大提速

2004年4月18日，京滬、京廣、京哈等干線部分地段線路基礎達到時速200公里。直達特快列車在京廣、京滬等繁忙干線以時速160公里的速度長距離運行。全路旅客列車平均旅行時速65.7公里，直達特快列車旅行時速129.2公里，特快列車旅行時速92.8公里。全路時速120公里以上的線路里程達1.65萬公里，其中時速160公里及以上提速線路達7700公里，時速200公里的線路里程達1960公里。

第6次大提速

4月18日，中國鐵路正式開始第6次大面積提速

第一次：1997年4月1日，開行最高時速140公里的40對快速列車和64列夕發朝至車；第二次：1998年10月1日，最高時速達到140公里至160公里；

第三次：2000年10月21日，重點是亞歐大陸橋隴海、蘭新線、京九線和浙贛線。第四次：2001年11月21日，實施新列車運行圖，全國鐵路實行聯網售票

第五次：2004年4月18日，京滬、京廣、京哈等干線鐵路提速區段列車最高時速可以達到160公里；

第六次,2006年4月18日,中國鐵路第六次大面積提速調圖正式付諸實施，主要干線開始“時速200公里”的高速運行，中國鐵路開啟“追風時代”。

第五篇：鐵路投融資體制改革 可采用共同基金方式

鐵路投融資體制改革 可采用共同基金方式中國政府穩增長的政策首先落在了一度沉寂的鐵路建設上。

國務院常務會議日前加大了鐵路投資規模，力爭“十二五”期間鐵路完成固定資產投資

3.3萬億元，這比原定規劃目標的2.8萬億元增加0.5萬億元；“十二五”末，全國鐵路營業里程達到12.3萬公里，比原定規劃目標12萬公里增加0.3萬公里。為解決資金問題，國務院提出以多方式多渠道籌集建設資金，以中央財政性資金為引導，吸引社會資本投入，設立鐵路發展基金。要向地方和社會資本開放城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路等的所有權和經營權；爭取“十二五”后兩年社會資本投資鐵路2000億元。

不過，為穩增長而對民間放開的鐵路投資，是否能夠吸引民間資本的進入呢？從過去的經驗來看，情況并不樂觀。早在2004年，中國政府就提出鼓勵非公資本進入鐵路領域；2012年，原鐵道部又發布《鐵道部關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，提出鼓勵和引導民間資本依法合規進入鐵路領域、深入推進鐵路投融資體制改革等14條實施意見。但這些政策的實施效果并不佳。

對社會資本來說，投資國有壟斷色彩極強的鐵路系統，無疑有很大風險。在產權不明確、投資權益得不到充分保障的情況下，民間資本不會輕易投入。過去曾有過民間資本投資建設少數鐵路的例子，但遭遇“關門打狗”或政府耍賴的教訓十分深刻?，F在國務院雖然提出民間資本可投資于鐵路發展基金，再通過基金來投資鐵路建設，但鐵路基金由誰來控制？民間資本有無話事權？如何保障投資利益？這些問題并沒有清晰的制度保證。

實際上，中國的鐵路建設最期待的是一場鐵路投融資制度改革，撤銷鐵道部只是打破鐵路壟斷式投資的一個象征而已。在我們看來，要進行真正的投融資改革，正如我們曾經指出過的那樣，要改造國企，就要利用好共同基金來改造國企，推動產業發展。這適合于一般意義上的投資，鐵路投資面臨的情況和解決方案也是如此。

在中國市場，民間并不缺少投資鐵路的錢，缺的是讓這些錢來放心投資的制度。怎樣用好錢，把錢用在哪里？誰對投資說了算？投資利益如何保證？這些問題需要有體制保證。事實證明，原有的體制是靠不住的，而且這些投資對經濟增長也只有數字上的價值。在我們看來，所謂用投資來拉動經濟增長，實質就是將未來的錢花在了今天，給未來留下了規?？捎^的債務——這樣的增長模式是充滿風險的。

要讓未來的錢用好，不體現在當前的通脹上面，就要講究投資效率，講究對投資的管理。在我們看來，比較理想的方法還是如安邦的智庫學者過去所建議的那樣，建立一個政府出面牽頭的共同基金，將國有資產從具體的國企形態變為基金形態，而且這類基金對社會資金開放，集小錢為大錢，用市場化的錢代替完全由政府出的錢，以專業的市場化方式進行投資管理。如果這類共同基金投資鐵路，它同時還可以憑自己的股東身份，具有干預、監管鐵路經營和投資的能力，只有這樣才有可能在效率和管理兩個方面取得成效。

總之，如果不對鐵路投資進行調整，還是堅持過去的政府完全主導的投資方式，那么，穩增長的投資鼓勵政策實質上又會變成原有4萬億經濟刺激方案的變異形式，而且還只是集中在鐵路一家。這種經濟政策是讓人擔憂的。