第一篇：《城市道路與交通規(guī)劃》學(xué)習(xí)心得

城市道路學(xué)習(xí)總結(jié)

中國(guó)古代營(yíng)建都城，對(duì)道路布置極為重視。當(dāng)時(shí)都城有縱向、橫向和環(huán)形道路以及郊區(qū)道路并各有不同的寬度。中國(guó)唐代(618～907年)都城長(zhǎng)安，明、清兩代（1368～

1911年）都城北京的道路系統(tǒng)皆為棋盤式，縱橫井井有條，主干道寬廣，中間以支路連接便利居民交通。

巴基斯坦信德省印度河右岸著名古城遺址摩亨朱達(dá)羅城(Mohenjo Daro，公元前15世紀(jì)前)有排列整齊的街道，主要道路為南北向，寬約10米，次要道路為東西向。古羅馬城(公元前15～前6世紀(jì))貫穿全城的南北大道寬15米左右，大部分街道為東西向，路面分成三部分，兩側(cè)行人中間行車馬,路側(cè)有排水邊溝。公元1世紀(jì)末的羅馬城，城內(nèi)干道寬25～30米，有些寬達(dá)35米，人行道與車行道用列柱分隔，路面用平整的大石板鋪砌，城市中心設(shè)有廣場(chǎng)。

隨著歷史的演進(jìn)，世界各大城市的道路都有不同程度的發(fā)展，自發(fā)明汽車以后，為保證汽車快速安全行駛，城市道路建設(shè)起了新的變化。除了道路布置有了多種形式外，路面也由土路改變?yōu)槭濉K石、碎石以至瀝青和水泥混凝土路面，以承擔(dān)繁重的車輛交通。并設(shè)置了各種控制交通的設(shè)施。

1949年以來(lái)，中國(guó)城市道路建設(shè)取得了重大成就。全國(guó)許多大城市改建、興建了大量道路，鋪筑了多種類型的瀝青路面和水泥混凝土路面，新興的中小工業(yè)城鎮(zhèn)也新建了大批整潔的干道。如北京市展寬了狹窄的舊街道,修建了二、三環(huán)路及通達(dá)衛(wèi)星城鎮(zhèn)的放射性道路,并修建了一些互通式立體交叉及機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車分行的三幅車行道的道路，既改善了市內(nèi)交通狀況又便利了對(duì)外聯(lián)系，改變了舊北京的交通面貌。又如中國(guó)工業(yè)城市上海，建國(guó)以來(lái)也新建改建了大批道路，并建成橫跨黃浦江的大橋和黃浦江打浦路隧道，兩岸交通得到進(jìn)一步的改善。

城市道路一般較公路寬闊，為適應(yīng)復(fù)雜的交通工具，多劃分機(jī)動(dòng)車道、公共汽車優(yōu)先車道、非機(jī)動(dòng)車道等。道路兩側(cè)有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋設(shè)公共管線。為美化城市而布置綠化帶、雕塑藝術(shù)品。為保護(hù)城市環(huán)境衛(wèi)生，要少揚(yáng)塵、少噪聲。公路則在車行道外設(shè)路肩，兩側(cè)種行道樹，邊溝排水。

主干路

連接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，主要功能是交通運(yùn)輸。主干路上的交通要保證一定的行車速度，故應(yīng)根據(jù)交通量的大小設(shè)置相應(yīng)寬度的車行道，以供車輛通暢地行駛。線形應(yīng)順捷，交叉口宜盡可能少,以減少相交道路上車輛進(jìn)出的干擾,平面交叉要有控制交通的措施，交通量超過(guò)平面交叉口的通行能力時(shí)，可根據(jù)規(guī)劃采用立體交叉。機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道應(yīng)用隔離帶分開。交通量大的主干路上快速機(jī)動(dòng)車如小客車等也應(yīng)與速度較慢的卡車、公共汽車等分道行駛。主干路兩側(cè)應(yīng)有適當(dāng)寬度的人行道。應(yīng)嚴(yán)格控制行人橫穿主干路。主干路兩側(cè)不宜建筑吸引大量人流、車流的公共建筑物如劇院、體育館、大商場(chǎng)等。

次干路

一個(gè)區(qū)域內(nèi)的主要道路，是一般交通道路兼有服務(wù)功能，配合主干路共同組成干路網(wǎng)，起廣泛聯(lián)系城市各部分與集散交通的作用，一般情況下快慢車混合行駛。條件許可時(shí)也可另設(shè)非機(jī)動(dòng)車道。道路兩側(cè)應(yīng)設(shè)人行道，并可設(shè)置吸引人流的公共建筑物。

支路

次干路與居住區(qū)的聯(lián)絡(luò)線，為地區(qū)交通服務(wù)，也起集散交通的作用，兩旁可有人行道，也可有商業(yè)性建筑。

等級(jí)

根據(jù)國(guó)家《城市規(guī)劃定額指標(biāo)暫行規(guī)定》的有關(guān)規(guī)定，道路還可劃分為四級(jí)。

一級(jí)道路（設(shè)計(jì)車速為60~80公里/小時(shí)），機(jī)動(dòng)車的車行道不少于4條，每條寬3.75米。非機(jī)車的車行道寬度不小于6~7 米。機(jī)動(dòng)車與非機(jī)地動(dòng)車的車行道之間必須設(shè)分隔帶。道路總寬度為40~70米。一級(jí)道路與其它道路交叉時(shí)，應(yīng)當(dāng)設(shè)置立體交叉，近期未能修建時(shí)，可予留用地。

二級(jí)道路（設(shè)計(jì)車速為40~60公里/小時(shí)），機(jī)動(dòng)車的車行道路不少于4條，每條寬3.5。非機(jī)動(dòng)車的車行道寬度不少于5米。機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的車行道之間分隔帶。道路總寬度為30~60米。

三級(jí)道路（設(shè)計(jì)車速為30~40公里小時(shí)），機(jī)動(dòng)車的車行道不少于2條，每條寬3.5米。非機(jī)動(dòng)車的車行道寬度不少于5米。機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的車行道之間可設(shè)分隔帶。在設(shè)分隔帶時(shí)，非機(jī)動(dòng)車道的寬度不少于3米。道路總寬度為20~40米。

四級(jí)道路（設(shè)計(jì)車速為30公里/小時(shí)以下），機(jī)動(dòng)車的車行道不少于2條，每條寬3.5米。機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的車行道之間可設(shè)分隔帶，道路總寬度為16~30米。

交通就是“人與物的運(yùn)輸與流通”，他包括各種現(xiàn)代的與傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸方式，從廣義來(lái)說(shuō)，信息的傳遞也可歸入交通的范疇。現(xiàn)代城市交通是一個(gè)組織龐大、復(fù)雜、嚴(yán)密而又精細(xì)的體系。就其運(yùn)輸方式來(lái)說(shuō)，有道路、鐵路、水路、航空、管道運(yùn)輸與電梯傳送帶等；就其空間分布來(lái)說(shuō)，有城市對(duì)外的實(shí)際與城鄉(xiāng)間的交通，城市范圍內(nèi)的市區(qū)與市郊間的交通；就其運(yùn)行組織形式來(lái)說(shuō)，有公共交通與個(gè)體交通；就其運(yùn)輸對(duì)象來(lái)說(shuō)，有客運(yùn)交通與貨運(yùn)交通。城市道路是隨著城市形成而形成的。社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展推進(jìn)著人類物質(zhì)文明，道路交通也是遵循著這條規(guī)律逐漸形成和發(fā)展期。

據(jù)《周禮》記載，“匠人營(yíng)國(guó)，方九里，旁三門，國(guó)中九經(jīng)九緯，經(jīng)涂九軌，左祖右舍，面朝后市，市朝一夫。”說(shuō)明了當(dāng)時(shí)城市道路網(wǎng)的規(guī)劃布局狀況，可見周朝的道路規(guī)劃已經(jīng)是相當(dāng)發(fā)達(dá)，更不提早在上古時(shí)代我國(guó)道路的發(fā)展便已經(jīng)開始。

在奴隸社會(huì)時(shí)期，世界各地區(qū)在交通方面亦有發(fā)展。在印度河下游發(fā)掘的公元前三千多年的謨亨約·達(dá)羅城，城市接近長(zhǎng)方形，有排列整齊的街道，主要道路呈南北向布置，順著主導(dǎo)風(fēng)向，寬度約10m，東西由此要接到連接，在十字路口，拐角等成圓形，以便于車輛行駛。

而回歸到當(dāng)今，我從《城市道路與交通規(guī)劃》課程學(xué)習(xí)時(shí)所記錄的筆記中還可以了解到如下知識(shí)點(diǎn)：

道路在道路交通網(wǎng)中的地位、公路可分為干線和支線。干線公路是在公路網(wǎng)中起骨架作用的公路；支線公路是起連接作用的公路；而干線公路可分為國(guó)道，省道，縣道，鄉(xiāng)道。

公路又可以從使用任務(wù)、功能和適應(yīng)交通量分為高速公路，一級(jí)公路，二級(jí)公路，三級(jí)公路，四級(jí)公路。

按照道路在道路交通網(wǎng)中的地位、交通功能以及對(duì)沿線建筑物的服務(wù)功能等，城市道路分被為四類：快速路、主干路、次干路以及支路。

道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的內(nèi)容包括：路線設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)、道路附屬設(shè)施設(shè)計(jì)、路面設(shè)計(jì)和交通管理設(shè)施設(shè)計(jì)等五個(gè)部分。其中道路選線、道路斷面組合、道路交叉口選型等都是城市總體規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃的重要內(nèi)容。

城市道路的設(shè)計(jì)應(yīng)本著以下原則進(jìn)行：

①城市道路的設(shè)計(jì)必須在城市規(guī)劃、特別是土地利用規(guī)劃和道路交通系統(tǒng)規(guī)劃指導(dǎo)下進(jìn)行；

②要求在經(jīng)濟(jì)、合理的條件下，考慮道路建設(shè)的遠(yuǎn)近期結(jié)合、分期發(fā)展，避免不符合規(guī)劃的臨時(shí)性建設(shè)；

③要綜合考慮道路的平面線形、縱斷面線形、橫斷面布置、道路交叉口、各種道路附屬

設(shè)施、路面類型，滿足行人及各種車輛行駛的技術(shù)要求；

④設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)同時(shí)兼顧道路兩側(cè)城市用地、房屋建筑和各種工程管線設(shè)施的高程及功能要求，與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，創(chuàng)造良好的街道景觀；

⑤合理使用各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，盡可能采用較高的線形技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，除特殊情況外，應(yīng)避免采用極限標(biāo)準(zhǔn)。

道路的通行能力是指正常的氣候和交通條件下，道路上某一路段或交叉口單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)某一斷面的最大車輛數(shù)或行人數(shù)量，以veh/h，p/h或veh/d表示

基本通行能力是指道路組成部分在道路、交通、控制和氣候環(huán)境均處于理想條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上，或某一橫斷面上，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的車輛或行人的最大數(shù)量，也稱理論通行能力。

設(shè)計(jì)通行能力是指一設(shè)計(jì)中的道路的組成部分在預(yù)測(cè)的道路、交通、控制和氣候環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段或某一橫斷面上，在所選用的設(shè)計(jì)服務(wù)水平下，單位時(shí)間內(nèi)能通過(guò)的車輛或行人的最大數(shù)量。

城市道路平面線形規(guī)劃設(shè)計(jì)的主要任務(wù)：根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃確定的道路走向和道路之間的方位關(guān)系，以道路中線為準(zhǔn)，考慮地形、地物、城市建設(shè)用地的影響；根據(jù)行車技術(shù)要求確定道路用地范圍內(nèi)的的平面線形，以及組成這些線形的直線、曲線和它們之間的銜接關(guān)系；對(duì)于小半徑曲線，還應(yīng)當(dāng)考慮行車視距、路段的加寬和道路超高設(shè)置等要求。

緩和曲線的作用，目的是通過(guò)曲率的逐漸變化，適應(yīng)車輛轉(zhuǎn)向操作的行駛軌跡和路線的順暢，緩和行車方向的突變和離心力的驟增，使離心加速度逐漸變化，并可作為緩和超高變化的過(guò)渡段，從而使汽車從直線段安全、迅速地駛?cè)胄“霃綇澋馈Ｆ囋诰徍颓€上的行駛時(shí)間至少應(yīng)有3秒。

平面線形設(shè)計(jì)的一般原則：

(1)平面線形連續(xù)、順勢(shì),應(yīng)與地形、地物相適應(yīng),與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)；

(2)滿足行駛力學(xué)上的基本要求和視覺、心理上的要求；

(3)保證平面線形的均衡與連貫；

(4)避免連續(xù)急彎的線形。

縱斷面線形設(shè)計(jì)的一般原則:

(1)保證行車的安全與迅速；

(2)與相交道路、街坊、廣場(chǎng)以及沿街建筑物的出入口有平順的銜接；

(3)在保證路基穩(wěn)定、工程經(jīng)濟(jì)的條件下，力求設(shè)計(jì)線與地面線相接近，以減少路基土石方工程量，并最少地破壞在自然地理環(huán)境；

(4)應(yīng)保證道路兩側(cè)街坊和路面上雨水的排除：

(5)在城市濱河地區(qū)，路面設(shè)計(jì)標(biāo)高應(yīng)在最高洪水位以上：

(6)道路設(shè)計(jì)線要為城市各種地下管線的埋設(shè)提供有利的條件；

(7)綜合縱斷面設(shè)計(jì)線形，妥善分析確定各豎向控制點(diǎn)的設(shè)計(jì)標(biāo)高。

城市道路橫斷面設(shè)計(jì)的基本要求：

(1)保證車輛和行人的安全與暢通；

(2)滿足路面排水、綠化、地面標(biāo)線和地下管線的公用設(shè)施布置的工程技術(shù)要求；

(3)橫斷面布置應(yīng)與道路功能、沿街建筑性質(zhì)、沿街地形相協(xié)調(diào)；

(4)節(jié)約城市用地，節(jié)省工程費(fèi)用，兼顧人防要求；

(5)減少污染，保護(hù)環(huán)境；

(6)近遠(yuǎn)期規(guī)劃與建設(shè)結(jié)合過(guò)渡。

道路定線就是在紅線設(shè)計(jì)或初步設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，結(jié)合細(xì)部地形、地質(zhì)條件以及現(xiàn)狀城市建設(shè)條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的合理安排，確定道路的平面、豎向線形及主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，并繪制平、縱斷面設(shè)計(jì)圖。

距三角形：最靠右側(cè)的直行機(jī)動(dòng)車與右側(cè)橫向道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C(jī)動(dòng)車在交叉口相遇的沖突點(diǎn)起，向后各退一個(gè)停車視距，將這兩個(gè)視點(diǎn)和沖突點(diǎn)相連，構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。

城市道路景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本原則：

(1)應(yīng)符合城市規(guī)劃的各項(xiàng)規(guī)定，滿足道路交通設(shè)計(jì)和使用的各種要求；

(2)城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)與城市景觀系統(tǒng)規(guī)劃、綠地系統(tǒng)規(guī)劃、歷史文化和環(huán)境保護(hù)規(guī)劃協(xié)調(diào)一致，相互融合；

(3)協(xié)調(diào)統(tǒng)一有富有景觀個(gè)性，保護(hù)景觀特征；

(4)按照功能要求和美學(xué)原則組織各景觀要素。

了解我國(guó)各大城市道路交通的現(xiàn)狀；掌握城市道路與城市交通的基本概念及課程特點(diǎn)。行人的基本知識(shí)，設(shè)計(jì)車輛基本的概念和基本尺寸，常用機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的停放面積標(biāo)準(zhǔn)；通行能力和通流特征。

圓曲線半徑的計(jì)算；平曲線要素；平曲線銜接的規(guī)劃要求；停車視距、會(huì)車視距、橫凈距的基本概念和用途。

最大縱坡和最小縱坡的概念；縱坡值的確定因素；凸行豎曲線和凹形豎曲線的設(shè)置條件；豎曲線要素及半徑的選擇。

機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道的規(guī)劃設(shè)計(jì)要求；道路綠化規(guī)劃設(shè)計(jì)要求；道路橫斷面的形式與選擇；道路橫斷面綜合設(shè)計(jì)考慮的內(nèi)容。

城市道路定線的意義原則；線形的綜合處理；特殊地段的線形處理以及景觀規(guī)劃。

平面交叉口要素設(shè)計(jì)；交叉口的通行能力和用地面積；環(huán)形交叉口的交通特點(diǎn)和適用條件；立體交叉口的設(shè)置條件、類型和適用性。

城市道路路面種類及其特點(diǎn)；城市橋梁選址；城市高架橋設(shè)計(jì)要求；城市隧道設(shè)計(jì)要求。

這門課程的結(jié)束，并不等于我們對(duì)“城市道路”知識(shí)學(xué)習(xí)的結(jié)束，日后的學(xué)習(xí)工作中，我們更應(yīng)當(dāng)不斷充實(shí)自己對(duì)道路規(guī)劃知識(shí)的理解，因?yàn)樵诟母镩_放幾十年來(lái)，我國(guó)城市建設(shè)的發(fā)展正經(jīng)歷著質(zhì)的飛躍，城市建設(shè)已取得了巨大的成就，城市化的進(jìn)程突飛猛進(jìn)。與此同時(shí)，城市道路與交通規(guī)劃作為一項(xiàng)能夠有效的調(diào)節(jié)城市空間的布局，改善人民的居住環(huán)境，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的重要能力之一，在步入快速發(fā)展的城市化階段中，我們作為即將面向社會(huì)的專業(yè)人才，更應(yīng)當(dāng)努力學(xué)習(xí)并牢牢掌握這門課程中所了解的理論知識(shí)，用以為國(guó)家的快速建設(shè)發(fā)展，貢獻(xiàn)自己的一份力量。

第二篇：城市道路和交通規(guī)劃名詞解釋

1.城市：以非農(nóng)業(yè)和非農(nóng)業(yè)人口聚集為主要特征的居民點(diǎn)。包括按國(guó)家行政建制設(shè)立的市和鎮(zhèn)。

2.總體規(guī)劃：是在一定區(qū)域內(nèi)，根據(jù)國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的要求和當(dāng)?shù)刈匀弧⒔?jīng)濟(jì)、社會(huì)條件，對(duì)土地的開發(fā)、利用、治理、保護(hù)在空間上、時(shí)間上所做的總體安排和布局。

3.結(jié)構(gòu)規(guī)劃：為一個(gè)主要城市及其附近地區(qū)或一個(gè)需要開發(fā)的地區(qū)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和物質(zhì)環(huán)境的發(fā)展制訂的城市規(guī)劃方面的政策性文件。

4.城鎮(zhèn)體系規(guī)劃：一定地域范圍內(nèi)，以區(qū)域生產(chǎn)力合理布局和城鎮(zhèn)職能分工為依據(jù)，確定不同人口規(guī)模等級(jí)和職能分工的城鎮(zhèn)的分布和發(fā)展規(guī)劃。

5.城鎮(zhèn)化：人類生產(chǎn)和生活方式由鄉(xiāng)村型向城市型轉(zhuǎn)化的歷史過(guò)程，表現(xiàn)為鄉(xiāng)村人口向城市人口轉(zhuǎn)化以及城市不斷發(fā)展和完善的過(guò)程。又稱城鎮(zhèn)化、都市化。

6.城市化水平：衡量城市化發(fā)展程度的數(shù)量指標(biāo)，一般用一定地域內(nèi)城市人口占總?cè)丝诒壤齺?lái)表示。

7.三結(jié)構(gòu)一網(wǎng)絡(luò)：規(guī)模結(jié)構(gòu)、職能結(jié)構(gòu)、空間結(jié)構(gòu)

8.空間管制：通過(guò)劃定區(qū)域內(nèi)不同建設(shè)發(fā)展特性的類型區(qū)，制定其分區(qū)開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)和控制引導(dǎo)措施，可協(xié)調(diào)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展

9.城市規(guī)劃區(qū)：城市市區(qū)、近郊區(qū)以及城市行政區(qū)域內(nèi)其他因城市建設(shè)和發(fā)展需要實(shí)行規(guī)劃控制的區(qū)域。

10.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)：指各產(chǎn)業(yè)的構(gòu)成及各產(chǎn)業(yè)之間的聯(lián)系和比例關(guān)系。各產(chǎn)業(yè)部門的構(gòu)成及相互之間的聯(lián)系、比例關(guān)系不盡相同，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)大小也不同。因此，把包括產(chǎn)業(yè)的構(gòu)成、各產(chǎn)業(yè)之間的相互關(guān)系在內(nèi)的結(jié)構(gòu)特征概括為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

11.老齡化城市：老齡化城市是指65歲以上人口占城市人口總數(shù)7%以上或者60歲以上人口占城市人口10%以上，14歲以下人口占城市人口的30%以下，年齡中位數(shù)為30歲以上的人口類型的城市。

12.人口密度：?jiǎn)挝幻娣e土地上居住的人口數(shù)。

13.就業(yè)密度：

14.居住空間分異：在一個(gè)城市中，不同特性的居民聚居在不同的空間范圍內(nèi)，整個(gè)城市形成一種居住分化甚至相互隔離的狀況。在相對(duì)隔離的區(qū)域內(nèi)，同質(zhì)人群有著相似的社會(huì)特性、遵循共同的風(fēng)俗習(xí)慣和共同認(rèn)可的價(jià)值觀，或保持著同一種亞文化；而在相互隔離的區(qū)域之間，則存在較大的差異性。

15.居住隔離：是指都市居民由于種族、宗教、職業(yè)、生活習(xí)慣、文化水準(zhǔn)或財(cái)富差異等關(guān)系，特征相類似的集居于一特定地區(qū)，不相類似的團(tuán)體間彼此分開產(chǎn)生隔離現(xiàn)象。

16.城市性質(zhì)：城市在一定地區(qū)、國(guó)家以至更大范圍內(nèi)的政治、經(jīng)濟(jì)、與社會(huì)發(fā)展中所處的地位和所擔(dān)負(fù)的主要職能。

17.城市規(guī)模：以城市人口和城市用地總量所表示的城市的大小。

18.城市人口：那些與城市活動(dòng)有密切關(guān)系的人口，他們常年居住生活在城市的范圍內(nèi)，構(gòu)成了城市的社會(huì)主體，是城市幾個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力，建設(shè)的參與者，有是城市服務(wù)的對(duì)象。

19.城市用地：按城市中土地使用的主要性質(zhì)劃分的居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地、倉(cāng)儲(chǔ)用地、對(duì)外交通用地、道路廣場(chǎng)用地、市政公用設(shè)施用地、綠地、特殊用地、水域和其它用地的統(tǒng)稱。

20.“四區(qū)” ：禁建區(qū)，限建區(qū)，適建區(qū)，建成區(qū)

21.“四線”：綠線，綠地系統(tǒng)；藍(lán)線，水系統(tǒng)；紫線，歷史文化保護(hù)區(qū)；黃線，市政基礎(chǔ)設(shè)施。

22.門檻理論：20世紀(jì)50年代產(chǎn)生于波蘭，60年代后得到廣泛應(yīng)用。該理論基于影響城鎮(zhèn)發(fā)展因素的分析研究，認(rèn)為城鎮(zhèn)和工業(yè)區(qū)發(fā)展至一定階段，常出現(xiàn)妨礙其向某一方向發(fā)展的限制因素，包括：①所在地區(qū)地理環(huán)境，特別是城鎮(zhèn)用地自然條件對(duì)擴(kuò)大范圍和繼續(xù)開發(fā)的影響；②基本工程管線網(wǎng)設(shè)施（給排水、交通、電力等）及鋪設(shè)技術(shù)；③城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)及其改造的可能。上述因素標(biāo)志著城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)模和人口容量限度。城鎮(zhèn)發(fā)展達(dá)到限度以前，只需按比例花費(fèi)擴(kuò)建投資。而為克服某一限制因素，突破其限度，則需突增一次跳躍式巨額投資，才能擴(kuò)大城鎮(zhèn)容納能力，這種限度稱為城鎮(zhèn)發(fā)展“門檻”。“門檻”具有多層次性。城鎮(zhèn)和工業(yè)區(qū)跨越一道“門檻”后，就為在已有基本設(shè)施范圍內(nèi)繼續(xù)增加人口提供可能，人均基建投資和經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)用隨之相應(yīng)下降。但跨越的“門檻”愈多，繼續(xù)超越下一發(fā)展限度所需投資額也愈大。城鎮(zhèn)和工業(yè)區(qū)在兩個(gè)“門檻”間采取緊湊方式發(fā)展，則經(jīng)濟(jì)效果明顯。當(dāng)城市已發(fā)展至較大規(guī)模并需跨越級(jí)別較高的“門檻”時(shí)，可在地區(qū)城鎮(zhèn)網(wǎng)中選擇投資額較小的低“門檻”，另建新城或衛(wèi)星城，這樣較經(jīng)濟(jì)合理。因采用控制論、信息論和電子計(jì)算機(jī)等先進(jìn)科學(xué)技術(shù)，“門檻”理論應(yīng)用范圍日益廣泛。在區(qū)域規(guī)劃、城市規(guī)劃和工業(yè)區(qū)規(guī)劃中，多用于分析、認(rèn)識(shí)城鎮(zhèn)發(fā)展進(jìn)程，研究鏟平“門檻”（化整為零進(jìn)行投資）或避免跨越“門檻”、控制城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)模對(duì)策，以及“門檻”投資與相應(yīng)規(guī)模不同方案比較。

23.城市空間結(jié)構(gòu)：在城市中，不同功能區(qū)的分布和組合構(gòu)成了城市內(nèi)部的空間結(jié)構(gòu)。

24.城市形態(tài)：城市形態(tài)是指一個(gè)城市的全面實(shí)體組成，或?qū)嶓w環(huán)境以及各類活動(dòng)的空間結(jié)構(gòu)和形成。廣義可分為有形形態(tài)和無(wú)形形態(tài)兩部分。前者主要包括城市區(qū)域內(nèi)城市布點(diǎn)形式，城市用地的外部幾何形態(tài)，城市內(nèi)各種功能地域分異格局，以及城市建筑空間組織和面貌等。后者指城市的社會(huì)、文化等各無(wú)形要素的空間分布形式，狹義一般指城市物質(zhì)環(huán)境構(gòu)成的有形形態(tài)，事實(shí)上它們也是城市無(wú)形形態(tài)的表象形式。

25.職住平衡：指在某一給定的地域范圍內(nèi)，居民中勞動(dòng)者的數(shù)量和就業(yè)崗位的數(shù)量大致相等，大部分居民可以就近工作；通勤交通可采用步行、自行車或者其他的非機(jī)動(dòng)車方式；即使是使用機(jī)動(dòng)車，出行距離和時(shí)間也比較短，限定在一個(gè)合理的范圍內(nèi)，這樣就有利于減少機(jī)動(dòng)車尤其是小汽車的使用，從而減少交通擁堵和空氣污染

26.城市道路網(wǎng)密度：城市建成區(qū)或城市某一地區(qū)內(nèi)平均每平方公里城市用地上擁有的道路長(zhǎng)度。

27.物流中心: 物流中心是物流系統(tǒng)中的基礎(chǔ)設(shè)施。它的規(guī)劃、籌建、運(yùn)行與完善，涉及交通、物資、商業(yè)、外貿(mào)、工業(yè)、建筑、農(nóng)業(yè)、金融等多個(gè)部門、多個(gè)行業(yè)的企業(yè)。

28.換乘中心：

29.TOD： “以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式”。其中的公共交通主要是指火車站、機(jī)場(chǎng)、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點(diǎn)為中心、以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場(chǎng)或城市中心，其特點(diǎn)在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時(shí)能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發(fā)土地均可以TOD的理念來(lái)建造，TOD的主要方式是通過(guò)土地使用和交通政策來(lái)協(xié)調(diào)城市發(fā)展過(guò)程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾。

30.BRT：快速公交系統(tǒng)，是一種介于快速軌道交通與常規(guī)公交之間的新型公共客運(yùn)系統(tǒng)，是一種大運(yùn)量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵”。它是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營(yíng)管理（集成調(diào)度系統(tǒng)），開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實(shí)現(xiàn)軌道交通模式的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種獨(dú)特的城市客運(yùn)系統(tǒng)。

31.生態(tài)建設(shè)：主要是對(duì)受人為活動(dòng)干擾和破壞的生態(tài)系統(tǒng)進(jìn)行生態(tài)恢復(fù)和重建，是根據(jù)生

態(tài)學(xué)原理進(jìn)行的人工設(shè)計(jì)，充分利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，充分利用生態(tài)系統(tǒng)的自然規(guī)律，是自然和人工的結(jié)合，達(dá)到高效和諧，實(shí)現(xiàn)環(huán)境，經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益的統(tǒng)一。

32.環(huán)境保護(hù)：在城市范圍內(nèi)，采取行政的、法律的、經(jīng)濟(jì)的、科學(xué)技術(shù)的措施，以求合理利用自然資源，防治環(huán)境污染，以保持城市生態(tài)平衡，保障城市居民的生存和繁衍以及經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展具有適宜的環(huán)境

33.環(huán)境分區(qū)：

34.資源承載力：指生態(tài)系統(tǒng)的自我維持、自我調(diào)節(jié)能力，資源與環(huán)境子系統(tǒng)的供給容納能力及其可維持承受的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)強(qiáng)度。

35.方案規(guī)劃：

第三篇：城市道路與交通規(guī)劃復(fù)習(xí)資料

城市道路與交通規(guī)劃

一、城市道路與交通基本知識(shí)

1、城市綜合交通的含義

“大交通”是指城市綜合交通系統(tǒng)，它涵蓋了道路交通、軌道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。

“小交通”只是指道路交通系統(tǒng)，道路交通系統(tǒng)是城市交通的最基本組成部分；道路交通系統(tǒng)依附于道路網(wǎng)絡(luò)，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。

2、城市交通系統(tǒng)的要素

（1）人和物的流動(dòng)（交通需求）

人流、物流，包括無(wú)形的流動(dòng)，是城市活動(dòng)的體現(xiàn)。（2）交通設(shè)施（交通）

運(yùn)載工具（包含汽車、火車、船舶等），運(yùn)路（道路或軌道等），戰(zhàn)場(chǎng)（terminal、車站、停車場(chǎng)等）。（3）經(jīng)營(yíng)管理系統(tǒng)（聯(lián)系需求與供給）

組織交通供給服務(wù)、經(jīng)營(yíng)管理交通設(shè)施和運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的系統(tǒng)。（4）交通空間

是發(fā)生交通服務(wù)行為的空間，包含交通設(shè)施周圍的空間、道路空間、交通站場(chǎng)空間。

3、城市交通的基本因素——用地、人、車、路

（1）城市用地：是產(chǎn)生交通、吸引交通的“源”和“澤”

確定不同性質(zhì)的城市用地產(chǎn)生和吸引交通的數(shù)量的指標(biāo)稱為交通生成指標(biāo)，不同性質(zhì)的用地應(yīng)該有相應(yīng)的交通生成指標(biāo)。交通生成指標(biāo)的用地相關(guān)因素有：城市用地性質(zhì)、面積，居住人口密度，就業(yè)人口密度（就業(yè)崗位密度）等。

（2）人：出行目的：包括上下班出行（含上學(xué)放行）、生活出行（購(gòu)物、游憩、社交）、公務(wù)出行三大類。出行方式：出行方式的選擇：時(shí)間、線路、價(jià)格、目的等——成本

平均出行距離：居民平均每次出行的距離。也可用平均出行時(shí)間和最大出行時(shí)間來(lái)表示。與城市規(guī)模、城市形態(tài)、用地布局、人口分布、出行方式有關(guān)。日平均出行次數(shù)：與生活方式、生活水平有關(guān)。

（3）車：機(jī)動(dòng)車和自行車是構(gòu)成城市道路交通的主要內(nèi)容。無(wú)論是對(duì)機(jī)動(dòng)車或自行車都需研究以下因素：車輛（可折算成標(biāo)準(zhǔn)車）的保有量、出行率、空駛率、平均出行距離（平均運(yùn)距）；車流速度、密度、流量。

機(jī)動(dòng)車可以歸納為幾種“設(shè)計(jì)車輛”，以便根據(jù)設(shè)計(jì)車輛的外廓尺寸、載重量、運(yùn)行特性等特征作為道路設(shè)計(jì)的依據(jù)。

a 小型汽車：包括小汽車、三輪摩托車、輕型越野車和2.5噸以下的客貨運(yùn)汽車。b 普通汽車：包括單節(jié)式公共汽車、無(wú)軌電車與載重汽車。

城市道路與交通規(guī)劃

c 鉸鏈車：包括鉸鏈?zhǔn)焦财嚒㈦娷嚒⑼宪嚭桶胪蠏焓捷d重汽車等。機(jī)動(dòng)車的特征：a 阻力：滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、慣性阻力

b 爬坡能力：與道路的坡度設(shè)置有關(guān)，縱坡大小、長(zhǎng)度

c 通過(guò)性：最高車速、加速時(shí)間

d 制動(dòng)性：與車速、車重、汽車性能有關(guān)

e 穩(wěn)定性：行駛穩(wěn)定性、平順性、操作穩(wěn)定性 汽車在城市道路上的形式特征：

交叉口的通過(guò)能力很大程度上決定了道路網(wǎng)的通暢程度，早道路交通中，交叉口往往是交通的瓶頸。

連續(xù)流：一般出現(xiàn)在無(wú)平面交叉口的城市道路上。車輛在道路上的分布是隨機(jī)的、離散的。受車流密度的制約，決定其服務(wù)水平

間斷流：一般出現(xiàn)在平面交叉口的城市道路上。在兩個(gè)方向車流量都很大的情況下，交叉口通過(guò)信號(hào)燈管理交通，道路網(wǎng)上各個(gè)流向的車流被切成一段段、間斷式的行駛。

綠波交通：最理想的是縱橫兩個(gè)方向的車流錯(cuò)時(shí)通過(guò)交叉口，這時(shí)道路上的車流大都能在綠燈中通過(guò)，而不必等待。

（4）路：道路是容納城市交通的主要設(shè)施，包括路段和交叉口兩個(gè)部分。

城市道路各路段和各交叉口的規(guī)劃交通量必須考慮該路段和交叉口的同行能力（容量），并與之相適應(yīng)，一般都應(yīng)留有一定的發(fā)展余地。

本章重點(diǎn)回顧：

道路交通概念：在城市規(guī)劃中的重要性

交通的要素：需求、供給、管理

交通流特征：機(jī)動(dòng)車流；自行車流；人流

二、歷史發(fā)展

工業(yè)革命后與城市道路交通相關(guān)的理論發(fā)展

1、背景：快速城市化引起住房短缺、服務(wù)設(shè)施和基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重匱乏、環(huán)境惡化、傳染病流行

2、思潮：

1）田園城市：實(shí)質(zhì)是城市與鄉(xiāng)村的結(jié)合體

若干個(gè)田園城市（3萬(wàn)人）圍繞中心城市（5.8萬(wàn)人）成圈狀布局，城市之間是農(nóng)業(yè)用地。六條主干道從中心向外輻射。中心為公園和公共建筑、環(huán)行林蔭大道。

2）工業(yè)城市：初步的功能分區(qū)的思想

工業(yè)革命、交通機(jī)動(dòng)化、功能分區(qū)；復(fù)合走向分離：近代

3）柯布西埃的現(xiàn)代城市設(shè)想：提高中心密度、改善交通、提供充分的綠地

中部為中心區(qū)，除公共設(shè)施外，40萬(wàn)人居住在24棟60層高樓中，周圍有大片綠地。外圍60萬(wàn)人口居住的板式住宅。最外圍是居住200萬(wàn)人的花園住宅。交通：三層道路系統(tǒng)——地下重型車，地面市內(nèi)交通，高架快速交通，市區(qū)與郊區(qū)又地鐵和郊區(qū)鐵路來(lái)聯(lián)系。

實(shí)踐：伏埃森規(guī)劃

4）鄰里單位：居住區(qū)規(guī)劃理論，以“鄰里單位”為細(xì)胞組織居住區(qū)，解決機(jī)動(dòng)車交通對(duì)居民（特別是小學(xué)生）的干擾

5）有機(jī)疏散理論：將城市分界成為一個(gè)既統(tǒng)一又分散的城市有機(jī)整體，各部分形成相對(duì)半獨(dú)立單元，并用綠化帶隔離開來(lái)，以高速交通相聯(lián)系

6）新城：只能健全的城市，是城鎮(zhèn)體系的組成部分，對(duì)涌入大城市的人口起到截流作用

以人為本、社區(qū)理論、新城市主義；向社會(huì)空間的回歸：現(xiàn)代 7）TOD模式：公共交通導(dǎo)向的土地開發(fā)模式

特點(diǎn)：a、緊湊布局、混合使用的用地形態(tài)

城市道路與交通規(guī)劃

b、臨近提供良好的公共交通服務(wù)設(shè)施 c、有利于提高公共交通使用率的土地開發(fā) d、為步行及自行車交通提供良好的環(huán)境 e、公共設(shè)施及公共空間臨近公交站點(diǎn) f、公交站點(diǎn)成為本地區(qū)的樞紐

三、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃

1、城市道路的基本功能

1）概念：城市道路是城市交通的主要設(shè)施，是行人和車輛移動(dòng)的平臺(tái)，城市道路空間是城市基本空間環(huán)境的主要構(gòu)成要素

2）功能：

交通功能：是連接城市各個(gè)組成部分的主要通道

骨架功能：是生產(chǎn)、生活的動(dòng)脈，是組織城市布局的骨架 空間功能：是安排綠化、市政管線布置的主要空間

2、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的要求

1）滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求

劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的分界線

聯(lián)系城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的通道

有利于組織城市的景觀，形成城市的“景觀骨架” 2）滿足城市環(huán)境的要求

道路綠化；主導(dǎo)風(fēng)向；風(fēng)道：廢氣、寒風(fēng)；加置音障：噪音尾氣；對(duì)景借景；傳統(tǒng)街區(qū) 3）滿足各種工程管線布置的要求

城市道路應(yīng)根據(jù)城市工程管線的規(guī)劃為管線的敷設(shè)留有足夠的空間

道路系統(tǒng)規(guī)劃還應(yīng)與城市人防共層規(guī)劃密切配合

3、城市道路系統(tǒng)形態(tài)的類型、各自的優(yōu)缺點(diǎn)和適用條件

城市道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式（輪廓或幾何圖形）都是各地在一定的歷史條件下，為了城市交通運(yùn)輸以及其他各種要求而逐步形成的。1）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)

適用于地形平坦的城市。用方格網(wǎng)道路劃分的街坊形狀整齊，有利于建筑的布置。由于平行方向有多條道路，交通分散，靈活性大，但對(duì)角線方向的交通聯(lián)系不便。

完全方格網(wǎng)的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心區(qū)的交通。一些大城市的舊城區(qū)歷史上形成的路幅狹窄，間隔均勻，密度較大的方格網(wǎng)，已不能適應(yīng)現(xiàn)代城市交通要求，可以組織單項(xiàng)交通解決交通擁擠問(wèn)題。

為了結(jié)局對(duì)角線方向交通的不便，還有棋盤加對(duì)角線的形式。此種形式雖能消除棋盤式對(duì)角線間的交通不便，且恩給你增長(zhǎng)臨街建筑的長(zhǎng)度，但形成了許多三角形的解放，不便于建筑布置；增加了許多復(fù)雜的交叉口，不利于交通組織。因此，一般很少采用，有事也結(jié)合其他形式，喜愛城市個(gè)別地區(qū)的小范圍內(nèi)采用。

優(yōu)點(diǎn)：街坊方整、交通組織簡(jiǎn)單方便，不會(huì)形成復(fù)雜的交叉口，道路定線比較方便 缺點(diǎn)：道路非直線性系數(shù)較大，一般為1.27-1.41；對(duì)角線方向交通不便 適用條件：地形平坦的中、小城市和大城市的局部地區(qū) 2）環(huán)形放射式道路系統(tǒng)

環(huán)形放射式道路系統(tǒng)的放射性干道有利于市中心同外圍市區(qū)和郊區(qū)的聯(lián)系，環(huán)形干道又有利于中心城區(qū)外的郊區(qū)的相互聯(lián)系，在功能上有一定的優(yōu)勢(shì)。

城市道路與交通規(guī)劃

放射形干道又容易把外圍的交通迅速引入市中心地區(qū)，引起交通在市中心地區(qū)過(guò)分的集中，同時(shí)會(huì)出現(xiàn)許多不規(guī)則的街坊，交通靈活性不如方格網(wǎng)道路系統(tǒng)。環(huán)形干道也容易引起城市沿環(huán)道發(fā)展，促進(jìn)城市呈同心圓式不斷向外擴(kuò)張。

優(yōu)點(diǎn)：中心區(qū)和各區(qū)以及市區(qū)和郊區(qū)之間聯(lián)系直捷方便。非直線性系數(shù)平均值最小，一般在1.10左右 缺點(diǎn)：造成市中心交通壓力過(guò)重，機(jī)動(dòng)性較棋盤式差，容易造成許多不規(guī)則的街坊

適用條件：一般認(rèn)為對(duì)于大城市和特大城市，在組織交通上比較適宜，國(guó)外的大城市多采用這種形式。3）自由式道路系統(tǒng)

自由式道路常是由于地形變化較大。道路結(jié)合自然地形呈不規(guī)則狀布置形成的。這種路網(wǎng)無(wú)固定的格式，變化豐富，非直線系數(shù)較大。

如果綜合考慮城市用地的布局、建筑的布置道路工程及創(chuàng)造城市景觀等因素精心規(guī)劃，不但可以求得良好的經(jīng)濟(jì)效果和人車分流效果，而且可以活潑豐富的景觀效果。

我國(guó)山區(qū)和丘陵地區(qū)的城市也常常采用自由式的道路系統(tǒng)，道路沿山麓或河岸布置，如青島、重慶等城市。

優(yōu)點(diǎn)：能充分的結(jié)合自然地形，建設(shè)經(jīng)濟(jì)，形式生動(dòng)活潑

缺點(diǎn)：非直線性系數(shù)大，不規(guī)則的街坊多，影響建筑的布置和用地分散 適用條件：自然地形條件復(fù)雜的地區(qū)和小城市 4）混合式道路系統(tǒng)

4、道路橫斷面的幾種形式及其適用范圍 1）一塊板道路橫斷面（單幅路）：不用分隔帶劃分車行道的道路橫斷面

單幅路的車行道可以用作機(jī)動(dòng)車專用道、自行車專用道，以及機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混合行駛的次干道及一般道路。

適用范圍：?jiǎn)畏吩跈C(jī)動(dòng)車交通量較小、自行車交通量較大，或機(jī)動(dòng)車交通量較大、自行車交通量較小，或兩種車流交通量都不大的狀況下都能取得較好的效果。2）兩塊板道路橫斷面（兩幅路）：用分隔帶劃分車行道為兩部分的道路橫斷面

兩幅路通常是利用中央分隔帶（可不止成低矮綠化），將車行道分成兩部分 適用范圍：

a、解決對(duì)向機(jī)動(dòng)車流相互干擾的問(wèn)題。當(dāng)車速高于50km時(shí)，必須設(shè)置中央分隔帶。兩幅路主要用于純機(jī)動(dòng)車行駛的車速高、交通量大的交通性干道，包括城市快速路和高速公路

b、形成景觀綠化環(huán)境

c、地形起伏大的地段。將兩個(gè)方向的車行道布置在不同的平面上，形成有高差的中央分隔帶，可以減少土方量和道路造價(jià)。

3）三塊板道路橫斷面（三幅路）：用分隔帶將車行道劃分為三部分的道路橫斷面

三幅路通常是利用兩條分隔帶將機(jī)動(dòng)車流和自行車流分開，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分到行駛，可以提高機(jī)動(dòng)車和自行車的行駛速度，保障交通安全。同時(shí)，三幅路可以在分割帶上布置多層次的綠化，從景觀上取得較好的美化城市的效果。

適用范圍：適用于機(jī)動(dòng)車交通量不十分大而又有一定的車速和車流暢通要求，自行車交通量又較大的生活性干道或交通性客運(yùn)干道

4）四塊板道路橫斷面（四幅路）：用分隔帶將車行道劃分為四部分的道路橫斷面

在三幅路的基礎(chǔ)上，增加一條中央分隔帶，形成四幅路橫斷面，解決對(duì)向機(jī)動(dòng)車相互干擾的問(wèn)題。四幅路占地和投資都很大，在規(guī)劃中謹(jǐn)慎采用。

適用范圍：在機(jī)動(dòng)車流、非機(jī)動(dòng)車流、人流都較大的主干路上尤其優(yōu)越性。有景觀要求、特殊要求的路段也可以適用

5、大型公共建筑選址與場(chǎng)地交通組織

城市道路與交通規(guī)劃

1）注意要點(diǎn)

公共建筑所帶來(lái)的交通量增加是否與規(guī)劃的道路系統(tǒng)交通分布相協(xié)調(diào) 大型公共建筑物與城市道路的交通聯(lián)系方式

建筑物的出入口盡可能布置在匯集性道路上或次干路上，如果必須在主干道上開口，則應(yīng)使出入口與城市主干道交叉口保持相當(dāng)?shù)木嚯x，出入口與交叉口的停止線不得小于80m 選址影響評(píng)價(jià)報(bào)告 2）大型公建交通空間

（1）臨近建筑交通構(gòu)成 為建筑本身服務(wù)的后勤交通

后勤貨運(yùn)交通；工作人員的步行交通和自行車交通；少量的客運(yùn)機(jī)動(dòng)車交通 外部客運(yùn)交通

大量的公共交通；專用客車和出租車交通；大量的步行交通和自行車交通（2）臨近建筑交通空間構(gòu)成 內(nèi)部客貨運(yùn)交通空間

貨物通道；裝卸空間；內(nèi)部停車空間；后勤出入口 外部客運(yùn)交通空間

與城市道路聯(lián)系的客運(yùn)通道；汽車集散和停放空間；人口集散空間；自行車停放空間；輔助綠化空間

四、城市公共交通規(guī)劃

1、城市公共交通的分類

1）常規(guī)公共交通（公共汽車和無(wú)軌電車）

2）軌道交通（地鐵、輕軌、有軌電車）——速度快、載客量大、對(duì)道路上的交通干擾少

軌道交通應(yīng)成為大城市公共交通的骨干

快速軌道交通的建設(shè)，有利于緩解城市中心區(qū)交通擁擠，帶動(dòng)沿線用地開發(fā) a、有軌電車——中運(yùn)量

從加密公交線網(wǎng)的角度來(lái)看：現(xiàn)代有軌電車可以對(duì)常規(guī)公共交通系統(tǒng)形成補(bǔ)充，提高公交線路的可達(dá)性

從承擔(dān)客流的角度來(lái)看：現(xiàn)代有軌電車可以與常規(guī)公交形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，特帶部分常規(guī)公交，提高服務(wù)水平

從服務(wù)于大容量軌道交通角度來(lái)看：現(xiàn)代有軌電車和常規(guī)公交形成合作關(guān)系，為大容量軌道交通接駁客流

b、輕軌——中運(yùn)量

c、市郊鐵路、地鐵——大運(yùn)量 3）出租汽車交通——靈活、速度快 4）大容量快速公共交通（BRT）

目的：提高準(zhǔn)時(shí)率；提高運(yùn)營(yíng)車速；減少交通阻塞

不同城市規(guī)模主要公交模式：

200萬(wàn)人以上——大、中運(yùn)量快速軌道交通、公共汽車、電車

100-200萬(wàn)人——中運(yùn)量快速軌道交通、公共汽車、電車

50-100萬(wàn)人——輕軌、快速公交、公共汽車、電車

50萬(wàn)人以下——公共汽車

2、城市公共交通線網(wǎng)系統(tǒng)的類型 1）主干線與駁運(yùn)線相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)

城市道路與交通規(guī)劃

在帶狀發(fā)展的組合型城市，可能需要設(shè)施快速公共汽車（或輕軌）線路，以加強(qiáng)各分散城區(qū)之間的聯(lián)系 2）中央放射形網(wǎng)絡(luò)

中小城市所設(shè)的公共交通線路只起聯(lián)系城市中心、對(duì)外交通樞紐、工業(yè)中心、體育游憩設(shè)施和鄉(xiāng)村的輔助作用

3）環(huán)狀放射形網(wǎng)絡(luò)

對(duì)于大城市和特大城市，應(yīng)形成以快速大運(yùn)量的軌道交通公共交通骨干的公共交通線網(wǎng)

快速軌道交通承擔(dān)組團(tuán)間、組團(tuán)與市中心以及聯(lián)系市一級(jí)大型人流集散點(diǎn)（體育場(chǎng)、市級(jí)公園）的客運(yùn) 公共汽車分為兩類：

a、涼席相鄰組團(tuán)及市一級(jí)大型人流集散點(diǎn)的市級(jí)公共汽車網(wǎng)，解決快速軌道交通所不能解決的橫向交通聯(lián)系

b、以組團(tuán)中心的軌道交通站點(diǎn)為中心（形成客運(yùn)換乘樞紐），聯(lián)系次一級(jí)（組團(tuán)級(jí)）的人流集散點(diǎn)的組團(tuán)內(nèi)地方公共汽車網(wǎng)，主要解決組團(tuán)內(nèi)的客運(yùn)與軌道交通的聯(lián)系。在以公共汽車和軌道交通站點(diǎn)為接駁點(diǎn)，形成步行和自行車的交通網(wǎng)

城市公共交通線網(wǎng)類型

五、城市慢行交通系統(tǒng)

1）城市步行系統(tǒng)規(guī)劃的要求

功能性要求：連續(xù)性、引導(dǎo)性

**安全性要求：步行環(huán)境安全舒適，不受其他交通干擾 個(gè)體性要求：關(guān)注老人、小孩、殘疾人的使用要求

安全性：應(yīng)保證步行和自行車交通路權(quán)不受擠壓、侵犯，保障行人和自行車交通安全

連續(xù)性：規(guī)劃范圍內(nèi)的步行和自行車交通空間相對(duì)連續(xù)，滿足居民通勤通學(xué)、生活休憩、購(gòu)物娛樂、文化旅游等功能需求

可達(dá)性：步行和自行車網(wǎng)絡(luò)要連接居住、就業(yè)、商業(yè)、休閑、娛樂、學(xué)校、樞紐等空間，應(yīng)使居民易于到達(dá)目的地，縮短繞行距離，減少出行時(shí)耗

舒適性：為步行和自行車通行提供良好的鋪裝、照明、遮陰以及配套服務(wù)設(shè)施、環(huán)境設(shè)施，改善步行和自行車出行的自然環(huán)境和人文環(huán)境

便捷性：步行和自行車交通設(shè)施應(yīng)便于居民使用，減少體力、時(shí)間和金錢消耗 2）城市商業(yè)步行環(huán)境的空間構(gòu)成

商業(yè)街的空間主要由流動(dòng)空間、集散空間、停留空間組成

流動(dòng)空間：引導(dǎo)人流、供人流移動(dòng)的連續(xù)空間。流動(dòng)空間是步行環(huán)境主骨架

集散空間：在步行系統(tǒng)的出入口處供人流集散、交匯的寬敞的用地環(huán)境；它也可能是在商業(yè)服務(wù)、娛樂游憩設(shè)施附近的人流集散空間，它可能是小型廣場(chǎng)、庭院、或公共建筑設(shè)施

停留空間：是人流在相對(duì)較為寧?kù)o的環(huán)境中短暫停留、休息提供的空間，休息往往又結(jié)合餐飲、聚會(huì)、交流6

城市道路與交通規(guī)劃

等活動(dòng)進(jìn)行。

六、城市對(duì)外交通

1）鐵路客運(yùn)站的類型

客運(yùn)站：主要辦理旅客乘降、行李、包裹的收發(fā)和郵件的裝卸。客運(yùn)站一般有站房、站前廣場(chǎng)、戰(zhàn)場(chǎng)客運(yùn)設(shè)備等三部分組成

類型：通過(guò)式、盡端式、混合式

通過(guò)式：優(yōu)點(diǎn)：車站有兩個(gè)咽喉區(qū)，通過(guò)能力大，戰(zhàn)線的使用機(jī)動(dòng)靈活，特別對(duì)通過(guò)列車的接發(fā)車作業(yè)更為方便。心結(jié)的客運(yùn)站一般采用通過(guò)式布置。

缺點(diǎn)：一般不容易使它深入到城市中心地區(qū)，在通過(guò)市區(qū)時(shí)一般會(huì)增加與城市道路的交叉

盡端式：優(yōu)點(diǎn)：與城市道路交叉干擾較少，車站比較容易伸入城市中心地區(qū)，便利游客，減輕城市交通負(fù)擔(dān)，占地少，工程省，旅客上下車不需過(guò)天橋、地道跨越線路，易于辨認(rèn)站臺(tái)，便利旅客進(jìn)出站。

缺點(diǎn)：全部到發(fā)，只有一個(gè)咽喉區(qū)，車站通過(guò)能力較小，調(diào)車?yán)щy，旅客進(jìn)出站行走距離較長(zhǎng)。這種形式僅在列車為始發(fā)、終到為主的客運(yùn)站采用。

混合式：（照片上被人擋住了）其特點(diǎn)是一部分站線為通過(guò)式。而另一部分站線為盡端式。通過(guò)式線路供接發(fā)長(zhǎng)途列車使用，盡端式站線供接發(fā)市郊列車使用，混合式適用于同時(shí)有通過(guò)的長(zhǎng)途旅客列車和始發(fā)終到的短途旅客列車的客運(yùn)站。

2）鐵路與公路客運(yùn)站在城市中的位置

1、鐵路在城市中的位置 從與城市的關(guān)系來(lái)看，城市范圍內(nèi)的鐵路建筑和技術(shù)設(shè)備基本上可歸納為兩類。一類是直接與城市生產(chǎn)生活有密切關(guān)系的客、貨運(yùn)設(shè)備，如客運(yùn)站、綜合性貨運(yùn)站和貨場(chǎng)等；另一類是與城市生產(chǎn)生活沒有直接關(guān)系的技術(shù)設(shè)備，如編組站、客車整備場(chǎng)、迂回線等。

——中間站的選擇位置選擇

中間站是一種客貨合一的車站，一般都設(shè)在小城鎮(zhèn)，在鐵路網(wǎng)中分布普遍。為了避免鐵路切割城市，最好鐵路從城市邊緣通過(guò)，并將客站和貨場(chǎng)均布置在城市一側(cè)，使貨場(chǎng)接近于工業(yè)區(qū)、倉(cāng)庫(kù)區(qū)，而客站位于居住用地的一側(cè)

——客運(yùn)站的位置選擇（1）位置

客運(yùn)站的服務(wù)對(duì)象是旅客，為方便旅客，位置要適中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市區(qū)邊緣，大城市則必須深入城市位于市中心邊緣。根據(jù)我國(guó)一些客運(yùn)站調(diào)查，一般認(rèn)為，客運(yùn)站距市中心在2-3km以內(nèi)是比較方便的。

（2）數(shù)量

我國(guó)絕大多數(shù)城市只設(shè)一個(gè)客運(yùn)站，但在以下情況下，可以或應(yīng)該設(shè)兩個(gè)或兩個(gè)以上客運(yùn)站：

大城市和特大城市，用地范圍大、旅客多，只設(shè)一個(gè)客運(yùn)站，旅客過(guò)于集中，且影響城市交通。目前高鐵快速發(fā)展，一些大城市擇址另建高鐵站。

因自然地形或其它因素的影響，一些城市布局分散或呈帶型分布，只設(shè)一個(gè)客運(yùn)站不便于整個(gè)城市的使用。因此這類城市宜設(shè)兩個(gè)或兩個(gè)以上為好，或以一個(gè)為主，其它作為輔助。

（3）客運(yùn)站與城市交通的關(guān)系

客運(yùn)站只是對(duì)外交通與市內(nèi)交通的銜接點(diǎn)，旅客最后到達(dá)最終目的地還必須由市內(nèi)交通來(lái)完成。因此，客運(yùn)站一般應(yīng)該有主要干道相連，同時(shí)，也應(yīng)該是城市公共交通的樞紐。

但是，也要避免交通性干道與站前廣場(chǎng)的相互干擾。為了方便旅客、避免干擾，國(guó)外甚至有些城市把鐵路置于地下、或?qū)⒖瓦\(yùn)站放置在市中心地下，還有一種做法是建設(shè)交通綜合體，將鐵路、輕軌、地鐵、公共 汽車站、長(zhǎng)途汽車站以及相關(guān)服務(wù)設(shè)施集中布置在一幢建筑內(nèi)。

——編組站的位置選擇

城市道路與交通規(guī)劃

妥善處理與城市的關(guān)系，避免與城市相互干擾。編組站占地大，對(duì)組織城市交通是一個(gè)很大的障礙，同時(shí)持續(xù)不斷的作業(yè)對(duì)城市環(huán)境有較大的污染與騷擾。因此，編組站必須安排在城市郊區(qū)。

編組站位置應(yīng)便利集納車輛。一般應(yīng)設(shè)在鐵路干線匯合處，且位于主要車流方向短順的干線上。應(yīng)密切結(jié)合地形、地質(zhì)、水文等自然條件，以節(jié)省成本、并盡量少占農(nóng)田。

2、公路汽車場(chǎng)站在城市中的布置

根據(jù)城市規(guī)模大小和城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，客運(yùn)站的位置通常有三種情況 邊緣布置——小城市的道路與公路分開，公路繞過(guò)主城區(qū)，客運(yùn)站一般布置在城區(qū)邊緣靠近公路的一側(cè) 環(huán)繞布置——大中城市通常有幾個(gè)方向的對(duì)外公路干線，一般在中心城區(qū)的外圍設(shè)置環(huán)形交通干道，以聯(lián)系城市道路和對(duì)外公路。客運(yùn)站沿環(huán)形道路布置，可以使與城市無(wú)關(guān)的車輛不進(jìn)入城市主城區(qū)，主城區(qū)車輛也可以方便的進(jìn)入公路。旅客出入十分便捷。

與鐵路客運(yùn)站結(jié)合布置——方便換乘 3）鐵路客運(yùn)站前廣場(chǎng)交通組織要點(diǎn)

1、通過(guò)輔道連接站前廣場(chǎng)的各種交通空間和城市干道空間 將廣場(chǎng)內(nèi)的交通流先匯集到輔助道路上，再進(jìn)入城市干道；城市干道上的各種交通流也可以通過(guò)輔助道路再分散到廣場(chǎng)的各個(gè)交通空間。

2、各種交通流線的合理安排

各類交通空間的布置主要依據(jù)交通流線的合理安排，并形成以人流集散場(chǎng)地為核心的用地布局形式。右行原則。

3、流線快捷方便，盡可能減少旅客步行時(shí)間

站房出入口、行包、售票等設(shè)施應(yīng)與市內(nèi)公共交通戰(zhàn)場(chǎng)及其它停車場(chǎng)的位置配合

4、行包貨流應(yīng)與客流適當(dāng)分離，以減少干擾 4）公路（包括高速公路）與城市的連接方式

（1）公路與城市的鏈接方式

以城市為目的地的到達(dá)交通，要求線路直通市區(qū)，并與城市干道直接銜接

同城市關(guān)系不大的過(guò)境交通，或者是城市只是線路中的一個(gè)中途點(diǎn)，一般盡量由城市邊緣繞行通過(guò)。

a、改造舊有城鎮(zhèn)道路與一般公路合用的方式，一般是將過(guò)境交通引至城市外圍通過(guò)，避免對(duì)市區(qū)產(chǎn)生干擾，將車站設(shè)在城市邊緣的入口處，使入境的交通終止于此，不再進(jìn)入市區(qū)

b、一般來(lái)說(shuō)，公路的等級(jí)越高，城鎮(zhèn)的規(guī)模越小，則經(jīng)過(guò)該城鎮(zhèn)車流出入的比重越小，因而公路以離開城市為宜，與城鎮(zhèn)的鏈接采用入城道路引入

c、一般大城市往往是公路終點(diǎn)，考慮到過(guò)境交通與入城交通同樣重要，可采取城市部分交通干道與公路對(duì)外交通鏈接的方式，但應(yīng)避免與城市交通密集地區(qū)干擾，宜于城市交通密集地區(qū)相切而過(guò)。

d、在特大城市，設(shè)城市環(huán)路環(huán)繞于城市中心區(qū)外圍，公路的過(guò)境交通和到達(dá)交通都可以利用城市環(huán)路 e、在特大城市，還可設(shè)置雙環(huán)路系統(tǒng)，外環(huán)公路服務(wù)于過(guò)境交通和外圍工業(yè)區(qū)，內(nèi)環(huán)道路引人到達(dá)交通

f、公路與城市道路各自成系統(tǒng)，互不干擾。公路從城市功能分區(qū)之間通過(guò)，在一定的入口處于城市道路連接

（2）高速公路與城市的鏈接

高速公路與城市道路的銜接應(yīng)該遵循“近城不進(jìn)城，進(jìn)城不擾民”的原則

a、環(huán)形繞行式——該形式適用于主樞紐的特大城市。當(dāng)有多條高速公路進(jìn)入城市時(shí)，采用環(huán)線可攔截、8

城市道路與交通規(guī)劃

疏解過(guò)境交通，如上海、廣州、南京

b、切線繞行式——當(dāng)有兩、三條高速公路進(jìn)入城市時(shí)，采用切線繞行式可減輕過(guò)境交通對(duì)城市的干擾。如無(wú)錫

c、分離式——在高速公路上行駛的多數(shù)車流與城市無(wú)關(guān)，則最好遠(yuǎn)離城市布線，用聯(lián)絡(luò)線接入城市，如昆山、鎮(zhèn)江

d、穿越式——高速公路從城市組團(tuán)間穿過(guò)，高速公路全封閉，或高架或地下或高填土穿過(guò)城市，過(guò)境交通與城市交通基本無(wú)干擾，如常州、蘇州

七、城市道路設(shè)計(jì)

1）車輛視距的概念：停車、會(huì)車視距

行車視距：機(jī)動(dòng)車輛行駛時(shí)，駕駛?cè)藛T保證交通安全必須保持的最短距離稱為行車視距。行車視距與機(jī)動(dòng)車制動(dòng)效率、行車速度和駕駛?cè)藛T所采取的措施有關(guān)。

停車視距：司機(jī)發(fā)現(xiàn)前方障礙進(jìn)行制動(dòng)時(shí)所需要的最小安全距離；包括反應(yīng)距離、制動(dòng)距離和安全距離 會(huì)車視距：兩輛機(jī)動(dòng)車在一條車行道上對(duì)向行駛，保證安全的最短視線距離（此時(shí)駕駛員視點(diǎn)高度離地面1.2m），一般會(huì)車視距常簡(jiǎn)化按兩倍的停車視距計(jì)算

2）視距限界：彎道、縱向、交叉口視距限界（視距三角形等）

車輛在道路上行駛時(shí)，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，稱為視距限界 分類：平面彎道視距限界；縱向視距界限；交叉口視距限界

平面彎道視距限界：按照車輛行駛軌跡及保證行車安全所需的停車視距，畫出駕駛員所應(yīng)保證的視線，彎道上諸條視線組合成行車應(yīng)保證的視距空間，諸視線的包絡(luò)線即為彎道的視距限界

縱向視距限界：車輛翻越坡頂時(shí)，與對(duì)面駛來(lái)的車輛之間應(yīng)保證必要的安全視距，即會(huì)車視距，約等于兩車的停車視距之和。通常用設(shè)置豎曲線的方法來(lái)保證，并以豎曲線半徑來(lái)表示縱向視距限界。

交叉口視距限界：保證兩條相交道路上直行車輛都有安全的停車視距的情況下，還必須保證駕駛員的視線不受遮擋，由兩車的停車視距和視線組成了交叉口視距空間和限界，又稱視距三角形，常依此作為確定交叉口紅線位置的條件之一。

3）各類道路的橫斷面設(shè)計(jì)

規(guī)劃紅線內(nèi)的道路用地總寬度：機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、分隔帶、綠帶、人行道 ##機(jī)動(dòng)車道一般是3.5m，一般在3.25-3.75m之間

城市道路與交通規(guī)劃

自行車道2.5-6m之間，不宜太寬。一般3.5m、4.5m、6m比較常見 各種道路橫斷面組合

交通性干道、生活性干道、交通性次干道、生活性次干道、一般性道路、不對(duì)稱布置（全是圖。不大會(huì)整理）4）道路交叉口的類型

5）道路立交的組織與設(shè)計(jì)（主要看圖）

互通式立交、分離式立交、非定向式立交

定向式立交：所有轉(zhuǎn)彎方向均設(shè)有車速接近于主線的專用定向匝道 6）各類停車場(chǎng)的車均面積要求

1、車均面積

路邊停車帶：16-20平方米/停車位

路外停車場(chǎng)：露天地面停車場(chǎng)：25-30平方米/停車位；室內(nèi)停車庫(kù)：30-35平方米/停車位

2、設(shè)計(jì)原則

要有總體規(guī)劃或總體布置；宜設(shè)在次干道上；主要出入口滿足與交叉口的間距要求；停車設(shè)施的交通流線組織盡可能遵循“單向右行”的原則

八、城市交通規(guī)劃

1）城市交通規(guī)劃的基本思路

城市交通產(chǎn)生于城市用地，又用于城市用地

1、從用地布局解決交通問(wèn)題：城市用地不當(dāng)導(dǎo)致交通分布不合理，是造成交通擁擠、道路阻塞的根本原因。

2、優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、更新道路結(jié)構(gòu)：城市布局與道路網(wǎng)絡(luò)；城內(nèi)交通與城間交通的銜接；層次分明合理的道路網(wǎng)絡(luò)體系；生活性交通與交通性交通；快慢分流

3、制定合理的交通管理政策：交通分流戰(zhàn)略、交通需求管理

4、需求與供給平衡的思想：交通需求——城市用地的交通發(fā)生；交通供給——城市運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) 2）城市交通規(guī)劃的程序

城市道路與交通規(guī)劃

1、交通調(diào)查：數(shù)理統(tǒng)計(jì)、典型布局調(diào)查、信息處理

2、交通需求預(yù)測(cè)：回歸分析、時(shí)間序列分析、最大熵模型、微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)理論

3、規(guī)劃方案設(shè)計(jì)：線性規(guī)劃、非線性規(guī)劃、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法

4、規(guī)劃方案評(píng)價(jià)與修正：費(fèi)用效益分析、多目標(biāo)系統(tǒng)評(píng)價(jià)、層次分析方法 3）交通數(shù)據(jù)調(diào)查內(nèi)容的組成

1、組成：交通調(diào)查—交通需求預(yù)測(cè)—規(guī)劃方案設(shè)計(jì)—規(guī)劃方案評(píng)價(jià)與修正

基礎(chǔ)資料調(diào)查——土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、自然狀況 交通起訖點(diǎn)調(diào)查——客流OD調(diào)查、貨流OD調(diào)查 交通現(xiàn)狀調(diào)查——道路交通、公共交通、城市間交通

交通設(shè)施調(diào)查——道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通設(shè)施、城市間交通設(shè)施

2、居民出行OD調(diào)查

家庭訪問(wèn)調(diào)查：對(duì)交通規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的住戶進(jìn)行抽樣家庭訪問(wèn) 是為取的客流的出行規(guī)律以及土地使用特征、社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件

家庭是居民出行調(diào)查的主要獨(dú)享，所以一般采用抽樣家訪的方式進(jìn)行調(diào)查 調(diào)查內(nèi)容包括家庭地址（交通區(qū)）、用地性質(zhì)，家庭成員情況，經(jīng)濟(jì)收入，出行目的，每日出行次數(shù)，出行時(shí)間，出行方式，出行路線等 4）城市道路網(wǎng)分析評(píng)價(jià)的指標(biāo)

1、道路網(wǎng)布局：指路段、節(jié)點(diǎn)構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)的形態(tài)

2、非直線系數(shù)：起、終點(diǎn)間實(shí)際交通距離與其亮點(diǎn)間空間直線距離的壁紙。它是衡量路段便捷程度的一個(gè)重要指標(biāo)。

3、道路面積率：城市道路用地總面積與城市用地面積之比

4、人均道路面積：城市道路用地面積與城市人口總數(shù)之比

5、道路網(wǎng)密度：城市道路長(zhǎng)度與城市用地面積之比 ——城市公交線網(wǎng)分析

1、非直線系數(shù)：不應(yīng)大于1.4

2、公交線網(wǎng)密度：公交線路總長(zhǎng)度與城市用地面積之比。通常中心地區(qū)和邊遠(yuǎn)地區(qū)的線網(wǎng)密度分別是3-4km2,2-2.5km/km2

3、公交純線網(wǎng)密度：口出狂言重復(fù)部分的公交線路長(zhǎng)度與城市用地面積的比重

4、公交線路重復(fù)系數(shù)：公交線網(wǎng)與公交純線網(wǎng)的比，重復(fù)系數(shù)反映了公交線路在城市中分布的均勻程度，通常不宜超過(guò)1.5

5、平均站距：城市公共汽車站距宜設(shè)置為500-800m

6、公交線網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋率：以站點(diǎn)為中心，某一半徑（300-500m）所覆蓋的圓面積，反映了公交線網(wǎng)站點(diǎn)的服務(wù)范圍。

7、公交乘客平均出行時(shí)間：平均出行時(shí)間越短，說(shuō)明總體狀況越好，平均時(shí)間受到城市規(guī)模的制約

8、公交服務(wù)質(zhì)量：公交運(yùn)營(yíng)時(shí)間，車輛配備，發(fā)車頻率

5）交通需求預(yù)測(cè)的四個(gè)階段（生成、分布、分擔(dān)、網(wǎng)絡(luò)分配）** 城市交通規(guī)劃與土地使用規(guī)劃、道路系統(tǒng)規(guī)劃是密切相關(guān)的。在預(yù)測(cè)交通生成和發(fā)展時(shí)，要以土地使用規(guī)劃和社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件為依據(jù)；在進(jìn)行交通分布和交通分配時(shí)，不但要以土地使用規(guī)劃為依據(jù)，還要考慮道路的性質(zhì)、功能和公共交通路線，對(duì)不同性質(zhì)的交通流在城市道路上的分布做出定性的安排，必要時(shí)還要對(duì)土地使用和道路系統(tǒng)作新的調(diào)整，計(jì)算過(guò)程可反復(fù)。

1、出行生成

從交通調(diào)查獲得現(xiàn)狀出行生成與城市用地、社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素之間的關(guān)系，假設(shè)這些關(guān)系繼續(xù)有效、而且土地使用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素的未來(lái)情況時(shí)可以預(yù)測(cè)的，據(jù)此可以估計(jì)將來(lái)交通系統(tǒng)中的出行數(shù)量，即從規(guī)劃的土地使用量得到規(guī)劃的出行生成數(shù)量和方向

城市道路與交通規(guī)劃

出行生成=F(城市用地、社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素)每一個(gè)交通區(qū)都可能構(gòu)成出行的起點(diǎn)，所有以該交通區(qū)為起點(diǎn)明行數(shù)量構(gòu)成該交通區(qū)的交通生成量。每一個(gè)交通區(qū)都可能構(gòu)成出行的終點(diǎn)，所有以該交通區(qū)為終點(diǎn)的出行數(shù)量構(gòu)成該交通區(qū)交通吸引量

分區(qū)回歸分析法：是按區(qū)建立生成交通量與交通區(qū)家庭人口、家庭收入、車輛保有量、各種用地面積之間的函數(shù)關(guān)系

類別分析法

2、出行分布

根據(jù)現(xiàn)狀OD表，以及給定將來(lái)各區(qū)的出行生成量和吸引量預(yù)測(cè)未來(lái)OD表 增長(zhǎng)系數(shù)法、重力模型法、嫡模型法

3、出行方式分擔(dān)

城市居民選擇出行方式的主要因素是出行時(shí)間，遵循時(shí)間最省的原則。根據(jù)出行距離和交通系統(tǒng)的布局，可以相應(yīng)確定居民出行交通方式的分擔(dān)方式，即居民出行按不同出行方式的分布，把出行量轉(zhuǎn)換為不同交通流的交通量，作為交通分配的依據(jù)

Logit模型法（概率選擇模型）

4、交通網(wǎng)絡(luò)配流

把現(xiàn)狀OD交通量分配到道路網(wǎng)絡(luò)上 把未來(lái)OD交通分配到現(xiàn)有道路網(wǎng)絡(luò)上

把未來(lái)各的交通需求量分配到未來(lái)各規(guī)劃年的道路網(wǎng)絡(luò)上

未來(lái)路段流量或交叉口流量可以作為路段的斷面和交叉口設(shè)計(jì)的參考 對(duì)路網(wǎng)的改造與設(shè)計(jì)方案作出系統(tǒng)的評(píng)估

0-1分配法：路網(wǎng)的每個(gè)要素（邊、結(jié)點(diǎn)）擁有一個(gè)性能函數(shù)，表示該要素的服務(wù)水平或通行能力

第四篇：城市道路與交通規(guī)劃實(shí)習(xí)報(bào)告專題

城市道路與交通規(guī)劃實(shí)習(xí)報(bào)告

班級(jí)：B1201姓名：王雅蘊(yùn)學(xué)號(hào)：21215050135

一、實(shí)習(xí)目的：

通過(guò)對(duì)北京道路的實(shí)地實(shí)習(xí)認(rèn)識(shí)，使我對(duì)公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設(shè)計(jì)與施工以及其它公路相關(guān)設(shè)施的設(shè)計(jì)與布置，有了一次全面的感性認(rèn)識(shí)，加深了我們對(duì)所學(xué)課程知識(shí)的理解，使學(xué)習(xí)和實(shí)踐相結(jié)合。

二、實(shí)習(xí)時(shí)間：11月18號(hào)至11月22號(hào)。

三、實(shí)習(xí)地點(diǎn)：北京市交通。

四、北京市道路交通現(xiàn)狀 ：

北京市全市面積16800平方公里，規(guī)劃市區(qū)基本上由城近郊八個(gè)區(qū)組成，面積約1000平方公里。由市中心向外依次有二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)及五環(huán)（又稱公路一環(huán)），其中二環(huán)內(nèi)為老城區(qū)，面積62平方公里，三環(huán)內(nèi)為建成區(qū)，面積約150平方公里。北京市總?cè)丝?100多萬(wàn)，其中城市人口722萬(wàn)。另?yè)?jù)調(diào)查，作為著名旅游城市和全國(guó)政治、文化中心的北京，年平均流動(dòng)人口總數(shù)達(dá)350多萬(wàn)。但是，北京市人口分布極不均勻，70％的常住人口和幾乎全部的流動(dòng)人口集中在不足全市面積10％的規(guī)劃市區(qū)內(nèi)，造成市區(qū)特別是三環(huán)以內(nèi)的市中心區(qū)人多地少、車多路少、“求”大于“供”的矛盾極為突出。

發(fā)展現(xiàn)狀：

1、城市結(jié)構(gòu)與土地利用形態(tài)

從城市規(guī)模的變遷來(lái)看，北京市不規(guī)則擴(kuò)張不太明顯，戰(zhàn)略上的區(qū)域規(guī)劃也并不發(fā)達(dá)，城市基本上在一個(gè)中心以圈團(tuán)模式發(fā)展，市中心還有相當(dāng)一部分用地屬于居住和工業(yè)用地。

2、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況

近幾年北京市政府下大力進(jìn)行道路建設(shè)，特別是1999年打通了平安大街、菜市口南大街；修建了白頤路、三里河?xùn)|路等一大批主干道；對(duì)二、三環(huán)路進(jìn)行了大規(guī)模的改造，包括改建西直門、大北窯等多座立交橋，封堵了上百個(gè)出入口，將二環(huán)路和三環(huán)路改建為半封閉的快速路，車輛行駛速度可提高30％；四環(huán)快速路于去年建成通車，五環(huán)公路線也修建了一部分，并完善了環(huán)路之間的快速聯(lián)絡(luò)線，對(duì)22條相關(guān)道路進(jìn)行整治、展寬，打通斷頭路。

3、車輛增長(zhǎng)與交通流量增長(zhǎng)情況

2002年7月，北京市機(jī)動(dòng)車保有量從1995年末的89.4萬(wàn)輛增加到180萬(wàn)輛，其中70％以上又都擁在三環(huán)路以內(nèi)；而截止到2000年底，北京非機(jī)動(dòng)車（主要是自行車）近1000萬(wàn)輛。2002年6月底，北京的私人機(jī)動(dòng)車近110萬(wàn)輛，占機(jī)動(dòng)車保有量的61％，其中私人小型客車超過(guò)56萬(wàn)輛。目前，北京市車輛增長(zhǎng)速度為15％，而道路長(zhǎng)度和道路面積的年平均增加率僅為1.2％和3.7％，車流量年增長(zhǎng)速度已達(dá)18％。

4、公共交通發(fā)展情況

近十幾年來(lái)，隨著城市建設(shè)規(guī)模擴(kuò)大，城市人口增長(zhǎng)迅速，常住人口突破1100萬(wàn)，流動(dòng)人口突破350萬(wàn)，市區(qū)建成區(qū)以每年近11平方公里的速度擴(kuò)展。這些因素促成出行需求的成倍增長(zhǎng)，而公共電汽車近十年間只增加不到10％，只占全市機(jī)動(dòng)車總量的4.23％。

5、交通環(huán)境保護(hù)發(fā)展情況

機(jī)動(dòng)車由于燃燒石油，排放尾氣，造成環(huán)境污染。北京是世界上環(huán)境污染嚴(yán)重城市之一。

存在的問(wèn)題：

1、城市交通路網(wǎng)布局不盡合理，城市主干線交通嚴(yán)重阻塞，車行速度緩慢北京的交通結(jié)構(gòu)

是在舊城棋盤式街道常規(guī)交通為主的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，盡管北京建成二環(huán)、三環(huán)快速路和幾條放射的高速公路，但在城區(qū)目前缺少南北、東西貫通交通干線，致使北京城區(qū)的主干道、次干道和支路間沒有形成綜合的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。另外，北京市道路增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)低于機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度，道路的發(fā)展不能完全滿足機(jī)動(dòng)車發(fā)展的需要；所以，交通流量的增大使一些路口、路段長(zhǎng)期處于飽和狀態(tài)，導(dǎo)致交通嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>

2、交通資源有待更合理地利用

北京目前存在單位內(nèi)部車輛、小型車輛（含大量的出租車）所占比重大，但承擔(dān)交通運(yùn)量的比重小；由于投資更新資金不足使得大容量、便捷的公共交通發(fā)展緩慢。

3、停車設(shè)施嚴(yán)重不足，交通管理設(shè)施落后

由于建設(shè)項(xiàng)目的投資者沒有嚴(yán)格按有關(guān)規(guī)定修建停車設(shè)施或已建的室內(nèi)停車設(shè)施改作它用，現(xiàn)行的停車收費(fèi)與停車場(chǎng)管理政策難以形成對(duì)投資者的回報(bào)，這些原因致使汽車停車設(shè)施嚴(yán)重短缺，隨意占用公共道路，造成許多地區(qū)交通混亂。

4、交通秩序混亂，交通法規(guī)觀念淡漠，促使惡性交通事故增加 據(jù)北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院最近關(guān)于“北京城市環(huán)路交通事故分析”的研究結(jié)果，在快速環(huán)路——二環(huán)路上的交通事故可分為三種主要形態(tài)：⑴追尾事故——后車撞前車；⑵并線違章——發(fā)生刮蹭事故；⑶并線頻繁——跟車過(guò)近。北京交通管理部門的統(tǒng)計(jì)資料表明，本市小公共、出租車占全市機(jī)動(dòng)車的10％，但違章卻占30％。

五、對(duì)策分析 ：

1、加快軌道交通建設(shè)

北京目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平還相對(duì)落后，但發(fā)展速度快，土地開發(fā)強(qiáng)度也越來(lái)越高。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明高密度的土地開發(fā)離開軌道交通的支持，是不可能比較好地解決通勤問(wèn)題的。盡管北京軌道交通的建設(shè)受制于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平，但是非但不能減緩其建設(shè)的速度，反而應(yīng)該通過(guò)多種途徑加快軌道交通的建設(shè)：⑴進(jìn)行市郊鐵道、城市軌道交通和公交專用道系統(tǒng)的一體化公交線網(wǎng)規(guī)劃；⑵合理確定軌道交通線路的優(yōu)先順序；⑶廣開渠道籌集資金，加快軌道交通建設(shè)；⑷研究公共交通管理的一體化問(wèn)題，實(shí)施公共交通一票制，建立方便的公共交通利用環(huán)境和高效的公共交通經(jīng)營(yíng)管理模式。

2、完善路網(wǎng)建設(shè)，優(yōu)先發(fā)展公共客運(yùn)交通

要解決北京交通擁堵狀況，必須抓緊道路建設(shè)，完善市區(qū)道路網(wǎng)，在規(guī)劃完成環(huán)路建設(shè)的同時(shí)，也要抓緊進(jìn)行放射線、聯(lián)絡(luò)線、次干線等道路的建設(shè)，并規(guī)劃建設(shè)大型換乘樞紐，以盡快形成綜合的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。此外，還應(yīng)該限制私人小汽車的發(fā)展，優(yōu)先發(fā)展公共客運(yùn)交通，提高公共交通的行車速度，使公交網(wǎng)絡(luò)布局與城市用地開發(fā)利用相協(xié)調(diào)，公交線路布設(shè)與城市客流流向相一致。

3、在基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)中注入綠色交通意識(shí)、交通工程的整體美學(xué)意識(shí)

隨著交通工程科學(xué)的發(fā)展、社會(huì)的進(jìn)步，人們對(duì)城市環(huán)境的要求越來(lái)越高，對(duì)人、車、路以及交通環(huán)境的美學(xué)要求也越來(lái)越強(qiáng)烈。再加之2008年奧運(yùn)會(huì)在北京召開，為了給世人展現(xiàn)一個(gè)新北京新奧運(yùn)的印象，綠色意識(shí)和美學(xué)意識(shí)貫穿于大都市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之中就成了城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的必然要求。

4、提高管理科學(xué)化水平，完善道路交通組織管理系統(tǒng)

主要包括路網(wǎng)車流組織方案預(yù)評(píng)價(jià)模型研制；路網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)控技術(shù)；路上意外事件的緊急處置手段與實(shí)施方案；停車管理對(duì)策（各類停車車位規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)與管理責(zé)任主體的劃分、停車設(shè)施布局、公用停車車位收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)及體內(nèi)停車管理辦法等）。

5、實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，積極開展交通污染防治研究

應(yīng)認(rèn)真研究交通污染特征和污染預(yù)測(cè)方法。針對(duì)污染源頭和已發(fā)生的污染，應(yīng)制定防治和降低污染的措施。對(duì)重大建設(shè)項(xiàng)目應(yīng)開展交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)，提出防止污染和環(huán)境管理

措施。

6、樹立正確的交通意識(shí)和法制觀念

要提高全民遵守交通法規(guī)的意識(shí)，必須要加強(qiáng)交通法規(guī)知識(shí)的宣傳，加大執(zhí)法監(jiān)管力度，使廣大行人和車輛駕駛?cè)藛T能自覺遵守交通法規(guī)，以充分地利用現(xiàn)有的交通資源，進(jìn)一步提高現(xiàn)有道路交通設(shè)施的供給能力。

六、實(shí)習(xí)總結(jié)：

我堅(jiān)信通過(guò)這一段時(shí)間的實(shí)習(xí)，所獲得的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)對(duì)我終身受益，在我畢業(yè)后的實(shí)際工作中將不斷的得到驗(yàn)證，我會(huì)不斷的理解和體會(huì)實(shí)習(xí)中所學(xué)到的知識(shí)，在未來(lái)的工作中我將把我所學(xué)到的理論知識(shí)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不斷的應(yīng)用到實(shí)際工作來(lái)，充分展示自我的個(gè)人價(jià)值和人生價(jià)值。為實(shí)現(xiàn)自我的理想和光明的前程努力。我很珍惜學(xué)校為我們安排實(shí)習(xí)這理論與現(xiàn)實(shí)連接的重要環(huán)節(jié)，這為我們以后再施工企業(yè)單位奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，總之要謝謝學(xué)校在為迎合市場(chǎng)需求，促進(jìn)學(xué)生實(shí)踐能力所安排的這段實(shí)習(xí)，我將永遠(yuǎn)珍惜這段經(jīng)歷。

總之，在這次實(shí)習(xí)中，我們的各個(gè)方面都有了進(jìn)步，相信這次實(shí)習(xí)給我們帶來(lái)的經(jīng)歷一定可以為我們將來(lái)的學(xué)習(xí)和生活提供很大的幫助！

第五篇：城市道路與交通論文

當(dāng)代，論文常用來(lái)指進(jìn)行各個(gè)學(xué)術(shù)領(lǐng)域的研究和描述學(xué)術(shù)研究成果的文章，簡(jiǎn)稱之為論文。它既是探討問(wèn)題進(jìn)行學(xué)術(shù)研究的一種手段，又是描述學(xué)術(shù)研究成果進(jìn)行學(xué)術(shù)交流的一種工具。下面就是小編整理的城市道路與交通論文，一起來(lái)看一下吧。

摘要：城市規(guī)劃涉及政治、經(jīng)濟(jì)、文化和社會(huì)生活等各個(gè)領(lǐng)域，是一項(xiàng)全局性、綜合性、戰(zhàn)略性工作，對(duì)城市進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃管理，是進(jìn)一步研究城市的發(fā)展、空間布局以及各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，而城市的道路系統(tǒng)規(guī)劃不僅包括具有不同功能的城市主干道及支路等，同時(shí)還包括一些廣場(chǎng)或綠化設(shè)施等附屬交通設(shè)施，它們是相互協(xié)調(diào)、不可分割的整體，本文就將主要對(duì)城市道路規(guī)劃問(wèn)題進(jìn)行簡(jiǎn)單的闡述。

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；控制性詳規(guī)；道路規(guī)劃

在新一輪城市總體規(guī)劃的指導(dǎo)下，各個(gè)城市都展開了大規(guī)模的城市道路建設(shè)，除了繼續(xù)拓寬一批道路外，還陸續(xù)新建了一些干道，無(wú)疑這是為了適應(yīng)城市交通的迅速增長(zhǎng)，緩解城市的交通緊張狀況，也為了帶動(dòng)道路周邊地區(qū)的土地開發(fā)，但同時(shí)也應(yīng)看到，大規(guī)模城市道路建設(shè)的背后還存在著不少問(wèn)題，值得我們?nèi)ニ伎肌?/p>

一、城市道路系統(tǒng)的重要性

城市道路系統(tǒng)是組織城市各種功能用地的“骨架”，是城市進(jìn)行生產(chǎn)和生活活動(dòng)的“動(dòng)脈”。城市道路系統(tǒng)布局是否合理，直接關(guān)系到城市是否可以合理、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行和發(fā)展。道路系統(tǒng)一經(jīng)確定，實(shí)質(zhì)上就決定了城市發(fā)展的輪廓、形態(tài)，影響深遠(yuǎn)，并且在很長(zhǎng)一段時(shí)間發(fā)揮作用。城市各級(jí)道路既是劃分城市各組團(tuán)、各片區(qū)地段、各類城市用地的分界線，又是他們之間聯(lián)系通道，因此城市道路應(yīng)與城市用地規(guī)劃相結(jié)合，做到系統(tǒng)完整、分級(jí)清晰、功能分工明確，能適應(yīng)各種交通運(yùn)輸，同時(shí)滿足城市環(huán)境的要求。

二、城市道路規(guī)劃的主要內(nèi)容及影響因素

1、城市道路規(guī)劃的主要內(nèi)容。城市道路規(guī)劃是建立在城市交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上的，它不僅影響著整個(gè)城市的發(fā)展同時(shí)還是城市道路功能最直接的表現(xiàn)，其涉及到轄區(qū)范圍內(nèi)的所有干道和支路以及相關(guān)的附屬交通設(shè)施等，城市道路規(guī)劃應(yīng)該根據(jù)城市的自然環(huán)境特點(diǎn)及城市的交通現(xiàn)狀，盡量滿足經(jīng)濟(jì)性和合理性的要求。

2、城市道路規(guī)劃的影響因素。在進(jìn)行城市道路規(guī)劃時(shí)主要的影響因素主要包括城市用地分區(qū)、原有路網(wǎng)、地形條件和進(jìn)出口公路系統(tǒng)等幾方面：對(duì)于城市用地分區(qū)可以分為工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)和居民區(qū)等多種，這些全部是交通的策源地并且每天都因不同的目的和形式吸引著大量的客、貨流，所以對(duì)于這方面的規(guī)劃一定要通過(guò)詳細(xì)準(zhǔn)確的交通調(diào)查來(lái)取得必需的交通資料，這樣才能使分區(qū)間的交通達(dá)到通暢快速及合理分布；對(duì)于地形條件及城市原有交通布局對(duì)城市交通規(guī)劃的影響，在進(jìn)行城市總體道路規(guī)劃時(shí)應(yīng)認(rèn)真的分析城市地形的變化特點(diǎn)并盡量做到劃分自然并滿足相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和環(huán)境景觀要求；對(duì)于城市原有道路網(wǎng)，其不僅是規(guī)劃的基礎(chǔ)還是進(jìn)行調(diào)整的主要依據(jù)；對(duì)于城市的進(jìn)出口，則是指與城市道路相連接的公路以及鐵路等外部交通，兩者的橫斷面具有明顯的不同，所以在進(jìn)行處理時(shí)如果考慮的不充分極有可能造成交通堵塞，嚴(yán)重時(shí)還可能引發(fā)交通事故，對(duì)人民的人身及財(cái)產(chǎn)安全造成影響。

三、城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本原則

1、以人為本。因?yàn)槌鞘械缆飞系娜肆鳌④嚵鞫际窃趧?dòng)態(tài)過(guò)程中觀賞街景，又由于交通手段（步行、騎自行車、乘公交車等）不同，以至于產(chǎn)生不同的行為規(guī)律和視覺特征，所以應(yīng)在規(guī)劃設(shè)計(jì)中考慮以人為本的原則，營(yíng)造一個(gè)優(yōu)美、舒適、安全的交通環(huán)境，把環(huán)境和人們的需求結(jié)合起來(lái)，這是城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)所追求的目標(biāo)之一。

2、可持續(xù)發(fā)展和個(gè)性化。可持續(xù)發(fā)展表現(xiàn)為自然資源、生態(tài)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展三個(gè)方面，要把這三方面統(tǒng)一在道路設(shè)計(jì)中，要盡量加強(qiáng)自然要素的運(yùn)用，恢復(fù)和創(chuàng)造城市中的生態(tài)環(huán)境，讓城市道路中的硬質(zhì)景觀融人自然并與自然共存，對(duì)于個(gè)性化設(shè)計(jì)是指城市道路景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)突出城市自身的形象特性，并考慮時(shí)間變量因素，還要充分展現(xiàn)城市特色，如平交路口，模式不能千篇一律，應(yīng)結(jié)合相交道路的等級(jí)渠化，更加合理地組織交通，交叉口設(shè)計(jì)，應(yīng)盡量減少人為障礙，在分隔帶、指路牌、路燈桿等設(shè)置上應(yīng)注重細(xì)節(jié)，以方便通行為原則。

3、因地制宜。由于城市道路用地空間范圍有限，在此空間內(nèi)除安排機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道等交通用地外，還應(yīng)安排一些市政公用設(shè)施，如地上架空線和地下各種管道、電纜等，同時(shí)，道路規(guī)劃設(shè)計(jì)也要安排在這個(gè)空間里，而道路的一些綠化要想達(dá)到預(yù)期的效果，就要滿足植物所需的地上、地下環(huán)境條件，否則植物將不能正常生長(zhǎng)，也不能展現(xiàn)其觀賞特性，從而影響道路綠化所起的作用和景觀效果，因此，道路規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)在合理布置市政設(shè)施的同時(shí)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，充分考慮道路沿線的地形、地貌、土壤條件、市政設(shè)施、建筑等因素，選擇合適的植物配植方式和植物種類，以達(dá)到理想的效果，同時(shí)還要注重新材料、新工藝的應(yīng)用，如新研制的粉煤灰彩色復(fù)合路緣石、降噪路面，防滑材料，環(huán)保材料，節(jié)能材料等，根據(jù)道路的性質(zhì)、等級(jí)及所處地域分別使用。

四、城市道路規(guī)劃應(yīng)加強(qiáng)支路網(wǎng)規(guī)劃、提高支路網(wǎng)密度

在我國(guó)的城市道路規(guī)劃中普遍存在的一個(gè)通病就是重干道、輕支路問(wèn)題，即使是在新區(qū)，往往也是干道越做越寬，支路網(wǎng)密度卻很低，這樣做的直接后果就是道路通達(dá)性差，車輛和行人繞行較多，而且過(guò)寬的道路也導(dǎo)致行人過(guò)街困難，實(shí)際上，提供足夠的路網(wǎng)密度比單純追求干道的寬度重要，這一道理正在被越來(lái)越多的城市規(guī)劃工作者所認(rèn)識(shí)，然而在土地開發(fā)中，以及在新區(qū)建設(shè)中，為保持土地開發(fā)利用的完整性，追求土地開發(fā)利益的最大化，小區(qū)規(guī)模還是常常做得很大，支路網(wǎng)卻往往做得很少，這樣大片大片的土地僅靠很少的幾條道路來(lái)分割，建設(shè)初期因?yàn)樾聟^(qū)人口少，支路網(wǎng)密度較低的問(wèn)題還不易顯現(xiàn)，但過(guò)了若干年后，隨著城市化進(jìn)程的不斷加劇，老城人口的不斷向外遷移，現(xiàn)有新區(qū)支路網(wǎng)密度過(guò)低與交通需求急增的矛盾就會(huì)立即凸顯出來(lái)，如果到那時(shí)再進(jìn)行支路網(wǎng)改造，其代價(jià)可想而知，寬闊的城市干道也許已經(jīng)適應(yīng)了城市機(jī)動(dòng)化的需要，但路網(wǎng)的規(guī)劃最終還是應(yīng)以人為本，以方便人的出行而不是車輛的移動(dòng)為最終目的，事實(shí)上，完整、細(xì)密的支路網(wǎng)系統(tǒng)不僅可以對(duì)干道起到交通分流作用，提高干道的通行能力，而且還便于形成完整的自行車道路系統(tǒng)，有助于減少公交盲區(qū)，方便片區(qū)居民出行，除此以外，它還可以使城市出讓地塊細(xì)劃，以便于開發(fā)項(xiàng)目的分期實(shí)施，便于開發(fā)地塊工程管線的經(jīng)濟(jì)敷設(shè)，還有利于創(chuàng)造更多的經(jīng)營(yíng)空間，增加社區(qū)間人們的交往，積聚人氣，良好的支路系統(tǒng)也是城市綜合管線配送的載體，因此，我們應(yīng)當(dāng)重視對(duì)支路網(wǎng)的規(guī)劃，以系統(tǒng)的觀念編制系統(tǒng)的支路網(wǎng)規(guī)劃，要求支路在分區(qū)或街區(qū)內(nèi)部形成較為完整的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，充分提高路網(wǎng)密度，對(duì)于城市新區(qū)規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)根據(jù)土地的性質(zhì)和用途，嚴(yán)格按照規(guī)范要求超前做好支路系統(tǒng)，并應(yīng)隨著新區(qū)的開發(fā)建設(shè)逐步進(jìn)行實(shí)施和完善，以免帶來(lái)遺憾，但是過(guò)多的支路與干道相交所帶來(lái)的過(guò)多的路口給道路交通帶來(lái)的負(fù)面影響也是我們?cè)谝?guī)劃中所應(yīng)當(dāng)重視的，應(yīng)通過(guò)合理的交通規(guī)劃及有效的交通管理來(lái)使這種影響降到最低。

五、道路規(guī)劃還要應(yīng)重視自行車出行的道路需求

自行車交通由于其方便、靈活、經(jīng)濟(jì)、無(wú)污染，成為了城市居民重要的交通方式，所以在進(jìn)行道路規(guī)劃時(shí)應(yīng)為其提供良好的出行條件，優(yōu)化自行車道的設(shè)置，改善自行車的出行條件，也有利于提高城市的交通質(zhì)量，支路由于其等級(jí)不高，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，相對(duì)來(lái)說(shuō)，比較適合自行車出行，所以在道路規(guī)劃中，可以考慮利用老城縱橫交織的支路網(wǎng)，選擇與主干道平行的支路作為自行車專用車道，并在進(jìn)入交叉口前利用其他支路提前分流，這樣自行車、機(jī)動(dòng)車各行其道，不僅可以減輕干道自行車流量，提高騎（乘）車舒適度，緩解交通擁堵，還可以充分提高道路的使用率，這項(xiàng)工作的開展還應(yīng)取得公交部門的配合，使公交站臺(tái)盡可能設(shè)在靠近自行車專用車道的位置，這樣可以方便人們換乘，另外，還應(yīng)考慮設(shè)置自行車停車處。

綜上所述，城市道路規(guī)劃建設(shè)在改變城市面貌、改善人們出行條件的同時(shí)，還存在著很多問(wèn)題等著我們?nèi)グl(fā)現(xiàn)、去思考，我們要在工作中盡可能去解決這些問(wèn)題，只有這樣，才有利于我們的城市建設(shè)，才能把我們的城市建設(shè)得更加美好。

參考文獻(xiàn)：

[1] 戴旺、段少華.城市道路規(guī)劃建設(shè)的分析研究[J].黑龍江交通科技，2011，（10）：337-337

[2] 譚婷，張金旺.有關(guān)城市道路規(guī)劃的思考與探索[J].商品與質(zhì)量，2009，（S2）