第一篇：城市道路與交通規劃實習報告專題

城市道路與交通規劃實習報告

班級：B1201姓名：王雅蘊學號：21215050135

一、實習目的：

通過對北京道路的實地實習認識，使我對公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：11月18號至11月22號。

三、實習地點：北京市交通。

四、北京市道路交通現狀 ：

北京市全市面積16800平方公里，規劃市區基本上由城近郊八個區組成，面積約1000平方公里。由市中心向外依次有二環、三環、四環及五環（又稱公路一環），其中二環內為老城區，面積62平方公里，三環內為建成區，面積約150平方公里。北京市總人口1100多萬，其中城市人口722萬。另據調查，作為著名旅游城市和全國政治、文化中心的北京，年平均流動人口總數達350多萬。但是，北京市人口分布極不均勻，70％的常住人口和幾乎全部的流動人口集中在不足全市面積10％的規劃市區內，造成市區特別是三環以內的市中心區人多地少、車多路少、“求”大于“供”的矛盾極為突出。

發展現狀：

1、城市結構與土地利用形態

從城市規模的變遷來看，北京市不規則擴張不太明顯，戰略上的區域規劃也并不發達，城市基本上在一個中心以圈團模式發展，市中心還有相當一部分用地屬于居住和工業用地。

2、城市交通基礎設施建設情況

近幾年北京市政府下大力進行道路建設，特別是1999年打通了平安大街、菜市口南大街；修建了白頤路、三里河東路等一大批主干道；對二、三環路進行了大規模的改造，包括改建西直門、大北窯等多座立交橋，封堵了上百個出入口，將二環路和三環路改建為半封閉的快速路，車輛行駛速度可提高30％；四環快速路于去年建成通車，五環公路線也修建了一部分，并完善了環路之間的快速聯絡線，對22條相關道路進行整治、展寬，打通斷頭路。

3、車輛增長與交通流量增長情況

2002年7月，北京市機動車保有量從1995年末的89.4萬輛增加到180萬輛，其中70％以上又都擁在三環路以內；而截止到2000年底，北京非機動車（主要是自行車）近1000萬輛。2002年6月底，北京的私人機動車近110萬輛，占機動車保有量的61％，其中私人小型客車超過56萬輛。目前，北京市車輛增長速度為15％，而道路長度和道路面積的年平均增加率僅為1.2％和3.7％，車流量年增長速度已達18％。

4、公共交通發展情況

近十幾年來，隨著城市建設規模擴大，城市人口增長迅速，常住人口突破1100萬，流動人口突破350萬，市區建成區以每年近11平方公里的速度擴展。這些因素促成出行需求的成倍增長，而公共電汽車近十年間只增加不到10％，只占全市機動車總量的4.23％。

5、交通環境保護發展情況

機動車由于燃燒石油，排放尾氣，造成環境污染。北京是世界上環境污染嚴重城市之一。

存在的問題：

1、城市交通路網布局不盡合理，城市主干線交通嚴重阻塞，車行速度緩慢北京的交通結構

是在舊城棋盤式街道常規交通為主的基礎上發展起來的，盡管北京建成二環、三環快速路和幾條放射的高速公路，但在城區目前缺少南北、東西貫通交通干線，致使北京城區的主干道、次干道和支路間沒有形成綜合的道路網絡系統。另外，北京市道路增長速度遠低于機動車增長速度，道路的發展不能完全滿足機動車發展的需要；所以，交通流量的增大使一些路口、路段長期處于飽和狀態，導致交通嚴重擁堵。

2、交通資源有待更合理地利用

北京目前存在單位內部車輛、小型車輛（含大量的出租車）所占比重大，但承擔交通運量的比重小；由于投資更新資金不足使得大容量、便捷的公共交通發展緩慢。

3、停車設施嚴重不足，交通管理設施落后

由于建設項目的投資者沒有嚴格按有關規定修建停車設施或已建的室內停車設施改作它用，現行的停車收費與停車場管理政策難以形成對投資者的回報，這些原因致使汽車停車設施嚴重短缺，隨意占用公共道路，造成許多地區交通混亂。

4、交通秩序混亂，交通法規觀念淡漠，促使惡性交通事故增加 據北京市市政工程設計研究總院最近關于“北京城市環路交通事故分析”的研究結果，在快速環路——二環路上的交通事故可分為三種主要形態：⑴追尾事故——后車撞前車；⑵并線違章——發生刮蹭事故；⑶并線頻繁——跟車過近。北京交通管理部門的統計資料表明，本市小公共、出租車占全市機動車的10％，但違章卻占30％。

五、對策分析 ：

1、加快軌道交通建設

北京目前的經濟發展水平還相對落后，但發展速度快，土地開發強度也越來越高。國際經驗表明高密度的土地開發離開軌道交通的支持，是不可能比較好地解決通勤問題的。盡管北京軌道交通的建設受制于經濟發展的水平，但是非但不能減緩其建設的速度，反而應該通過多種途徑加快軌道交通的建設：⑴進行市郊鐵道、城市軌道交通和公交專用道系統的一體化公交線網規劃；⑵合理確定軌道交通線路的優先順序；⑶廣開渠道籌集資金，加快軌道交通建設；⑷研究公共交通管理的一體化問題，實施公共交通一票制，建立方便的公共交通利用環境和高效的公共交通經營管理模式。

2、完善路網建設，優先發展公共客運交通

要解決北京交通擁堵狀況，必須抓緊道路建設，完善市區道路網，在規劃完成環路建設的同時，也要抓緊進行放射線、聯絡線、次干線等道路的建設，并規劃建設大型換乘樞紐，以盡快形成綜合的道路網絡系統。此外，還應該限制私人小汽車的發展，優先發展公共客運交通，提高公共交通的行車速度，使公交網絡布局與城市用地開發利用相協調，公交線路布設與城市客流流向相一致。

3、在基礎設施的建設中注入綠色交通意識、交通工程的整體美學意識

隨著交通工程科學的發展、社會的進步，人們對城市環境的要求越來越高，對人、車、路以及交通環境的美學要求也越來越強烈。再加之2008年奧運會在北京召開，為了給世人展現一個新北京新奧運的印象，綠色意識和美學意識貫穿于大都市的基礎設施建設之中就成了城市交通基礎設施建設的必然要求。

4、提高管理科學化水平，完善道路交通組織管理系統

主要包括路網車流組織方案預評價模型研制；路網運行狀態實時監控技術；路上意外事件的緊急處置手段與實施方案；停車管理對策（各類停車車位規劃設計標準、建設與管理責任主體的劃分、停車設施布局、公用停車車位收費標準及體內停車管理辦法等）。

5、實施可持續發展戰略，積極開展交通污染防治研究

應認真研究交通污染特征和污染預測方法。針對污染源頭和已發生的污染，應制定防治和降低污染的措施。對重大建設項目應開展交通環境影響評價，提出防止污染和環境管理

措施。

6、樹立正確的交通意識和法制觀念

要提高全民遵守交通法規的意識，必須要加強交通法規知識的宣傳，加大執法監管力度，使廣大行人和車輛駕駛人員能自覺遵守交通法規，以充分地利用現有的交通資源，進一步提高現有道路交通設施的供給能力。

六、實習總結：

我堅信通過這一段時間的實習，所獲得的實踐經驗對我終身受益，在我畢業后的實際工作中將不斷的得到驗證，我會不斷的理解和體會實習中所學到的知識，在未來的工作中我將把我所學到的理論知識和實踐經驗不斷的應用到實際工作來，充分展示自我的個人價值和人生價值。為實現自我的理想和光明的前程努力。我很珍惜學校為我們安排實習這理論與現實連接的重要環節，這為我們以后再施工企業單位奠定了堅實的基礎，總之要謝謝學校在為迎合市場需求，促進學生實踐能力所安排的這段實習，我將永遠珍惜這段經歷。

總之，在這次實習中，我們的各個方面都有了進步，相信這次實習給我們帶來的經歷一定可以為我們將來的學習和生活提供很大的幫助！

第二篇：《城市道路與交通規劃》學習心得

城市道路學習總結

中國古代營建都城，對道路布置極為重視。當時都城有縱向、橫向和環形道路以及郊區道路并各有不同的寬度。中國唐代(618～907年)都城長安，明、清兩代（1368～

1911年）都城北京的道路系統皆為棋盤式，縱橫井井有條，主干道寬廣，中間以支路連接便利居民交通。

巴基斯坦信德省印度河右岸著名古城遺址摩亨朱達羅城(Mohenjo Daro，公元前15世紀前)有排列整齊的街道，主要道路為南北向，寬約10米，次要道路為東西向。古羅馬城(公元前15～前6世紀)貫穿全城的南北大道寬15米左右，大部分街道為東西向，路面分成三部分，兩側行人中間行車馬,路側有排水邊溝。公元1世紀末的羅馬城，城內干道寬25～30米，有些寬達35米，人行道與車行道用列柱分隔，路面用平整的大石板鋪砌，城市中心設有廣場。

隨著歷史的演進，世界各大城市的道路都有不同程度的發展，自發明汽車以后，為保證汽車快速安全行駛，城市道路建設起了新的變化。除了道路布置有了多種形式外，路面也由土路改變為石板、塊石、碎石以至瀝青和水泥混凝土路面，以承擔繁重的車輛交通。并設置了各種控制交通的設施。

1949年以來，中國城市道路建設取得了重大成就。全國許多大城市改建、興建了大量道路，鋪筑了多種類型的瀝青路面和水泥混凝土路面，新興的中小工業城鎮也新建了大批整潔的干道。如北京市展寬了狹窄的舊街道,修建了二、三環路及通達衛星城鎮的放射性道路,并修建了一些互通式立體交叉及機動車、非機動車分行的三幅車行道的道路，既改善了市內交通狀況又便利了對外聯系，改變了舊北京的交通面貌。又如中國工業城市上海，建國以來也新建改建了大批道路，并建成橫跨黃浦江的大橋和黃浦江打浦路隧道，兩岸交通得到進一步的改善。

城市道路一般較公路寬闊，為適應復雜的交通工具，多劃分機動車道、公共汽車優先車道、非機動車道等。道路兩側有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋設公共管線。為美化城市而布置綠化帶、雕塑藝術品。為保護城市環境衛生，要少揚塵、少噪聲。公路則在車行道外設路肩，兩側種行道樹，邊溝排水。

主干路

連接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，主要功能是交通運輸。主干路上的交通要保證一定的行車速度，故應根據交通量的大小設置相應寬度的車行道，以供車輛通暢地行駛。線形應順捷，交叉口宜盡可能少,以減少相交道路上車輛進出的干擾,平面交叉要有控制交通的措施，交通量超過平面交叉口的通行能力時，可根據規劃采用立體交叉。機動車道與非機動車道應用隔離帶分開。交通量大的主干路上快速機動車如小客車等也應與速度較慢的卡車、公共汽車等分道行駛。主干路兩側應有適當寬度的人行道。應嚴格控制行人橫穿主干路。主干路兩側不宜建筑吸引大量人流、車流的公共建筑物如劇院、體育館、大商場等。

次干路

一個區域內的主要道路，是一般交通道路兼有服務功能，配合主干路共同組成干路網，起廣泛聯系城市各部分與集散交通的作用，一般情況下快慢車混合行駛。條件許可時也可另設非機動車道。道路兩側應設人行道，并可設置吸引人流的公共建筑物。

支路

次干路與居住區的聯絡線，為地區交通服務，也起集散交通的作用，兩旁可有人行道，也可有商業性建筑。

等級

根據國家《城市規劃定額指標暫行規定》的有關規定，道路還可劃分為四級。

一級道路（設計車速為60~80公里/小時），機動車的車行道不少于4條，每條寬3.75米。非機車的車行道寬度不小于6~7 米。機動車與非機地動車的車行道之間必須設分隔帶。道路總寬度為40~70米。一級道路與其它道路交叉時，應當設置立體交叉，近期未能修建時，可予留用地。

二級道路（設計車速為40~60公里/小時），機動車的車行道路不少于4條，每條寬3.5。非機動車的車行道寬度不少于5米。機動車與非機動車的車行道之間分隔帶。道路總寬度為30~60米。

三級道路（設計車速為30~40公里小時），機動車的車行道不少于2條，每條寬3.5米。非機動車的車行道寬度不少于5米。機動車與非機動車的車行道之間可設分隔帶。在設分隔帶時，非機動車道的寬度不少于3米。道路總寬度為20~40米。

四級道路（設計車速為30公里/小時以下），機動車的車行道不少于2條，每條寬3.5米。機動車與非機動車的車行道之間可設分隔帶，道路總寬度為16~30米。

交通就是“人與物的運輸與流通”，他包括各種現代的與傳統的交通運輸方式，從廣義來說，信息的傳遞也可歸入交通的范疇。現代城市交通是一個組織龐大、復雜、嚴密而又精細的體系。就其運輸方式來說，有道路、鐵路、水路、航空、管道運輸與電梯傳送帶等；就其空間分布來說，有城市對外的實際與城鄉間的交通，城市范圍內的市區與市郊間的交通；就其運行組織形式來說，有公共交通與個體交通；就其運輸對象來說，有客運交通與貨運交通。城市道路是隨著城市形成而形成的。社會生產力的發展推進著人類物質文明，道路交通也是遵循著這條規律逐漸形成和發展期。

據《周禮》記載，“匠人營國，方九里，旁三門，國中九經九緯，經涂九軌，左祖右舍，面朝后市，市朝一夫。”說明了當時城市道路網的規劃布局狀況，可見周朝的道路規劃已經是相當發達，更不提早在上古時代我國道路的發展便已經開始。

在奴隸社會時期，世界各地區在交通方面亦有發展。在印度河下游發掘的公元前三千多年的謨亨約·達羅城，城市接近長方形，有排列整齊的街道，主要道路呈南北向布置，順著主導風向，寬度約10m，東西由此要接到連接，在十字路口，拐角等成圓形，以便于車輛行駛。

而回歸到當今，我從《城市道路與交通規劃》課程學習時所記錄的筆記中還可以了解到如下知識點：

道路在道路交通網中的地位、公路可分為干線和支線。干線公路是在公路網中起骨架作用的公路；支線公路是起連接作用的公路；而干線公路可分為國道，省道，縣道，鄉道。

公路又可以從使用任務、功能和適應交通量分為高速公路，一級公路，二級公路，三級公路，四級公路。

按照道路在道路交通網中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能等，城市道路分被為四類：快速路、主干路、次干路以及支路。

道路規劃設計的內容包括：路線設計、交叉口設計、道路附屬設施設計、路面設計和交通管理設施設計等五個部分。其中道路選線、道路斷面組合、道路交叉口選型等都是城市總體規劃和詳細規劃的重要內容。

城市道路的設計應本著以下原則進行：

①城市道路的設計必須在城市規劃、特別是土地利用規劃和道路交通系統規劃指導下進行；

②要求在經濟、合理的條件下，考慮道路建設的遠近期結合、分期發展，避免不符合規劃的臨時性建設；

③要綜合考慮道路的平面線形、縱斷面線形、橫斷面布置、道路交叉口、各種道路附屬

設施、路面類型，滿足行人及各種車輛行駛的技術要求；

④設計時，應同時兼顧道路兩側城市用地、房屋建筑和各種工程管線設施的高程及功能要求，與周圍環境協調，創造良好的街道景觀；

⑤合理使用各項技術標準，盡可能采用較高的線形技術標準，除特殊情況外，應避免采用極限標準。

道路的通行能力是指正常的氣候和交通條件下，道路上某一路段或交叉口單位時間內通過某一斷面的最大車輛數或行人數量，以veh/h，p/h或veh/d表示

基本通行能力是指道路組成部分在道路、交通、控制和氣候環境均處于理想條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上，或某一橫斷面上，單位時間內通過的車輛或行人的最大數量，也稱理論通行能力。

設計通行能力是指一設計中的道路的組成部分在預測的道路、交通、控制和氣候環境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對上述諸條件有代表性的均勻段或某一橫斷面上，在所選用的設計服務水平下，單位時間內能通過的車輛或行人的最大數量。

城市道路平面線形規劃設計的主要任務：根據道路網規劃確定的道路走向和道路之間的方位關系，以道路中線為準，考慮地形、地物、城市建設用地的影響；根據行車技術要求確定道路用地范圍內的的平面線形，以及組成這些線形的直線、曲線和它們之間的銜接關系；對于小半徑曲線，還應當考慮行車視距、路段的加寬和道路超高設置等要求。

緩和曲線的作用，目的是通過曲率的逐漸變化，適應車輛轉向操作的行駛軌跡和路線的順暢，緩和行車方向的突變和離心力的驟增，使離心加速度逐漸變化，并可作為緩和超高變化的過渡段，從而使汽車從直線段安全、迅速地駛入小半徑彎道。汽車在緩和曲線上的行駛時間至少應有3秒。

平面線形設計的一般原則：

(1)平面線形連續、順勢,應與地形、地物相適應,與周圍環境相協調；

(2)滿足行駛力學上的基本要求和視覺、心理上的要求；

(3)保證平面線形的均衡與連貫；

(4)避免連續急彎的線形。

縱斷面線形設計的一般原則:

(1)保證行車的安全與迅速；

(2)與相交道路、街坊、廣場以及沿街建筑物的出入口有平順的銜接；

(3)在保證路基穩定、工程經濟的條件下，力求設計線與地面線相接近，以減少路基土石方工程量，并最少地破壞在自然地理環境；

(4)應保證道路兩側街坊和路面上雨水的排除：

(5)在城市濱河地區，路面設計標高應在最高洪水位以上：

(6)道路設計線要為城市各種地下管線的埋設提供有利的條件；

(7)綜合縱斷面設計線形，妥善分析確定各豎向控制點的設計標高。

城市道路橫斷面設計的基本要求：

(1)保證車輛和行人的安全與暢通；

(2)滿足路面排水、綠化、地面標線和地下管線的公用設施布置的工程技術要求；

(3)橫斷面布置應與道路功能、沿街建筑性質、沿街地形相協調；

(4)節約城市用地，節省工程費用，兼顧人防要求；

(5)減少污染，保護環境；

(6)近遠期規劃與建設結合過渡。

道路定線就是在紅線設計或初步設計的基礎上，結合細部地形、地質條件以及現狀城市建設條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的合理安排，確定道路的平面、豎向線形及主要技術經濟指標，并繪制平、縱斷面設計圖。

距三角形：最靠右側的直行機動車與右側橫向道路上最靠中心線駛入的機動車在交叉口相遇的沖突點起，向后各退一個停車視距，將這兩個視點和沖突點相連，構成的三角形稱為視距三角形。

城市道路景觀規劃設計的基本原則：

(1)應符合城市規劃的各項規定，滿足道路交通設計和使用的各種要求；

(2)城市道路系統規劃應與城市景觀系統規劃、綠地系統規劃、歷史文化和環境保護規劃協調一致，相互融合；

(3)協調統一有富有景觀個性，保護景觀特征；

(4)按照功能要求和美學原則組織各景觀要素。

了解我國各大城市道路交通的現狀；掌握城市道路與城市交通的基本概念及課程特點。行人的基本知識，設計車輛基本的概念和基本尺寸，常用機動車和非機動車的停放面積標準；通行能力和通流特征。

圓曲線半徑的計算；平曲線要素；平曲線銜接的規劃要求；停車視距、會車視距、橫凈距的基本概念和用途。

最大縱坡和最小縱坡的概念；縱坡值的確定因素；凸行豎曲線和凹形豎曲線的設置條件；豎曲線要素及半徑的選擇。

機動車道、非機動車道、人行道的規劃設計要求；道路綠化規劃設計要求；道路橫斷面的形式與選擇；道路橫斷面綜合設計考慮的內容。

城市道路定線的意義原則；線形的綜合處理；特殊地段的線形處理以及景觀規劃。

平面交叉口要素設計；交叉口的通行能力和用地面積；環形交叉口的交通特點和適用條件；立體交叉口的設置條件、類型和適用性。

城市道路路面種類及其特點；城市橋梁選址；城市高架橋設計要求；城市隧道設計要求。

這門課程的結束，并不等于我們對“城市道路”知識學習的結束，日后的學習工作中，我們更應當不斷充實自己對道路規劃知識的理解，因為在改革開放幾十年來，我國城市建設的發展正經歷著質的飛躍，城市建設已取得了巨大的成就，城市化的進程突飛猛進。與此同時，城市道路與交通規劃作為一項能夠有效的調節城市空間的布局，改善人民的居住環境，促進城市經濟的重要能力之一，在步入快速發展的城市化階段中，我們作為即將面向社會的專業人才，更應當努力學習并牢牢掌握這門課程中所了解的理論知識，用以為國家的快速建設發展，貢獻自己的一份力量。

第三篇：城市道路和交通規劃名詞解釋

1.城市：以非農業和非農業人口聚集為主要特征的居民點。包括按國家行政建制設立的市和鎮。

2.總體規劃：是在一定區域內，根據國家社會經濟可持續發展的要求和當地自然、經濟、社會條件，對土地的開發、利用、治理、保護在空間上、時間上所做的總體安排和布局。

3.結構規劃：為一個主要城市及其附近地區或一個需要開發的地區的社會、經濟和物質環境的發展制訂的城市規劃方面的政策性文件。

4.城鎮體系規劃：一定地域范圍內，以區域生產力合理布局和城鎮職能分工為依據，確定不同人口規模等級和職能分工的城鎮的分布和發展規劃。

5.城鎮化：人類生產和生活方式由鄉村型向城市型轉化的歷史過程，表現為鄉村人口向城市人口轉化以及城市不斷發展和完善的過程。又稱城鎮化、都市化。

6.城市化水平：衡量城市化發展程度的數量指標，一般用一定地域內城市人口占總人口比例來表示。

7.三結構一網絡：規模結構、職能結構、空間結構

8.空間管制：通過劃定區域內不同建設發展特性的類型區，制定其分區開發標準和控制引導措施，可協調社會、經濟與環境可持續發展

9.城市規劃區：城市市區、近郊區以及城市行政區域內其他因城市建設和發展需要實行規劃控制的區域。

10.產業結構：指各產業的構成及各產業之間的聯系和比例關系。各產業部門的構成及相互之間的聯系、比例關系不盡相同，對經濟增長的貢獻大小也不同。因此，把包括產業的構成、各產業之間的相互關系在內的結構特征概括為產業結構。

11.老齡化城市：老齡化城市是指65歲以上人口占城市人口總數7%以上或者60歲以上人口占城市人口10%以上，14歲以下人口占城市人口的30%以下，年齡中位數為30歲以上的人口類型的城市。

12.人口密度：單位面積土地上居住的人口數。

13.就業密度：

14.居住空間分異：在一個城市中，不同特性的居民聚居在不同的空間范圍內，整個城市形成一種居住分化甚至相互隔離的狀況。在相對隔離的區域內，同質人群有著相似的社會特性、遵循共同的風俗習慣和共同認可的價值觀，或保持著同一種亞文化；而在相互隔離的區域之間，則存在較大的差異性。

15.居住隔離：是指都市居民由于種族、宗教、職業、生活習慣、文化水準或財富差異等關系，特征相類似的集居于一特定地區，不相類似的團體間彼此分開產生隔離現象。

16.城市性質：城市在一定地區、國家以至更大范圍內的政治、經濟、與社會發展中所處的地位和所擔負的主要職能。

17.城市規模：以城市人口和城市用地總量所表示的城市的大小。

18.城市人口：那些與城市活動有密切關系的人口，他們常年居住生活在城市的范圍內，構成了城市的社會主體，是城市幾個經濟發展的動力，建設的參與者，有是城市服務的對象。

19.城市用地：按城市中土地使用的主要性質劃分的居住用地、公共設施用地、工業用地、倉儲用地、對外交通用地、道路廣場用地、市政公用設施用地、綠地、特殊用地、水域和其它用地的統稱。

20.“四區” ：禁建區，限建區，適建區，建成區

21.“四線”：綠線，綠地系統；藍線，水系統；紫線，歷史文化保護區；黃線，市政基礎設施。

22.門檻理論：20世紀50年代產生于波蘭，60年代后得到廣泛應用。該理論基于影響城鎮發展因素的分析研究，認為城鎮和工業區發展至一定階段，常出現妨礙其向某一方向發展的限制因素，包括：①所在地區地理環境，特別是城鎮用地自然條件對擴大范圍和繼續開發的影響；②基本工程管線網設施（給排水、交通、電力等）及鋪設技術；③城鎮結構及其改造的可能。上述因素標志著城鎮發展規模和人口容量限度。城鎮發展達到限度以前，只需按比例花費擴建投資。而為克服某一限制因素，突破其限度，則需突增一次跳躍式巨額投資，才能擴大城鎮容納能力，這種限度稱為城鎮發展“門檻”。“門檻”具有多層次性。城鎮和工業區跨越一道“門檻”后，就為在已有基本設施范圍內繼續增加人口提供可能，人均基建投資和經營管理費用隨之相應下降。但跨越的“門檻”愈多，繼續超越下一發展限度所需投資額也愈大。城鎮和工業區在兩個“門檻”間采取緊湊方式發展，則經濟效果明顯。當城市已發展至較大規模并需跨越級別較高的“門檻”時，可在地區城鎮網中選擇投資額較小的低“門檻”，另建新城或衛星城，這樣較經濟合理。因采用控制論、信息論和電子計算機等先進科學技術，“門檻”理論應用范圍日益廣泛。在區域規劃、城市規劃和工業區規劃中，多用于分析、認識城鎮發展進程，研究鏟平“門檻”（化整為零進行投資）或避免跨越“門檻”、控制城鎮發展規模對策，以及“門檻”投資與相應規模不同方案比較。

23.城市空間結構：在城市中，不同功能區的分布和組合構成了城市內部的空間結構。

24.城市形態：城市形態是指一個城市的全面實體組成，或實體環境以及各類活動的空間結構和形成。廣義可分為有形形態和無形形態兩部分。前者主要包括城市區域內城市布點形式，城市用地的外部幾何形態，城市內各種功能地域分異格局，以及城市建筑空間組織和面貌等。后者指城市的社會、文化等各無形要素的空間分布形式，狹義一般指城市物質環境構成的有形形態，事實上它們也是城市無形形態的表象形式。

25.職住平衡：指在某一給定的地域范圍內，居民中勞動者的數量和就業崗位的數量大致相等，大部分居民可以就近工作；通勤交通可采用步行、自行車或者其他的非機動車方式；即使是使用機動車，出行距離和時間也比較短，限定在一個合理的范圍內，這樣就有利于減少機動車尤其是小汽車的使用，從而減少交通擁堵和空氣污染

26.城市道路網密度：城市建成區或城市某一地區內平均每平方公里城市用地上擁有的道路長度。

27.物流中心: 物流中心是物流系統中的基礎設施。它的規劃、籌建、運行與完善，涉及交通、物資、商業、外貿、工業、建筑、農業、金融等多個部門、多個行業的企業。

28.換乘中心：

29.TOD： “以公共交通為導向的發展模式”。其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發土地均可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策來協調城市發展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾。

30.BRT：快速公交系統，是一種介于快速軌道交通與常規公交之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理（集成調度系統），開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通模式的運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。

31.生態建設：主要是對受人為活動干擾和破壞的生態系統進行生態恢復和重建，是根據生

態學原理進行的人工設計，充分利用現代科學技術，充分利用生態系統的自然規律，是自然和人工的結合，達到高效和諧，實現環境，經濟、社會效益的統一。

32.環境保護：在城市范圍內，采取行政的、法律的、經濟的、科學技術的措施，以求合理利用自然資源，防治環境污染，以保持城市生態平衡，保障城市居民的生存和繁衍以及經濟、社會發展具有適宜的環境

33.環境分區：

34.資源承載力：指生態系統的自我維持、自我調節能力，資源與環境子系統的供給容納能力及其可維持承受的社會經濟活動強度。

35.方案規劃：

第四篇：城市道路與交通實習指導書

《城市道路與交通》實習任務書

一、實習目的通過本次課程實習，加深同學們對課本上所學理論知識的認識和掌握，并且具備一定的將所學知識用于分析與解決實際問題的能力，為將來順利完成相關課程學習和畢業設計打下扎實的基礎。

二、實習內容

1.實地調查烏魯木齊市城市道路典型橫斷面型式、各組成部分的寬度、高度及紅線寬度，并畫出橫斷面圖式；

2.實地調查烏魯木齊市典型路段（延安路和勝利路）交通量的時間分布特性，只作12或16小時流量流向調查，確定上、下午高峰時段，畫出交通量的時變圖，計算高峰小時流量比K值和交通量的方向分布系數KD；

3.實地調查烏魯木齊市的典型平面交叉口（團結路與大彎南路交叉口和延安路與大灣南路交叉口），在高峰時段交通量的流量流向分布，畫出交叉口高峰小時的流量流向分布圖，并計算直行方向的高峰小時系數PHF5，PHF10和PHF15值；

4.選擇典型路段（大灣南路和團結路），實地調查車流中各種車輛的車速；

5.實地調查烏魯木齊市典型交叉口的幾何設計和渠化設計；

6.參觀烏魯木齊市交通控制中心和交通量觀測站；

7.根據以上資料和課本上所學知識，寫出實習報告。

三、時間安排

根據教學計劃，實習總時間為一周，安排在教學的第19周以后進行，其中第一天至第五天進行實習教學內容，最后兩天寫實習報告。

四、實習地點和人員安排

實習地點就定在烏魯木齊市內。將由宋俊敏、張斌老師帶班實習。

五、實習要求

1.每天應按時參加實習，并帶上所需的工具和資料，認真做好筆記，按要求填寫實習日志（包括實習地點、時間、內容和認識）；

2.實習期間因天氣已變冷，應注意保暖及安全，并應互相協作；

3.實習期間不得無故缺席，缺席時間超過1/3周，實習成績為不及格，將隨下一個班級重修；

4.實習完成后，兩天內每人應獨立完成并上交實習報告，不得相互抄襲。

六、應提交的成果

實習指導書、實習日志（按統一格式打印出）、實習報告（包含所需的圖表及計算參數值），應將以上資料打印出，按次序裝訂成冊，并設計有封面。

新疆大學建筑工程學院路橋系2011年11月

第五篇：城市道路與交通規劃復習資料

城市道路與交通規劃

一、城市道路與交通基本知識

1、城市綜合交通的含義

“大交通”是指城市綜合交通系統，它涵蓋了道路交通、軌道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。

“小交通”只是指道路交通系統，道路交通系統是城市交通的最基本組成部分；道路交通系統依附于道路網絡，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。

2、城市交通系統的要素

（1）人和物的流動（交通需求）

人流、物流，包括無形的流動，是城市活動的體現。（2）交通設施（交通）

運載工具（包含汽車、火車、船舶等），運路（道路或軌道等），戰場（terminal、車站、停車場等）。（3）經營管理系統（聯系需求與供給）

組織交通供給服務、經營管理交通設施和運營系統的系統。（4）交通空間

是發生交通服務行為的空間，包含交通設施周圍的空間、道路空間、交通站場空間。

3、城市交通的基本因素——用地、人、車、路

（1）城市用地：是產生交通、吸引交通的“源”和“澤”

確定不同性質的城市用地產生和吸引交通的數量的指標稱為交通生成指標，不同性質的用地應該有相應的交通生成指標。交通生成指標的用地相關因素有：城市用地性質、面積，居住人口密度，就業人口密度（就業崗位密度）等。

（2）人：出行目的：包括上下班出行（含上學放行）、生活出行（購物、游憩、社交）、公務出行三大類。出行方式：出行方式的選擇：時間、線路、價格、目的等——成本

平均出行距離：居民平均每次出行的距離。也可用平均出行時間和最大出行時間來表示。與城市規模、城市形態、用地布局、人口分布、出行方式有關。日平均出行次數：與生活方式、生活水平有關。

（3）車：機動車和自行車是構成城市道路交通的主要內容。無論是對機動車或自行車都需研究以下因素：車輛（可折算成標準車）的保有量、出行率、空駛率、平均出行距離（平均運距）；車流速度、密度、流量。

機動車可以歸納為幾種“設計車輛”，以便根據設計車輛的外廓尺寸、載重量、運行特性等特征作為道路設計的依據。

a 小型汽車：包括小汽車、三輪摩托車、輕型越野車和2.5噸以下的客貨運汽車。b 普通汽車：包括單節式公共汽車、無軌電車與載重汽車。

城市道路與交通規劃

c 鉸鏈車：包括鉸鏈式公共汽車、電車、拖車和半拖掛式載重汽車等。機動車的特征：a 阻力：滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、慣性阻力

b 爬坡能力：與道路的坡度設置有關，縱坡大小、長度

c 通過性：最高車速、加速時間

d 制動性：與車速、車重、汽車性能有關

e 穩定性：行駛穩定性、平順性、操作穩定性 汽車在城市道路上的形式特征：

交叉口的通過能力很大程度上決定了道路網的通暢程度，早道路交通中，交叉口往往是交通的瓶頸。

連續流：一般出現在無平面交叉口的城市道路上。車輛在道路上的分布是隨機的、離散的。受車流密度的制約，決定其服務水平

間斷流：一般出現在平面交叉口的城市道路上。在兩個方向車流量都很大的情況下，交叉口通過信號燈管理交通，道路網上各個流向的車流被切成一段段、間斷式的行駛。

綠波交通：最理想的是縱橫兩個方向的車流錯時通過交叉口，這時道路上的車流大都能在綠燈中通過，而不必等待。

（4）路：道路是容納城市交通的主要設施，包括路段和交叉口兩個部分。

城市道路各路段和各交叉口的規劃交通量必須考慮該路段和交叉口的同行能力（容量），并與之相適應，一般都應留有一定的發展余地。

本章重點回顧：

道路交通概念：在城市規劃中的重要性

交通的要素：需求、供給、管理

交通流特征：機動車流；自行車流；人流

二、歷史發展

工業革命后與城市道路交通相關的理論發展

1、背景：快速城市化引起住房短缺、服務設施和基礎設施嚴重匱乏、環境惡化、傳染病流行

2、思潮：

1）田園城市：實質是城市與鄉村的結合體

若干個田園城市（3萬人）圍繞中心城市（5.8萬人）成圈狀布局，城市之間是農業用地。六條主干道從中心向外輻射。中心為公園和公共建筑、環行林蔭大道。

2）工業城市：初步的功能分區的思想

工業革命、交通機動化、功能分區；復合走向分離：近代

3）柯布西埃的現代城市設想：提高中心密度、改善交通、提供充分的綠地

中部為中心區，除公共設施外，40萬人居住在24棟60層高樓中，周圍有大片綠地。外圍60萬人口居住的板式住宅。最外圍是居住200萬人的花園住宅。交通：三層道路系統——地下重型車，地面市內交通，高架快速交通，市區與郊區又地鐵和郊區鐵路來聯系。

實踐：伏埃森規劃

4）鄰里單位：居住區規劃理論，以“鄰里單位”為細胞組織居住區，解決機動車交通對居民（特別是小學生）的干擾

5）有機疏散理論：將城市分界成為一個既統一又分散的城市有機整體，各部分形成相對半獨立單元，并用綠化帶隔離開來，以高速交通相聯系

6）新城：只能健全的城市，是城鎮體系的組成部分，對涌入大城市的人口起到截流作用

以人為本、社區理論、新城市主義；向社會空間的回歸：現代 7）TOD模式：公共交通導向的土地開發模式

特點：a、緊湊布局、混合使用的用地形態

城市道路與交通規劃

b、臨近提供良好的公共交通服務設施 c、有利于提高公共交通使用率的土地開發 d、為步行及自行車交通提供良好的環境 e、公共設施及公共空間臨近公交站點 f、公交站點成為本地區的樞紐

三、城市道路系統規劃

1、城市道路的基本功能

1）概念：城市道路是城市交通的主要設施，是行人和車輛移動的平臺，城市道路空間是城市基本空間環境的主要構成要素

2）功能：

交通功能：是連接城市各個組成部分的主要通道

骨架功能：是生產、生活的動脈，是組織城市布局的骨架 空間功能：是安排綠化、市政管線布置的主要空間

2、城市道路系統規劃的要求

1）滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求

劃分城市各分區、組團、各類城市用地的分界線

聯系城市各分區、組團、各類城市用地的通道

有利于組織城市的景觀，形成城市的“景觀骨架” 2）滿足城市環境的要求

道路綠化；主導風向；風道：廢氣、寒風；加置音障：噪音尾氣；對景借景；傳統街區 3）滿足各種工程管線布置的要求

城市道路應根據城市工程管線的規劃為管線的敷設留有足夠的空間

道路系統規劃還應與城市人防共層規劃密切配合

3、城市道路系統形態的類型、各自的優缺點和適用條件

城市道路系統的結構形式（輪廓或幾何圖形）都是各地在一定的歷史條件下，為了城市交通運輸以及其他各種要求而逐步形成的。1）方格網式道路系統

適用于地形平坦的城市。用方格網道路劃分的街坊形狀整齊，有利于建筑的布置。由于平行方向有多條道路，交通分散，靈活性大，但對角線方向的交通聯系不便。

完全方格網的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心區的交通。一些大城市的舊城區歷史上形成的路幅狹窄，間隔均勻，密度較大的方格網，已不能適應現代城市交通要求，可以組織單項交通解決交通擁擠問題。

為了結局對角線方向交通的不便，還有棋盤加對角線的形式。此種形式雖能消除棋盤式對角線間的交通不便，且恩給你增長臨街建筑的長度，但形成了許多三角形的解放，不便于建筑布置；增加了許多復雜的交叉口，不利于交通組織。因此，一般很少采用，有事也結合其他形式，喜愛城市個別地區的小范圍內采用。

優點：街坊方整、交通組織簡單方便，不會形成復雜的交叉口，道路定線比較方便 缺點：道路非直線性系數較大，一般為1.27-1.41；對角線方向交通不便 適用條件：地形平坦的中、小城市和大城市的局部地區 2）環形放射式道路系統

環形放射式道路系統的放射性干道有利于市中心同外圍市區和郊區的聯系，環形干道又有利于中心城區外的郊區的相互聯系，在功能上有一定的優勢。

城市道路與交通規劃

放射形干道又容易把外圍的交通迅速引入市中心地區，引起交通在市中心地區過分的集中，同時會出現許多不規則的街坊，交通靈活性不如方格網道路系統。環形干道也容易引起城市沿環道發展，促進城市呈同心圓式不斷向外擴張。

優點：中心區和各區以及市區和郊區之間聯系直捷方便。非直線性系數平均值最小，一般在1.10左右 缺點：造成市中心交通壓力過重，機動性較棋盤式差，容易造成許多不規則的街坊

適用條件：一般認為對于大城市和特大城市，在組織交通上比較適宜，國外的大城市多采用這種形式。3）自由式道路系統

自由式道路常是由于地形變化較大。道路結合自然地形呈不規則狀布置形成的。這種路網無固定的格式，變化豐富，非直線系數較大。

如果綜合考慮城市用地的布局、建筑的布置道路工程及創造城市景觀等因素精心規劃，不但可以求得良好的經濟效果和人車分流效果，而且可以活潑豐富的景觀效果。

我國山區和丘陵地區的城市也常常采用自由式的道路系統，道路沿山麓或河岸布置，如青島、重慶等城市。

優點：能充分的結合自然地形，建設經濟，形式生動活潑

缺點：非直線性系數大，不規則的街坊多，影響建筑的布置和用地分散 適用條件：自然地形條件復雜的地區和小城市 4）混合式道路系統

4、道路橫斷面的幾種形式及其適用范圍 1）一塊板道路橫斷面（單幅路）：不用分隔帶劃分車行道的道路橫斷面

單幅路的車行道可以用作機動車專用道、自行車專用道，以及機動車與非機動車混合行駛的次干道及一般道路。

適用范圍：單幅路在機動車交通量較小、自行車交通量較大，或機動車交通量較大、自行車交通量較小，或兩種車流交通量都不大的狀況下都能取得較好的效果。2）兩塊板道路橫斷面（兩幅路）：用分隔帶劃分車行道為兩部分的道路橫斷面

兩幅路通常是利用中央分隔帶（可不止成低矮綠化），將車行道分成兩部分 適用范圍：

a、解決對向機動車流相互干擾的問題。當車速高于50km時，必須設置中央分隔帶。兩幅路主要用于純機動車行駛的車速高、交通量大的交通性干道，包括城市快速路和高速公路

b、形成景觀綠化環境

c、地形起伏大的地段。將兩個方向的車行道布置在不同的平面上，形成有高差的中央分隔帶，可以減少土方量和道路造價。

3）三塊板道路橫斷面（三幅路）：用分隔帶將車行道劃分為三部分的道路橫斷面

三幅路通常是利用兩條分隔帶將機動車流和自行車流分開，機動車與非機動車分到行駛，可以提高機動車和自行車的行駛速度，保障交通安全。同時，三幅路可以在分割帶上布置多層次的綠化，從景觀上取得較好的美化城市的效果。

適用范圍：適用于機動車交通量不十分大而又有一定的車速和車流暢通要求，自行車交通量又較大的生活性干道或交通性客運干道

4）四塊板道路橫斷面（四幅路）：用分隔帶將車行道劃分為四部分的道路橫斷面

在三幅路的基礎上，增加一條中央分隔帶，形成四幅路橫斷面，解決對向機動車相互干擾的問題。四幅路占地和投資都很大，在規劃中謹慎采用。

適用范圍：在機動車流、非機動車流、人流都較大的主干路上尤其優越性。有景觀要求、特殊要求的路段也可以適用

5、大型公共建筑選址與場地交通組織

城市道路與交通規劃

1）注意要點

公共建筑所帶來的交通量增加是否與規劃的道路系統交通分布相協調 大型公共建筑物與城市道路的交通聯系方式

建筑物的出入口盡可能布置在匯集性道路上或次干路上，如果必須在主干道上開口，則應使出入口與城市主干道交叉口保持相當的距離，出入口與交叉口的停止線不得小于80m 選址影響評價報告 2）大型公建交通空間

（1）臨近建筑交通構成 為建筑本身服務的后勤交通

后勤貨運交通；工作人員的步行交通和自行車交通；少量的客運機動車交通 外部客運交通

大量的公共交通；專用客車和出租車交通；大量的步行交通和自行車交通（2）臨近建筑交通空間構成 內部客貨運交通空間

貨物通道；裝卸空間；內部停車空間；后勤出入口 外部客運交通空間

與城市道路聯系的客運通道；汽車集散和停放空間；人口集散空間；自行車停放空間；輔助綠化空間

四、城市公共交通規劃

1、城市公共交通的分類

1）常規公共交通（公共汽車和無軌電車）

2）軌道交通（地鐵、輕軌、有軌電車）——速度快、載客量大、對道路上的交通干擾少

軌道交通應成為大城市公共交通的骨干

快速軌道交通的建設，有利于緩解城市中心區交通擁擠，帶動沿線用地開發 a、有軌電車——中運量

從加密公交線網的角度來看：現代有軌電車可以對常規公共交通系統形成補充，提高公交線路的可達性

從承擔客流的角度來看：現代有軌電車可以與常規公交形成競爭關系，特帶部分常規公交，提高服務水平

從服務于大容量軌道交通角度來看：現代有軌電車和常規公交形成合作關系，為大容量軌道交通接駁客流

b、輕軌——中運量

c、市郊鐵路、地鐵——大運量 3）出租汽車交通——靈活、速度快 4）大容量快速公共交通（BRT）

目的：提高準時率；提高運營車速；減少交通阻塞

不同城市規模主要公交模式：

200萬人以上——大、中運量快速軌道交通、公共汽車、電車

100-200萬人——中運量快速軌道交通、公共汽車、電車

50-100萬人——輕軌、快速公交、公共汽車、電車

50萬人以下——公共汽車

2、城市公共交通線網系統的類型 1）主干線與駁運線相結合的網絡

城市道路與交通規劃

在帶狀發展的組合型城市，可能需要設施快速公共汽車（或輕軌）線路，以加強各分散城區之間的聯系 2）中央放射形網絡

中小城市所設的公共交通線路只起聯系城市中心、對外交通樞紐、工業中心、體育游憩設施和鄉村的輔助作用

3）環狀放射形網絡

對于大城市和特大城市，應形成以快速大運量的軌道交通公共交通骨干的公共交通線網

快速軌道交通承擔組團間、組團與市中心以及聯系市一級大型人流集散點（體育場、市級公園）的客運 公共汽車分為兩類：

a、涼席相鄰組團及市一級大型人流集散點的市級公共汽車網，解決快速軌道交通所不能解決的橫向交通聯系

b、以組團中心的軌道交通站點為中心（形成客運換乘樞紐），聯系次一級（組團級）的人流集散點的組團內地方公共汽車網，主要解決組團內的客運與軌道交通的聯系。在以公共汽車和軌道交通站點為接駁點，形成步行和自行車的交通網

城市公共交通線網類型

五、城市慢行交通系統

1）城市步行系統規劃的要求

功能性要求：連續性、引導性

**安全性要求：步行環境安全舒適，不受其他交通干擾 個體性要求：關注老人、小孩、殘疾人的使用要求

安全性：應保證步行和自行車交通路權不受擠壓、侵犯，保障行人和自行車交通安全

連續性：規劃范圍內的步行和自行車交通空間相對連續，滿足居民通勤通學、生活休憩、購物娛樂、文化旅游等功能需求

可達性：步行和自行車網絡要連接居住、就業、商業、休閑、娛樂、學校、樞紐等空間，應使居民易于到達目的地，縮短繞行距離，減少出行時耗

舒適性：為步行和自行車通行提供良好的鋪裝、照明、遮陰以及配套服務設施、環境設施，改善步行和自行車出行的自然環境和人文環境

便捷性：步行和自行車交通設施應便于居民使用，減少體力、時間和金錢消耗 2）城市商業步行環境的空間構成

商業街的空間主要由流動空間、集散空間、停留空間組成

流動空間：引導人流、供人流移動的連續空間。流動空間是步行環境主骨架

集散空間：在步行系統的出入口處供人流集散、交匯的寬敞的用地環境；它也可能是在商業服務、娛樂游憩設施附近的人流集散空間，它可能是小型廣場、庭院、或公共建筑設施

停留空間：是人流在相對較為寧靜的環境中短暫停留、休息提供的空間，休息往往又結合餐飲、聚會、交流6

城市道路與交通規劃

等活動進行。

六、城市對外交通

1）鐵路客運站的類型

客運站：主要辦理旅客乘降、行李、包裹的收發和郵件的裝卸。客運站一般有站房、站前廣場、戰場客運設備等三部分組成

類型：通過式、盡端式、混合式

通過式：優點：車站有兩個咽喉區，通過能力大，戰線的使用機動靈活，特別對通過列車的接發車作業更為方便。心結的客運站一般采用通過式布置。

缺點：一般不容易使它深入到城市中心地區，在通過市區時一般會增加與城市道路的交叉

盡端式：優點：與城市道路交叉干擾較少，車站比較容易伸入城市中心地區，便利游客，減輕城市交通負擔，占地少，工程省，旅客上下車不需過天橋、地道跨越線路，易于辨認站臺，便利旅客進出站。

缺點：全部到發，只有一個咽喉區，車站通過能力較小，調車困難，旅客進出站行走距離較長。這種形式僅在列車為始發、終到為主的客運站采用。

混合式：（照片上被人擋住了）其特點是一部分站線為通過式。而另一部分站線為盡端式。通過式線路供接發長途列車使用，盡端式站線供接發市郊列車使用，混合式適用于同時有通過的長途旅客列車和始發終到的短途旅客列車的客運站。

2）鐵路與公路客運站在城市中的位置

1、鐵路在城市中的位置 從與城市的關系來看，城市范圍內的鐵路建筑和技術設備基本上可歸納為兩類。一類是直接與城市生產生活有密切關系的客、貨運設備，如客運站、綜合性貨運站和貨場等；另一類是與城市生產生活沒有直接關系的技術設備，如編組站、客車整備場、迂回線等。

——中間站的選擇位置選擇

中間站是一種客貨合一的車站，一般都設在小城鎮，在鐵路網中分布普遍。為了避免鐵路切割城市，最好鐵路從城市邊緣通過，并將客站和貨場均布置在城市一側，使貨場接近于工業區、倉庫區，而客站位于居住用地的一側

——客運站的位置選擇（1）位置

客運站的服務對象是旅客，為方便旅客，位置要適中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市區邊緣，大城市則必須深入城市位于市中心邊緣。根據我國一些客運站調查，一般認為，客運站距市中心在2-3km以內是比較方便的。

（2）數量

我國絕大多數城市只設一個客運站，但在以下情況下，可以或應該設兩個或兩個以上客運站：

大城市和特大城市，用地范圍大、旅客多，只設一個客運站，旅客過于集中，且影響城市交通。目前高鐵快速發展，一些大城市擇址另建高鐵站。

因自然地形或其它因素的影響，一些城市布局分散或呈帶型分布，只設一個客運站不便于整個城市的使用。因此這類城市宜設兩個或兩個以上為好，或以一個為主，其它作為輔助。

（3）客運站與城市交通的關系

客運站只是對外交通與市內交通的銜接點，旅客最后到達最終目的地還必須由市內交通來完成。因此，客運站一般應該有主要干道相連，同時，也應該是城市公共交通的樞紐。

但是，也要避免交通性干道與站前廣場的相互干擾。為了方便旅客、避免干擾，國外甚至有些城市把鐵路置于地下、或將客運站放置在市中心地下，還有一種做法是建設交通綜合體，將鐵路、輕軌、地鐵、公共 汽車站、長途汽車站以及相關服務設施集中布置在一幢建筑內。

——編組站的位置選擇

城市道路與交通規劃

妥善處理與城市的關系，避免與城市相互干擾。編組站占地大，對組織城市交通是一個很大的障礙，同時持續不斷的作業對城市環境有較大的污染與騷擾。因此，編組站必須安排在城市郊區。

編組站位置應便利集納車輛。一般應設在鐵路干線匯合處，且位于主要車流方向短順的干線上。應密切結合地形、地質、水文等自然條件，以節省成本、并盡量少占農田。

2、公路汽車場站在城市中的布置

根據城市規模大小和城市的路網結構，客運站的位置通常有三種情況 邊緣布置——小城市的道路與公路分開，公路繞過主城區，客運站一般布置在城區邊緣靠近公路的一側 環繞布置——大中城市通常有幾個方向的對外公路干線，一般在中心城區的外圍設置環形交通干道，以聯系城市道路和對外公路。客運站沿環形道路布置，可以使與城市無關的車輛不進入城市主城區，主城區車輛也可以方便的進入公路。旅客出入十分便捷。

與鐵路客運站結合布置——方便換乘 3）鐵路客運站前廣場交通組織要點

1、通過輔道連接站前廣場的各種交通空間和城市干道空間 將廣場內的交通流先匯集到輔助道路上，再進入城市干道；城市干道上的各種交通流也可以通過輔助道路再分散到廣場的各個交通空間。

2、各種交通流線的合理安排

各類交通空間的布置主要依據交通流線的合理安排，并形成以人流集散場地為核心的用地布局形式。右行原則。

3、流線快捷方便，盡可能減少旅客步行時間

站房出入口、行包、售票等設施應與市內公共交通戰場及其它停車場的位置配合

4、行包貨流應與客流適當分離，以減少干擾 4）公路（包括高速公路）與城市的連接方式

（1）公路與城市的鏈接方式

以城市為目的地的到達交通，要求線路直通市區，并與城市干道直接銜接

同城市關系不大的過境交通，或者是城市只是線路中的一個中途點，一般盡量由城市邊緣繞行通過。

a、改造舊有城鎮道路與一般公路合用的方式，一般是將過境交通引至城市外圍通過，避免對市區產生干擾，將車站設在城市邊緣的入口處，使入境的交通終止于此，不再進入市區

b、一般來說，公路的等級越高，城鎮的規模越小，則經過該城鎮車流出入的比重越小，因而公路以離開城市為宜，與城鎮的鏈接采用入城道路引入

c、一般大城市往往是公路終點，考慮到過境交通與入城交通同樣重要，可采取城市部分交通干道與公路對外交通鏈接的方式，但應避免與城市交通密集地區干擾，宜于城市交通密集地區相切而過。

d、在特大城市，設城市環路環繞于城市中心區外圍，公路的過境交通和到達交通都可以利用城市環路 e、在特大城市，還可設置雙環路系統，外環公路服務于過境交通和外圍工業區，內環道路引人到達交通

f、公路與城市道路各自成系統，互不干擾。公路從城市功能分區之間通過，在一定的入口處于城市道路連接

（2）高速公路與城市的鏈接

高速公路與城市道路的銜接應該遵循“近城不進城，進城不擾民”的原則

a、環形繞行式——該形式適用于主樞紐的特大城市。當有多條高速公路進入城市時，采用環線可攔截、8

城市道路與交通規劃

疏解過境交通，如上海、廣州、南京

b、切線繞行式——當有兩、三條高速公路進入城市時，采用切線繞行式可減輕過境交通對城市的干擾。如無錫

c、分離式——在高速公路上行駛的多數車流與城市無關，則最好遠離城市布線，用聯絡線接入城市，如昆山、鎮江

d、穿越式——高速公路從城市組團間穿過，高速公路全封閉，或高架或地下或高填土穿過城市，過境交通與城市交通基本無干擾，如常州、蘇州

七、城市道路設計

1）車輛視距的概念：停車、會車視距

行車視距：機動車輛行駛時，駕駛人員保證交通安全必須保持的最短距離稱為行車視距。行車視距與機動車制動效率、行車速度和駕駛人員所采取的措施有關。

停車視距：司機發現前方障礙進行制動時所需要的最小安全距離；包括反應距離、制動距離和安全距離 會車視距：兩輛機動車在一條車行道上對向行駛，保證安全的最短視線距離（此時駕駛員視點高度離地面1.2m），一般會車視距常簡化按兩倍的停車視距計算

2）視距限界：彎道、縱向、交叉口視距限界（視距三角形等）

車輛在道路上行駛時，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，稱為視距限界 分類：平面彎道視距限界；縱向視距界限；交叉口視距限界

平面彎道視距限界：按照車輛行駛軌跡及保證行車安全所需的停車視距，畫出駕駛員所應保證的視線，彎道上諸條視線組合成行車應保證的視距空間，諸視線的包絡線即為彎道的視距限界

縱向視距限界：車輛翻越坡頂時，與對面駛來的車輛之間應保證必要的安全視距，即會車視距，約等于兩車的停車視距之和。通常用設置豎曲線的方法來保證，并以豎曲線半徑來表示縱向視距限界。

交叉口視距限界：保證兩條相交道路上直行車輛都有安全的停車視距的情況下，還必須保證駕駛員的視線不受遮擋，由兩車的停車視距和視線組成了交叉口視距空間和限界，又稱視距三角形，常依此作為確定交叉口紅線位置的條件之一。

3）各類道路的橫斷面設計

規劃紅線內的道路用地總寬度：機動車道、非機動車道、分隔帶、綠帶、人行道 ##機動車道一般是3.5m，一般在3.25-3.75m之間

城市道路與交通規劃

自行車道2.5-6m之間，不宜太寬。一般3.5m、4.5m、6m比較常見 各種道路橫斷面組合

交通性干道、生活性干道、交通性次干道、生活性次干道、一般性道路、不對稱布置（全是圖。不大會整理）4）道路交叉口的類型

5）道路立交的組織與設計（主要看圖）

互通式立交、分離式立交、非定向式立交

定向式立交：所有轉彎方向均設有車速接近于主線的專用定向匝道 6）各類停車場的車均面積要求

1、車均面積

路邊停車帶：16-20平方米/停車位

路外停車場：露天地面停車場：25-30平方米/停車位；室內停車庫：30-35平方米/停車位

2、設計原則

要有總體規劃或總體布置；宜設在次干道上；主要出入口滿足與交叉口的間距要求；停車設施的交通流線組織盡可能遵循“單向右行”的原則

八、城市交通規劃

1）城市交通規劃的基本思路

城市交通產生于城市用地，又用于城市用地

1、從用地布局解決交通問題：城市用地不當導致交通分布不合理，是造成交通擁擠、道路阻塞的根本原因。

2、優化道路網絡設計、更新道路結構：城市布局與道路網絡；城內交通與城間交通的銜接；層次分明合理的道路網絡體系；生活性交通與交通性交通；快慢分流

3、制定合理的交通管理政策：交通分流戰略、交通需求管理

4、需求與供給平衡的思想：交通需求——城市用地的交通發生；交通供給——城市運輸網絡 2）城市交通規劃的程序

城市道路與交通規劃

1、交通調查：數理統計、典型布局調查、信息處理

2、交通需求預測：回歸分析、時間序列分析、最大熵模型、微觀經濟學理論

3、規劃方案設計：線性規劃、非線性規劃、網絡優化方法

4、規劃方案評價與修正：費用效益分析、多目標系統評價、層次分析方法 3）交通數據調查內容的組成

1、組成：交通調查—交通需求預測—規劃方案設計—規劃方案評價與修正

基礎資料調查——土地利用、社會經濟、自然狀況 交通起訖點調查——客流OD調查、貨流OD調查 交通現狀調查——道路交通、公共交通、城市間交通

交通設施調查——道路網絡、公共交通設施、城市間交通設施

2、居民出行OD調查

家庭訪問調查：對交通規劃區域內的住戶進行抽樣家庭訪問 是為取的客流的出行規律以及土地使用特征、社會經濟條件

家庭是居民出行調查的主要獨享，所以一般采用抽樣家訪的方式進行調查 調查內容包括家庭地址（交通區）、用地性質，家庭成員情況，經濟收入，出行目的，每日出行次數，出行時間，出行方式，出行路線等 4）城市道路網分析評價的指標

1、道路網布局：指路段、節點構成網絡的形態

2、非直線系數：起、終點間實際交通距離與其亮點間空間直線距離的壁紙。它是衡量路段便捷程度的一個重要指標。

3、道路面積率：城市道路用地總面積與城市用地面積之比

4、人均道路面積：城市道路用地面積與城市人口總數之比

5、道路網密度：城市道路長度與城市用地面積之比 ——城市公交線網分析

1、非直線系數：不應大于1.4

2、公交線網密度：公交線路總長度與城市用地面積之比。通常中心地區和邊遠地區的線網密度分別是3-4km2,2-2.5km/km2

3、公交純線網密度：口出狂言重復部分的公交線路長度與城市用地面積的比重

4、公交線路重復系數：公交線網與公交純線網的比，重復系數反映了公交線路在城市中分布的均勻程度，通常不宜超過1.5

5、平均站距：城市公共汽車站距宜設置為500-800m

6、公交線網站點覆蓋率：以站點為中心，某一半徑（300-500m）所覆蓋的圓面積，反映了公交線網站點的服務范圍。

7、公交乘客平均出行時間：平均出行時間越短，說明總體狀況越好，平均時間受到城市規模的制約

8、公交服務質量：公交運營時間，車輛配備，發車頻率

5）交通需求預測的四個階段（生成、分布、分擔、網絡分配）** 城市交通規劃與土地使用規劃、道路系統規劃是密切相關的。在預測交通生成和發展時，要以土地使用規劃和社會經濟條件為依據；在進行交通分布和交通分配時，不但要以土地使用規劃為依據，還要考慮道路的性質、功能和公共交通路線，對不同性質的交通流在城市道路上的分布做出定性的安排，必要時還要對土地使用和道路系統作新的調整，計算過程可反復。

1、出行生成

從交通調查獲得現狀出行生成與城市用地、社會經濟因素之間的關系，假設這些關系繼續有效、而且土地使用、社會經濟因素的未來情況時可以預測的，據此可以估計將來交通系統中的出行數量，即從規劃的土地使用量得到規劃的出行生成數量和方向

城市道路與交通規劃

出行生成=F(城市用地、社會經濟因素)每一個交通區都可能構成出行的起點，所有以該交通區為起點明行數量構成該交通區的交通生成量。每一個交通區都可能構成出行的終點，所有以該交通區為終點的出行數量構成該交通區交通吸引量

分區回歸分析法：是按區建立生成交通量與交通區家庭人口、家庭收入、車輛保有量、各種用地面積之間的函數關系

類別分析法

2、出行分布

根據現狀OD表，以及給定將來各區的出行生成量和吸引量預測未來OD表 增長系數法、重力模型法、嫡模型法

3、出行方式分擔

城市居民選擇出行方式的主要因素是出行時間，遵循時間最省的原則。根據出行距離和交通系統的布局，可以相應確定居民出行交通方式的分擔方式，即居民出行按不同出行方式的分布，把出行量轉換為不同交通流的交通量，作為交通分配的依據

Logit模型法（概率選擇模型）

4、交通網絡配流

把現狀OD交通量分配到道路網絡上 把未來OD交通分配到現有道路網絡上

把未來各的交通需求量分配到未來各規劃年的道路網絡上

未來路段流量或交叉口流量可以作為路段的斷面和交叉口設計的參考 對路網的改造與設計方案作出系統的評估

0-1分配法：路網的每個要素（邊、結點）擁有一個性能函數，表示該要素的服務水平或通行能力