第一篇：對地鐵的感悟

對地鐵的感悟

轉瞬之間，我在武漢鐵路司機學校學習已經一年了，在武漢我去過很多地方，在選擇交通工具時，我更偏向于乘坐地鐵。因為這的確是一種性價比很高的交通工具。

在武漢，如果乘坐公交車或者是出租車，那么你就要做好堵車的準備。以我的經驗來看，至少有一半的乘車時間花在堵車上面，但地鐵就不會有堵車現象。非常快捷便利。解決了城市交通擁堵問題。解決交通擁堵，既提高了城市經濟的運行效率，又解決了市民出行難的一大民生難題。

雖然我們合肥并不是特別堵，但是，隨著合肥城市的不斷發展，合肥城市圈不斷拓展。特別是濱湖新區，城市擁堵現象開始出現。所以修建地鐵迫在眉睫。另外的好處是節能環保。地鐵完全是依靠電力的，不產生任何污染氣體。眾所周知，汽車尾氣是城市大氣污染的第一殺手，噪聲又弄得人心煩意亂，影響工作學習和睡眠。還有的功能是節地。地下、地面和空中立體開發，空間利用率高；又利于市區造高樓，容積率高。人口集中后，空出的土地可綠化。

作為將來在合肥駕駛地鐵的一名司機，我感到我的責任重大。責任感是指個體在社會交往中，對自身的社會角色以及角色所應負擔的義務的一種認識和情感體驗。責任是人分內應做之事，還需要一定的組織、制度或者機制促使人盡力做好。

要想做好地鐵司機這份職業，必須要有一份高度的責任心。為了千名乘客的安全，只有有了責任感，才能具有驅動自己一生都勇往直前的不竭動力，才能感到許許多多有意義的事需要自己去做，才能感受到自我存在的價值和意義，才能真正得到人們的信賴和尊重。有了責任感，作為工人，就能夠精益求精，制品一流；作為農民，就能夠辛勤耕耘，收獲頗豐；作為士兵，就能夠馳騁疆場，屢建戰功；作為學生，就能夠主動學習，天天向上。缺乏責任感的人組成的群體，如同一盤散沙，沒有希望、沒有前途?？梢娯熑胃械呐囵B對我們的個人和社會有多么的重要。

地鐵司機是一個實實在在的工作來不得半點虛假。做一個好的地鐵司機首先要認真學習專業課知識，要吃透理解并能將企業的有關規定運用到實際工作當中，更好的為乘客服務。對此，我將努力學習，為合肥地鐵做貢獻。

第二篇：對地鐵的認識

居安思危，創建和諧的南京地鐵

——對地鐵的認識

11級南京地鐵司機班 石如斌

一、首先介紹一下什么是地鐵

地鐵是地下鐵道的簡稱。它是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力正常運行，從而快速、安全、舒適地運送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠實現大運量的要求，具有良好的社會效益。

地鐵是有軌交通，其運輸組織、功能實現、安全保證均應遵循有軌交通的客觀規律。在運輸組織上要實行集中調度、統一指揮、按運行圖組織行車；在功能實現方面，各有關專業如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機電設備及消防系統均應保證狀態良好，運行正常；在安全保證方面，主要依靠行車組織和設備正常運行來保證必要的行車間隔和正確的行車經路。

為了保證地鐵列車運行安全、正點，在集中調度、統一指揮的原則下，行車組織、設備、車輛檢修、設備運行管理、安全保證等均由一系列規章制度來規范。地鐵是一個多專業多工種配合工作、圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯動、時效性極強的系統。地鐵中采用了以電子計算機處理技術為核心的各種自動化設備，從而代替人工的、機械的、電氣的行車組織、設備運行和安全保證系統。如ATC（列車自動控制）系統可以實現列車自動駕駛、自動跟蹤、自動調度；SCADA（供電系統管理自動化）系統可以實現主變電所、牽引變電所、降壓變電所設備系統的遙控、遙信、遙測；BAS（環境監控系統）和FAS（火災報警系統）可以實現車站環境控制的自動化和消防、報警系統的自動化；AFC（自動售檢票系統）可以實現自動售票、檢票、分類等功能。這些系統全線各自形成網絡，均在OCC（控制中心）設中心計算機，實行統一指揮，分級控制。

二、地鐵發展的最重要的就是安全

2.1安全為命，打造平安地鐵

運營服務作為地鐵最大的服務載體，任何故障都可能引發媒體和民眾的高度關注，對運營造成巨大的社會壓力，甚至對地鐵的整體形象造成不良影響。所以必須要求各級領導干部以鐵的手腕、鐵的紀律、鐵的面孔來抓安全工作，始終堅守“沒有安全就沒有

運營”的概念，落實各項運營安全措施，打造平安地鐵。

2.2人人有責，全員促安全

任何一名員工都是運營安全工作的重要力量，運營服務的高品質體現著每名員工負責任的工作態度和工作水平，企業強大、運營穩定有序與每名員工的成長、利益、價值是一個共同體，是唇齒相依，唇亡齒寒的關系。安全運營離不開每名員工的努力，企業和員工只有相互依存，才能共同發展。持不懈地提高員工的安全意識和工作技能，培育企業安全氛圍，讓員工深刻體會到安全工作與自己息息相關，形成“人人想安全，人人會安全，人人善安全”的文化氛圍。

2.3警鐘長鳴，安全工作永無止境

安全的一個重要特點就是“只有起點，沒有終點”，這項工作永遠都沒有干完的時候，是永遠都不可能結束的，長期下去容易使人麻痹大意，提出用“投石頭原理”防麻痹，經常地“敲打點擊”，使員工警鐘長鳴，保持警惕。同時要求各級領導一定要帶著責任抓安全，帶著感情抓安全，帶著使命抓安全，抓重點部 位，抓重點環節，抓重點崗位，力求避免安全事故的發生。

2.4嚴格管理，降低事故發生

率事實證明，98%的事故是由人為因素引起的，主動控制住事故鏈和風險源，消除安全隱患，事故是可以防止的?；诖苏J識，地鐵運營單位必須不斷加強運營安全管理，提高防范和處理事故故障的能力，努力做到“三個最低”，將安全風險發生的概率降到最低，將安全風險的損失降到最低，將安全方面產生的干擾降到最低。

2.5創新管理，破解安全工作難題

推進技術進步和現代化管理是抓好運營安全工作的支撐。堅持創新的原則，破解各項工作的難點，保持運營安全工作可持續穩步發展，這是企業發展的需要，更是運營安全工作發展的需要。積極參與國家建設部等有關部委組織的國家標準研究和參編工作、工作經驗交流會議等活動，及時掌握國內城市軌道交通行業最新的發展動態。

三、地鐵，承載著城市的文化精神

人在旅途，城市的風景總被車窗分割得支離破碎，短短十幾分鐘，認清一個城市的面貌是難以完成的任務，于是，鑲嵌在地鐵站墻壁上的壁畫，成了人們認識城市的一個窗口。從奧體中心到邁皋橋，這條鐵軌呈現出北斗星座般的優雅弧線，每個車站就像一

顆城市中的閃亮星座。在南京站北站廳，裝飾著“金陵攬勝”壁畫，因為采用瓷板雕刻加影青釉底青花復活工藝，使第一次到南京來的人立刻就能在地鐵里感受到江南風韻；在鼓樓站，六枚朱紅金印鑲嵌在石墻中，別出心裁地詮釋著“六朝古都”的歷史厚重；路過玄武門站，經常能看到來來往往的人群與名為“水月玄武”的壁畫合影，借助傳統堆漆磨顯的工藝手法，玄武門站臺呈現出“如傳世的青花瓷般自顧自的美麗”。此外，“民國敘事”“燈彩秦淮”“明城遺韻”“云彩地錦”“璀璨新城”??隨著地鐵新線路的開通，越來越多的車站主題壁畫將南京的歷史與文化串聯起來。青紅藍白的色彩變奏，讓人足不出站就能感受南京的古城魅力和新城活力。

當然，更讓南京人自豪的，是地鐵族倡導的綠色出行方式。在擁擠的城市，城市白領放棄汽車、改乘地鐵成為“炫耀”的資本。很多市民自豪地說，“城市的光明不是汽車越來越多，最核心的就是綠色，只有這樣，城市才有希望。”

有人說莫斯科地鐵呈現的是貴族氣派，巴黎地鐵表述優雅風度，北京地鐵體會平民特色，廣州地鐵突出務實精神，那么南京地鐵蘊含的正是這座博愛之都對多元文化的包容心態。它是高檔商業區的延伸，也是小商販的天然鋪面；是“鋼管姐”的秀場，也是流浪歌手的舞臺；是新街口的商業文化，更是鼓樓的典雅氣息??

地鐵，匯集著各色人群，有藝人，有流浪漢，有促銷女孩??但更多的還是搭乘地鐵的人，行色匆匆者或許正叨念著柴米油鹽，腳步蹣跚者或許正被路邊小攤的新鮮玩意兒所羈絆，步履輕盈者或許正被身邊的愛情所追逐??最終，這些腳步因進入地鐵車廂而停留，于是，打開報紙，翻出雜志，享受一段悠閑的地鐵旅途??

地鐵，是一幕行進中的城市風景。在這樣的風景里，我們看到了文明和進步，看到了人們生活方式的改變，更看到了一座城市的成長和發展的軌跡。

2011年10月

第三篇：對降低地鐵工程造價的探討

對降低地鐵工程造價的探討

[ 作者： | 來源： | 時間：2005-11-4 22:17:18 ]

摘 要:目前,我國特大城市對地鐵的需求量很大,但因造價高影響了其發展,通過對北京地鐵4 號線的工程投資進行分析,提出降低地鐵工程造價的建議。

關鍵詞:地鐵工程;降造;建議

地鐵是一種大容量的城市公共交通系統,而且速多數大城市都完成了城市軌道交通線網規劃,但是不把度快、安全、準時、舒適,特別適合于客運量需求大、建地鐵工程的投資降下來,要實現規劃是根本不可能的。設用地緊張的城市中心區域。目前,世界上有近百座筆者作為北京地鐵4 號線設計總體,結合前期研城市建成了總長度約5 000 km 的地鐵線路,有效地解究和設計工作,談談降低地鐵工程造價的體會。決了所在城市的交通問題。北京地鐵4 號線是市區的一條南北向線路,起自地鐵是一種形成網路方能發揮最佳效益的交通方南四環北側的馬家樓,終至北五環北側龍背村,正線全式,同時又是工程投資巨大的項目。因此,在很多城市長28114 km , 共設24 座車站(其中地下站23 座,地面已形成了需要地鐵、想建地鐵,但建不起地鐵的局面。站1 座),建設項目總投資為145186 億元,指標為每正這也是我國多年來地鐵發展緩慢的最主要原因。目前線公里5117 億元。各項費用見表1。表1 北京地鐵4 號線工程投資估算費用 從表1 看出,土建工程、建設工程其他費、車輛購12 置費、車輛段及停車工程分別為43.32、28.99、14.04、比例很大,也是降低工程造價最有潛可挖的部分。

做好客流預測,確定適度的技術標準和工程規模客流量是地鐵設計最重要的基礎數據,與各系統、各專業的設計密切相關,直接影響技術標準、工程規模和工程投資。地鐵4 號線客流預測主要成果見表2。

表2 地鐵4 號線客流預測

地鐵4 號線客流預測采用的是四階段法。四階段法是國內外普遍采用的一種客流預測方法,理論上比較成熟,也經過廣泛的實踐檢驗,預測方法是合理的。但對4 號線而言,與客流相關的增長系數的取值是有一定的不合理性。北京城市總體規劃是從1991 年至2010 年, 2032 年比2010 年的客流增長與2010 年比1991 年的增長有本質的不同。隨著北京市衛星城的建設,城市建設和發展逐步由市中心區向外圍轉移,對一條地鐵線的客流應該是上升到某一峰值逐漸下降或穩定勢態。軌道交通網絡的建設對線路的高峰斷面影響也很大,隨著線網的密度增大,各條線的高峰斷面應該逐步下降。因此,地鐵4 號線遠期高峰小時最大斷面客流量預測值偏大,造成車站規模過大。從近期高峰小時最大斷面客流量3.31 萬人來分析, 遠期按3 萬人/h更為客觀、合理。按設計的最小行車間隔2 min 計,可采用5 輛編組,地下車站長度可縮短約20 m , 僅土建工程一項,全線可節省工程投資約2.3 億元。2 搞好規劃,為降低造價創造條件

近幾年,我國城市建設發展很快,舊城區改造、道路擴建、各類建筑、地下管線改擴建等新開項目不斷增多。因此,搞好規劃,特別是處理好城市規劃與軌道線網規劃、地鐵建設與其它項目建設的關系,對降低地鐵工程造價起著至關重要的作用。(1)做好沿線規劃,以利于地鐵線路采用經濟合理的敷設方式和施工方法

高架和地下的線路敷設方式,明挖和暗挖的施工方法其造價相差很大。從4 號線工程投資來看,高架車站的土建工程費用約為2 000 萬元/ 座,地下車站明挖約為6 000 萬元/ 座,暗挖約為1 億元(不含拆遷費)。高架區間每km 土建工程費用為3 200 萬元,地下區間明挖約6 000 萬元,暗挖則達1 億元。明挖工法不僅投資省,且質量好,工期短,也利于施工安全。如果是與規劃配合好,把地下車站的大部分設備及管理用房放在地下,地下只有站臺層,工程投資會更為節省。從以上數據可見,盡可能地采用高架形式和明挖施工方法是減少地鐵工程造價的最有效手段。地鐵4 號線因穿過老城區,不宜采用高架,但兩端線路只要綜合規劃好,還是有條件高架。能采用高架和明挖的前提與規劃有直接的關系,必須事先對地鐵沿線規劃好、控制好、預留好。(2)搞好地鐵與周邊工程的配合

地鐵4 號線將于2003 年底開工,周邊與其相關的工程有馬西路工程(正在修建)、菜市口大街擴建(2002 年完成),西直門內大街擴建(正在拆遷,準備建設)、頤陽路工程(準備建設)。這些項目業主不同,設計單位也不同,且都是根據本身的需要確定工期和進行設計, 沿線還有眾多小區、廣場、大型建筑、公交樞紐等。如果不把這些工程協調好,將造成很多重復工程、廢棄工程。統一規劃、統一步署,協調好設計和工期對降低各項工程的投資都有明顯效果。以馬西路為例,按規劃于2003 年9 月建成通車,地鐵4 號線是2003 年底開工,如果不搞好兩項工程的配合,勢必馬西路剛建好, 地鐵又來開挖,不僅造成不良的社會影響,還將造成工程浪費(約1 000 萬元);如果改變施工方法,則需增加工程投資約2 億元。由此可見,規劃好協調好地鐵與周邊其他工程的關系,也是降低地鐵工程造價的有效途徑。(3)搞好軌道交通線網規劃,做到資源共享

目前,北京市已運營的軌道線有1 號線、2 號線和城鐵,5 號線已經開工建設,4 號線、10 號線將于2003 年底開工,機場線、幾條郊區線也正在做前期研究。從已建成的線路和正在建設及設計的線路都是每條線一個車輛段和一個停車場的模式,各線需有一定的停車場規模是功能需要,但車輛段完全應該綜合規劃、建設,做到資源共享。地鐵4 號線馬家堡車輛段, 僅建筑、安裝工程及設備購置直接費用就達5 億元。因此, 如果每個城市對車輛基地、控制中心、調度指揮、外部電源系統等統一規劃、分步實施、綜合利用也是能夠有效地降低工程造價。3 提高信號系統的水平,減少建設規模 地鐵信號系統投資在整個地鐵工程所占比例不大,地鐵4號線信號系統投資為3.5億元,占全部投資的2.63 % ,但直接決定列車行車速度、行車間隔,也是安全行車的重要保證。

采用先進的信號系統可縮短列車運行間隔,能實現“小編組,高密度”,不僅提高服務水平,也能減少建設規模和工程投資。地鐵4 號線設計的行車間隔為初期3 min ,近期2.5 min ,遠期2 min。從國外既有運營地鐵線路來看,巴黎地鐵采用無絕緣軌道電分路分割式(SACEM)最小運行間隔為120 s ,走行曲線指令方式為90 s;柏林地鐵采用交叉感應線方式(SELTRAC)為90 s;地鐵4 號線設計采用的信號系統完全能達到行車間隔2 min。如果近、遠期設計按行車間隔90 s ,在保證輸送能力滿足預測客流量的情況下,也可采用5 輛編組,能夠減少車站長度約20 m ,并節省工程投資。

確定合理的運輸能力,減少車輛配置

地鐵設計是按運輸能力滿足高峰最大斷面客流量需要來考慮的,根據斷面客流量來確定行車間隔和列車編組。在一條地鐵線路中沿線高峰斷面客流量相差很大,4 號線遠期高峰小時單向最大斷面客流量為4.01 萬人,全線只有平安里西四站一個區間在每天的一個小時發生4.01 萬人的客流量,其他區間及其他時間段均小于4 萬人/h ,而且多數區間小于3 萬人/h。因此,對運輸能力如何確定值得研究。未來的城市交通是一個綜合運輸體系,各種運輸方式并存。隨著社會的發展和進步,還會有一些其他手段來調整人們的出行時間和方式。地鐵設計應該允許運輸能力在少數區間不能滿足預測的高峰斷面客流量需要,這樣可以減少車輛配置,進而減少車輛基地規模。從另一角度來分析,雖然在少數區間不能滿足客流需要,但減少了工程投資,有利于加快地鐵的建設和發展,對改善人們的出行條件最終是有利的。

降低地鐵工程造價還有很多其他方面的措施,比如提高機電設備國產化率,建設、運營、設備采購引入競爭機制等,只要主管部門、建設單位、設計單位共同努力,從規劃階段開始,認真做好各階段的工作,地鐵工程投資過高的局面是一定能夠扭轉的。

原作者：沈建文

第四篇：對疊加定理幾點感悟

對疊加定理的幾點感悟

一、疊加定理（superposition theorem）的定義 在線性系統或線性電路中，如果有兩個或兩個以上的激勵同時作用，則響應等于諸激勵分別單獨作用下產生的諸響應分量之和。推論（齊性定理）：在線性電路中，當所有的激勵源（電壓源和電流源）都同時增大或縮小K倍（K為常數）時，響應（電壓源和電流源）也將同樣增大或縮小K倍。

二、運用疊加定理的注意點

1、疊加定理只適用于線性電路，不適用于非線性電路。

2、疊加時，電路的聯接方式以及電路中的有電阻和受控源都不能變動。電壓源不作用以短路代替；電流源不作用以開路代替。

3、疊加時要注意電流和電壓的參考方向，即各個電源單獨作用時產生的分電流或分電壓的參考方向，與電路中全部電源共同作用時對應的電流或電壓的參考方向相同時取正號，反之取負號。

4、疊加定理不能用于計算功率。

三、疊加定理的應用

1、電路如圖所示，若已知：

(1)uS1?5V,uS2?10V(2)uS1?10V,uS2?5V(3)uS1?20cos? tV,uS2?15sin2? t V

試用疊加定理計算電壓u。

解：①畫出uS1和uS2單獨作用的電路，如圖(b)和(c)所示，分別求出：

(1)uS1?5V,uS2?10V(2)uS1?10V,uS2?5V(3)uS1?20cos(? t)V,uS2?15sin(2? t)V

②根據疊加定理：

u?u?u'“?0.4uS1?0.2uS2

③代入uS1和uS2數據，分別得到：(1)u?0.4?5V?0.2?10V?4V(2)u?0.4?10V?0.2?5V?5V(3)u?[0.4?20cos(ωt)?0.2?15sin(2ωt)]V?[8cos(ωt)?3sin(2ωt)]V

2、用疊加定理求圖(a)電路中電壓u。

解：畫出獨立電壓源uS和獨立電流源iS單獨作用的電路，如圖(b)和(c)所示。由此分別求得u’和u”,然后根據疊加定理將u’和u”相加得到電壓u u'

?R4R2?R4'”uS u"?R2R4R2?R4iS

u?u?u?R4R2?R4(uS?R2iS)

四、疊加定理與相量法在正弦穩態電路中的運用 不同頻率的激勵作用時，根據線性電路的疊加定理，我們可以分別計算該電路中的兩個電源作用時產生的響應。我們看下面的電路，其中uSiS?22cos4t A?102cos5t V，由于兩個電源的頻率不同，就整個電路來說，我們不能直接使用相量法。但是根據疊加定理，我們可以將該線性電路的響應分為兩個不同頻率點單個電源作用下產生響應的和，因此，我們可以單獨對每一個電源作用下的電路使用相量法。在不同頻率下，電容與電感對應的阻抗為不同的值，再相量電路繪出之后，就可以按照原來所學的方法計算該電路的響應了。

1? 1F + 1H uS _ iS圖12-17 不同頻率的電源疊加 1-0.2j + 5jo? 10?0 I'o 1-0.25j 4j o? 2?0 I''o-(a)(b)

圖（a）是電壓源單獨作用時的電路，其中的阻抗根據??5rad/s計算；圖（b）是電流源單獨作用時的電路，其中的阻抗根據??4rad/s計算； 圖（a）中：

?'?Io1?10?0o5j?(?0.2j)5j?0.2j?j55j?0.2j?25024?5j?10.2?11.8Ao

圖（b）中：

?'?2?0oIo4j1?4j?0.25j?3215?4j?2.06?14.9Ao

所以：

i''o?2.06i'o?10.22cos(5t?11.8)Aoo2cos(4t?14.9)A

oo待求量：

2cos(4t?14.9)Aio?i'o?i''o?10.22cos(5t?11.8)A?2.06

五、疊加定理與傅立葉變換在非正弦周期電路的運用

處理非正弦周期信號，如方波、三角波、矩形脈沖等，分析方法通常為：

1、首先應用數學中的傅立葉級數展開方法，將非正弦周期激勵電壓、電流或信號分解為一系列不同頻率的正弦量之和

2、再根據線性電路的疊加定理，分別計算在各個正弦量單獨作用下在電路中產生的同頻正弦電流分量和電壓分量

3、最后，把所有分量按時域形式疊加，就可以得到電路在非正弦周期激勵下的穩態電流和電壓，這種方法也稱諧波分析法。

如果給定的周期函數

f(t)滿足狄里赫利條件（函數在任意有限區間內，具有有限個極值點與不連續點），則該周期函數定可展開為一個收斂的正弦函數級數。

?f(t)?a0??A0??(ak?1?kcosk?t?bksink?t)?k?1Akmcos(k?t??k)

其中，兩式中的各個系數的計算公式及對應的系數的關系

a0?1T?0Tf(t)dt?1TT??2Tf(t)dt2

2TTak?2T?0Tf(t)cos(k?t)dt???2Tf(t)cos(k?t)dt?1??02?f(t)cos(k?t)d(?t)?1?????f(t)cos(k?t)d(?t)2bk?2T?0Tf(t)sin(k?t)dt?2TT?2T?2f(t)sin(k?t)dt?1??02?f(t)sin(k?t)d(?t)?1?????f(t)sin(k?t)d(?t)

在該展開式中，A0稱為周期函數函數的周期相同的正弦分量A1m

各種常用周期信號的傅立葉展開 方波

f(t)A t 0.5T-A T圖12-18(c)矩形波三f(t)的恒定分量，也稱為直流分量；與原周期

稱為一次諧波，也稱為基波分量。其

cos(?t??1)他各項稱為高次諧波（如2次諧波、3次諧波等等）。

15sin5?t?17sin7?t??)f(t)?4A?(sin?t?13sin3?t?，其中的??2?T

三角波

f(t)A t T-A 圖12-19 三角波

19sin3?t?125sin5?t?149cos7?t??)f(t)?8A?2(sin?t?，其中的??2?T

鋸齒波

f(t)A t T 2T 3T圖12-20 鋸齒波

12sin2?t?13sin3?t?14sin4?t??)，其中??2?Tf(t)?A2?A?(sin?t?

六、疊加定理小結

通過以上分析可以看出，疊加定理實際上將多電源作用的電路轉化成單電源作用的電路，利用單電源作用的電路進行計算顯然非常簡單。除此之外，疊加定理在信號分析與處理方面也起著基礎性作用。

第五篇：地鐵發展對房地產發展的影響

地鐵發展對房地產發展的影響

摘要：

地下鐵路是一個城市的縮影。當地鐵貫穿了一個城市,地鐵將不再僅僅是交通的軌道,更是一個城市的血脈。從全世界范圍看,地鐵的修建,無疑將帶動相關地區的發展,推動房地產的升值,促進商業繁榮,催生新的商圈。因此,地鐵建設對房地產市場的發展將起到很大的拉動作用。進行地鐵建設對商業房地產影響的研究,具有重要的理論意義和實用價值。本文將以西安市地鐵的修建為背景,通過對國內外城市地鐵修建對城市發展的影響,分析地鐵建設對房地產的影響。

地鐵拉動生活，地鐵引擎地產。

地鐵的建設不僅能夠大大緩解當前巨大的交通壓力,而且將對房地產產生較大的影響。房地產一般會集中在城市人口聚集而且交通便利的區域,地鐵的建設會改變地鐵沿線商業房地產的區位條件,進而使沿線商業房地產增值。

借鑒全國其它城市，如香港、北京、上海、廣州、香港等地鐵已經投入運作使用的城市，地鐵的運作所帶來的郊應顯而易見，近年“地鐵上蓋物業”、“地鐵商圈”、“地鐵生活圈”等概念不斷出現。地鐵拉著地產跑，地鐵規劃“一線”，帶活地產“一片”，地鐵站方圓１公里范圍內，甚至，許多地產項目已紛紛打出“地鐵牌”。這意味著，西安地鐵自開建以來，一個圍繞地鐵形成的地鐵“生活圈”已經離我們越來越近。

一、國內外城市地鐵修建對城市發展的影響

1.新加坡的地鐵系統

新加坡的地鐵系統稱得上是世界最安全的地鐵系統之一,也是世界上少數幾個能盈利的地鐵公司。新加坡在發展地鐵時,就提出建設“一站式”或“戶到戶”的交通樞紐網絡,爭取做到乘客不出站就能中轉到新加坡各個角落。政府實行公共交通優先,嚴格限制私人汽車擁有量的傾斜政策;同時,政府還做了大量工作確保地鐵的有效運營。例如,政府會出面調整現有公交車線路,以免與地鐵線重疊,造成資源浪費,政府還有意限制地鐵車票漲價,鼓勵民眾乘坐地鐵。

2.香港的地鐵運營模式

香港的地鐵是國內最早在資本市場運作的地鐵公司,其運營在各“地鐵城市”中最為成功據說地鐵開通后,上蓋物業平均升值近50%,投資回報率達到15%。它的成功與香港地鐵建設和城市規劃的緊密聯系,和房地產市場緊密協作是直接相關的。香港的地鐵公司在世界各國的地鐵大多賠錢的大背景下,能夠賺錢的一個重要原因之一就是充分利用地鐵沿線地產增值的優勢。地鐵使沿線各站形成許多新的繁華地區,沿線的地產也不斷增值。香港每天大概是超過23萬人次的流量。將整個在沿線的店鋪還有地鐵站的商業物業,全部帶動起來。地鐵公司充分利用這一優勢,把發展地鐵與發展房地產業結合起來,這給地鐵公司帶來了豐厚的利潤,解決了工程建設部分資金來源。另外,地鐵公司歷年出售物業所獲得的利潤,全部用于地鐵建設,成為香港地鐵發展重要資金來源之一。

3.北京市的地鐵效應

據了解,到2008年,北京地鐵的總里程將達到280公里。先后開通的地鐵、輕軌、八通線已經成為北京交通的一個重要符號、一個特殊標志。在北京堵車現狀還沒有徹底解決之前相形于路面交通的瓶頸狀況,日常上、下班、出行的人們愈發感受到輕軌交通所帶來的便利。地鐵沿線周邊的諸多新樓盤、二手房市場都呈現出活躍的態勢。

4.廣州地鐵商機效應

廣州地鐵催生了巨大商機。最明顯的是地鐵沿線商鋪、購物中心的迅速走俏。1993年廣州地鐵一號線規劃剛一出臺,沿線的商品房開發工程就如火如荼地開展起來。同時,地鐵沿線寫字樓日漸走俏。目前,廣州市地鐵沿線高檔寫字樓項目達到50多個,占據了目前廣州市高檔寫字樓物業近50%的份額。看到地鐵物業的良好前景,不少有眼光的商家紛紛將目光投向了在建的地鐵二號線沿線物業。廣州地鐵和周邊商圈帶動了城市的繁榮。

二、地鐵建設對房地產的影響因素分析

1.地鐵建設對地鐵沿線房地產價格的影響

地鐵可以說是一個大城市的命脈。地鐵一旦建成,必將給所在城市和人們的生活帶來根本性的改變。也將給地鐵沿線開發的各區域板塊帶來無限生機。

2.地鐵建設對城市周邊房地產的影響

地鐵的建設可能引發資本、人口向郊區的轉移?？梢灶A見的是,地鐵對所在城市樓市的刺激是明顯的?！皾q價是必然的,不漲才是真正的新聞!”地鐵的開通對城郊的房地產有較大的帶動作用。但是由于地鐵的建設需要一定的建設周期,所以,地鐵沿線房價在近一年至二年內不會有什么大的漲幅。

3.地鐵建設對城市居民購房標準的影響

交通問題將不再是主要考慮的因素。居民的購房范圍將逐步擴大,會考慮選擇地鐵沿線的樓盤。主要的考慮有二點:一是生活交通方便。二是認為地鐵樓盤可以升值。事實上,地鐵在房地產開發中確實有“點金棒”的作用,可以令無人問津的區域變為樓市的熱點。

4.地鐵建設對其它城市配套工程的影響

對于一個城市來說,交通方式一旦改變,人們的購物模式也將隨之改變。隨著地鐵的開通, 在中轉站點或大型地鐵出入口,二、三級商圈也將因地鐵而形成新的商業中心。

三、地鐵對沿線房地產價格的影響 1.空間區位的影響

1）地鐵站點具有磁力效應或漏斗效應。在理想狀況下，離車站越近，房地產價格越高。因此，車站附近的房地產的價值高于位于區間的房地產，即對于投資者而言，最有價值的不是一條地鐵線的本身，關鍵是出入口。

2)車站地區范圍內的房地產，與所在區域其他類似房地產相比，前者比后者的價格要高出10%～15%。根據國外城市的經驗，那些與地鐵線路有一定距離，既方便出行，又不受干擾的房地產，才真正具有投資價值。房地產本身的價值越高，對噪音、振動的影響的敏感程度越高，甚至會超過對可達性提高的敏感性；如果沿線的住戶屬于低收入階層，這個階層對可達性的敏感程度會大于噪音、振動影響的敏感度，因而低收入地區的房地產價格對噪音、振動的敏感程度一般不大。在沿線買房的消費者大多是中、下收入階層的人群，沿線特別是線路兩端地區的房屋，其檔次應以中等偏上為主。真正的高檔住宅區應與地鐵保持一定的距離。

3)不同區位的土地，其房地產價格是不同的。因此，即使是同一條線路，位于不同區位的車站，其周邊房地產價格的空間特征也是不同。已發展成熟的城市中心區由于原有區位條件已相當優越，在用地強度或性質未改變時，修建地鐵對房地產價格的影響不是很明顯；而接近城市的邊緣地區，由于區位條件的改善幅度很大，土地集聚利用比較顯著，故房地產價值的增長受地鐵的影響非常明顯。

四、西安市城市化發展趨勢 【西安市經濟背景運行】

2007年，全市生產總值達到1737.1億元，增長14.6%，地方財政收入125.33億元，增長31.3%；2008年，今年全市經濟社會發展的主要預期目標是：生產總值增長13.5%，即為1971.7億元，地方財政一般預算收入可比增長20%,即150.6億元。

【西安市城市交通現狀】

西安是全國六大交通樞紐城市之一，未來西安將建成面向國際的航空運輸中心、國內重要的公路和鐵路交通樞紐、西部最大的物流中心，構筑以高速公路、鐵路為構架的路空綜合交通運輸體系。

城市交通實施公交優先戰略和交通一體化戰略，支持城市多心化，分散老城區交通壓力，形成“棋盤”加“環”加“放射線”的形式。主城區形成“兩軸、三環、一高、一繞、六縱、七橫、八射線加旅游環線”的道路網格局。

【城市人口的不斷迅整擴張】

2007年西安市常住人口達到830.54萬人，比去年增加了8.02萬人，城區人口超過500萬；根據有關部門測算，在人口增長幅度較小的情況下，到2020年總人口達到1200萬。

交通緒塞的情況已經成為制約經濟和社會快速發展的重要因素。

五、西安市地鐵交通線網規劃發展

1994年，西安市提出城市快速軌道交通線網規劃，由4條線組成，線網總長度73.17公里，并納入1999年經國務院批復的《西安城市總體規劃（1995—2010年）》。

2004年，西安市重新編制了城市快速軌道交通線網規劃，其目標是形成以公共交通為主體，軌道交通為骨干，其它公交為輔助的多元化、快速、高效、環保的城市公共交通體系，實現公共交通的可持續發展，形成“棋盤加放射型”的城市快速軌道交通線網布局。

軌道交通線網遠期規劃由6條線組成，總長251.8公里。

二號線概況：西安市城市快速軌道交通二號線（鐵路北客站～韋曲段）工程北起鐵路北客站，南至韋曲，沿西安市南北向主客流走廊布設，線路經過鐵路北客站、市行政中心、經濟開發區、北大街、鐘樓、小寨商業文化中心、西安國際展覽中心、長安區等大型客流集散點，連接了將在2010年建成的鄭西鐵路客運專線西安北客站、市行政中心和三個開發區。二號線作為軌道交通線網中的骨干線，與一號線構成了軌道交通網絡中的十字骨架。

二號線規劃線路為陳家堡～韋曲，線路全長32.402km，共設24座車站。近期建設的是鐵路北客站～韋曲段，正線全長26.4km，全線共設21座車站，其中5座車站分別與后期建設的其它軌道交通線換乘。最高行車速度80km/h，遠期運能4.32萬人次/小時。工程自2006年下半年開工，2011年全線建成通車。

規劃工程進展

2006～2010年，建成鐵路北客站～長延堡（含）段，長度20.3km，為一期工程。

2009～2011年，建成長延堡（不含）～韋曲段，長度6.1km，為二期工程。2036年前，建成鐵路北客站至陳家堡段，全線貫通。

六、對房地產分類住宅的影響

1.品質提升：地鐵不僅僅作為一種城市化的快速交通工具，更深一層的是作為一種地鐵品牌，地鐵口附近物業在某種情度上受益于地鐵這一品牌的帶動；再加上地鐵周邊匯聚眾多繁華商業網點和生活配置等，地鐵周邊物業在品質上得以提高。

2.價值提升：地產業內人士普遍認為“地鐵開通一片，帶動一片”，地鐵的動工對沿線在售物業或土地價格來說，都會使其有較大的增值空間。有資料顯示，廣州地鐵于1993年開工，開工當年和第二年，廣州地鐵一號線沿線物業升值15%～25%，1999年一號線正式開通后，地鐵沿線物業再次升值15%～25%。

3.二手租售市場被激活

根據目前已經開通地鐵的城市經驗，地鐵沿線樓盤有著特殊的抗跌和保值功能，地鐵口周邊二手房未來的租售市場與投資前景看好。而地鐵物業的投資保值升值作用，非常符合買家投資置業的心理。

4.地鐵概念營銷手法

近期上市的樓盤都打出了“地鐵概念”，從地鐵開建的消息傳出后，“地鐵概念”就成了西安地產界最為時髦的名詞。西安地鐵成了最近西安房產開發商的“拉客”手段，稍微靠近規劃中的地鐵線路的項目，特別是正在開工建設的二號線，房地產開發商都借勢給貼上了“地鐵”標簽，“地鐵”成了時尚、方便、快捷的代名詞。

從城北的鳳城明珠、雅荷春天、廣豐花園、賽高國際、白樺林居、魏瑪公館、西安印象、海榮名城等，城內的宏府嘉會公寓、假日國際公寓、粉巷一號等，小寨周邊的雁塔文化新天地、陽陽國際、慈恩鎮等；再到城南的華城國際、名軒藝術城、啟航029，到大學城區域的智慧城、悅明園、太陽新城等，地鐵沿線或附近的樓盤都在爭相的亮出“地鐵牌”。

結語：目前,西安地鐵正處于修建的初期,地鐵的施工,給周邊交通和居家生活帶來了諸多不便,但這些不便都是短暫的,更多的便利是在于地鐵開通后,城市骨格的拉大,大關中經濟的發展,對地鐵沿線物業的帶動,對市民生活出行的便利?？偟膩碚f,地鐵將帶西安經濟進入快速發展的道路,為西安房地產的發展更是帶來飛速的發展。

參考文獻：中國論文網《淺談地鐵建設對房地產商圈的影響》