第一篇：淺談城市規劃與交通規劃的關系（精選）

淺析城市規劃與交通規劃的關系

交通運輸學院 1003班 肖昊瑋 10251081

老師您好，我將從以下三個方面來簡要分析城市規劃與交通規劃的關系，分別是城市規劃與交通規劃的定義、二者的對比與聯系以及目前我國在這兩方面存在的問題。

一、城市規劃與交通規劃的定義

想要弄清楚城市規劃與交通規劃二者的關系，首先要詳細了解二者所涉及的內容是什么，而最能體現內容的就是定義了，所以我們先由定義入手：

城市規劃是一門自古就有的學問，每個民族都有其獨特的知識組成。城市規劃（Urban Planning）研究城市的未來發展、城市的合理布局和綜合安排城市各項工程建設的綜合部署，是一定時期內城市發展的藍圖，是城市管理的重要組成部分，是城市建設和管理的依據，也是城市規劃、城市建設、城市運行三個階段管理的龍頭。

而所謂交通規劃（狹義）通常是指根據對歷史和現狀的交通供需狀況和地區的人口、經濟和土地利用之間的相互管理的分析研究，對地區未來不同人口、土地利用和經濟發展的情形下，交通運輸發展需求的分析和預測，確定未來交通運輸設施發展建設的規模、結構、布局等方案，并對不同方案進行評價比選，確定推薦方案，同時突出建設實施方案（包括建設項目時序、投資估算、配套措施等）的一個完整過程。

二、城市規劃與交通規劃的對比與聯系

由定義的對比分析我們不難看出，“規劃”二字決定了兩者均是著眼于未來的學科，城市規劃所涉及的領域是“城市”兩字所包含的一切，是針對城市未來建設、管理、運行的一門綜合性和區域性很強的學科；而交通規劃則更側重于對某一地區（不一定是城市）交通運輸行業未來發展建設的規劃。總體來講，城市規劃中包涵著交通規劃的一部分知識，而城市的交通規劃又是城市規劃的重要組成部分。

從目的上來看，交通規劃是建立完善綜合運輸系統的重要保障，是解決目前道路交通問題的根本措施，是獲得最佳交通運輸效益的有效途徑，是實現城市交通科學化、現代化管理，充分利用現有道路交通設施的重要環節。而城市規劃所涵蓋的范圍會更多，其目的也更加豐富，城市規劃具有調控城市宏觀經濟、保障社會公共利益、協調城市發展維護公平、改善人居環境等作用。

通過二者的定義對比分析和目的對比分析，我們大概對城市規劃和交通規劃的區別有了一定的認識,下面我們來談談二者的聯系。

打一個形象的比喻，城市里的道路是城市的骨架，城市建筑物的排布受到道路的影響和制約，而城市交通規劃又受到土地利用等諸多因素的影響，所以概括來講，交通規劃應當以城市規劃為綱，交通規劃為城市規劃中的一個專項規劃。

三、目前我國在規劃方面存在的問題

城市規劃與交通規劃的關系應當是相輔相成的，而在我國這樣一個人口大國，合理的城市規劃和交通規劃更應該是十分必要的。可是在中國，不論是像北京這樣的大城市，還是其他中小型城市，面臨的交通問題都是十分嚴重的，歸其原因，其實就是規劃存在著問題，深究一步，便是各個城市在建設發展的時候，忽略了城市規劃與交通規劃之間的關系。現在我國大部分城市的城市規劃和交通規劃脫節應該說還是比較嚴重的，總是在蓋了房子之后，才討論道路的設計應該如何如何，以至于現在城市里“拉鏈路”的存在十分普遍，給人們出行造成很大的不便。與其說這是咱們的規劃師的技術問題，其實更應該說是政策問題，咱們一味圖快的發展模式，很容易便忽視了合理規劃的重要意義，作為運輸人，我們任重而道遠。

第二篇：論城市規劃與交通規劃關系

CHANGSHA UNIVERSITY OF SCIENCE & TECHNOLOGY 論城市規劃與交通規劃的關系

年

級

二零一零級

姓

名

專

業

交通規劃原理

指

導 老 師

況愛武

【摘要】城市交通與城市用地之間存在著互動的輪轉關系,因此交通規劃與城市規劃之間也就是密不可分的 文章從城市規劃與交通規劃相互關系的正反兩個思維邏輯即城市過規劃決策交通規劃與交通規劃引導城市規劃兩個反面來闡述交通規劃與城市規劃的關系。

首先,在城市規劃決策交通規劃上,本文從單個城市的城市規劃對交通規劃的決策與城市群之間的規劃對區域內交通規劃的決策兩個反面談起,分析了在單個城市規劃中出現的一些具體的情況對交通的影響,并以長株潭城市群為例對城市群交通規劃進行了深入的研究。

其次,在對交通規劃引導城市規劃上,從幾種常見的國家級或區域級的交通出現方式與網絡上對交通引導城市做了總的的說明與概況,再從城市交通規劃中的重要的交通設施與樞紐、交通的分擔率與城市的內部及延伸的交通網絡等對城市的布局及規劃的引導進行探討,最后對城市之間的交通走廊對沿線的城市規劃的引導給出闡述。

Abstract:There is an interactive relationship between the rotation between city traffic and city land, so the traffic planning and city planning is also inseparable from the city planning and traffic planning between the pros and cons of the two logical thinking that city planning decision of transportation planning and transportation planning guide city planning two tails to elaborate the relationship between transportation planning and city planning、First of all, in the planning and decision-making of traffic city planning, this paper begins from a single city planning decision on transportation planning and city planning decision between groups of regional transportation planning two tails, analyzes the influence of some specific situation appears in a single city planning of the traffic, and in Changsha-Zhuzhou-Xiangtan city for example has carried on deep research to the city group of transportation planning、Secondly, in the transportation planning guide city planning, way and network of city traffic guide gives an overall description and survey from several national or regional traffic, then from the sharing rate in city traffic planning an important transportation infrastructure and transportation hub, and the city internal and extension the traffic network of city layout and planning guidance is discussed, finally the city transport corridor between the city planning guidance is given on along the paper、觀鍵詞 城市規劃;交通規劃;關系 Keyword:City planning;

traffic planning;

relationship 目錄 第一章 緒論 第二章 城市規劃與交通規劃相互關系的正向思維邏輯——城市規劃決策交通規劃

單個城市中城市規劃決策交通規劃的研究

1、1 城市功能區劃對交通系統的影響

1、1、1 功能區劃布局對交通結構的影響

1、1、2 功能區劃內部用地強度對交通結構的影響

1、2 城市功能區的交通集散

1、3 城市規劃發展的定位(如區域中心城市、旅游城市等)對交通規劃上的決策影響

1、4 城市規劃發展的方式(如倡導綠色交通等)對交通規劃上的決策影響--以石家莊市交通規劃為例

1、5 城市規劃年限內出現大型活動對交通規劃的新的部署

1、6 城市規劃中應對自然災害對交通規劃的啟示與要求

城市群之間的規劃對城市群交通規劃的要求

2、1 推進城市群內部交通網絡建設健全城市群發展機制 2、1、1 城市群交通規劃的特點

2、1、2 城市群形態對其交通規劃方案的影響 2、1、3 城市群交通需求的確定及影響 2、2 共享交通該規劃成果(長株潭城市群為例)第三章 城市規劃與交通規劃相互關系的反向思維邏輯—交通規劃引導城市規劃

古往今來,交通規劃與布局一直引導著城市的規劃與發展 1、1 交通變革引導著城市規劃 1、2 國家戰略性交通規劃布局引導城市規劃

城市交通規劃引導城市規劃 2、1 城市綜合交通樞紐設施引導城市規劃布局

2、2 城市交通工具的分擔率對城市規劃的影響 2、3 城市交通網在空間上對城市的擴張與延伸的影響

城市之間交通走廊對沿線城市的影響 第四章 小結 第一章

緒論

進入新世紀以來,隨著我國城市化進程的不斷加快,城市規模日益擴大,居民日均出行次數與機動車保有量逐年增加,導致城市交通需求急劇增加,供需矛盾日益突出,城市交通問題已經成為影響城市發展的最主要因素之一,但就是傳統的城 市規劃,特別就是城市總體規劃往往通過綜合研究來確定城市發展形態與規模,并以此統籌安排城市各項建設用地,配置城市各項基礎設施,而實際情況就是城市交通的空間組織與結構也能影響城市的發展方向,城市交通規劃與城市規劃之間存在互動關系。

因此,在新一輪的城市總體規劃中,能動地處理交通發展與土地利用的矛盾,協調交通規劃與城市規劃二者之間的互動關系,將開創本輪城市規劃工作的新思路。

第二章

城市規劃與交通規劃相互關系的正向思維邏輯 —— 城市規劃決策交通規劃1

單個城市中城市規劃決策交通規劃的研究1、1 1

城市功能區劃對交通系統的影響

城市功能區劃的布局及結構就是交通需求的根源,決定了城市的交通源、交通供需總量與空間分布特征,因此城市功能區劃變化將客觀影響交通系統的空間布局,城市功能區劃布局的變化將引起交通產生與交通吸引特征的變化,改變交通需求的總量水平與空間分布特征,從而影響到交通設施的供給與交通線網的布局,引起新一輪的交通系統發展,改變城市交通系統的特征。

1、1 1、1 1

功能區劃布局對交通結構的影響

城市功能區劃布局,造成社會經濟活動的分散,居民為完成這些活動必須在不同功能區劃間轉移,這就產生了交通需求。由此可知,功能區劃的布局決定了出行距離與方向,最終對交通結構產生影響。1、1 1、2 2

功能區劃內部用地強度對交通結構的影響

城市功能區劃內部土地利用強度,較大的影響了居民出行方式的選擇。城市功能區劃內部土地利用強度越大,出行需求吸引多,為了滿足交通需求,必須增加交通供給,但就是由于區域內土地資源的限制,使得靠建設交通設施來增加供給,顯得不可持續。既然從布局上已無法解決,只有從結構上來調整,即提高資源利用率高的交通方式的分擔比率,通過這種結構性調整,也能增加交通供給,而且持續性強,成本更低。而且由于土地資源的限制,高土地利用強度的城市功能區劃,停車設施有限并且出行距離較短,所以選擇公共交通能獲得更高的出行效用。

功能區劃布局、城市功能區劃的土地利用強度綜合作用下產生不同的交通需求,因為各交通方式都有不同的技術經濟屬性。不同交通方式能帶給出行者不同的效益值,所以,居民傾向于選擇最大出行效用的交通方式,體現了城市功能區劃對城市交通結構的影響。

1、2 2

城市功能區的交通集散

城市的交通集散主要發生在客運站、貨運站、工業區及商業區。交通集散可以使人群、貨物的交流、流通更加地快捷便利。以城市的商業中心區為例,商業中心區就是城市的文化, 商業與金融中心, 也就是交通系統的核心。人們在出行時,會根據自身的需要、經濟承受力選擇自己的出行方式,通常就是根據交通方式的特性(快捷性、舒適性、方便性、安全性、經濟性)來選擇出行方式。因此城市商業中心區必須具備停車場地,用以停放私家車公共汽車及非機動車,還要有足

夠的公共汽車的站點,以供人們出行、換乘。在美國, 加拿大兩國各類城市的商業中心區有如下交通集散特征: ①絕大多數商業中心區位于城市區人口中心地帶, 除了受地形限制的地區外, 一般擁有面積1、0、1、5平方英里, 中心區約一半的土地就是用作街道與停車場地。

②在大多數城市, 到達城市中心區的出行量增長率低于整個都市出行量的增長率,這通常導致建成區與城市中心區之間出行量的衰減, 導致來自郊區出行量的增加。結果使平時出行里程增加, 使公共交通利用率降低。

③在就業強度高的城市, 公共交通乘客率急劇下降會嚴重地加劇交通擁擠程度并增加城市交通投資。

1、、3 3

城市規劃發展的定位((如區域中心城市、旅游城市等))對交通規劃上的決策影響

基于城市所處的位置、環境資源基礎與原有城市發展的基礎等,不同的城市在城市規劃時提出了不同的發展定位,準確的定位能促進城市在各個方面都能快速與持續的發展。不同的發展定位也引導著城市交通的總體規劃,使得交通體系能夠支撐與促進城市向定位的方向發展,在我們印象中經常有城市將自己定位為旅游城市、物流中轉型城市、區域中心城市等,我們以旅游城市張家界市為例來闡述發展定位對城市交通規劃的決策。

張家界因旅游建市。作為一個旅游城市,旅客就是供給就是至關重要的,而這些便要求該城市必然有便利的旅游交通,因此張家界因旅游定位而形成以下旅游交通:

航線 目前,機場累計開通國內航線 53 條,國際 2 條,地區 2 條。國內直航城市達到49 個,己實現與口本名古屋、韓國首爾、釜山等國外城市的旅游包機,并與澳門與香港直航。

鐵路 截止 2008 年,張家界新火車站候車面積達 18783 m2,擁有 5 條旅客列車到發線、14 個售票窗口,站房建設己達到全國鐵路一流水平。2008 年,張家界火車站接發旅客列車 12、5 對(其中直達車 6 對),列車直達大中城市 100 余個。

公路

市域旅游景區(點)的聯系依托旅游公路網。目前,張家界市域基本形成了“兩縱三橫”的旅游干線公路網絡。其中,“兩縱”為 S228,S304,“三橫”為常張高速,S305, S306。

市內旅游交通 游客到達張家界市區后,在張家界的交通方式主要有旅游大巴、自駕車、線路車以及出租車與旅行社提供的小汽車,游客大多希望選擇步行或就是觀光車作為旅游出行的交通方式。永定老城區目前街道的空間尺度適合步行游憩,觀光車作為慢速機動化交通工具較適合老城旅游與濱水旅游。永定城區的旅游景點可通過旅游觀光車組織游覽路線,帶動城區旅游的開發。自行車交通也受到游客的歡迎。1、4 4

城市規劃發展的方式((如倡導綠色交通等))對交通規劃上的決策影響--以石家莊市交通規劃為例 在國內外大環境背景下,石家莊的整個城市規劃都以綠色交通發展,進而影響決定了了其特有的城市交通規劃,因而形成了以下的城市交通現狀: 現狀石家莊步行交通出行比例為 26、82%,在規劃城市以集中布局為主的土地利用模式下,步行交通的出行比例仍將維持在 21%以上。

目前城市居民出行方式結構中,自行車出行比例最高,為 47、2%。從交通方式結構來瞧自行車占據主體地位,就是居民上班上學的主要出行工具,尤其就是學生上學的主要交通方式,在規劃中需要考慮這方面因素。石家莊市目前的經濟水平適合自行車交通的發展,雖然到規劃期末城市居民的生活水平將有較大的提高,部分居民具備購買小汽車的經濟實力,但綜合各種費用開支、停車設施、道路環境等因素,自行車仍將就是居民出行使用的主要交通工具。

石家莊市現有公交線路近140 條,公交站點近1100 個,公共汽車運營車輛2400 多輛,營運線路的總長度為 1756、5 公里,公交線網的密度為 2、64km/km2,公交線網 300m 服務半徑覆蓋率 62%。石家莊市現有 5 個公交樞紐站與 8 個公交停車場,27 個首末站。萬人擁有公交車輛數為 9 輛左右,還低于建設部規定的關于大中城市萬人擁有公交車 10 到 12 輛的標準。公交線路現狀分布就是以石家莊火車站為核心,主要就是向東西向道路“四橫”以及南北向道路“六縱”分布,并且以東西向線路為主(占 58、2%),呈放射型、條格式線網。

近幾年來,石家莊積極響應國家提出的“低碳生活”,堅持節能減排,尋求可持續發展的綠色交通形式,實施了一系列發展新能源的措施。采購清潔環保天然氣公交車,對一批公交車、出租車進行油改氣,建設 20 多座加氣站、充電站。

城市的健康發展離不開交通系統的支持,而良好的交通系統又可促進城市的健康發展,這就是個相輔相成的良性循環過程。低碳綠色交通就是相對于傳統機動車導向完全不同的交通模式,石家莊市在交通規劃中進行了積極探索,為未來交通實現可持續發展探索了一條新的道路1、5 城市規劃年限內出現大型活動對交通規劃的 新的部署

隨著我國綜合國力的增強,各城市舉辦大型活動的數量不斷增加,規模不斷擴大這些活動吸引的交通量會造成周邊地區擁擠,并對城市的日常交通造成一定影響,所以在城市規劃年限內舉辦大型活動時必須考慮到這一影響,對交通規劃作出特殊規劃,同時對交通提出特別的要求,總的來說必須從城市交通需求與大型活動交通需求出發,兼顧城市長遠發展與大型活動臨時需求的雙重特性,制定長遠發展戰略及臨時措施,保障了大型活動交通與城市交通與諧運轉。以北京奧運會為例:

奧運會申辦成功以來,在長達7 年的籌備期中,先后編制了十余項交通專項規劃,形成了一系列相互關聯的專項奧運交通規劃系統,主要內容包括交通戰略規劃、城市交通基礎設施規劃、城市綜合交通系統整體運行規劃、交通需求管理規劃。其中,城市交通基礎設施規劃又包括對外交通樞紐規劃、道路網絡系統規劃、軌道交通網絡規劃、公交網絡規劃、城市公共交通樞紐規劃、奧運場館周邊交通設施規劃等;城市綜合交通系統整體運行規劃包括道路運行管理規劃、軌道交通運行規劃、城市公交運行規劃、出租汽車運行規劃、城市貨運運行規劃以及與奧運賽事服務相關的規劃,如奧運專用車道規劃、奧運公交專線規劃、奧運班車系統規劃、奧運出租汽車服務規劃、場館交通組織規劃等。

1、6 6

城市規劃中應對自然災害對交通規劃的啟示與要求

1995 年1 月的日本阪神淡路大地震使大阪、神戶地區的交通運輸系統遭到巨大破壞,新干線、地方鐵路與高速道路發生坍塌,城市間的大容量快速交通陷于癱瘓。倒塌的建筑堵塞道路,道路網絡被分割成片,無路可走的車輛擁上殘存的道路,導致嚴重的交通堵塞,對救援與災后恢復重建工作造成了很大阻礙。正就是阪

神淡路大地震的教訓,促使日本加強了對交通運輸系統可靠性及減災問題的深入研究與探討。我國從1976 年的唐山地震、08年四川汶川大地震直至今年的雅安地震的30 余年間,在震災、洪災、城市火災等災害期間,由于交通運輸系統的減災能力不足,給災時救援與災后重建帶來困難的案例更就是不勝枚舉。

在應對自然災害時防災救災就是一項重要的工作,這也就是城市規劃中應積極考慮的因素,然而城市規劃中僅將防災措施局限于提高城市設施(樓房、橋梁、隧道與高架路)的抗災強度就是遠遠不夠的。防災與救災的結合將就是城市減災的方向性措施,特別就是快捷的救災系統更具有特殊的意義。而交通就是應對自然災害的生命線,城市的正常運轉、遭遇災害、災后重建等均依賴于人與物的運轉與輸送,與城市交通系統直接關聯。為保證城市交通系統在災害時發揮有效作用,必須要維持災害發生后城市交通與運輸的基本功能,特別就是人流的疏散、救災物資的運輸、搶險車輛的移動等,必須確保城市必要的運輸通道。事實證明,無論在災害的緊急救援階段還就是災后恢復重建階段,保持較好效能的交通運輸系統,能給救災工作提供強有力的支持,對減少生命與財產的損失,迅速恢復城市功能具有極為重要的意義。考慮到交通在應對自然災害的重要作用,在規劃時。

應該平災結合,從交通規劃、交通設計、交通管理與社會保障等方面加以綜合考慮,并在城市總體規劃階段以減災思想為指導,統籌考慮城市生命線及交通生命線工程。

應對自然災害對交通規劃的具體要求如下: ①針對可能發生的重大災害的破壞特征及其交通特性,對交通設施的功能應增加抗災、減災的考慮,特別在重要功能(主干路、軌道、橋隧等)交通設施設計時,應確保其抗災害破壞的能力以及與交通生命線的充分結合;②在交通空間設計方面,應考慮有足夠的空間,以避免地震或其她災害時房屋等的倒塌可能導致的交通阻塞;③在交通附屬設施布局設計方面,應充分考慮各種設施,如控制器、隔離裝置等,要能滿足災時的緊急救援與臨時交通組織的需要。2

城市群之間的規劃對城市群交通規劃的要求

城市群發展中如何確定合理的主導交通方式,整合城市群發展與交通一體化的關系,形成城市空間與交通發展的互動,促進土地利用集約化,促進城市空間形

態的重構等, 2 2、1 推進城市群內部交通網絡建設健全城市群發展機制2、1 1、1 1

城市群交通規劃的特點

城市群交通規劃在城市群內,由于交通運輸方式的不斷更新,出行者日常活動的區域不斷加大,對于中、長途運輸而言,逐步由 P-P 運輸方式(點對點)轉化為 Z-Z 運輸方式(域對域),在這種情況下,傳統的交通規劃方法已不能滿足其要求。城市群交通規劃更加強調城市群內城市之間的交通整合,包括城際交通方式整合與交通網絡規劃,使其符合區域經濟與交通網絡發展的要求。2、1 1、2 城市群形態對其交通規劃方案的影響

在城市群交通規劃中,城市群的形態對其有非常大的影響。城市群可分為單核心城市群與多核心城市群,其中多核心城市群又可以分為中心城市集中型與中心城市分散型,三者在交通規劃方案的選擇上存在一定的差異。單核心城市群,應采用圈層式規劃,其規劃方案就是以中心城市為依托,進行“放射+環狀”形式的交通規劃,形成若干放射狀的交通線網,與周邊城鎮相連接。有 2 個及 2 個以上核心城市的多核心城市群,中心城市之間可形成明顯的交通廊道,一般采取“組團+圈層’的規劃模式為宜。2、1 1、3 城市群 交通需求的確定及影響

目前交通規劃中廣泛采用 4 階段預測模型 ,即交通需求分析(交通產生)、交通分布、交通方式劃分與交通分配模型。該預測模型為城市交通規劃的開展提供了一種系統、科學的定量交通預測方法,其中城市交通需求預測就是進行城市綜合交通規劃的關鍵技術之一。在城市群交通規劃中仍可采用該方法。城市群未來發生交通量與吸引交通量預測可根據回歸預測所得來的未來各個時期分車型的交通量增長速度,得出未來各特征年的發生與吸引數量。具體流程圖如下圖所示:2、2 共享交通該規劃成果((長株潭城市群為例))

①長株潭將在交通推進基礎設施共建共享

2007 年,長株潭一體化公交試點線路開通,這些實打實的改革舉措惠及三市上千萬居民。由省發改委、省住建廳制定的《長株潭城市群兩型社會建設綜合配套改革試驗區基礎設施共建共享及體制機制改革專項方案》已經省政府批復同意,長株潭將在交通基礎設施建設方面進一步共建共享。

②推行價費機制改革

力爭消除各種體制機制障礙,共建共享體制機制就是長株潭城市群實現基礎設施共建共享的基本條件,要進一步突破行政區劃約束,大膽創新體制機制。根據專項方案,長株潭基礎設施建設改革將以推進“交通同網”為重點,推進規劃體制、管理體制、共建共享機制、融資機制與價費機制等五大改革。長株潭將在交通基礎設施領域推進共建共享。

③區際公交運營實現一體化管理

長株潭將著力打造三市立體交通體系,屆時將形成以高速環線、長株潭“3+5”城際鐵路、湘江防洪景觀道路、三市過江通道等為重點的交通體系,按照城市道路標準修建長株潭城際間道路,與三市城市道路無縫連接。方案明確,要積極探索有利于共建共享的跨市管理機制,突破現行條塊管理體制的制約,成立新的區際公共交通監管協調機構,推進城市群智能交通與公交一卡通工程,實現三市區際公共交通運營一體化管理;統一三市區際、市內交通價費,對三市往返公交車輛,一律享受城市公交價費優惠減免政策,統一實行公交票價。

第三 章

城市規劃與交通規劃相互關系的反向思維邏輯 — 交通規劃引導城市規劃1

古往今來, , 交通規劃與布局一直引導著城市的規劃與發展1、1 1

交通變革引導著城市規劃

自古至今,交通規劃與布局一直影響著甚至就是引導著城市的規劃與發展,不論就是古代的水運航道、重要驛道,還就是近現代的鐵路(高鐵)、港口與機場,都在不同程度上影響著所在城市或區域的綜合規劃。以高鐵與機場為例。

高鐵 高鐵建設與城市的發展密切相關,國外高鐵沿線城市的經驗表明,高速鐵路帶來的交通模式的變化,也會給城市結構造成不可忽視的影響。日本學者川上秀光等根據本國鐵路建設與城市發展的實踐,提出了“鐵路結節點”論,該理論認為實現城市多中心結構發展的前提就是在各個鐵路樞紐周邊建立城市發展節點,從而引導城市結構趨向網絡型發展。而我國高鐵的建設中同樣用這樣的案例。如京廣高速鐵路的沿線城市許昌市。

許昌位于鄭州以南,相隔 80 公里,為中原城市群“九市”中的“一市”,在高

鐵建設未提出之前,總規中確定中心城區空間結構為“一心四區”,即只有舊城片區一個城市中心區,而在高鐵規劃出臺后,將會對城市的發展態勢產生影響。許昌市高速鐵路客運站的發展機遇,為周邊地區提供了高可達性與集聚性的優勢,對高新技術產業、商務辦公與物流業、總部經濟等產生較強的吸引與帶動作用,與此同時,由于產業鏈的影響,其與原材料地、加工區之間的聯系得到加強,將會沿著就交通干線向更廣的地域擴散,至此,高鐵周邊地區成為許昌市新的經濟增長極,與舊城區的中心區一起構成了城市的服務中心,許昌市將會向“多中心”的城市空間結構演變。

機場 當今,大型機場的作用與影響都在發生著巨大的變化,機場再不僅僅就是簡單的旅客交通與貨物運輸設施,而成長為多元化發展、具有復合型功能的企業。機場商業功能的迅速發展成為拉動城市發展的引擎，引導著機場所在區域的綜合規劃。以首都國際機場為例,首都國際機場位于北京市順義區,順義區處于北京市“兩軸兩帶多中心”結構中的東部發展帶的中部,就是北京市三個重點建設新城之一,承載著北京現代制造基地、空港物流樞紐、國際交往中心與休閑度假區四大功能。北京城市總體規劃(2004 年—2020 年)對順義新城的功能定位為北京重點發展的四大新城之一,就是面向國際的首都樞紐空港,就是帶動區域發展的臨空產業中心與先進制造業基地,引導發展現代制造業,以及空港物流、會展、國際交往、體育休閑等功能。建設目標與形象定位:現代國際空港、區城產業引擎、綠色宜居新城。1、2 2

國家戰略性交通規劃布局引導城市規劃

2005 年,我國頒布高速公路發展規劃,新路網由 7 條首都放射線,9 條南北縱向線與 18 條東西橫向線組成,簡稱“7918 網”。高速公路的快速發展與高速公路網絡的日趨完善都對沿線城市的布局與建設產生了深遠影響。

高速公路一經規劃與修建,將極大地影響國家的城市布局,國土的整治與利用及區域經濟帶的形成。高速公路的建設,將明顯緩與市級交通擁擠狀況,提高城市與城市之間的連通性。同時高速公路使沿線地區出現一批路口區域(互通式立交附近區域),圍繞高速公路互通口及周邊地區的開發,形成新的郊區增長中心,郊區城市化加速,導致高速公路穿越大都市。這些區域有著寶貴的區域優勢,成為

區域產業布局的新增長中心,有的與城市區域連成一片,有的獨立成為衛星城。換一個角度瞧,就整個新高速公路的區位來瞧,它對城市的經濟活動的重新配置影響也很大。如美國華盛頓在市中心修建了幾條新公路,包括辦公與商業在內的其她一些經濟活動都分布在緊靠公路的城郊的有力區位上。當沿交通線分布的經濟活動發展到一定程度時,農村就逐漸演變成城市。高速公路的規劃建設,將帶動新的城市群的出現,在發達城市周圍出現許多以高速公路為紐帶的衛星城。如沈大高速公路的建成,把沈陽為中心的遼寧城市群與以大連為中心的南部城市群連成一片,既促進了原有大城市建設,也促進了衛星城市與小城鎮的發展。又如滬寧高速公路通車以后,蘇南地區經濟與城市化的發展速度加快,特別就是經濟發達區域如:蘇錫地區,城鎮密度增加,城鎮規模擴大,城鎮數量在增加。2

城市交通規劃引導城市規劃2、1 1

城市綜合交通樞紐設施引導城市規劃布局

西直門交通樞紐位于西直門立交橋西北角,系西北二環結點位置,西直門綜合交通樞紐及配套服務用房中、東區工程位于北京市西城區西直門立交橋西北角,場外東面與南面為西直門立交橋輔路,西側緊鄰已投入使用的城鐵13號線西直門站,北側為國鐵北京北站,南側與地鐵 2 號線西北出口、地鐵 4 號線西直門站接壤。總占地 4、24 公頃,總建筑面積 63633、1平方米,就是一座集地鐵、城鐵、公交及北京北站的綜合性交通樞紐工程。

西直門交通樞紐對北京城區規劃的影響主要體現在兩個方面: ① 西直門交通樞紐 以及 服務配套 建筑對城區土地利用的影響

西直門交通樞紐就是以軌道交通銜接換乘為主,地面公交銜接換乘為輔的集火車、地鐵、城鐵、公交、社會機動車多種交通體系與綜合服務功能為一體的綜合性大型客運交通樞紐。其中包括未來的國鐵北京北站,城市輕軌鐵路西直門站,公交車站(14 條線路),一座地鐵車站(環線地鐵、地鐵 4 號線西直門站)。車站建筑樓屬于交通樞紐功能樓,為了保證功能性,其地理位置必須獨立。所以在城規中做土地資源分配時,須為各個樞紐建筑樓留出足夠充足的土地資源。

其次,西直門交通樞紐就是在原有西直門城區街道的基礎上進行改建,很多匝道與交叉口在改建過程中都被做過重新規劃,多數改建成了三維立體式的立交高架橋。而這種改建由于將要占用更多的土地資源,所以對原有的路邊商鋪以及居

民住宅都產生了或多或少的影響;有很多原有的路旁零散商鋪由于改道拆遷,進行了整合從而產生了樞紐內大型的商業中心,比如后建成的西直門外百貨商場;有很多原有的居民住宅由于樞紐的規劃而拆遷,產生了樞紐周邊新興的高層小區,比如長河灣小區、海鷹小區等等。

② 西直門交通樞紐的新功能對附屬交通設施的需求所產生的影響

西直門交通樞紐的建成直接導致西直門城區的交通量直線上升,地鐵的功能與三維立體公交的功能帶來的就是更高標準的要求與更苛刻的需求。西直門原有小區萬年花城小區停車場的擴建與西直門交通樞紐的改建幾乎就是同步進行的。小區原有地下停車場僅一層,200 個停車位,而建成后的地下停車場有三層,停車位增長至近750;樞紐內北京錦江之星賓館的戶外停車場也進行了擴建,此外交通亭、交通崗,柵欄與綠化帶的重新規劃也都將納入城市規劃的范疇內。

2、2 2

城市交通工具的分擔率對城市規劃的影響

城市客運交通方式包括公共交通與私人交通,根據各自的特點,又可分為自由類、條件類與競爭類三種,它們在城市客運交通中發揮不同的功能,又各有其優勢。合理分配各交通方式的分擔率,可以提高全社會的出行效率。交通方式的分擔比率也嚴重影響著交通系統對城市規劃與土地利用造成的壓力的大小,不同的分擔比率,導致了不同的機動車構成比例,也造成了不同的交通流影響以及土地利用結構方案。

隨著城市建設的發展,交通需求與供給的不斷增加,必然會出現城市交通與城規中土地利用的更為嚴重的格局,如何協調好交通工具的不同分擔率與土地資源的合理規劃的關系,實現城市的合理整體規劃,已成為當今世界各城市在城市規劃建設與管理、特別就是道路建設與交通管理中的重要內容,而其中的重要議題則就是城市客運交通方式分擔率的預測研究。

隨著經濟發展,人們生活水平進一步提高,城市規模日益擴大,人們在出行方式的選擇上追求方便、快捷、自由就是一種必然的趨勢。因此,未來各種交通方式的發展空間與彈性都相對較大。在這種情況下,一個城市的客運交通方式分擔率究竟怎樣演變,在很大程度上取決于規劃建設期內所采取的交通發展政策與一定政策條件下交通供給系統的特性。政府可以通過政策與規劃控制,對各種交通設施與交通工具的發展規模進行調節,從而引導微觀個體對出行方式進行合理的選擇。因此,在城市總體發展規劃既定條件下,對規劃期城市客運交通方式分擔率的分析確定,就是一種預測,也就是一種決策,而作為規劃師的決策,必須在宏觀總體的控制目標與微觀個體的出行方式期望之間取得某種平衡。即首先以土地資源的合理分配作為宏觀的控制目標,對城市客運交通方式分擔率進行宏觀的總體分析,然后基于微觀的個體出行方式進一步確定各種交通方式的分擔比例。2、3 城市交通網在空間上對城市的擴張與延伸的影響

交通對城市空間形態的演變有著決定性的作用。每一種交通工具、運輸方式的變革,都在城市空間形態上留下其印記,而隨著城市形態的改變,城市內外的交通出行模式也大大改變。城市交通與城市空間形態相互決定,相互影響。

本文將以貴陽市為例,說明城市交通對城市空間的影響產生的機理。

圖 交通工具變革對城市空間形態的作用機制 城市交通如何改變城市空間形態: 從貴陽市的發展歷程中可以瞧出,交通一直就是影響城市空間格局與形態演變的因素。城市空間的拓展需要交通來引導,交通的發展又促進了城市空間的進一步拓展。

可見,交通工具的變革將對城市的空間形態產生的影響,主要體現在改變土地的價值上。由于交通技術的進步,一些原本不可達的區域具有可開發的價值,或者就是導致一些原本價值不高的區域價值提升,城市相應地會向這些具有價值的區域發展。同時,交通方式的改變也可能使得原本一些處于重要位置的區域重要性下降,使城市的重心離開該區域。可以說,城市交通對城市空間形態的影響,就是通過影響土地價值而間接產生的。

城市發展軸就是指某一個時期城市空間拓展最右的方向。通常來說,交通干線的走向就是影響城市發展軸形態的主要因素。交通沿線有著良好的可達性,與

城市中心區可以保持高度的聯系,同時與之配套的水、電等基礎設施也相對齊全,城市沿交通干線發展可以獲得更好的經濟建設利益。城市發展軸就是城市空間變化最快、最不穩定的地帶,就是影響城市空間形態構成的基礎。

城市交通、城市發展軸與城市空間形態間的關系

貴陽市在修建好繞城高速之后,將一批高新技術企業轉移至小河區。由于小河區已經具有與城市中心區良好的聯系能力,房地產開發商著力對這一區域進行開發,使小河區很快成為集合高新技術企業與居住區的衛星城。一些重工業轉移至白云區與烏當區,使城市中心區的產業向第三產業轉型。

可見,城市交通通過城市發展軸的方式引導城市空間形態的改變,作為規劃者,我們必須了解一個行為對城市發展軸將起到怎樣的作用,通過合理的布置城市交通,使城市發展軸一直處于最優的狀態,才能引導城市進行良性的發展。3

城市之間交通走廊對沿線城市的影響

交 通 走 廊 有 多 種 多 樣 的 稱 謂 , 如 運 輸 通 道、交 通 經 濟 帶(Traffic EconomicBelt)、開發走廊等。Rodrigue(1994)、Rimmer & Comtois(1997)與姚士謀(2003)、閻小培(2003)等學者從不同側面對交通走廊的概念進行了闡述。總體來瞧,所謂交通走廊,就就是由若干不同交通方式與現代、高效的綜合交通樞紐共同組成的,連接中心城市并承擔所有空間相互作用的大流量、高效率的綜合運輸通道,如美國的波士頓—華盛頓(Boston-Washington)走廊、加拿大的溫薩—魁北 克(Windsor-Quebec)走 廊、英 國 的 利 物 浦 — 曼 徹 斯 特 — 利 茲(Liverpool-Manchester-Leeds)走廊、日本的大阪—東京(Osaka-Tokyo)走廊等。

交通運輸走廊在地區發展中的極軸作用突出的表現為沿交通干線兩側形成了快速發展的帶狀經濟區與城鎮密集帶。重要交通干線的建成以及以干線為核心的基礎設施帶的建設與完善,促使沿線地區的空間可達性得到全面提高,投資環境得到根本改善,地區競爭潛力得到明顯提升,為沿線地區經濟發展、城鎮功能水平的提高以及向沿線集聚都創造了良好的條件,從而使交通走廊的沿線地區成為區域發展的主軸帶。

交通走廊的建設與完善往往還能夠促成或觸發沿線城市帶的形成,其運輸能力的大小與線路的走向規定了城市走廊在空間范圍上的分布,使沿線經濟部門的生產要素能夠根據市場規律自由流動,并在一些發展環境優勢的地區逐漸形成具有一定規模的經濟中心。這些中心不斷集聚并日益擴大,達到一定規模后對周圍地區產生輻射與擴散作用,尤其就是向交通走廊沿線地區進行擴散,逐漸產生一批不同等級并具有不同功能的城鎮群體。隨著經濟的發展與規模集聚效益的產生,交通走廊附近的各級生長點聚連成片,逐漸形成沿交通走廊沿線展開的城市走廊。

第四章

小結

為使城市交通與城市規劃更緊密地結合一起良性發展,我們需要從規劃層面 上改變觀念,在編制思路及過程上進行革新,促進城市交通規劃與城市規劃的良性互動,實現二者的與諧發展。本文一些具體的方面闡述了二者之間的關系,但仍有諸多欠缺,希望在今后的研究與實踐中對城市規劃與交通規劃的關系、評價指標等進一步深入的研究。

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南京大學研究生畢業論文 《中國城市建設史》 中國建筑工業出版社 1989年 《城市交通系統與城市空間格局互動影響研究——以廣州為例》 毛蔣興 閆小培 《貴陽市志·交通志》 貴陽市志編撰委員會 《貴陽老地圖背后的城市變遷》

黔中早報

2012年8月24日 王成新、王書國、姚士謀、區域交通走廊規劃實證研究[B]—以蕪湖市為例,2005 黃馨、哈大城市走廊演變機理與功能優化研究［博士學位論文］.長春:東北師范大學,2011

第三篇：城市規劃與交通規劃的關系

城市規劃與交通規劃的關系

王月亭13410506

城市規劃自古是一門學問，各個國家根據自身的經濟體系與社會發展水平給出了不同的定義。就我國而言，城市規劃是人類為了城市的發展中維持公共生活的空間秩序而做的未來空間安排的意志，是人居環境各層面上的以城市層次為主導工作對象的空間規劃。交通規劃就是對城市范圍內各種交通做出長期的全面合理安排的計劃。在我看來，城市規劃是交通規劃的指導，而交通現狀是城市規劃水平的反應。

城市規劃工作編制城市總體規劃、分區規劃、控制性詳細規劃和修建性詳細規劃。在城市的總體規劃中，要確定城市的性質、規模、總體布局，選擇城市的發展用地，提出城市規劃區范圍的初步意見。在我國，很多城市以交通樞紐為主，例如，徐州、大連、上海及武漢等。在此基礎上，城市以交通作為自己的經濟導向，大力發展自身的基礎交通設施。在控制性詳細規劃是，根據城市規劃的深化和管理的需要，來規定各塊地的交通、配套設施等，確定各級支路的紅線位置，控制點坐標和標高。城市規劃指導著交通布局和設施的規劃。

目前，在我們熟知的城市中，不乏聽聞交通如何擁擠，在某路段發生了交通事故了。這些問題往往歸咎于在設計路段時，路寬、斜度和彎度的考慮。印度的首都新德里，大家戲稱其為“等待交通事故發生的城市”。新德里的大街上，交通方式是多種多樣的，有人騎牛羊，有人開沒有后視鏡的車，他們交通的方式簡直是多種多樣，也算是一種“生態平衡”的狀態吧。我想，這種交通方式也不盡然是他們想要的，無非是道路自身條件使然。而對于新德里的城市總體布局，可謂是多種多樣，豐富多彩吧。由此可見，城市的交通水平是城市規劃的真實寫照。在現代化的城市中，只有有了好的城市規劃，城市布局，才能使城市的脈絡清晰，使城市更加具有美感。而交通網絡不就是城市這個龐大中樞的脈絡嗎？城市規劃和交通規劃是相輔相成的，沒有一個好的城市環境，怎么會有一個變通的交通的？阻塞的交通，誰還會以為城市很美呢？

第四篇：論城市規劃與旅游規劃的關系

論城市規劃與旅游規劃的關系

1城市規劃概述

城市規劃（urban planning）是研究城市的未來發展、城市的合理布局和綜合安排城市各項工程建設的綜合部署。是一定時期內城市發展的藍圖，是城市建設和管理的依據。要建設好城市，必須有一個統一的、科學的城市規劃，并嚴格按照規劃來進行建設。城市規劃是一項政策性、科學性、區域性和綜合性很強的工作。它要預見并合理地確定城市的發展方向、規模和布局，作好環境預測和評價，協調各方面在發展中的關系，統籌安排各項建設，使整個城市的建設和發展，達到技術先進、經濟合理、“骨、肉”協調、壞境優美的綜合效果，為城市人民的居住、勞動、學習、交通、休息以及各種社會活動創造良好條件。2旅游規劃概述

2.1旅游規劃概念

旅游規劃，是一個地域綜合體內旅游系統的發展目標和實現方式的整體部署過程。旅游規劃經相關政府審批后，是該區各類部門進行旅游開發、建設的法律依據。旅游規劃要求從系統全局和整體出發，著眼于旅游規劃對象的綜合整體優化，正確處理旅游系統的復雜結構，從發展和立體的視角來考慮和處理問題。因此，旅游規劃必然要站在高屋建瓴的角度統籌全局，為旅游實現提供指導性的方針。

2.2旅游規劃基本任務

旅游規劃的基本任務是：通過確定發展目標，提高吸引力，綜合平衡游歷體系、支持體系和保障體系的關系，拓展旅游內容的廣度與深度，優化旅游產品的結構，保護旅游賴以發展的生態環境，保證旅游地獲得良好的效益并促進地方社會經濟的發展。

2.3旅游規劃現狀

旅游規劃編制已經普及到縣、甚至鄉鎮。然而，越來越多的人提出，旅游規劃不能指導產業的發展，不斷的要求修編。修編后發覺，仍不能解決招商引資、營銷促銷、景區經營等實際問題。其實，這是由于兩方面原因共同作用形成的結果。(一)、旅游規劃不能跟上旅游產業發展的要求；(二)、委托方對旅游規劃的錯誤理解。

旅游規劃單位的資質、能力有限、顧忌成本、基礎資料不詳細等導致規劃深度不足，定位不準等。旅游規劃的重要性日益突出，從事旅游規劃單位也隨之增多，市場競爭因而變得激烈，導致了旅游規劃低價競爭的出現。旅游規劃中雖然可能沒有方向性的錯誤，但是也找不到指導性、操作性的內容。

2.4旅游規劃可持續發展所遇到的阻礙

旅游業作為全球的朝陽產業在我國發展雖然只有短短二十年歷史，但有這二十年間，中國旅游業取得了突飛猛進的發展，中國作為全球最大的發展中國家正在向旅游大國悄然邁進。然而，隨著我國旅游業的發展，旅游業對環境、社會、文化的負面影響正逐漸被人們所認識。生態環境惡化，不良思想泛濫，傳統文化遺失，管理體制混亂，這些問題就像一扇緊閉的門，擋住了中國旅游業前進的步伐，而打開這扇門只有一把鑰匙，那就是：旅游可持續發展。

目前我國旅游業的發展因為規劃的不力受到了一系列的阻礙.具體如下1

(一)經營管理不善，開發利用不當，監督制約不利，成為制約我國旅游業可持續發展的根本因素

我國旅游企業普遍存在單體規模小，實力弱，經營管理水平低的弱點，使得我國旅游企業在資金、技術、人力資源、管理模式等方面無法滿足未來發展的需要，從而削弱了其進行產品開發、市場拓展、服務質量改善的能力，限制了其在國內國際市場上的競爭力，而企業失去了競爭力就等于人沒有了生命力，對一個企業的發展是致命的。而且，由于我國旅游企業資金短缺，技術力量薄弱，長期以來只能依賴于低效率的粗放式經營。這種粗放式的增長方式不但對企業本身造成傷害，而且對自然資源、生態環境構成極大威脅。許多旅游企業在開發旅游資源時缺乏深入的調查研究和全面的科學論證，具有極大的盲目性；還有一些旅游企業急于早日獲得經濟效益，開發時急功近利，進行掠奪式開發，經營時對資源過度利用，使資源超負荷工作。這些“重開發，輕保護”“重利用，輕保護”的行為造成了許多旅游資源的破壞與浪費。而我國政府及旅游主管部門對這些行為又缺乏完善的監督制約機制，我國還不健全的法律法規體系也使得某些不法分子有機可乘，最終造成了我國旅游業管理混亂，資源浪費的情況，成為制約我國旅游業可持續發展的因素。

(二)發展觀念落后，環保意識缺乏成為制約我國旅游業可持續發展的主觀因素

長期以來無論是我國政府及旅游主管部門還是旅游理論界都或多或少的存在著這樣的認識，即認為旅游業是“無煙工業”，發展旅游業不會對生態環境造成污染。這種認識上的誤區直接或間接地影響到了政府及旅游主管部門對旅游開發的監督、規劃與管理。加上某些經營者的短視和缺乏社會責任感，導致了對旅游資源的盲目開發與過度利用。另外，由于教育水平及人口素質的差異，我國許多旅游者缺乏環保意識與可持續發展意識。觸摸攀爬古跡，在古跡上亂刻亂畫，隨意丟棄垃圾，在保護區內狩獵、野營的現象屢見不鮮。這些不良行為使許多名勝古跡的原始風貌和存在壽命受到嚴重威脅，并且加重了旅游區的生態負擔，使景區的生態平衡遭到破壞。

(三)生態環境惡化，自然資源破壞成為制約我國旅游業可持續發展的客觀因素

1.開發利用不合理導致資源浪費與破壞

由于我國長期以來對旅游資源的掠奪性開發與不合理利用導致許多資源被破壞。四川黃龍九寨溝風景區由于上游和周邊森林的大面積砍伐，造成九寨溝水量減少，使這里的湖泊水位每年降低6—30厘米；1951年湖泊面積還有217.44萬畝的洪湖，由于房地產開發，旅游區開發擠占水面到1987年僅剩下70.29萬畝；著名文化寶庫敦煌莫高窟，因游客量過多，空氣中的二氧化碳含量居高不下，許多精美佛雕的顏色已發生變化，內在物理化學結構也受到影響。

2.水資源銳減并污染嚴重

水資源銳減一方面使生活用水緊張，另一方面使一些以水體為主的旅游景點消失。如有“泉城”美名的濟南，由于70年代以來，該市工業用水與生活用水俱增，對地下水過度開采，造成地下水量日益減少，導致許多名泉干涸，并且使圍繞這些名泉而修建的旅游設施也失去了存在的意義。水資源銳減的同時，水污染也日趨嚴重。工業廢水、生活廢水及旅游區廢水不加凈化和凈化未達標準便排入景區水體，嚴重污染了水體資源。

3.大氣污染并威脅可持續旅游

大氣污染往往是跨區域的。它不僅危害人類健康，而且還威脅旅游業發展。二氧化碳導致的溫室效應使全球氣候變曖，至21世紀30年代全球氣溫將上升1.5—4.5攝氏度，導致海平面上升25—140厘米，在這種情況下我國許多沿海旅游城市和景區將面臨威脅；空氣中二氧化硫含量的升高還會導致酸雨的出現，酸雨會毀壞植被，造成土地和水質污染，腐蝕文物建筑，旅游資源質量將受到嚴重破壞。

3城市規劃中旅游規劃的必要性

城市規劃中,旅游規劃是其一個分支，但是旅游規劃起著極大的重要性。由以上分析也可以知道目前我國的旅游資源可持續發展面對著極大的挑戰,這里面也有很大部分是因為城市規劃中旅游規劃的不合理，或者是沒有充分利用資源或利用過度。而我作為資源環境與城鄉規劃管理專業的學生，更應該充分認識到這一點，旅游業包含的資源中，可以這么說，包括了大部分的自然資源和人文資源，而這些正是我們要保護和改善，促使其可持續發展的重要資源。所以，學好在城市規劃中旅游資源的規劃，利用是非常重要而且是必不可少的。而在《旅游學》這門課的學習中，我充分認識到了旅游業的各種組成部分。而清楚知道它們的意義，而這些將對我以為從事自己的專業工作有非常好的指導意義。

第五篇：交通擁擠與城市規劃分析

石贊 10交通工程1班 32

交通擁擠與城市規劃分析

摘要：作為城市基本功能之一,交通在城市的發展中占有舉足輕重的地位。是否具備完善、科學、合理的城市交通運輸體系,是現代化城市的重要標志之一。然而,隨著城市機動化進程的加快,城市交通需求不斷增加,原有的城市交通供需平衡關系被打破,城市交通擁擠問題日益突出。改革開放以來,隨著經濟的快速發展,我國城市獲得了前所未有的發展。,城市交通擁擠和堵塞問題也越來越嚴重,威脅到城市交通形勢及社會經濟的發展。交通擁擠堵塞給人們帶來了很多危害,交通擁擠堵塞使大量汽車滯留,汽車尾氣排放量在擁擠堵塞地帶大大增加,尾氣中排放。

一.造成城市交通擁堵的主要原因

1.機動車輛增長速度過快，城市車流量日益增大。近年來，城市市區私家車逐年增多，并出現越來越大的趨勢原有的道路、交通標志、標線等，已經無法滿足現代交通的需求，現在的交通標志、標線、設施等已經不符合現代交通的需要（設計不合理）。由于交通方面的設計不合理，隨著機動車數量的猛增，伴隨而來的必定是交通擁堵。

2.環路進口、出口的位置設置不合理，造成環路的瓶頸和進口、出口的交叉現象.環路進口、出口的導向車道（主路與輔路的導向車道）設置不合理，造成主路或輔路的交叉瓶頸。環路進口、出口的導向車道線劃設不合理，造成加塞、瓶頸。公交車道造成的瓶頸。交叉路口的直行車道與直行的導向車道設置不合理，使車輛不能各行其道造成瓶頸，當內側的直行車輛想要直行通過路口時，必須開右轉向燈向外變線，與右側車輛互相擁擠，使路口通行能力降低，當司機對道路情況不熟悉時，由于必須強行變線，很容易造成刮蹭等交通事故。導向車道線與環路的一樣：虛線、實線不合理，該長的地方不長，使加塞行為不違法(很多地方)，該短的地方不短。

3.轉向車道：要根據轉過去以后，有幾條道的通行能力，設置幾條轉向車道，否則就是瓶頸。紅綠燈：紅綠燈時間過長，屬于另外一種瓶頸。公交車道：政府提倡大力發展公交車，但設有公交車專用道的路口，導向車道為典型的瓶頸，而且公交車專用道屬于增加道路擁堵、浪費道路資源。（很多路段是：7:00～9:00、16:00～18:00，在這兩個上下班的高峰期，車輛最多、最集中，行駛車道卻減少一條)（應該在道路條件允許的情況下，才設置公交車專用道）。公交車線路、停車站點等，需要進行大的調整。

4．非機動車道：（1）在非機動車道內畫設機動車右轉彎道，使直行的非機動車（在直行綠燈亮時）也很難正常通過路口。（2）在非機動車道內畫設停車位可以，但接近路口時是不能畫設的，要把非機動車道還給非機動車。這樣，當綠燈亮時，自行車才有可能集中、快速地通過路口，很多路段把非機動車擠得無路可走。

5.新建的道路過寬，與其它道路會合時，其它道路狹窄，造成另外一種瓶頸。我們的交

通管理相對滯后，軟件建設比較落后。我們的規劃技術人員、管理決策人員都還缺少應對如此嚴重交通狀況的經驗。最后是交通政策導向的問題。一些城市的道路設計在重視機動車的同時，卻忽視了非機動交通需求。自行車道本來就不寬，還將一部分劃出來做車位，再占一部分做機動車道，而且，很多自行車道是允許機動車通行的，騎自行車出行很不安全。再加上公共交通服務跟不上，到最后大家都愿意選擇私家車出行，車多路少，擁堵自然產生。

二.交通擁擠解決方案

1.從當前平交路口的實際需要來看，一是要科學地設置好減速帶等交通安全設施，特別是在農村路段，在支路上應普遍設置減速設施，在城區的出入口也應增加減速、慢行、限速標志等，從行車速度上控制好平交路口的交通秩序;二是在穿村路段，無論平交路口有多少，都要設置路口標志，在重要的平交路口要設置黃燈、警示牌等交通安全設施，以提醒交通參與者安全通過路口;三是要充分發揮紅綠燈和電子監控等科技設備的作用。凈化平交路口交通環境，提高通行效率。盡可能地渠化平交路口，減少平交路口交通沖突我們的交通管理相對滯后，軟件建設比較落后。我們的規劃技術人員、管理決策人員都還缺少應對如此嚴重交通狀況的經驗。最后是交通政策導向的問題。

2.從規劃方面：一是合理規劃城市功能布局，避免或減少因居住與就業場所分離所造成的大量通勤交通；二是制定城市整體的交通發展戰略。城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能。城市交通是一個動態的整體，僅靠大工程和應急的措施不可能解決交通問題。如公共交通的發展，必須依靠優先發展公共交通的體系化的配套政策來支持。三是科學規劃公共交通系統。具體包括：加密城市支路網和公交網密度，提高公共交通的可達性，縮短步行到站的距離，應當使居民步行5分鐘或300～500米的距離內就有公共交通車站；合理規劃建設不同公交方式的對接和線路的換乘樞紐站，最大可能減少人們換乘的時間和距離，使乘客能很方便快捷地換乘。同時，還要提供與運載負荷相適應的公共交通工具（地鐵列車、公交車輛）的數量，縮小公交車輛發車間隔時間，特別是上下班高峰時間的發車間隔時間。四是優化交通結構，引導私人交通向公共交通轉化，向污染更小的交通工具轉化。城市道路交通規劃中應加強對步行、自行車交通需求研究，為其提供良好的出行條件。如，在軌道交通站點上做好與公交車的接轉，設置自行車停車場，使遠的居民能騎車到車站、存車換乘，節省到站的時耗；規劃專門的非機動車通道和環境優美的綠色步行通道等。

3.從管理方面：一是加強對交通秩序的治理，嚴厲處罰違反交通法規的各種交通行為，逐步使人們養成依法依規通行的習慣。目前由于執法不嚴使違規交通成本低甚至是沒有成本，在客觀上成為城市交通擁堵的重要人為因素，這相較于機動車數量增大的硬壓力，是可以改進和避免的軟因素。如一些城市中無證駕駛的各種機動小三輪、以電動車名義而實際無論外形還是速度都無異于摩托車的各種違章機動車屢禁不止，大量竄行于城市各處，既大大干擾了正常的交通秩序，也給城市交通安全帶來很多事故和隱患；二是可以通過出臺各種包括限制性和鼓勵性政策，引導人們綠色出行、低碳出行。如最近北京大幅提高市中心停車費等這類限制性的措施，以及降低公共交通費用等鼓勵性措施。三是提高交通管理技術水平。重點是完善交通控制管理和交通安全管理的現代化設施，建立信息化、智能化管理系統。智能交通是措施之一，但解決交通問題需全套政策措施

目前，我國各大城市交通狀況均不盡人意，究其原因，發現不光是硬件設施的不足，軟件方面也有待于提高與加強。與發達國家相比，我國的道路擁堵大部分是認為造成的，我們很容易看到，十字路口信號燈以沒有，這個十字口就肯定擁堵成“一片車海”，假如：我們的駕駛朋友都能禮讓一下、都能各行其道，那么，我想我們就很難看好“十字口的汪洋車海”。行人更是在馬路上隨便穿行，好似“馬路天使”在自家客廳漫步，全然不顧危險。假如：我們都能按規定走人行天橋和斑馬線的話，我想道路上車輛的通行速度就會提高一些，哪怕是提高一點點??所以，我們應加強交通法規教育，樹立良好的交通意識，改善不良的交通習慣！

隨著政府的重視，社會各方的關注，人們交通意識的不斷提高，我相信“城市擁堵”的問題一定可以解決，我們也會在“陽光大道”上快樂行駛??