第一篇：交通實習報告

交通實習報告

精選范文:交通實習報告(共2篇)本人于XX年10月18日至今在萬壽路分隊進行實習工作。在這段彌足珍貴的時間里，領導和同事們給與了我悉心的關懷和指導，通過自身的不懈努力，各個方面都有了長足的進步。領導安排我實習的目的是為了鞏固我的主業知識，掌握并且提高實際的操作技能，豐富實際工作經驗，所學的知識用于實際工作中去。

在實習期間，我一開始負責的工作內容是道路巡查。經領導的安排由一些比較有經驗的同時帶領我出去巡路，在這一過程中，我慢慢地從一無所知逐漸掌握了道路上占掘路和病害的相關知識，同時對分隊管轄區域的道路有了深入的了解，不再僅僅是停留在紙上談兵的階段。對于今后我在分隊內業的實習甚至于在行政許可大廳更好的工作，都起了不容小視的作用。在領導和同事的幫助下，我很快的掌握了巡查員工作的基本內容，并且自己主動的單獨去巡一天線路，包證按時按量的完成了這項看似簡單實則重要的任務。隨后我的工作重心轉向了內業的學習工作，領導安排了我和分隊內業中主要負責占掘路的同事學習。在這段時間的工作中，我采用了看、問、學等方式，初步了解了工作中具體業務知識。但在隨后的實際操作中遇到了一些問題，由于分隊工作繁瑣、項目眾多，加上辦公用品的缺乏，有的時候到下班了還沒有完成工作，只能放到第二天去做，保證不了信息情況的及時性。于是我想辦法把未完成的工作帶回家完成，第二天及時的向上面匯報，保證工作的質量。慢慢的隨著工作的熟能生巧，工作的效率也變快了，準確性也有了明顯的提高。遇到了特殊情況也能在領導和同事的指導幫助下準確及時的進行處理。在這個過程中我也主動要求去現場勘查情況，把第一手資料反映給上級，做到對工作的認真負責。在空閑的時候我也學習公文寫作方面的書籍，并且看了分隊已有的公文存檔，初步學習一下，在今后的工作中開展更進一步的學習。隨后由上級安排的培訓使得我意識到要學習的還是很多，學習了很多專業的技能知識，聽取了很多老同志的經驗教訓，同時明白除了自己的工作要做好以外，還要了解其他人乃至其它部門的工作，因為工作是需要各個人和各個部門協作才能很好的完成，就算自己不去做也是為了某些方面的工作提前做好準備。

在今后的工作中，我將努力提高自身素質，克服不足，朝著以下幾個方向努力：

1、學無止境，時代的發展瞬息萬變，各種學科知識日新月異。我要堅持不懈地努力學習各種占掘路方面的知識，并用于指導實踐自己的工作。

2、業精于勤而荒于嬉，在以后的工作中不斷學習業務知識，通過多看、多學、多練不斷提高自己的各項業務技能。

3、不斷鍛煉自己的膽識和毅力，提高自己解決實際問題的能力，并在工作過程中慢慢克服急躁情緒，積極、熱情、細致地對待每一項工作。

紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。就在這不長的實習后，我不僅真正明白了它的意義，更深切體會到它的內涵。對我而言，社會和單位才是最好的大學，我發現自己在課本上學到的理論知識。如果不與單位工作實踐相結合就顯得太有限、太淺薄。我在這段期間，既有收獲的喜悅，也有一些遺憾。也許是實習日子太短和我并非本專業的關系，對有些工作的認識只停留在表面，但我相信在領導的帶領、和自身不懈的努力下，我的工作會越做越好，使領導對我放心。在今后的工作中希望領導多多考驗我、鍛煉我，使我成為合格的工作者。望領導批準。

萬壽路分隊意見：

行政許可大廳意見：

實習員：

XX年12月19日

[交通實習報告(共2篇)]篇一：交通調查實習報告 南 城 建 學 院

習名 稱：

交 通 量 調 查 實習系 交 通 工 程 系 專 交 通 工 程 專 業

生 分 組：

別： 業：

河實習報告實學 指導教師評語

指導教師簽字

答辯委員會評語

主任委員簽字

[交通實習報告(共2篇)] 綜合成績

1.3調查表格設計(見附表）

1.4其它相關補充 關于實習的相關建議

1.希望指導老師能夠在場對同學們進行監督并指導，主要是做好管理工作，在現場進行靈活調配。

2.實習內容不全面，希望增加車速調查和密度調查，讓同學們對交通調查有一個全面的認識。

3.通過實地調查后進行交通分析時，希望有專業老師對同學們進行專業知識上的指導，幫助同學們作出專業的可行性的方案。

4.對于交通量調查，可以采用除人工計數法以外的調查方法，讓同學們能夠全面了解調查的相關方法。

5.非機動車調查中“板車”一欄是否刪去，因為此種車基本上沒有，電動三輪車和三輪車分類不清楚。

6.調查時間是否調到春秋兩季，畢竟天氣暖和更適宜出行，交通調查更能反映情況，臨近期末同學們時間緊迫，調查不具有真實性，建議工作放在假期進行。

7.交通調查時間過短不足以反映真實的交通情況。

1.5 列出交叉口機動車與非機動車高峰小時及其交通量。

表3交叉口高峰小時交通量

在一天的交通量中有早高峰，而且不同方向不同車型對應的高峰小時時間不同。四個進口方向機動車早高峰小時分布差別較明顯，主要是由于各個方向路段上不同的建筑環境、人們出行的目的不同導致的。非機動車分布均勻，早高峰小時為7：30—8：30。

道路路段交通流量的高峰小時系數

高峰小時交通量

?t時段內統計所得最高交通量?? t

列出觀測交叉口機動車與非機動車的早、晚高峰小時系數。表4道路交通流量高峰小時系數

時的不同而變化，而且在一個高峰小時的不同時段內交通量也不均勻。本次調查以半小時為一個區間，機動車平均每個高峰小時兩個區間內交通量比較均勻，而非機動車相對來說兩個區間交通量不平衡，高峰集中現象比較明顯。

高峰小時機動車、非機動車流量分布

3.1機動車高峰時間機動車和非機動車交通流量分布

列出了機動車高峰時間機動車和非機動車交通流量情況。

下頁篇二：交通調查實習報告

交通運輸工程學院

實習報 告

姓名：

學號：20116594 班級：交通工程11-1班 指導老師： 時間：2013年7月8日—2013年7月12日

概述

1.1實習目的

交通調查是一種用客觀的手段，測定道路交通流以及與其有關現象的數據，并進行分析，從而了解和掌握交通流的規律，其目的是為了向交通城建規劃與環保部門以及公安交通管理等部門提供改善、優化道路交通的實際參考資料和數據。而交通量、車速是衡量交通流特性的基本參數，是描述交通流特性的最重要的參數之一。

1.2 實習內容（1）交叉口交通量調查

（2）合肥工業大學大學生出行調查（3）公交客流乘降量隨車調查（4）公交站點公交車輛?？繒r間調查（5）路段車速調查

交叉口交通量調查

2.1交通量調查的意義

交通量是指在指定時間段內，通過道路某一地點，某一段或某一車道交通體的數量。交通量是交通工程學中最基本的資料，收集交通量數據，了解交通量在時間、空間上的變化和分布規律，為交通規劃，道路建設，交通控制與管理提供必要的數據。

2.2交通量調查說明

（1）目的：通過觀測，搜集交通量資料，了解交通量在時間、空間上的變化和分布規律，為交通規劃、道路建設、交通控制與管理、工

程經濟分析等提供必要的數據。

（2）內容：

1、指定交叉口各車道早上7:30-9:30點交通量，按每15分鐘一個時段進行調查

2、指定交叉口的交通組成及其比例、信號燈周期、交叉口設計

3、分析存在的問題：道路、交通、環境等方面分[交通實習報告(共2篇)]析

4、提出改進措施

5、調查資料分析和總結形成報告（3）方法：人工觀測

（4）地點：合肥市芙蓉路—金寨路交叉口

（5）車種劃分：小型車（小轎車、面包車等）、大型車（公交車、載重車等）

（6）調查工具：筆、交通量調查表 2.3基本要求

連續記錄在單位時間內（15分鐘）交叉路口各入口車流向及流量，并按車輛分類記錄，填入統一設計的調查記錄表中。調查記錄表內容要實事求是的填寫，不能主觀臆斷造數據，并保證數據連續性。

測量完畢小組之間要進行匯總并形成交通量數據表，之后同學之間作討論分析。

2.4調查數據整理與分析(1)交叉口基本情況介紹

芙蓉路（東西走向）-金寨路（南北走向），地理位置如下圖：

（2）信號燈周期

交叉口為燈控交叉口，周期T=138s,綠燈tg=40s。

交叉口車道實況草圖

（4）數據的匯總、整理、分析 原始數據：

人工觀測交通量記錄表 表1：方向：北→南 觀測員：宋健強、慈龍玉、雷楊、黃永洲、林紀霄、譚衛民

表2：方向：南→北 王亞龍、姜明浩、康博

觀測員：路旭、朱國棟、王玉波、下頁

第二篇：交通實習報告

摘要

數碼路錯位交叉口地處數碼廣場與學院廣場兩個大型環島之間，周圍有多分布交通發生與吸引點。早高峰期間，交通流量極大，且交通秩序混亂，造成管理困難，對周圍居民上班造成惡劣影響。

城市交通猶如一個巨大的網絡，對于長期使用城市交通網絡的交通使用者，尤其是機動車使用者而言，其本身已經選擇出對其自身而言的最優路徑。然而，這個最優路徑可能會與整體的交通的最優解相矛盾。這就造成了交通秩序混亂。

本文試圖通過交通組織優化的理論和方法，依靠禁左的方式禁止干擾流向，然后使用遠引交叉的方式轉移交通擁堵點，進而探尋解決數碼路錯位交叉口交通秩序混亂現狀的出路。并且，進一步探究禁左所需交通設施，禁左后的車流出路以及隨之產生的社會矛盾的化解。

目錄

摘要...............................................................................................................1 1.基本情況....................................................................................................3 1.1地理位置.............................................................................................3 1.2交通發生與吸引.................................................................................3 1.3道路交通條件.....................................................................................4 1.4交通流情況.........................................................................................4 1.5停車場情況.........................................................................................4 1.6楊樹街育明高中附近情況.................................................................5 1.7楊樹街理工附小附近情況.................................................................5 1.8凌水路與黃埔路交叉口.....................................................................5 2.現狀分析....................................................................................................6 2.1原因初步分析.....................................................................................6 2.2初步結論.............................................................................................6 2.3原因深入分析.....................................................................................6 3.解決方案....................................................................................................7 3.1禁左解決方案.....................................................................................7 3.1.1車流出路......................................................................................7 3.1.2社會壓力......................................................................................7 3.1.3配套設施......................................................................................8 3.2理工附小門前交通混亂.....................................................................9 3.3凌水路/黃埔路交叉口治理................................................................9 結論...............................................................................................................9

1.基本情況

1.1地理位置

數碼路錯位交叉口北起數碼廣場，南至學苑廣場（此二者皆為環形交叉口），西臨全省著名的大連育明高中和大連重點小學大連理工大學附屬小學，東有東北財經大學。該地緊鄰高新園區，亦距凌水路與黃埔路這一高峰時極度擁堵混亂的交叉口不遠，再加上地鐵施工，更加劇烈了凌水路與黃埔路交叉口的擁堵。此外，好又多超市和數碼廣場電子城也位于此處；工商銀行，中信銀行，中國銀行，交通銀行和浦發銀行位列兩邊，小型商鋪，飯店更是不可勝數。楊樹街兩側布滿了大大小小的各類停車場，楊樹街支路知音街為一早市。楊樹街上游為大片住宅。

簡而言之，可以總結為：南北為環島，東西有學校，地處商業區，緊鄰住宅區。

圖1.1 數碼路錯位交叉口地理位置簡圖（要包括楊樹街上游兩學校和海事

交叉口）

1.2交通發生與吸引

交通發生點：

1）楊樹街兩側的路內和路外停車場停放著大量的機動車，早上會產生大量的交通量；

2）楊樹街上游為大片居民住宅，是典型的交通放生點。交通吸引點：

1）位于數碼路兩側的商鋪，銀行等都是典型的交通吸引點。但是由于它們的營業時間大多為8:00之后，即在7:00—8:00的早高峰之后，故而影響不大。

2）位于楊樹村上游的育明高中和理工附小均為省內名校，就學者其家境殷實者不可勝數，故而家長開車送子女上學的情況非常非常多。加之，其家長多為高新園區上班，不少人選擇由數碼路繞行，對數碼路影響很大。1.3道路交通條件

數碼路錯位交叉口本身有兩個相距僅70余米的T型交叉口組成。一個數碼路與楊樹街T型交叉口，另一個為數碼路與龍江路T型交叉口。數碼路為主路，楊樹街和龍江路為支路。

數碼路標志標線完備，所有對位關系均符合要求，信號配時科學合理。單就這三點而言，數碼路堪稱教科書式的交通規劃，較之歷次交通生產實習和課程設計所觀察路段交叉口，無有出其右者。

數碼路下行為兩車道，均為自行車道；上行為三車道，其中，兩條直行一條根據實際情況設置為專左或專右車到。具體情況見圖1.2。

圖1.2 數碼路錯位交叉口道路標志標線圖

1.4交通流情況

數碼路錯位交叉口交通流主要為小汽車和公共汽車，其它車輛幾乎沒有。有少量過街行人。交通量以干路數碼路為主，支路楊樹街次之，龍江路最末。

主路數碼路下行車流基本均為直行，在主路與龍江路交叉口處，時有右轉社會車輛。主路與楊樹街交叉口處幾乎無有左轉車輛。上行車流也以直行為主，有少量于專向車道轉向的車輛。

支路楊樹街以右轉車流為主，左轉車流很小。

支路龍江路以右轉車輛為主，左轉車輛較少。

公交線路主要有：533路，3路，10路，23路，28路，33路，406路，531路，901路。其中，以533路最為特別，由楊樹街出發，經數碼路錯位交叉口左轉進入龍江路。其余，皆為沿主路直行。

1.5停車場情況

楊樹街兩側設置了大量停車位，具體分布可見圖1.3.圖1.3停車位分布情況示意圖

經統計，此處停放車輛保守估計有500輛左右。高峰小時（7:00—8:00）停放車輛減少2/3.即在高峰小時約產生300輛/h左右的交通量。1.6楊樹街育明高中附近情況

育明高中附近為一T型信號控制交叉口。具體情況見圖1.4.圖1.4 育明高中交叉口示意圖

主路為雙向四車道。信號配時：紅：40s；黃：3s；綠：55s。支路為雙向兩車道。信號配時：紅：75s；黃：3s；綠：25s。

1.7楊樹街理工附小附近情況

理工附小附近也是一T型信號控制交叉口。但是，信號配時很不合理。干路紅燈30s；綠燈120s。平時，理工附小門前支路無車輛駛出，干路紅燈30s造成不必要的延誤，即使有車駛出，也不會等待綠燈放行。高峰時段為：7:15—7:45。高峰時，交通幾乎完全陷于混亂。具體情況見圖1.5.圖1.5 理工附小交叉口沖突點情況

1.8凌水路與黃埔路交叉口

此處交叉口為T型交叉口，干路為黃埔路，次路為黃埔路。該交叉口是附近居民去往高新園區的必經之路。高峰時交通量保守估計約有9000輛/h。其中，由凌水路進入主路黃埔路的合流交通量超過3000輛/h。但是，該交叉口無信號控制，只有兩名交通協管人員負責管理。加之地鐵建設，導致該處塵土飛揚，能見度很低。具體情況見圖1.6.圖1.6 凌水路與黃埔路交叉口示意圖

2.現狀分析

2.1原因初步分析

2.2初步結論

現在，我們得到了初步的分析結果：

1．由數碼路左轉進入龍江路的車輛在龍江路路口停車等待可插間隙時對數碼路上下行兩個方向的車流的阻擋。

2.楊樹街上游育明高中和理工附小送學生上學后家長的車輛由此繞行進入高新園區所產生的大量交通量對數碼路的交通負荷。

前者，矛盾的焦點在于左轉車輛的影響；后者的矛盾焦點在于目的地為高新園區的車輛繞行數碼路。

2.3原因深入分析

對于前者而言，解決辦法理論上有三種：

其一，在龍江路與數碼路交叉路口處增加左轉待轉區；

其二，在龍江路與數碼路交叉路口處設置左轉專用感應信號燈； 其三，在龍江路與數碼路交叉路口處禁左

前兩種方案的優點在于社會阻力??；缺點在于不具備實行條件。此地面積狹小，無法劃設專用左轉車道或左轉待轉取兩個相鄰的交叉口間距離又短。在此處任何的停車都會對后續車輛產生阻礙的影響。故而沒有可行性。

第三種方案的優點在于操作簡單；缺點在于實施不當會引起社會輿論的強烈反彈。但是，只要處理得當，完全可以將社會輿論壓力降至可承受的程度。而禁左后的流向，完全可以由數碼廣場和學院廣場處繞行。

對于后者而言，這其中蘊含了一個非常有趣的現象，從兩所學校所在位置去往高新園區距離上的最短路徑是經楊樹街至凌水路進入黃埔路，繼而直達高新園區。而機動車使用者的個人的最優路徑卻是經由楊樹街進入數碼路，再由學院廣場環島進入黃埔路。繞行距離明顯變大。造成這樣的原因有兩個。

首先，沿楊樹街北行的車輛，送完學生后，很難在理工附小處獲得掉頭進入南行方向的機會，只能有數碼路繞行。

其次，如果不從數碼路繞行而選擇上述距離最短路徑，則必須經過凌水路與黃埔路交叉口，該交叉口情況已在前文有所介紹，此處不再贅言。該交叉口平時幾乎沒有多少車輛通過，只在高峰小時交通量巨大，且到達車輛隨機性很強，傳統的信號配時技術和手段很難解決，故而只能采用高峰時人工現場指揮疏導。這使得凌水路車輛與黃埔路內側車道的車輛存在交織，需按協管人員指揮停車讓行。而由數碼路繞行后，雖然距離增加，但是可以選擇由黃埔路外側車道通行，受到該處交織合流的影響較小，故而速度有所提升，行駛時間反而少于前者，更不必受該處施工車輛所遺留塵土的影響。故而機動車駕駛員選擇由數碼路繞行的線路。因此，解決此問題的關鍵在于解決理工附小門前家長開車送學生上學和凌水路/黃埔路交叉口這兩點。二者的問題都在于交通秩序的混亂。

3.解決方案

3.1禁左解決方案 3.1.1車流出路

禁左后兩個主要的車流出路分別是數碼廣場和學院廣場。二者皆為環島。高峰時，數碼廣場完全可以承受禁左后所分流的交通量。而學院廣場作為旅順南路進入城區的咽喉要道，本身要承受由黃埔路進入中山路的交通量，高峰時接近飽和。表面上，問題又陷入了交通堵點轉移的老路上。但是，問題的轉機在于，此處擁堵的高峰時刻發生在8:00左右，而數碼路的交通量高峰出現在7:00——8:00。二者的沖突較小。故而禁左后車輛繞行出路完全可以滿足需要。

3.1.2社會壓力

社會壓力是交通管理過程中完全無法回避的問題。任何新的措施都會損害到某部分人的利益，如何處理不好，就會激化社會矛盾，最終導致措施無法實行。因此，必須要盡量化解矛盾，降低群眾的不滿情緒。

就數碼路錯位交叉口而言，禁左無疑是最為直接的解決該處交通秩序混亂的方法。然而，這又比較損害部分人的利益。如果，禁左的時間過長或只對社會車輛禁左而對公交車不禁左，則可能激化矛盾，增加私家車主的不滿情緒。最終禁左方案就成了一紙空文。因此，為緩解社會壓力，此處禁左的具體方案如下：

1.只在高峰小時（7:00—8:00）對數碼路與龍江路交叉口實施禁左； 2.該時段禁左對全部車輛均有效；

3.有左轉需要的車輛，經由數碼廣場和學院廣場繞行；

4.通過交通廣播和《半島晨報》以及公交車載電視對廣大群眾進行解釋說明工作，說明禁左的必要性，爭取得到廣泛的群眾支持，并指出合理的繞行路線；

5.宣傳一周以后，交警上路執法，并通過設置在該處的視頻監控設備對違章車輛進行拍照處罰。

3.1.3配套設施

為了實現禁左，使禁左的效果最大化，就需要配備必要的設施。這些設施包括禁左標志，繞行指路標志和臨時隔離護欄。

其中，禁左標志按規定布設即可。具體圖案見圖3.1。

圖3.1 禁左標志

繞行指路標志設置在數碼路左轉車輛行駛方向右側，數碼路/龍江路交叉口前20米處。具體標志圖案見圖3.2。

圖3.2 繞行指路標志

臨時隔離護欄只在禁左時段開啟，用以封閉交叉口。平時隔離護欄收起，車輛可左轉通過。具體設置位置見圖3.3。

圖3.3 臨時隔離護欄位置

臨時護欄結構件圖3.4。

圖3.4臨時護欄結構圖

3.2理工附小門前交通混亂

理工附小門前有一塊空地，稍加規劃就可成為一處方便的臨時停車場，供家長開車送學生上學時臨時停車之用。臨時停車場規劃見圖3.5。

圖3.5 理工附小臨時停車場

該停車場專供家長接送學生時臨時停車，若違反，則由交警進行處罰。該臨時停車場出口處一個車位的長度內禁止停車，違者亦由交警出面進行處罰。在該處高峰時段（7:15—7:45）安排交警根據現場情況進行現場指揮。該處原因信號燈，設置非常不合理，完全起不到作用，應予以拆除。

3.3凌水路/黃埔路交叉口治理

由于該處交叉口的特性，建議在該處交叉口設置感應信號控制。具體方案：將感應線圈設置在凌水路路口處，形成主路（黃埔路）優先的感應信號控制。由于大連地鐵一號線在此施工。路面上難免會遺留施工產生的塵土。為了在施工期間盡量改善該處的道路條件，應與環衛部門取得聯系，進行必要的協商，希望環衛部門能在早晨6:00之前對該段路段完成清掃工作。

結論

交通擁堵是現代化進程中無法回避的副作用，應當被給予正確的認識。交通問題不僅是一項技術問題，更是一項社會問題。交通問題往往表現為交通擁堵，而造成擁堵的原因卻各不相同，不可一概而論，要透過問題的表現，發現問題的實質。交通問題又往往與諸多因素相關聯，牽一發而動全身，不可頭痛醫頭，腳疼醫腳。單純依靠技術手段有時很難實現效果，還需要分析調查對象的心理，以及社會輿論的導向。只有技術手段與社會手段相結合才能比較妥善的解決面臨的交通擁堵問題。

第三篇：交通實習報告

交通工程專業認識實習報告

摘要

認識實習是交通工程專業教學計劃中重要的教學環節，也是我們在學校期間理論聯系實際、增長實踐知識的重要手段和方法之一。實習中，我們在專業技術人員和指導老師的幫助下，將所學知識和實習內容互相驗證，并對一些實際問題加以分析和討論，進而對交通工程專業的基本知識有一個良好的感性認識，了解專業概況，為后續專業理論知識的學習奠定一個良好的基礎。同時，對本行業的工作性質有一個初步的了解，培養自己對本專業的熱愛，強化在專業范圍的事業心和責任感，鞏固專業思想。幸運的是老師為我們選擇了很好的實習地點，實習地點的選擇是我們完成認識實習任務的重要條件之一，是順利完成實習任務的前提。實習地點是學習的課堂，實習地點選擇的好壞，將直接影響到實習的質量。我們的大三學習生活也就在交通工程認識實習中開始了。

一．實習目的

交通認識實習是交通工程專業學生在基礎課學習結束后，專業課程開始學習之前進行的初級的專業認識和實踐過程。目的是為了增加學生對交通工程專業內涵的感性認識，使學生能對一些交通現象進行思考，提出問題，激發學生的學習熱情；以及了解專業課程涉及的內容，為專業課程的學習打下一個良好的基礎。

二． 實習時間：2013年8月26號 ~ 9月6號 三． 實習地點：西安市 四． 實習主要內容

第1 頁

1、學生報到及安全教育；

2、西安市路網結構感性認識

（1）西安市內道路網 城市道路網結構形式是影響城市發展及城市交通的一個重要因素。

8月27日，我們坐著校車，從南門出發，以了解西安道路網結構為目的，繞西安主干道跑了一圈。經過一上午的實習，并通過上網，我了解到西安路網布局為九宮格局棋盤路網,軸線突出，一城多心。在西南方向形成以戶縣為主的副中心在東北方向形成以新筑、臨潼為主的副中心在北部方向形成以閻良為主的副中心在渭北方向形成以高陵(跨過渭河)、涇河工業區為主的副中心;在南部方向形成以長安為主的副中心。西安的城墻范圍內的交通圖是嚴格的方格網形式。并且西安城墻內是西安的商業中心、行政中心、客運中心,每天承擔著巨大的人流,西安城墻的結構又限制著道路的承載能力,所以城墻內的區域是西安交通最為擁堵的地區。為了緩解交通壓力，公交車成為首要之選，于是就有了公交專用道路，因此公交車便有了更多通行能力。當道路比較寬時，各種車輛各走其道，當路面窄時，會出現一道多車的情況。維持道路交通道路秩序的主要是交通燈，有的重要路口有交警協同交通燈一起指揮。為安全起見，重要路口交通燈的周期較長。路上隨處可見路標和路牌，為行人和車輛作參考。

公交專用通道

（2）地鐵

9月3日我們從南稍門出發乘坐了地鐵2號線，南稍門站在長安北路與友誼路十字口南側。一進地鐵站便可以看到很多指示牌，提醒你往哪里走。用一卡通便可以乘車，沒有一卡通的可以自助辦理一次性乘車卡。為乘車安全，安檢也挺嚴格的，帶的水也需要進行檢驗。

第2 頁

西安地鐵2號線：北客站-北苑-運動公園-行政中心-鳳城五路-市圖書館-大明宮西-龍首原-安遠門-北大街-鐘樓-永寧門-南稍門-體育場-小寨-緯一街-會展中心 運營時間

首班車：北客站始發——6:00；會展中心始發——6:15； 末班車：北客站始發——22:55；會展中心始發——23:10。

計費方法

單程票：6站以內2元，7至10站3元，11至17站4元，17站以上五元；

購買單程票采用自動售票：在自動售票機內選擇目的車站及票數后，投入紙幣5元、10元或硬幣1元，即可出票和找零。找零面額為5元紙幣或1元硬幣；

單程票為IC卡式，只需要在入站閘機處感應便可進入付費區；出站時只需將車票塞入出站閘機的插票口即可；

紀念車票、多程車票的使用方法與“長安通”相同。

優惠措施

1.3米以下兒童免費乘車，每名兒童需有一成人陪同；

持“長安通”普通卡7折優惠，即6站以內為1.4元，7至10站為2.1元，11至17站為2.8元，17站以上3.5元；

持“長安通”學生卡5折優惠，即6站以內為1元，7至10站為1.5元，11至17站為2元，17站

第3 頁

以上2.5元；

持“長安通”老年卡除高峰期（7:00-9:00、17:00-19:00）外免費乘車； 在北客站，地鐵2號線與火車北站實現零距離轉乘——地鐵站臺層設置在火車北站地下2層，而站廳層則直接采用火車北站的到達大廳，可以直接轉乘高鐵、出租車、公交車等，實現客流疏散的高效化。

屏蔽門系統

西安地鐵所有車站均設置了全透明屏蔽門來防止乘客跌入軌行區，并阻止軌行區的活塞風對車站的空氣和溫度產生影響。

西安地鐵屏蔽門蓋板也仍然保持獨有特色，未選用常見的白色或者淺色底色，而仍然選用藏藍色，并將線路標識色帶貫穿其中，醒目搭配該站的車站標識，并采用顏楷字體書寫站名。

（3）西康高速公路

8月29日，老師帶領我們了解高速公路。目標是西安到安康的高速公路，不過我們到了鎮安便返回。西康高速公路路段有很多隧道，其中最有名的便是秦嶺鐘南山隧道，這條隧道全長18公里。在高速公路上是限速的，不能過慢，當然也不能過快。隧道內限速70公里，并且不能超車。隧道內有很多攝像頭，還有緊急停車的地方和緊急救援電話。隧道的通風和照明都是特別嚴格的，不能有絲毫差錯。路上有隨處可見的路標，提醒司機小心駕駛。路上不時便有減速帶，控制車速，避免發生車禍。每隔70公里便有一個服務區，公司級休息和吃飯等，當然也可以進行維修。

第4 頁

隧道照明系統

3、西安北客站交通組織及設施；

（列車出發）

西安北客站是亞洲最大的火車站。是徐蘭客運專線、西成客運專線、大西客運專線、西銀客運專線及關中城際鐵路網的中心樞紐車站。西安北站對于西安鐵路樞紐以及西安“米”字型鐵路網的建設有重大意義。該車站投資60余億元人民幣，站房面積33.66萬平方米。西安北站設南北雙向客運站房、雙向站前廣場，站房采用高架候車與線下出站的布局，旅客流線采用 “上進下出”立體分離集散方式，互不干擾。西安地鐵2號線引入西安北站地下層，與地鐵實現“零換乘”。

站場分布

第5 頁

西安北站分三個站場，共18站臺（34站臺面）34線，站場分布如下（由南到北）： 鄭西、西寶場：鄭西客專及西寶客專停車場，共15個站臺面、15股道（已啟用）西成、大西場：西成客專及大西客專停車場（未啟用，預計2014年與大西客專同時投入使用）

西銀、關中城際場：西安到銀川的客運專線及關中各城市間的城際鐵路的停車場（未啟用）

接入鐵路

徐蘭客運專線、西成客運專線、大西客運專線、西銀鐵路、關中城際鐵路網、西銅城際鐵路

設計方案

西安北站工程按9度采取抗震措施；整體設計方案運用新技術、新結構與新材料創造出一個漢唐之夢，傳承漢唐風韻，體現和諧發展的時代精神。總體立意為：唐風漢韻，盛世華章。北客站立面取意于唐代建筑大明宮含元殿；車站的屋頂、進站大廳、高架層，分別源自大明宮含元殿出檐深遠的屋頂、結構外露的墻身、渾厚有力的臺基。整個屋頂由七個單元體組成，每個單元體在中間高起的屋脊處開以梭型的天窗，既能利用天然采光，更重要的是立面上形成一道優美的孤行屋脊，與舒展的兩翼相得益彰。內部空間清晰，有明確的布局、強烈的視覺導向。車站中部設置貫通站臺和玻璃屋頂的中庭空間，綠色通道和候車室圍繞中庭設置。旅客在站內可以明確了解車站布局、掌握自己的行進方向。陽光透過屋頂上半透明的聚碳酸酯亮瓦，形成華麗的光影效果。廣廳、候車大廳與站臺之間形成共享空間；廣廳及候車大廳均可居高臨下、清楚看到站臺上列車到發情況。北客站基座立面使用清水灰磚，屋蓋表皮采用直立鎖邊鋁合金屋蓋系統，立面上的鋼框雙層玻璃幕墻確保了大廳朝向城市的通透性。屋頂由金屬網架同金屬直立鎖邊屋面系統和半透明聚碳酸酯屋頂材料加金屬遮陽組成；在屋頂的中心部分，一個個梭形半透明聚碳酸酯屋頂材料與金屬條構成的采光屋頂，為中央大廳引入自然的光線；外圍的立面由玻璃幕墻構成，略微后退。側翼無站臺柱雨棚對應于鐵軌線上的部分開設帶狀開口，有利于列車排氣排煙。室內主要為灰色和白色等淺色調。體現出西安古城風貌，也營造了一種安靜的氛圍，并使自然光線隨著一天不同時刻的不同色彩在車站中自由交換和散射。

第6 頁

進出車站

出租車

進站：尚新路方向進入西安北站的出租車及社會車輛，可通過東側的進站高架匝道（ES匝道）進入二層高架停車平臺，下客后車輛可直接進入西側WS匝道駛離廣場或分支匝道，下行至地面后進入出租候車站等候接客或進入地下車庫。

出站：等候接客的出租車停留在地面停車場，按指揮進到廣場邊的斜列式上客區處接客后從站區內部道路上的出口出來，可經尚新路駛離站區。

社會車輛

進站：進站路線同出租車行駛路線，在火車站高架停車平臺下客后，可由WS匝道進入尚新路駛離或由分支匝道進入地面社會車停車場；如設有地下停車庫的情況下則進入地下停車庫。

貴賓車輛

進站貴賓車輛從明光路或尚新路均可進入，沿基本站臺邊的坡道上基本站臺，可達貴賓候車室及貴賓停車場，貴賓車輛下客后從站房東側基本站臺邊的坡道經尚新路或尚賢路駛離廣場。

公交車輛

從尚新路上來的公交車輛單向行駛，由廣場東側的站區東一路公交進口進入公交車站，下客上客后從站區東二路上進入尚新路駛離站區。

長途汽車

長途汽車站設在南廣場以東地塊，公交車、社會車及長途汽車均靠近設置，便于三車相互換乘。

軌道交通規劃

根據西安市有關軌道交通規劃，地鐵二號線南北方向穿過西安北站。規劃考慮將城市軌道線地下接入西安北站南廣場，通過地下換乘大廳，實現國家鐵路和城市軌道的“無縫換乘”。根據與地鐵部門及地鐵設計單位多次溝通，已將軌道交通線路做了適當調整，使之設在站房的中部，與站房的關系更為順暢。

第7 頁

4、咸陽飛機場交通組織及設施；

8月28日，我們去參觀了咸陽機場

西安咸陽國際機場位于中國內陸中心，是中國西北地區最大的空中交通樞紐，中國第五大機場，全國吞吐量第八大機場（2012年），同時也是中國東方航空集團西北公司、天津航空西安分公司，海南航空集團長安公司、南方航空集團西安公司、幸福航空的基地機場。機場位于西安市西北、咸陽市東北方向，陜西省咸陽市底張鎮境內。現擁有3座航站樓，2條跑道。

T2航站樓指示牌

第8 頁

機場概況

西安咸陽國際機場距西安市中心47公里，距離咸陽市13公里。機場于1984年開工建設，1991年9月1日一期工程完成，正式通航；二期工程于2000年8月開工建設，2003年9月16日完工投入運營。三期擴建工程于2009年3月開工建設，2012年5月投入運營。

區位交通

市內

西安咸陽國際機場有機場專線大巴，直通市區主要道路。西安咸陽國際機場臨近有多條公交線路。

鐵路

西安咸陽國際機場距離西安火車站30公里，出租車40分鐘。西安火車站是我國西部最大的鐵路樞紐，聯結隴海、西康、寧西、包西、侯西、咸銅和西戶等鐵路線。西安火車站不僅是中國特等客運站之一，而且是歐亞大陸橋在中國境內重要站點，我國從北京、上海、廣州、重慶等方向開往拉薩的列車必須經由西安站。西安北客站已于2011年1月11日正式運營。西安北客站是目前我國規模第一、亞洲最大的客站。鄭西高鐵已通車，西安鄭州進入2小時經濟圈，西寶客運專線、大西高鐵正加緊建設中，預計2013年通車。

公路

西安是我國第二大公路樞紐，西安咸陽國際機場公路建設形成了一個以西安為中心，有9條國家高速在此交匯，形成了貫通全省、輻射周邊省市的高等級“米”字型輻射狀干線公路系統，有公路2800多公里，有6條國道干線通過。繞城高速、機場新線建成，二環路、三環路全面貫通。市區與所轄區縣全部開通高速公路

交通

航站樓

西安咸陽國際機場目前已建成3座航站樓，其中三號航站樓已于2012年5月投入運營。1號航站樓為南方航空集團系列航空公司專用，包括中國南方航空CZ，四川航空3U，廈門

第9 頁

航空MF，重慶航空OQ、幸福航空JR等五家航空公司。2號航站樓為其它航空公司共同使用。二號航站樓主要負責國內航行，三號航站樓負責國際航行。

西安咸陽機場貴賓等級服務由迅邦達貴賓服務公司統一運營管理。迅邦達主貴賓廳位于2號航站樓最北側，2號和1號航站樓之間，有專用停車場。如果沒有托運行李，可以直接在此通過安檢和登機。如果有托運行李并且乘坐的是中國南方航空CZ，四川航空3U，廈門航空MF，重慶航空OQ、幸福航空JR等五家航空公司的航班，則必須使用1號航站樓的貴賓廳，非常小，共用1號航站樓頭等艙安檢通道。乘坐其它航空公司航班的旅客無論有無托運行李，均可直接使用2號航站樓迅邦達主貴賓廳，非常大，專用安檢通道。

航站樓外的通道 停車場

1、小型機動車兩小時內每車收費6元，兩小時后每半小時加收2元(不足半小時按半小時計)，連續停車24小時為一個計費周期，最高收費不超過50元。

2、大型機動車兩小時內每車收費10元，兩小時后每半小時加收3元(不足半小時按半小時計)，連續停車24小時為一個計費周期，最高收費不超過60元。

3、機動車型以牌照劃分：小型機動車、大型機動車以汽車牌照區分，小型機動車為藍色牌照、大型機動車為黃色牌照。

注：收費標準是當天計費，過夜車輛按照每天累加，小型車每天50元，大型車每天60元。

第10 頁

長途大巴

1、機場——漢中

2、機場——寶雞

3、機場——渭南

4、機場——銅川

5、機場——臨潼

6、機場——延安

機場巴士 出租車

1.8L排量以下（包括1.8L排量）的出租車（捷達、富康、普桑、桑塔納2000、3000等），起步價6元/2公里，之后每公里1.5元。夜間（當日23點至次日6點）起步價7元/2公里，之后每公里運價加收0.3元。1.8L排量以上的出租車（紅旗、中華、東方之子、帕薩特等），起步價8元/2公里，之后每公里2.4元。出租車低速行駛時每5分鐘按1公里計費。夜間起步價9元/2公里，之后每公里加收0.3元。

機場高速

2009年7月8日西安咸陽國際機場專用高速公路正式建成通車，全國一流被喻為“省門第一路”。機場專用高速公路起于西安市城市快速干道朱宏路與西安繞城高速公路交叉處的朱宏路互通式立交，終點接機場東進場道路。途經西安市經濟開發區、未央區漢城街道辦及咸陽市渭城區的正陽鎮、底張鎮，路線全長20.58公里。主線采用雙向八車道高速公路標準建設，設計車速120公里/小時，采用自動發卡和ETC不停車收費系統。跑完全程僅需10分鐘，7座以下小車通行費為10元。

這樣西安咸陽國際機場目前擁有3條高速公路：機場專用高速公路，福銀高速（西線機場高速）和西銅高速（東線機場高速）。

5、西安地鐵施工及運營組織參觀；（1）施工地段地面交通組織

8月30日，老師帶我們參觀了三號線施工車站附近的交通組織。三號線從西郊的魚化寨開始，終止東郊的國際港務區，途經高新，小寨，大雁塔，金花路，浐灞等地。線路

第11 頁

全長39.1公里。我們主要參觀了延平門，大雁塔，和北池頭的交通組織。因為地鐵站施工占用了很大一部分道路，所以本來就不堪重負的西安交通更加的堵塞，尤其是在高峰期就更加的擁堵。因此，如何有效地組織交通，就成了施工方要解決的難題，如何讓乘客的怨聲最小，也必須想辦法。在以后的學習中應多加注意。

北池頭車站施工現場（2）浐灞站施工現場

9月2日，我們去了浐灞站高架線施工現場。從工程概況牌我們可以了解到，浐灞中心到香湖灣區間總長1497.167m,全部為高架橋梁。下部結構為鉆孔灌注樁基礎，矩形承臺，實體墩身。上部結構采用現澆混凝土連續箱梁和現澆簡支箱梁，跨徑布置：右線孔跨布置為（2孔30m現澆雙線簡支梁+4孔25m現澆雙線簡支梁+3-(50+80+50)m連續鋼孔+1孔22m現澆雙線簡支梁+15孔30m現澆雙支箱梁+1-（27+29.308+29.308+27）m異形連續梁+2孔25m現澆單線簡支箱梁+3孔A型30m現澆單線簡支箱梁+1孔B型30m現澆單線簡支箱梁）。其中灞河大橋為3聯（50+80+50）m的現澆預應力混凝土連續剛構箱梁，結構形式采用單箱單室變截面箱型梁，頂板寬度10m，底板寬4.7m,懸臂長度3到4米。

第 頁

浐灞高架線施工現場

（3）四號線后村站施工現場

9月7日，我們去了離學校不遠的地鐵四號線后村站施工現場。

地鐵四號線南起航天產業基地航天新城站，北至西安火車北客站。線路全長35.2km，公設車站29座，其中換乘站10座，全部為地下線路。后村站位于南二環環島以北，建設路路口以南，鹽雁塔北路南北向布置。全長196.10m，標準寬度為21.2m，車站總建筑面積為11490㎡。車站中心里程處軌面埋深15.24m，底板埋深約17.63m，車站中心里程處覆土厚度3.10m,明挖頂板覆土厚度2.57到3.52m。后村站結構形式為地下二層島式結構。采用明挖半鋪蓋順筑法施工。

后村站施工現場

第 頁

五． 實習總結和體會

實習生活就這樣在學習中結束了。經歷這一次實習后，思考良多、感觸良多、收獲良多。認識實習掃清了我們眼前的一些迷霧，讓我們把現實看的更清楚一些。實踐是大學生活的第二課堂，是檢驗真理的試金石，“千里之行，始于足下”，這十多天短暫而又充實的實習，我認為對我了解自己的專業起到了一個非常重要的作用，對將來走上工作崗位也有著很大幫助。更重要的是看過了各種相關崗位的工作情況后，似乎觸摸到了一點自己的未來，想到未來自己能夠在某個崗位上貢獻自己多年求學的成果，實現自我的價值，令我今天的學習顯得有了目標有了促進。同時也懂得要向他人虛心求教，遵守組織紀律度，與人文明交往等。一些做人處世的基本原則要在實際生活中認真的貫徹，好的習慣也要在實際生活中不斷培養。

在以后的學習和工作當中，我們應該更加努力地奮斗，為自己的人生創造出一條路來。我們在大學學到知識的同時，要學會“學以致用”，將理論與實際相結合，多接觸社會上實際的東西，盡可能拓展自己的知識面，為以后自己真正地邁向社會做好準備，才不會被競爭激烈的社會淘汰。

參考文獻：

[1]陜西晟方建筑工程有限公司實習報告

第 頁

第 頁

第 頁

第 頁

第四篇：交通運輸設備實習報告

交通運輸類專業認知實習

——個人實習報告

一、城市軌道交通——地鐵10號線二期

1、實驗目的：

第一次實習我們小組主要參觀地鐵建設工程，學習地鐵線路內有關的設備，了解地鐵修建的過程，重點參觀了地下工程——盾構機工作原理和工作條件。并對課上老師所講的城市軌道交通方面的內容有了更深刻更全面的認識，加強對課內知識的理解與掌握，以及鍛煉我們自身的實踐能力是這次實習的主要目的。

2、實驗要求：

了解盾構機的構成、盾構機工作原理、使用條件以及簡單了解工作人員對盾構機的操作情況。觀察地鐵線路的雛形，以及排水設備通風設備及其他安全設施。

3、實習時間：

2011年12月4日

4、實習地點：

地鐵十號線二期工程

5、實習內容： 理論知識基礎：

（1）城市軌道交通是城市公共交通的骨干。它具有節能、省地、運量大、全天候、無污染（或少污染）又安全等特點，屬綠色環保交通體系，符合可持續發展的原則，特別適應于大中城市。城市軌道交通系統按能力分可以分為市郊鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車四種形式。

（2）地鐵系統是為土地緊張的城市中心提供的一種交通形式，單向最大運送能力可達5萬人次∕小時以上。地鐵建設投資大，周期長。地鐵按采取不同的軌道基礎可以分為地下、地面和高架三種形式。北京地鐵13號線就是高架形式的地下鐵路?，F代地鐵的牽引多采用電力驅動的動車組方式，供電方式多為直流，北京地鐵采用了750V接觸軌供電方式。而世界上第一條地下鐵道于1863年在倫敦誕生。（3）軌道交通地下施工方法有明挖法和暗挖法。暗挖法又分為盾構法和礦山法。盾構法條件、優點。具體實習歷程：

上午10點我們一起出發前往西直門地鐵站，乘地鐵到達勁松站。離此站不遠就是我們此行的目的地——地鐵十號線二期工程。

一進入工地，首先映入我們眼簾的就是高大的龍門吊，之前在課上老師曾介紹過這類門式起重機，而今日我們才得以近距離的觀察它。在以前我一直有個疑問，就是像龍門吊這樣大型的起重機械如果它不像吊車那樣可以用自身的車輪進行移動，那它又是以怎樣的方式移動的呢？今天在工地上，我終于發現了這個問題的答案。龍門吊有自己的軌道，它像火車一樣在軌道上運行。接著我們一行人來到建筑工地上的集裝箱小樓，它是專門供建筑工人開會、學習、休息和娛樂的場所。在地鐵十號線二期工程的工作人員在會議室里用幻燈片和視頻形象的為我們講解了盾構機的構成和工作原理。重點講解的是土壓平衡盾構機，它也正是地鐵十號線二期工程的最主要的勞動力。土壓平衡盾構是在機械式盾構的前部設置隔板，在刀盤的旋轉作用下，刀具切削開挖面的泥土，破碎的泥土通過刀盤開口進入土倉，使土倉和排土用的螺旋輸送機內充滿切削下來的泥土，依靠盾構千斤頂的推力通過隔板給土倉內的土渣加壓，使土壓作用于與開挖面以平衡開挖面的水土壓力。通過調整排土量或開挖量來直接控制泥土艙內的壓力，并使其與開挖面地層水、土壓力相平衡，同時直接地利用泥土倉的泥土對開挖面地層進行支護，從而使開挖面圖層保持穩定。然后我們就要隨著這位工作人員來參觀這個龐大的地下工程。在參觀之前，我們看到工地上堆了許多半弧形的管片，經詢問，這是盾構機挖開隧道后用來加固的管片，盾構機每推進1.2米，就要裝一環管片，管片寬即環寬就是1.2米。每一環是6塊弧形管片，五大一小，共十六噸。每一塊管片上都有黑色的防水層，管片之間經強壓力壓緊后，用管片螺栓連接。對于整個地下隧道工程來講，最重要的工作就是防水，而管片上的防水層這是保障這一功能最主要的一環。

看過這些后，我們便隨著工作人員下井了。大概下到地下二、三十米就看到一個神奇地下世界，里面的環境并不像我之前想象的那樣泥濘和臟亂，里面空間很大，照明系統也已按上，之后工作人員帶領著我們找尋傳說中的盾構機。我們順著它挖好的隧道，也就是將來地鐵運行的線路，一步步向前走去。我們腳下是用鐵絲網鋪成的小路，看起來不能承重很多，我心里略有些緊張，鐵絲網下面就是鐵軌和泥水，一路上沒有見到什么人，只是偶爾見到一兩個工人在下面施工，四周正是我們在路面上看見的管片，不同的是現在的管片已經鋪設完畢。這是一段很長的路，我們走了很久，感覺上大概有八九百米，后來越往前走噪音越大，我感覺到，我們快要到達這個價值幾千萬的龐然大物的內部了。果然，我們很快走到了終點，那里噪音已經非常大了，不大聲喊是幾乎聽不到對方聲音的。在來地鐵十號線二期工程之前，我對于盾構機尺寸是沒有多少概念的，而現在我知道了，最起碼人是可以登上盾構機的，而盾構機也有一個專門的操作室，里面有工作人員在操控。一路上我們沒見到什么人，而在這盾構機上我們就發現有許多工人在作業，我們看著他們工作十分好奇，而他們見到我們也多少有些新鮮感。給我們講解的工作人員在下面具體講了盾構的工作流程，在工地路面上有攪拌站，是制備漿液的，這些泥漿通過龍門吊傾倒在地下暫時儲存泥漿的地方，再供地下人員施工使用。盾構機通過前端的刀盤旋轉切削開挖面的泥土，破碎的泥土通過刀盤開口進入土倉，泥土落到屠場底部后，通過螺旋輸送機運到皮帶輸送機上。然后輸送到停在軌道上的碴車上。盾構機在推進油缸的推力作用下前進。盾殼對挖掘出的還未襯砌的隧道起著臨時支護作用，承受周圍土層的土壓、承受地下水的水壓以及將地下水擋在盾殼外面。掘進、排土、襯砌等作業在盾殼的掩護下進行。

參觀過盾構機之后，我們原路返回，到了地面上。工作人員介地面上那兩個高10多米的圓筒形建筑物是攪拌站，用來制備漿液，這些泥漿通過龍門吊傾倒在地下暫時儲存泥漿的地方，再供地下人員施工使用。

最后我們的第一次實習也告一段落了。

6、收獲與建議：

這一次的地鐵十號線之行，給了我很大啟發，令我收獲頗豐。實習之前，我們只見過正在運營的地鐵，而從未了解如何修建地鐵。修建地面或高架的軌道線路時，周圍環境是可知的，對施工要求較低。而在地下施工時，周圍環境復雜，因而對施工要求極高。但是相比于地面或高架的軌道交通，地下鐵路卻有其不可替代的優勢。因為地鐵不占用城市寶貴的土地資源。既不對地面構成環境污染，也可以為乘客提供良好的乘車環境，免受堵車的困擾。因此修建地鐵是緩解大都市緊張交通情況的一條理想途徑。

地下工程周圍環境復雜多樣，管線密布，選擇一條合適的地鐵線路十分重要。那么怎樣來控制盾構機的方向呢？這個問題一直困擾著我。后來經過詢問請教及查找相關資料，我終于知道這個問題的答案。盾構機的操控室里面擺著許多監控儀器，主要測量周圍溫度壓力等數據。通過這些數據以及操控人員設定好的壓力等參數，盾構機能及時調整方向選擇合適的線路。在參觀過程中，我看到鐵絲網下有軌道，但這些鐵軌十分簡陋，不是地鐵線路常使用軌道。那么這個簡陋的軌道的作用是什么？經觀察我看到這條軌道上運行這一輛小平板車，上面拉的正是給隧道加固用的管片。

通過今天這次實習，我們學到了許多在課堂上學不到的知識，體會到理論付諸實踐的感受，對于地鐵的建設和盾構法開挖隧道有了深刻認識，為我們今后的專業學習起到了促進的作用。我們不僅僅學習到了很多知識，而且開闊了眼界，實習遇到的問題產生深入的思考，提出質疑，看法，和建議。例如，我覺得在斷面過大或結構復雜的區間隧道，應盡量采用豎井明挖法，以避免施工風險。對于隧道內防降水的問題，可以適當加密觀測孔，加強對降水效果的觀測，排定降水工程的施工次序，減少無效的 降水時間，最大限度的節約水資源，降低工程造價。再一點就是不能草率決定隧道的路線和深度，應結合地面地下多種情況，綜合考慮，避免地鐵線路與居民樓等建筑物的地基相交，以防建筑物下陷坍塌。

二、城市公共交通——動物園交通樞紐

1、實習目的：

這一次實習我們主要參觀公交系統的調度指揮情況，結合課內學習的知識，對比鐵路調度系統，發現鐵路與公交的兩大交通系統的異同，更好的理解課內知識，加強實踐能力。了解公共道路交通的基本交通設備、車站及布局等。了解城市交通樞紐與綜合交通樞紐的基礎設施、設備、換乘銜接及布局。

2、實習要求：

參觀調度所，了解公交系統調度的過程，調度員的工作與職能。參觀公交車輛的交通樞紐，了解它的基礎設施及與地鐵換乘銜接的方式。

3、實習地點：

動物園公共交通樞紐

4、實習時間：

2011年12月8日

5、實習內容：

在下午1:20我們小組成員在校門口集合，步行前往動物園交通樞紐。到達后，工作人員直接把我們帶到其公交的調度室里。一進調度室，首先映入眼簾的就是調度室前面一排排電子屏幕，視頻采集區包括動物園附近的大部分地點以及與地鐵換乘銜接點。屏幕正對的一個大操作臺上就有操控這些攝像頭的按鈕，在調度室里就可以隨意的調整攝像頭的角度和焦距，方便工作人員掌控公交樞紐附近的交通情況，即使調整發車信息。通過這些鏡頭，我們對動物園交通樞紐站的全貌有了初步的認識。在有一定了解之后，調度室里的工作人員，就為我們簡單的介紹了動物園交通樞紐的具體情況。

首先，北京動物園交通樞紐是一座集地鐵、公交和社會車輛以及商業服務設施于一體的現代化交通樞紐，恰位于動物園南廣場并毗鄰北京展覽館這一城市主要區位。它采用立體布局，以首層架空安排公交車道及乘降站臺。乘客由二層平臺及地下一層換乘通道進入候車廊，避免了公交場人車混行。在公交線路上采用東行線東進東出，西行線西進西出方式，地下一層設社會停車場，出入口設在南側緊臨西直門南路，與公交車流不發生干擾。自行車庫利用夾層設計為二層，與地下一層換乘平臺較好聯系，實現了自行車人流與公交和地鐵間的便捷換乘。在我們參觀的時候，調度室里的調度員都在緊張的忙碌著，他們幾乎一直通過電話指揮調度所轄列車，沒有一刻懈怠。介紹完車站，工作人員就開始向我們具體闡述，公交調度是怎樣工作的。公交調度指揮管理系統是由遍布全市各交通要道的電子站亭采集到車輛行駛實時數據，然后傳送到后臺的信息處理中心計算，調度人員就可以了解整體交通狀況。通過運用電子地圖技術，可以直觀的顯示公交車輛運行狀況，道路擁堵情況，有助于調度科學決策，合理調配車輛，提高車輛利用效率。調度員的主要工作是安排發車時間和發車方案，實際上這些工作調度員只需按照計劃安排的執行。發車的各種車型、車號、數量等等這些統稱為發車方案。調度員按照計劃指示車輛發車，并將這一天的車輛的發車接車信息錄入到計算機系統中儲存起來。實際上調度員還需要處理公交線路上可能發生的各種意外事件，以保證城市交通的暢通無阻。在每個調度員座位前都有貼著他們各自分管的線路，這里實行的是基本都是一調多線，也就是一個調度員分管多條線路，相比從前提高了管理控制的效率。

6、收獲與感悟：

今天參觀了動物園公交樞紐后，我真的感嘆如今科技發展的迅猛，信息化在這個時代已深入到社會各個方面，尤其在交通領域。與傳統公交調度相比，現代化的公共交通管理信息系統將調度集中在一起，用無線電和網絡取代了調度員與公交司機面對面傳達信息，從而使一調多線成為可能，節省了時間，也提高了效率。

現代化的公共交通管理信息系統有著許多強大的功能，比如說該系統可以直接計算車輛抵達時間并發布信息，提供公交到站時間預報，滿足乘客候車最直接需求；還可以進行車輛運行監控、調度管理，直觀了解公交車輛行駛狀況和道路擁堵情況，并做出科學決策，合理調配車輛，提高運營效率；同時這個系統還可以對歷史數據進行統計與分析，為公交和政府相關管理、規劃部門提供大量寶貴的量化分析數據。

與鐵路調度不同，公交調度只負責控制發車和接車的時間，而由于公路交通流本身的不穩定性，對于公交車在線路中所用的時間、車與車的間隔時間并不嚴格控制。也就是說，公交車只要發出去，它的速度與時間就不歸調度員控制了。所以我們經常有這種等公車的經歷，有時等了很久也不來一輛車，有時候卻兩輛車一起來。我覺得在這方面，城市交通系統應該做的更完善一些，可以實行公交優先策略，優化公交線路方案，妥善使用和管理公交車道等等。

三、鐵路運輸——豐臺西編組站

1、實習目的：

到現場實習，可以使我們對鐵路編組站有一個概括性的了解，加深對鐵路設備的感性認識，增進對鐵路運輸設備、基礎設施等的感性認識，加深對鐵路運輸體系中各種運輸方式的理解。同時，還可以使學生開拓視野，了解社會，增強團體意識，增強公關社交能力，為我們今后的專業學習打下良好的基礎。

2、實習要求：

了解鐵路運輸的基礎設施、設備及布局，包括鐵路線路的基本組成部分、設置的位置、主要形式及運用狀況，客運站、貨運站、中間站、區段站、編組站的布局與設施，機車車輛構造、通信信號等。

3、實習時間：

2011.12.24

4、實習地點：

豐臺西站

5、實習內容：

由于特殊原因，前些天我未能和我們小組成員一起去豐臺參觀，于是今天我和其他組的同學一起參觀豐臺西站。因為這是鐵路上編組站，真正的交通貨運集散地，我一直很期待來這里看一看，而且我的專業是鐵道運輸，來這里一定會對我以后的專業學習有所幫助。

豐臺西站離市區非常遠，我們做了兩個小時的公交車，歷盡艱辛終于來到了豐臺西編組站。由我們的師兄師姐帶我們參觀編組站，進去之后我們就看了一個短片，是專門介紹豐西編組站的，雖然這個紀錄片錄制時間很久了，許多信息與現在不相符，但是它還是告訴我們了豐臺西一些具體情況，給我們的腦海里留下一個初步的輪廓。

看過短片，我們的一個師兄現在豐臺西工作帶領我們展覽室參觀沙盤，這里的沙盤反映了豐臺西的總體情況。經師兄介紹，豐臺西站是北京鐵路樞紐的主要編組站，位于中國北京市豐臺區盧溝橋畔，緊貼西五環路，是中國鐵路第一個自動化駝峰編組站。豐臺西站也是中國鐵路重要的路網性編組站。車站連接京廣鐵路、京滬鐵路、京九鐵路、豐沙鐵路、京原鐵路、豐雙鐵路等鐵路干線，擔負華北、華東、中原、東北、西北等方向車流的中轉和北京地區的貨物集散任務。豐臺西站24小時連續作業，每天有25000余輛、高峰日可達28000余輛的貨車在這里被拆解、編組，然后發往全國各地，年發送貨物占全國鐵路運量的10%左右。豐臺西可以用一句話概括就是雙向縱列式三級八場路網性特級編組站。雙向是指來往貨車有上下行兩個方向；縱列式指到達場、調車場、出發場順序縱列布置；三級包括上下行的到達場、調車場、出發場；八場除了以上六場之外，還有七場交換場和八場直通場。路網性編組站指位于主要干線的匯合點,擔任各線間車流和大量遠程直達車流改編作業的編組站。現在全國總共有十八個路網性編組站，其中就包括豐臺西、鄭州北。

出于安全角度的考慮，我們今天不能到駝峰上去參觀，就在在天臺上看列車在編組站上的解體、編組的作業情況。我們看到調車機車將要解體的車列推送到峰頂平臺，然后利用駝峰本身高位差，溜放列車至調車場。但是在天臺上看去，駝峰其實并不明顯。

最后我們終于到豐臺西站的總調度室參觀了。一進調度大廳，首先看見就是一面LED電子屏，它顯示的是豐臺西樞紐調度監督系統系統。調度大廳里的人比我想象得要少很多，只有四個工作人員，分別是上行調度員，下行調度員，機車調度員和值班站長。調度員按計劃指揮貨車的解掛和編組，并記錄詳細記錄編組信息，這些信息都體現在一張紙質的圖紙上。調度大廳里的LED顯示屏，通過軌道電路等其他先進設備與調車現場相連，實時反映每條股道、每個道岔和每個信號燈的狀態，便于監督和管理。調度室里的每個調度員都配有相應的調度電話，可以呼叫任一車站的值班站站長。

6、收獲與感悟：

從前，我接觸最多的都是客運站，看到的都是有關辦理客運業務的作業。而來到豐臺西是第一次接觸專門辦理貨運業務的編組站。它的構成與客運站有著很多不同。結合課上老師講過的理論知識和今天的實際體驗，更加深了我對編組站的認識，以及對技術站各自辦理的作業和設備的了解。作為一個調度員，一定需要對他所管轄的線路足夠熟悉，才能熟練辦理各項事務，遇到突發狀況也能及時解決?；叵虢衲甑?23事故與上海地鐵10線列車追尾事件，足見調度員工作的重要性。但是，經觀察我們發現，雖然調度員是配有一臺計算機的，但是在實際應用上，調度員一般只將解編列車的信息用手寫的方式記在圖紙上。也就是說，豐臺西站現在還沒有采用完全由計算機網絡控制的現代化管理信息系統，但隨著技術的發展，豐臺西在不久的將來應該能開發出適合自身情況的鐵路調度系統，可以實行完全計算機化、網絡化的而管理模式。我們在天臺上參觀車輛解編情況時，看到現在車輛之間的解掛仍是人工的?，F在鐵路上各種設備，如信號燈、道岔等，都實現了計算機控制。而唯獨車鉤解掛，仍需要人工實行。如果將來，我們能把這一問題解決了，那么鐵路上就會真正的實現現代化，信息化了；也會節省人力物力。

第五篇：交通工程實習報告

交通工程實習報告

交通工程學是研究交通規律及其應用的一門技術學科。在我們學習了這門學科12周之后。為了讓我們更好的理解運用課本上學到的東西，提前實踐專業知識。在本學期的第13周學校給了我們一次實習的機會。

實習中我們8人分為一組，每組自己商量選定一個交叉口，并交到老師那，讓他們對我們的行動有一個大概了解也可給一些指導。本次的實習內容一共有5項，分別是：（1）交叉口機動車流量流向調查，（2）交叉口非機動車高峰小時流量流向調查，（3）交叉口高峰時段延誤調查，（4）路段地點車速調查，（5）路段車頭時距調查。

我們的實習計劃從11月21號正式開始。計劃趕不上變化，由于臨近考試，老師要對我們一學期的課程進行答疑，11月21日當天上午以及下午1，2節課有答疑課。我們只能把計劃推遲了。當天組長也告訴了我們這一周的實習工作安排。11月22日早上5點半我們就起床準備進行實習調查。在6點半到達我們所選定的交叉口。在交叉口我們分成了4小組，分別領到了自己的任務。調查在7點整準時開始了。今天測的是交叉口機動車流量流向調查，我們在交叉口站了12個小時，紀錄當天的機動車流量，分別為大、中、小客車，大、中、小貨車以及摩托車流量。11月23日，進行的是交叉口非機動車高峰小時流量流向調查，時間為上午7：00~9：00，以及下午的4：00~6：00。紀錄自行車在這幾個小時間的流量。由于我們選定的交叉

口車輛較少，工作比較輕松。11月24日，因為第一天被答疑所耽誤，考慮到時間和調查內容的不沖突，所以決定今天測兩項調查，分別是交叉口高峰時段延誤調查，路段地點車速調查。交叉口高峰時段延誤是測在每分鐘的0秒，15秒，30秒和45秒點上停止的車輛數量以及在路上行駛不停的車輛數量。而路段地點車速是選定一段距離紀錄時間，求出車輛速度。我們選定了25米作為所測距離。今天的測量時間銜接比較緊，但是經過前兩天的調查測量，我們已經比較熟悉了，雖然時間比較緊，但是我們還是沒有手忙腳亂的。調查進行的很順利。11月25日，這是本次實習的最后一天，大家都非常高興和興奮。不僅僅是因為實習將要結束，同時我們也可以看到我們的實習收獲。今天的任務是路段車頭時距調查。今天要測量的是在調查時間段內每一輛車經過交通橫線的時間以及每一輛車的型號。將后一輛車的時間減去前一輛車的時間就是所測的車頭時距。到此為止，本次實習的交叉口調查就全部結束了?；厝ノ覀儗ξ覀兊臄祿M行整理和分析，然后進行計算，得出我們這次實習的成果。

這次實習我思考良多，感觸良多，收獲良多，受益匪淺。

實踐是大學生活的第二課堂，是檢驗真理的試金石，“千里之行，始于足下”。經過一周的實習，我對交通工程這門學科有了更深的認識和體會，同時對測量調查這工作也有了一些體會。這近一周短暫而又充實的實踐對我了解自己的專業起到了一個非常重要的作用。

我從這次實習中收獲到了：首先，我們親自進行的測量調查，在11月的風中站立過十幾個小時，由此可知工作的辛苦和艱辛。因此

在以后的學習和工作當中，我們應該更加的努力。其次，這次實習也鍛煉了我們的動手實踐能力以及小組的合能力和全隊的科學合理的安排任務的能力。最后我也學到了很多與交通工程相關的知識和理論，掌握了一些基本的方法，這些對我以后的學習和工作都有很大的幫助。

交通工程是新興的專業，在未來，交通工程在社會的發展和進步當中定當會擔當舉足輕重的作用，所以我們應該利用現在時間，學習和掌握交通工程這門學科，為以后的道路奠定基礎。