第一篇：西安地鐵二號線基礎(chǔ)設(shè)施報告

西安地鐵二號線基礎(chǔ)設(shè)施

調(diào)查報告

學

院：經(jīng)濟與管理學院 專

業(yè)：交通運輸 姓

名： 學

號：

完成時間：2014年6月

二〇一四年六月

（充實一下簡介的內(nèi)容，幫忙把進站前兩個問題寫完整，看一下整體是否需改動，有錯誤的地方改一下，還有麻煩做個總結(jié)）

一、西安地鐵簡介

西安地鐵的標志采用了建筑城墻的造型，充分的代表了西安的古文化，而方形的地鐵標識在中國還是第一例，我國其他城市的地鐵標識多是圓形或者不規(guī)則形狀，之所以采用方形的設(shè)計，是滲入了中國古代印章的涵義，代表著地鐵對市民的一種承諾。同時為了突出中國特色，標識也采用了最具有代表的中國紅。

首先是它的紅色底色，是中國傳統(tǒng)的喜慶顏色，在交通設(shè)施中也是引人注目的警示色，能夠起到突出的作用；其次，它采用城墻作為基本形狀，白色和紅色也是色彩上反差對比突出的搭配，同時也象征著地鐵是一種公共設(shè)施，是純潔的，沒有雜質(zhì)的，外面采用了城墻垛口的形狀，內(nèi)側(cè)的橢圓既代表城墻的城門，也是地鐵隧道的造型，二者公共構(gòu)成了一個M型，也是地鐵metro在國際上的公認的標識，線條流暢，也象征著地鐵運行的通暢。

2011年9月16日通車試運營。西安地鐵2號線，為西安地鐵首條開工線路，也是首條運營線路，一期工程主線于2006年9月28日開工建設(shè)。全長20.50公里，設(shè)17座地下車站。該線路位置為西安市南北向主客流走廊，線路將西安火車北站、西安市行政中心、西安市經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、城市中心北大街及鐘樓、南郊省體育場、小寨、西安電視塔、韋曲等大型客流集散點串聯(lián)起來。西安地鐵的開通，標志著西安從此走上了地鐵的時代，更加快捷方便的交通工具，為廣大乘客提供了更加便利的出行方式。

全線共設(shè)17站，分別是：北客站-北苑-運動公園-行政中心-鳳城五路-市圖書館-大明宮西-龍首原-安遠門-北大街（換乘①號線）-鐘樓-永寧門-南稍門-體育場-小寨-緯一街-會展中心。

二、乘車中存在的問題

乘客乘車流程：進站→購票→進閘→候車→乘車→下車→出閘→出站 1.進站 ①．入口 ②．下樓購票

③．乘客進行安檢

乘客安檢過程時，人多的時候檢查的并不是很嚴格，會有渾水摸魚的情況。安檢人員發(fā)現(xiàn)乘客攜帶水時會讓乘客當場喝一口，讓人會有種抗拒不舒服的感覺。且安檢口出較為混亂，應清楚的劃分出兩條道路，使安檢乘客與不需安檢分離開，使乘客能快速通過。

2.購票

西安地鐵一、二號線均為自動售票機，且購票機狀態(tài)分為可正常使用、只充值、只硬幣購票、只紙幣購票和系統(tǒng)維護五種。出現(xiàn)狀況的設(shè)備應盡快進行維修，更好的給乘客提供服務(wù)。在高峰期或者大部分時間還是要排很多人進行購票。紙質(zhì)購票或充值時經(jīng)常出現(xiàn)不識別的情況，要反復確認很多次，且對紙幣的面值有要求，會給使用者帶來較大的不便。人民幣面值標注不全面，標注的是十元和五十元的面值，但二十元也可以進行使用卻沒有標注，給充值乘客帶來極大的不便。

鳳城五路站：沒有充分考慮超高峰期的人流量，購票距離預留較短，售票機臺數(shù)較少且出現(xiàn)故障較多，使乘客的等待時間較長。

鐘樓站和北大街站：為了滿足人的大量流通售票機設(shè)置的數(shù)量較多。在人流量較大的時候，乘客都會選擇距入口較近的售票機進行購票，有些售票機并沒有得到很好的利用，沒有很好的起到分散人流的作用。3.進閘

地面上的指示標志不夠明顯，且很少有人會關(guān)注。閘機通過方式標志不明顯，且服務(wù)人員較少，有些乘客看不到或者不會使用，則經(jīng)常會出現(xiàn)一些刷了好幾次都過不去的狀況，延長了乘客的出行時間。對于老人和帶小孩而言，反應稍慢就有可能通不過閘機，給這些乘客帶來了不必要的麻煩。且在沒有地鐵服務(wù)人員監(jiān)管的情況下，有些乘客可能會兩個人一起通過閘機。沒有充分的考慮身體不方便的乘客的乘坐情況，沒有清晰的標注出殘疾人的通行通道，有些乘坐輪椅的乘客無法通過閘機。因此閘機應該選擇更加人性化的設(shè)計來保證乘客的通過。4.候車 ①．下樓梯候車

乘客通過閘機需要下樓梯去乘坐地鐵，樓梯的種類有普通樓梯、扶梯和殘疾人專用的電梯。

鳳城五路站：考慮經(jīng)濟和人流量的因素，此只有上行扶梯而沒有下行扶梯，但出于人性化的考慮，為了便利腿腳不方便的人和服務(wù)大眾的理念，可以在每個地鐵站都設(shè)置這種上下行扶梯。

鐘樓站和北大街站：這兩站人流量較大，具有上下行雙向的扶梯。②．乘坐地鐵時，區(qū)分地鐵方向的設(shè)施

圖中一部分只有在一號線部分地鐵站才有，圖二很好的幫助了乘客了解乘車信息。

③．地鐵站的便民設(shè)施

便民設(shè)施包括ATM機、殘疾人電梯、衛(wèi)生間、宣傳書報架、食品售賣處、果蔬售賣處等。ATM機的使用人數(shù)較少且銀行較單一，給乘客取款帶來不必要的費用，應選取較便民的銀行。其中衛(wèi)生間指示標識不夠清晰，并且衛(wèi)生間只在地鐵站乘車區(qū)域的一個方向存在，乘客不容易尋找。且衛(wèi)生間的清潔工作不夠及時，極易散發(fā)出難聞的味道。但一號線的衛(wèi)生間設(shè)施較好，地上鋪有防滑墊。果蔬售賣處是西安地鐵公司積極響應乘客需求、實踐服務(wù)型商業(yè)經(jīng)營思路而最新推出的又一個便民服務(wù)項目，在全國地鐵系統(tǒng)也屬于首創(chuàng)。西安的地鐵站目前僅有小寨站和市圖書館站設(shè)有果蔬售貨架，今后還將選取行政中心、省體育場、北大街等8個站點作為銷售點。可適當添加便民設(shè)施，如愛心傘等。

鳳城五路站：便民服務(wù)設(shè)施較少。

鐘樓和北大街站：便民服務(wù)設(shè)施較多，但使用的人數(shù)較少。食品售賣處鮮有人問津；宣傳書報架上沒有及時擺上書刊，一般時候只是個空書架。④．乘客上車時的注意事項

屏蔽門處的候車線不夠明顯，乘客在等車時，還是硬是靠近屏蔽門站立，給乘客的人生安全帶來隱患，一號線的標線就較為明顯。且乘客上下車還是會有擁擠的狀況。5.乘車

客室頂部安裝有空調(diào)、座椅下方安裝有電加熱器，冬暖夏涼，給乘客提供了舒適的乘坐環(huán)境。門區(qū)設(shè)有LED動態(tài)電子地圖，方便乘客了解到站情況。客室內(nèi)部安裝有LCD液晶顯示屏，以便乘客能夠隨時了解車輛運行情況以及時事新聞。客區(qū)采用縱向座椅，設(shè)置3道扶手桿、吊環(huán)、立柱桿增加握位。為了方便殘疾人乘客乘車，客室內(nèi)設(shè)置有殘疾人輪椅區(qū)域，并安裝了固定輪椅的安全帶。扶手采用不銹鋼管制成，高強度，易于清潔、維護。座椅采用玻璃鋼材料，表面平整度好，造型美觀，有較長使用壽命。

西安地鐵在全國率先采用每個車站一個獨立標識（即“一站一標”），也采用“城墻章”式的矩形圖案設(shè)計，在車站立柱、車站顯著位置、屏蔽門蓋板、導向牌等配合顏楷字體的站名出現(xiàn)，方便乘客。美中不足的是，西安地鐵車站的英文翻譯采用漢語拼音，因此國外乘客乘車時可能有所障礙。6.下車及換乘

地鐵下車時，有時仍然會撞上上車的人。乘客的自覺意識不夠高，總會有急著擠上車的情況。下車時直接找上樓出戰(zhàn)的電梯、樓梯相對便利，相對走樓梯的人，乘坐扶梯的乘客更多，所以總會在扶梯上去的地方短暫的擁擠。對比鳳城五路及北大街等站，可以看到修建地鐵時，這方面的考慮：鳳城五路站站臺相對小了點；北大街及鐘樓等站就是兩個向上的扶梯加快了運送速度。

北大街站還有個重要角色——換乘站。換乘不出站，直接根據(jù)指示標志可以實現(xiàn)換乘，這是換乘站的方便之處，可在我們實際的換乘過程中也存在一些問題，換乘標志清楚，但換乘通道由圍欄圍成，看著不夠清楚，不能隨自然感覺行走，要分辨一下；換乘距離遠，走很遠的路，對于一些有重要事情著急的乘客，不方便。再者，對于年輕人可能換乘還相對容易，老年人來講就費力一些，需要有工作人員特別注意下。

7.出閘

出閘時由于人數(shù)較多，總會出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，大家著急的情況下就會在“黃線”內(nèi)刷卡，導致無效等狀況增加時間，且再次刷卡時，會顯示此卡無效，要去工作人員處辦理業(yè)務(wù)才能重新刷卡出站。

8.出站

一般地鐵出站分為四個方向，即十字路口四個角落，出錯站就會有很大的麻煩，上去路面還要過馬路才能到你想去的方向，所以出站時的地圖、地標很重要。西安地鐵的地圖。地標有2D和3D兩種，其實對于方向感較好的人兩種都一樣，同樣對于方向反不好的人，兩種都沒什么差別，建議使用類似鐘樓出站口的標志，除了地圖外會清晰的表明出站口處的標志性建筑物或地名（通俗易懂，眾所周知為宜）等。

6.下車及換乘

換乘標志對于年輕人來說很好區(qū)分，但對于老人來講，可能需要有人幫助。7.出閘 8.出站

12.乘客出站前地圖指示標志

出站后地圖地標看不懂，方向感不好的人總是出錯門。

第二篇：地鐵二號線實習總結(jié)

地鐵二號線實習總結(jié)

在地鐵二號線東門大橋站為期一周的實習中，收獲很多。不僅使我對地鐵項目具體施工流程和施工工藝有一定了解，也增強了我對工程項目這個詞的領(lǐng)會。

在工程部鐘部長的指導下，我這一周的實習內(nèi)容主要包括到工地現(xiàn)場學習，熟悉圖紙，了解各專項施工方案及相關(guān)文件。剛到工地時很多都不懂，對規(guī)范也不了解，但在鐘部長的指引下，慢慢走上正軌。平時在工地跟負責測量的孫主管、負責安全的曾工交流，每天跟著鐘部長向他請教，每次上工地都帶著圖紙和卷尺，在現(xiàn)場與圖紙一次次的對照中開始對工地現(xiàn)場有了全方位的認識。比如以前看到柱就只看到柱，現(xiàn)在看到還能想到它的整個施工流程，從模板的搭設(shè)到澆注混凝土，再到腳手架的搭設(shè)和梁模板的布置，以及鋼筋的綁扎。每天到項目部去都感覺比較神奇和有成就感，感覺自己見證了它的成長，工地上每天都不一樣，只有你不斷學習，及時關(guān)注工地的動態(tài)才能趕上它的步伐。

現(xiàn)在想起剛?cè)スさ貢r站在懸空的自來水管時戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢的步伐，在尚未完全搭好的腳手架上緩慢的移動，到后來在腳手架上下來去自由的翻行。感受到的是項目上人員的豪邁，每次帶著安全帽進入工地的那一刻，不管你是具體從事測量還是現(xiàn)場管理，身上感受到一種為保障工程順利進行的使命感。

想起當時謝哥讓我們到項目部去實習我們的顧慮，現(xiàn)在想來完全沒必要。雖然我們是以信息部的身份去，但只要你虛心請教，項目部的人都是很樂意與你交流的。由于我是跟著鐘部長學習，每天在工地現(xiàn)場時間較多，我主要就記下我在現(xiàn)場的體會。

首先，體會最深的還是“人，材，機”這三個字。以前學工程造價時就接觸過這些，但沒什么深刻感受。但通過這次實習，才發(fā)現(xiàn)它的巨大作用。光材料費就占整個工程費用的60%左右，不論是梁、柱、墻都是密密麻麻的配筋，澆灌的混凝土，支撐的模板和腳手架，都是實實在在的材料堆出來的。而機械費也不少，一臺吊車一個月租金就兩萬多，塔吊也是上萬。機器每天放在那閑置就是燒錢。為什么材料、機械如此重要卻排在人工費的后面？因為只有發(fā)揮好人的作用，才能保證工程有序高質(zhì)量的完成。

這就包括兩方面，一是項目部管理人員，只有管理人員及時做好技術(shù)交底，監(jiān)管現(xiàn)場工人工作，及時指出相應錯誤，才能減少返工率和保障工程質(zhì)量。二是施工隊勞務(wù)人員，施工人員的素質(zhì)，能力水平將直接影響工程的進度和工程質(zhì)量，所以管理人員和施工人員的協(xié)作與否對工程的完成產(chǎn)生重大影響。

對勞務(wù)分包流程我的建議是加強勞務(wù)隊選擇的審核工作，好的施工隊不僅可以提高施工速度，保證工程質(zhì)量，也提高管理人員的工作效率，減少無用工和浪費、返工情況，他帶來的利潤是差的施工隊伍所無法企及的。如果可以的話建立一個目前所有在建工程勞務(wù)隊的資料數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計，由項目部各

技術(shù)人員對施工隊進行評分，改變由項目經(jīng)理推薦勞務(wù)隊的方式，這樣以后公司在選擇勞務(wù)隊時就能更好的做到擇優(yōu)選擇。對于一些出現(xiàn)重大人員傷亡事故的勞務(wù)隊堅決不用。以后ERP正式上線，對勞務(wù)隊的選擇和信息也可像庫存商品一樣及時了解其信息。

然后就是材料、機械方面。作為ERP上線后的重要工作，如果材料、機械使用合理，可以給工程節(jié)省很多費用。這一周在工地上的實習也對其有一定體會。第一，機電物資部應主動掌握材料的需求情況，提前對所需物資進行調(diào)查、估算，才能更好的控制成本。比如鋼筋的使用，在這方面應該先由預算合同部計算所需鋼筋，然后由物資部控制鋼筋的發(fā)放，減少浪費，對其他材料也應如此。第二，雖然目前材料的出入庫已基本形成流程，但ERP上線后所需做的工作仍很繁雜，對各種物資進行細致的編碼并提高庫管人員的操作水平，改變其傳統(tǒng)的工作模式。

在這周的實習中還接觸到一些其他流程，包括對下驗工計價流程，變更索賠流程，施工方案報審流程。以施工方案報審流程為例，由工程部提交《施工方案報審審批表》，并附上《施工方案》，由項目經(jīng)理審核簽字，遞交專業(yè)監(jiān)理工程師審核，最后由總監(jiān)理工程師審核。

我也從中了解到項目上的生活方式和作為一個技術(shù)人員的辛苦，為了保證公司“建筑精品”的宗旨，我們的技術(shù)人員犧牲了節(jié)假日和周末，生活的重心都在工程上，作為一個新人，我們更應該發(fā)揚這種吃苦精神，為公司的發(fā)展作出自己的努力。

第三篇：西安地鐵二號線D2TJSG-22標段工程實習報告（小編推薦）

目錄

一．畢業(yè)實習目的二．畢業(yè)實習內(nèi)容及要求

三．畢業(yè)實習時間

四．畢業(yè)實習地點

五．畢業(yè)實習具體內(nèi)容

六．畢業(yè)實習中所收集的資料

七．畢業(yè)實習總結(jié)

一．畢業(yè)實習目的畢業(yè)實習是交通工程專業(yè)教學計劃中一個重要的綜合性的實踐性教學環(huán)節(jié)，通過實習應達到以下目的：

1.通過畢業(yè)實習使我們了解交通工程的現(xiàn)狀和發(fā)展方向，認識交通工程在國民經(jīng)濟和國家

建設(shè)中的重要地位，增強我們的責任感和使命感。

2.通過畢業(yè)實習，認識本專業(yè)的性質(zhì)和任務(wù)，以及他在行業(yè)中的作用，加深對本專業(yè)的了

解與熱愛，進一步認識本專業(yè)對國家建設(shè)的重要意義。

3.通過對已建成或在建設(shè)橋梁，道路，隧道的參觀實習，使我們了解道路平面，縱斷面及

橋隧結(jié)構(gòu)布置等工程設(shè)計的科學性復雜性重要性。

4.通過畢業(yè)實習，使我們將所學理論知識與實際工程聯(lián)系起來，培養(yǎng)我們分析問題，解決

問題的能力，理論聯(lián)系實際的工作作風和吃苦耐勞的精神。

5.此次的畢業(yè)實習，是為今后的畢業(yè)設(shè)計做準備。

二．畢業(yè)實習內(nèi)容及要求

1． 認真閱讀在建橋隧工程施工圖紙，熟悉圖紙，了解施工圖的組成，圖紙內(nèi)容及圖紙編號，重點閱讀總平面圖，縱橫斷面圖，橋梁涵洞的防護，排水結(jié)構(gòu)構(gòu)件詳圖。

2． 參觀已建道路橋涵工程結(jié)構(gòu)

觀察周圍情況，如綠化，環(huán)境，地形地質(zhì)情況等。結(jié)構(gòu)形狀，體型及立面效果，了解各種結(jié)構(gòu)的功能要求和特點，了解道路平面設(shè)計和縱斷面設(shè)計及平縱斷面設(shè)計及平縱組合，防護，涵洞和排水結(jié)構(gòu)，橋梁結(jié)構(gòu)所處的地基土的土質(zhì)條件及采用的基礎(chǔ)形成。

3.深入設(shè)計院所了解設(shè)計的一般程序計算的步驟方法圖紙的內(nèi)容，編號和歸檔等要求，結(jié)合設(shè)計題目，收集與自己設(shè)計題目有關(guān)的實際工程的第一手設(shè)計資料。同時應了解道路橋梁工程設(shè)計軟件的應用情況。

三．畢業(yè)實習時間

2011年3月28日至2011年3月31日

四．畢業(yè)實習地點

1．中鐵十九局集團西安地鐵二號線D2TJSG-22標段項目經(jīng)理部

2．西安地鐵二號線TJSG-24標航天城站工程

3.中較低宜公路勘察設(shè)計研究所有限公司

五．畢業(yè)實習具體內(nèi)容

（一）.西安地鐵二號線D2TJSG-22標段工程概況

該D2TJSG-22標是西安地鐵二號線的南端延長線，包括會展中心至三爻站暗挖區(qū)間和三爻站，本標段位于長安南路上，車站位于長安南路與雁環(huán)中路交匯處，區(qū)間位于長安路的下方東側(cè)，按長安南路南北向敷設(shè)，三爻站全長179.60米，標段寬度18.50米，為全明挖地下兩層式站臺。車站共設(shè)四個出入口及兩個風聽，采用明挖順序作業(yè)施工，區(qū)間采用礦山法施工，共設(shè)兩座施工豎井和一聯(lián)絡(luò)通道，右線全長1176米，左線全長1173.135米。

在此項目部實習主要內(nèi)容是參觀地下隧道和參看相關(guān)施工圖，隧道施工圖較復雜，尤其是結(jié)構(gòu)圖。

（二）西安地鐵二號線TJSG-24標航天城站工程概況

該工程位于西安長安區(qū)文化街與新華街之間的南長安街上，呈南北走向，車站長163米，標準段寬18.1米，基礎(chǔ)埋深-16.9米，車站建筑布置為地下兩層，站廳設(shè)備用房布置于地下一層，站臺位于地下二層。車站土建工程有主體結(jié)構(gòu)和風道，通道等附屬結(jié)構(gòu)兩部分組成。車站設(shè)置四個出口和兩組風亭，總建筑面積9488平米。

在此工地的主要實習內(nèi)容是：聽總工講解該工程的概況及施工進度，并帶領(lǐng)我們到施工現(xiàn)場參觀。如圖1圖2

圖一：TJSG-24標航天城站施工現(xiàn)場

圖二：TJSG-24標航天城站施工現(xiàn)場（大型機械施工）

圖三：TJSG-24標航天城站工程施工總平面圖

（三）中交第一公路勘察設(shè)計研究有限公司自行研發(fā)的兩種橋梁抗震支座

1.NDQZ系列非線性阻尼輻減隔震球型鋼支座

該支座是按照國家標準，歐州標準及相關(guān)行業(yè)規(guī)范研發(fā)的橋梁減隔震構(gòu)件系列產(chǎn)品，獲取了國家發(fā)明專利。且已經(jīng)上升為中華人民共和國交通運輸行業(yè)標準。適用于高烈度地震區(qū)的各種公路市政及軌道交通特殊重要橋梁。

結(jié)構(gòu)特點：支座本體采用兩側(cè)纖維導向結(jié)構(gòu)，性能穩(wěn)定可靠。

材料特點：選用了多種優(yōu)質(zhì)材料，性能更好，更耐磨更耐候。

安裝維護：錨固系統(tǒng)和耗能不見靈活設(shè)計。安裝維護簡易。

支座性能：阻尼性好，具有防落梁功能。使用壽命可達120年。

該球形支座模型如圖4所示：

2.HDR系列高阻尼隔震橡膠支座

HDR系列高阻尼隔震橡膠支座是按照現(xiàn)行國家標準及相關(guān)行業(yè)規(guī)范，同時參考歐洲標準研制的減隔震類橋梁構(gòu)件系列產(chǎn)品，適用于八度及八度以下地震區(qū)的各類公路及市政橋梁。

該橡膠支座的特點：

① 安全可靠，性能穩(wěn)定，具備足夠的承載能力及初始剛度。

② 以柔克剛，減震防災，具有良好的阻尼效果，水平剪切位移及復位能力

③ 優(yōu)化結(jié)構(gòu)，經(jīng)濟環(huán)保，改善橋梁受力狀況。優(yōu)化結(jié)構(gòu)尺寸，降低工程造價。④ 靈活耐久，維護保養(yǎng)方便。可根據(jù)需求定制設(shè)計。材質(zhì)優(yōu)良，安裝更換簡易。

六．畢業(yè)實習中所收集的資料

公路橋梁設(shè)計的一般步驟：

1.主要技術(shù)條件：

（1）設(shè)計荷載

主要包括恒載，活載，溫度，基礎(chǔ)不均勻沉降，風荷載，地震荷載，收縮和徐變等

（2）設(shè)計規(guī)范

《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》

《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》

《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》

《公路工程技術(shù)標準》

《公路工程抗震設(shè)計規(guī)范》

2．尺寸擬定

（1）橋面寬B=外欄+人行道+非機動車道+車行道+分隔帶+車行道+非機動車道+人行道+外欄

（2）支點梁高

變高度梁 H支=L跨/18(左右)

等兩高度 H支=L跨/20(左右)

（3）跨中梁高 H中= L跨/40(左右)

（4）翼板懸挑長度 lb=B/4(不超過5.5毫米)

（5）支點底板寬B底=B/2

（6）支點底板厚hd= H支/8~ H支/12

（7）支點截面腹板厚Hw=BL/K H支(K=400~500)

（8）跨中腹板厚Hw=0.25~0.40m

（9）跨中截面底板厚hd=0.20~0.35

（10）頂板板厚hT=0.20~0.40m

3． 材料的選用

梁體混凝土一般選用C40~.C60

4.粱部縱向計算

（1）計算荷載組合（2）主要計算內(nèi)容

①各截面正應力

②控制截面主拉應力（支點，L/4，L/8，腹板變化點）

③施工預拱度及支座設(shè)偏

④控制截面強度計算

⑤梁體總變形驗算

⑤ 分析梁的扭轉(zhuǎn)及剪力滯的影響

6.橫向計算

去控制截面1米寬度框架，按剛性框架計算

汽車及掛車荷載要考慮縱橋向有效分布寬度，計算沖擊系數(shù)。

畢業(yè)實習總結(jié)

為期一周的畢業(yè)實習已經(jīng)結(jié)束，此次實習的地點是在西安市，實習的內(nèi)容主要是地鐵工程以及設(shè)計院參觀。其中地鐵工程參觀了兩個標段的施工現(xiàn)場，分別是西安地鐵二號線D2TJSG-22標段和西安地鐵二號線TJSG-24標。參觀的設(shè)計院是中交第一公路勘察設(shè)計研究有限公司。

此次實習與生產(chǎn)實習不同，生產(chǎn)實習側(cè)重我們實踐能力，而畢業(yè)實習側(cè)重了解本專業(yè)在行業(yè)中的地位及重要性，了解目前道路橋梁的房展方向和趨勢，同時為將要開始的畢業(yè)設(shè)計收集資料。

去西安的實習非常適合我，我的畢業(yè)設(shè)計是橋梁設(shè)計。雖然在上個學期有橋梁工程的課程設(shè)計，但當時由于設(shè)計時間有限，我的設(shè)計內(nèi)容相對較少，只有橋梁上部設(shè)計計算和配筋計算，沒有下部結(jié)構(gòu)的計算。而此次的畢業(yè)實習讓我了解到了橋梁設(shè)計的基本程序和方法。

這次實習較遺憾的是沒有看到隨到的施工和隧道的設(shè)計程序與方法。可能是由于時間有限吧，我們只看到了一個地鐵站臺的施工現(xiàn)場。在設(shè)計院時，我們還看到了由 中交第一勘察設(shè)計研究院設(shè)計的兩種抗震支座，這讓我大開眼界，另外目前該設(shè)計院還在研究一個遠程設(shè)計系統(tǒng)，該設(shè)計系統(tǒng)正處在研發(fā)階段，距試用還需一段時間。

總之這次實習很成功，讓我們見識了我所學專業(yè)前途是很好的，在此，感謝指導老師們辛苦的帶領(lǐng)我們?nèi)ネ獾貙嵙暎?/p>

第四篇：南京地鐵二號線ATS題庫

二號線ATS題庫

一、填空題

1、南京地鐵二號線列車最高時速 80 KM/H

2、二號線信號系統(tǒng)ECC站7個，分別 油坊橋 站、新街口 站、集慶門 站、馬群 站、經(jīng)天路 站、學則路 站、苜蓿園 站

3、南京地鐵二號線正線采用9號直尖軌道岔，側(cè)向過岔限速30km/h。

4、OCC的SUN工作站應用的是

SOLARIS

操作系統(tǒng)；應用軟件是

VICOS。

5、使用車組管理對話，可以處理 車組管理 列表。在該列表中，可對與

車次 相對應的車組進行管理。

6、ATS系統(tǒng)所有統(tǒng)計的系統(tǒng)數(shù)據(jù)和應用軟件都存儲在 ADM 服務(wù)器上。

7、一個基本的windows系列顯示墻系統(tǒng)由一臺 DIGICOM多屏處理器、一個 M x N的顯示墻單元矩陣 以及其他必要的設(shè)備組成。

8、大屏控制機 用于對顯示墻的顯示進行管理和控制。

9、南京地鐵二號線信號系統(tǒng)按線路的規(guī)劃，分為 車輛段、停車場

和 正線 三部分。

10、南京地鐵二號線車輛段采用7號曲尖軌道岔，側(cè)向過岔限速 25km/h。

11、VICOS OC 501 系統(tǒng)的系統(tǒng)環(huán)境基于標準的硬件成分和系統(tǒng)架構(gòu)。

Sun-Fire計算機 和 UNIX 操作系統(tǒng) 是服務(wù)器的基礎(chǔ)。

12、使用列監(jiān)對話功能，可以進行 輸入 識別號，刪除 識別號，搜尋識別號，變更列車識別號，識別號人工步進等操作。

13、HMI上 系統(tǒng)圖 能顯示當前計算機的狀態(tài)。

14、ATS系統(tǒng)圖示顏色的含義：灰色表示 無信息，紅色表示 故障，綠色表示 連接正常。

15、影響大屏幕投影系統(tǒng)的主要因素有 灰塵

、溫度

、濕度。

16、DTI由 顯示面陣、控制器、電源控制器 和電源四部分組成。

17、在選擇了“ATS” 模式后基本信號窗出現(xiàn)，其出現(xiàn)在屏幕的上方邊緣并且

不能 改變大小。基本信號窗 不能 縮成圖標。

18、FALKO 系統(tǒng)是 生成離線時刻表(基本時刻表)和 編輯運行時刻表(實際時刻表)的操作員控制臺。

19、在進行LOW操作時，只有具有 管理員 身份的操作員才可以通過對話框[ADM]來改變其它用戶的訪問權(quán)。

20、在已成功登陸LOW后，可以通過點擊 注銷 按鈕來退出LOW操作系統(tǒng)，系統(tǒng)回復到登記進入狀態(tài)。

21、在LOW報警類型中 A 類級別最高，C 類級別最低。

22、二號線Solaris操作系統(tǒng)中，設(shè)置用戶賬號，每個用戶賬號主要包含五個部分： 用戶名、密碼、用戶主目錄、用戶的登陸、用戶初始化文件。

23、二號線通信網(wǎng)絡(luò)采用2種傳輸方式，分別是 以太網(wǎng) 和 光纖。

24、FEP的全稱是前端處理器，COM的全稱是 通信服務(wù)器。

25、FALKO的時刻表清單包括 線路運行時間、間隔、車輛計劃和序列 以及車輛四個內(nèi)容。

26、FALKO的圖形分析包括 時刻表模擬、時間距離圖、停站時間和延時表三個內(nèi)容。

27、數(shù)據(jù)通訊系統(tǒng)的空中連接是基于 無線標準802.11b。

28、Solaris系統(tǒng)的計算機包含隨機存儲器、中央處理器、輸入/輸出設(shè)備、硬盤或大容量的存儲設(shè)備。

29、simis計算機是適合運行符合 CENELEC SIL4 的軟件。

30、ATS系統(tǒng)中西門子計算機系統(tǒng)包含 4 個緊湊型PCI用作一個西門子計算機，和 1 個緊湊型PCI用作裝載計算機。

31、軌道電路的顯示，紫色區(qū)段代表 物理占用且被非CTC級別列車占用。

32、LOW中信號機，灰色的燈座代表 聯(lián)鎖數(shù)據(jù)不可用或者元件數(shù)據(jù)不可用。

二、選擇題

1、在IXLC的等級下只可以進行（C）的駕駛模式。A.AM B.SM C.RM

2、ATS背投的DIGICOM機采用的是哪種操作系統(tǒng)（D）。

A.windows xp B.solaris C.windows 2000 D.linux

3、LOW有控制權(quán)時，站標顯示（C）。A.紅色 B.黃色 C.綠色

4、SICAS聯(lián)鎖系統(tǒng)的本地操作和表示是通過（C）來完成的。A.MMI B.SICAS C.LOW工作站

5、ATS系統(tǒng)所有統(tǒng)計的系統(tǒng)數(shù)據(jù)和應用軟件都存儲在（C）服務(wù)器上 A.COM B.HMI C.ADM

6、西門子計算機硬件中帶有（D）個以太網(wǎng)接口的接口板。A.1 B.2 C.3 D.4

7、列車自動調(diào)整開啟時，列車停站時間延長是因為（A）。A.?tATR 〈－10秒 B.?tATR 〉10秒 C.?tATR ＝－10秒

8、列車在正線.折返線.出入段線按正常運行方向進行追蹤運行及折返作業(yè)時，均以（C）模式為常用模式。A.SM

B.RM

C.ATO

D.AR

9、信號系統(tǒng)中央級控制設(shè)備設(shè)在（D）。

A.集慶門站 B.馬群基地 C.新街口站 D.地鐵大廈

10、在LOW上（C）操作。

A.只可實現(xiàn)常規(guī)命令 B.只可實現(xiàn)安全命令 C.可實現(xiàn)常規(guī)命令和安全命令

11、ATS系統(tǒng)中（A）服務(wù)器具有列車自動調(diào)整 ATR 功能。A.COM B.HMI C.ADM

12、每天的操作日志和報警列表存儲在（C）內(nèi)。A.COM B.HMI C.ADM

13、SKIP指令可以在（C）上執(zhí)行。A.LOW B.LCP C.HMI

14、車次號的邊框中紫色代表偏離時間（B）。

A.早點≤-120秒 B.晚點>15秒并且<120秒 C.早點>-120秒并且<-15秒 D.晚點≥120秒

15、車組號中黃色字體代表（C）A．有列車號并且是靜止的CTC列車。

B．有列車號并且是速度在0-25公里之間的CTC列車。

C．有列車號并且是速度在26-60公里之間的CTC列車 D．有列車號并且是速度在大于60公里的CTC列車

16、在特定的折返站（如油坊橋站和經(jīng)天路站）以（D）模式為常用模式 A.SM

B.RM

C.ATO

D.AR

17、LOW中48小時調(diào)檔按照三個不同的級別A.B和C將電子聯(lián)鎖裝置（C）小時內(nèi)發(fā)生的特別情況記錄存檔。A.24 B.40 C.48

18、LOW中信號機，燈座顏色為最淺的綠色代表（A）。

A.綜合其他模式開啟 B.主信號控制級 C.引導信號控制級 D.ATP控制

19、二號線ATS系統(tǒng)HMI 服務(wù)器共有（C）臺。A.6 B.7 C.8 D.9 20、（C）服務(wù)器上有Oracle 數(shù)據(jù)庫，其中存有生成報表所需的數(shù)據(jù)。A.COM B.REPOT C.ADM

21、Solaris系統(tǒng)中，下列哪個不是卷管理的優(yōu)點(A)。A.可以通過命令文件手動卸載文件系統(tǒng) B.自己加載到可移動的存儲介質(zhì)

C.無須成為根目錄就可以訪問可移動的存儲介質(zhì)

D.允許網(wǎng)絡(luò)上的其他系統(tǒng)自動訪問所有已插接本地系統(tǒng)的可移動存儲介質(zhì)

22、當引導信號開放后，列車只能以（C）模式通過本次進路。A.ATO或SM B.SM或RM C.RM或URM

23、LOW如果不存在報警，報警按鈕顯示（C）。A.紅色 B.黑色 C.灰色

三、判斷題

1、二號線控制中心人機界面的縮寫為MMI。（×）

2、通過拖放操作，一個操作菜單可以被放置在任何位置。（√）

3、在選擇了“ ATS” 模式之后，基本信號窗口出現(xiàn)。它出現(xiàn)在屏幕的上邊緣，并且能夠被縮放。基本信號窗口能夠被轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€圖標。（×）

4、執(zhí)行運行圖的硬拷貝命令后，只有當前被顯示的那部分運行圖才能被自動地打印輸出。（√）

5、CTC等級下可以采用RM駕駛模式。（×）

6、ITC等級下不可以采用RM駕駛模式。（√）

7、DTI(英文全稱為Departure Time Indication)是懸掛在站臺醒目位置上的為旅客提供相關(guān)信息的指示系統(tǒng)。（×）

8、西門子ECC采取三取二的計算機配置。（√）

9、LOW上只可以操作安全相關(guān)命令。（×）

10、實現(xiàn)自動折返控制.車門開關(guān)控制.進行列車運行調(diào)整和節(jié)能控制是ATO的功能。（√）

11、西門子ECC與西門子計算機之間的冗余采用的光纖進行連接。（×）

12、西門子計算機之間的冗余采用的以太網(wǎng)進行連接。（√）

13、LOW上報警單中的所有報警都被應答，報警按鈕呈紅色閃爍，報警聲被關(guān)閉。（×）

14、可通過DTI電源控制器對DTI進行遠程的開關(guān)控制。(√)

15、車次號的邊框中黃色代表偏離時間>-15秒并且<15秒。（√）

16、LOW上一旦出現(xiàn)報警，相應級別的報警按鈕開始閃爍并發(fā)出聲音報警，報警級別越高，報警聲越持久，越響亮。（√）

17、車次號的邊框中灰色代表偏離時間早點>-120秒并且<-15秒。(×)

18、控制并監(jiān)督軌道電路的空閑及占用，道岔轉(zhuǎn)換及鎖閉，信號機的開放和進路的排列.解鎖等是ATP的功能。(×)

19、AR模式是在ATP系統(tǒng)防護下的無人自動折返駕駛模式。（√）

20、操作員可以利用所謂的“ 系統(tǒng)全視圖” 來獲得信號系統(tǒng)設(shè)備的狀態(tài)信息。（√）

21、ARA菜單是用于設(shè)置工作站職責和授權(quán)的√話框。（√）

22、LOW中信號燈，藍色的燈頭代表封鎖在停車狀態(tài)。(√)

23、列車在RM模式下，當通過特定的正線軌道區(qū)段數(shù)量后，可轉(zhuǎn)換回SM.ATO駕駛模式。（√）

24、ATO自動控制車門的開啟，但車門的關(guān)閉是由司機根據(jù)發(fā)車時間及旅客上下車情況按壓關(guān)門按鈕人工完成。（√）

25、個人計算機和WINDOWS 98 操作系統(tǒng)是服務(wù)和診斷系統(tǒng)的基礎(chǔ)。（×）

26、利用車組管理對話框可以對車組管理列表進行處理。在該列表中可以對所有

車組的車次分派進行管理。（√）

27、在變更列車識別號對話框中，每個列車被表示兩次。在任何情況下第一行均為輸入行，并且能夠被編輯。在第一行下面的第二行為輸出行，不可以編輯。（×）

28、CTC的含義是點式列車控制。（×）

29、LOW中信號機，紅色的燈座代表主信號控制級。（×）

30、LOW上48小時調(diào)檔按照三個不同的級別A.B和C將電子聯(lián)鎖裝置48小時內(nèi)發(fā)生的特別情況記錄存檔，48小時以后，經(jīng)確認的記錄才被刪除。（×）

31、南京地鐵控制中心大屏幕投影顯示系統(tǒng)是一套5×12的67“背投式組合大屏。（×）

32、記錄 & 回放用于記錄和演示包括人工輸入在內(nèi)的事件。在此過程中在HMI中所進行的所有操作和修改都將被記錄下來。（√）

四、簡答題

1、什么是ATS的VWAS系統(tǒng)？

1）VWAS是顯示墻應用管理系統(tǒng)(Vtron Display Wall Administration System)的英文縮寫。

2）VWAS是為VTRON顯示墻及其多屏處理器開發(fā)的應用管理系統(tǒng)。

2、LOW顯示器上由哪幾個顯示窗口組成？

顯示器屏幕上由三個窗口組成，分別為基礎(chǔ)窗口（位于上層），主窗口（位于中間）和√話窗口（位于底層），每個窗口的排列是固定的。

3、ATS系統(tǒng)功能是什么？

1）ATS（列車自動監(jiān)控系統(tǒng)）是ATC（列車自動運營系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，在SICAS.ATP 和ATO 系統(tǒng)支持下，具有自動監(jiān)控列車運營的功能。2）實現(xiàn)自動或人工監(jiān)督和控制功能，及時向行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息。

3）實現(xiàn)時刻表功能，自動進路設(shè)置功能，自動列車調(diào)整功能，自動列車追蹤功能和車站及控制中心人機界面等功能。

4、簡述FEP的四大主要功能。

1）將每一個聯(lián)鎖連接至ATS局域網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)。

2）FEP冗余√確保了系統(tǒng)的高可用性。

3）來自或到達連鎖的信息傳遞。4.OCC由兩個不冗余的FEP。

5、列舉幾個HMI可執(zhí)行操作的對話框。（不分順序列出6個即可）

HMI 服務(wù)器執(zhí)行以下對話框：軌道布置圖.系統(tǒng)總覽(SYS).車場服務(wù)(DPS)對話框.列車移動和監(jiān)視(TMM)對話框.聯(lián)鎖對話框(ILD).本地控制盤(LCP)對話框.時刻表裝載(TTL)對話框.列車運行圖指示器(TGI)對話框.自動列車調(diào)整(ATR)對話框.記錄與回放(RAP)對話框.操作授權(quán)(AA)對話框等。

6、操作員控制臺（LOW）包括哪些部分？

操作員控制臺基本包括計算機.彩色監(jiān)視器(OCC 的三個MMI 有兩個監(jiān)視器，OCC 的維護員臺MMI 有兩個監(jiān)視器，車輛段的MMI 有一個監(jiān)視器)，字母數(shù)字鍵盤和鼠標。

7、敘述COM的主要功能。

1）動態(tài)數(shù)據(jù)主服務(wù)器。

2）過程數(shù)據(jù)的存儲和通用處理。3）OC501功能的實施：ATS,ARS，ATR。4）采用熱備份提高可用性。

8、敘述HMI的主要功能。

1）所有連接系統(tǒng)部件的輸出與操作。2）鍵盤鼠標工作在不同的HMI顯示屏上。

9、簡單介紹下ATS西門子計算機的優(yōu)點。

1）所需空間小。2）運輸與倉儲費用少。3）低壽命周期成本。4）未來保證信得過。

10、LOW上的報警分為哪幾類？

A類.B類.C類報警，其中A類級別最高，C類級別最低。

11、簡述COM 服務(wù)器執(zhí)行的功能。

過程數(shù)據(jù)的預處理：處理通過RTU 和PCU 發(fā)送的來自聯(lián)鎖的數(shù)據(jù)，列車自動監(jiān)督和跟蹤(TMT)，自動進路排列(ARS)，時刻表管理(TTM)，列車自動調(diào)

整(ATR)。

指令輸出：通過PCU 和 RTU 輸出到聯(lián)鎖的指令，存儲每天的操作日志和報警列表。

12、列車的駕駛模式分為那幾個？分別寫出每個模式的中文全稱。

AM 自動模式

SM 監(jiān)督的人工駕駛模式 RM 人工駕駛模式。

13、ATO有哪些主要的功能？

ATO結(jié)合ATS和ATP子系統(tǒng)完成以下主要功能：完成列車區(qū)間運行自動控制、車站站臺定位停車控制、車站通過控制、實現(xiàn)自動折返控制、車門開關(guān)控制、進行列車運行調(diào)整和節(jié)能控制。

14、ATS服務(wù)器有哪些冗余管理的狀態(tài)？并說說各個狀態(tài)的特點。

1）NC（未連接狀態(tài)）。特點：服務(wù)器重新啟動之后狀態(tài)為活動，OC501沒有運行，狀態(tài)為靜態(tài)，在外部啟動之后，狀態(tài)被改變。

2）RU（運轉(zhuǎn)狀態(tài)）。特點：臨時過度狀態(tài)，運轉(zhuǎn)控制由shell腳本完成，運轉(zhuǎn)目標儲存在參數(shù)表中。

3）PC（進程控制狀態(tài)）。特點：在運轉(zhuǎn)階段結(jié)束之后，從現(xiàn)在起可進行信息傳輸，服務(wù)器在執(zhí)行進程控制操作。

4）SB（備用狀態(tài)）。特點：在運轉(zhuǎn)階段結(jié)束之后目標狀態(tài)為PC,在冗余塊內(nèi)的另一臺服務(wù)器已經(jīng)處于PC狀態(tài)，一臺SB狀態(tài)的服務(wù)器準備取代PC服務(wù)器的功能。

15、LOW基礎(chǔ)窗口顯示哪些內(nèi)容？

1）登記進入/登記退出按鈕，2）圖象按鈕，3）A.B.C類報警按鈕，4）管理員按鈕，5）48小時調(diào)檔按鈕，6）消除報警音響按鈕，7）日期和時間顯示，8）版本號顯示。

16、假如下列是一次列車號顯示，請分別指出各個數(shù)字或者符號所表示的含義。

251：目的地號 3344：服務(wù)號 行程號 ● ：ATR狀態(tài) +123：偏離時間 124：車組號 ##：列車狀態(tài) 789：乘務(wù)組號

第五篇：青島地鐵二號線開工25

青島地鐵二號線開工25.2公里長

青島第二條地鐵線開始建設(shè)了！昨天上午，在位于汽車東站旁邊的工地上，我市舉行了青島地鐵2號線一期工程開工儀式。市領(lǐng)導和來自各參建單位和地鐵建設(shè)相關(guān)部門的近千人共同見證了這一時刻。上午9時8分，各級領(lǐng)導和市民代表共同按動啟動器，旋挖機開始打樁，青島地鐵2號線第一鉆正式開挖。這是繼地鐵3號線之后，我市開工建設(shè)的第二條地鐵線路。從此青島地鐵建設(shè)進入雙線并進的階段。記者 田璐 李崢 實習生 房婷婷

走向

2號線“環(huán)抱”主城區(qū)

連通市區(qū)西東北部

地鐵2號線一期工程線路全長25.2公里，均為地下線。建設(shè)范圍起自泰山路站，止于李村公園站。

“從設(shè)計線路地圖上，地鐵2號線的線路走向就像一雙手將青島的主城區(qū)環(huán)抱了起來。”地鐵相關(guān)負責人介紹，2號線一期工程是連接青島東部、西部及北部的一條骨干線路，同時將青島老城區(qū)、行政中心、商業(yè)中心、東部文化中心、北部生活中心等一系列大的客流集散點連接在一起。

線路經(jīng)泰山路站后，沿遼寧路、臺東一路經(jīng)海信立交橋后拐向延安三路南下；至香港路后，線路向東過市政府、遠洋廣場、辛家莊、麥島、青島大學、啤酒城后線路向北拐向深圳路，過汽車東站后線路沿規(guī)劃路向北進入棗山路，過李村后線路沿夏莊路北上至李村公園。

站點

暫定22個地鐵車站

全程預設(shè)8個換乘站

據(jù)了解，地鐵2號線一期全線共設(shè)車站22個，均為地下站。這22個車站暫定為李村公園站、李村站、棗山路站、環(huán)城南路站、東韓站、汽車東站、同安路站、苗嶺路站、啤酒城站、海安路站、海川路站、徐家麥島站、麥島站、高雄路站、燕兒島路站、南京路站、五四廣場站、芝泉路站、延安路站、臺東站、利津路站、泰山路站。工作人員介紹，這22個車站是目前暫定，后期可能會進行微調(diào)。

青島地鐵2號線一期工程有換乘站8個，分別是泰山路站（與M4線換乘）、臺東站（與M1線換乘）、五四廣場站（與M3線換乘）、燕兒島路站（與M7線換乘）、麥島站（與M5線換乘）、苗嶺路站（與R1線換乘）、汽車東站（與M4線換乘）、李村站（與M3線換乘）。

車型

2號線跑B型地鐵車

4動2拖時速80公里

地鐵建成之后，將會跑什么樣的地鐵車呢？據(jù)了解，地鐵2號線車輛將采用最高運行速度時速80公里的B型車，6輛編組，采用的是“4動2拖”形式運行。車輛采用全焊接鋁合金鼓型車體和輕量化設(shè)計。列車定員1460人/列，最大設(shè)計輸送能力可達到每小時4.38萬人次。據(jù)透露，目前B型車的“身價”大約為60萬至70萬美元。

目前國際上很多地鐵車輛因為考慮到車速較快，采用了橫排的座位設(shè)置。青島地鐵2號線的車輛座位設(shè)置方式是什么樣的呢？記者了解到，目前座位設(shè)置方案尚未確定，但有知情人士告訴記者，目前比較偏向豎向設(shè)置座位。相關(guān)人士解釋道，考慮豎排設(shè)置座位，就是希望車上的空間能大點。

創(chuàng)新

遼陽東路建車輛基地

車庫配建城市綜合體

據(jù)專家介紹，每一個開行地鐵的城市都會為地鐵列車修建一座車輛基地。“咱們的車輛基地將在遼陽東路上建設(shè)。”地鐵工作人員說：“這個車輛基地就相當于一個咱們通常說的車庫。所有的地鐵列車都要停放在這里，并在這里定期體檢或者緊急維修。”

和其他城市的地鐵車輛基地不同，我市將建設(shè)一座和城市綜合體聯(lián)合的“列車車庫”。“上面是有商店、電影院等物業(yè)的城市綜合體，下面就是咱們的地鐵列車基地。”工作人員介紹，遼陽東路車輛基地的設(shè)計中借鑒我國首座已成功建成運營的深圳地鐵3號線橫崗車輛段的經(jīng)驗，提出采用雙層運用庫方案，節(jié)省面積，創(chuàng)造既滿足地鐵車輛段功能，又滿足綜合物業(yè)開發(fā)效益最大化的雙贏局面，最大程度地實現(xiàn)土地資源的集約化利用。

配套

空調(diào)能獨立調(diào)溫調(diào)濕

屏蔽門將采用復合式

2號線一期工程麥島站在國內(nèi)首次采用溫濕度獨立調(diào)節(jié)空調(diào)系統(tǒng)。這種系統(tǒng)是鑒于青島市夏季“溫度不高、濕度大”的氣候特點，是對常規(guī)空氣處理方式的變革，這種系統(tǒng)可以靈活適應室內(nèi)熱濕比變化，實現(xiàn)了對溫度和濕度兩個參數(shù)的全面調(diào)節(jié)控制，同時又可提高室內(nèi)空氣品質(zhì)。

地鐵2號線中將首次使用復合式屏蔽門系統(tǒng)。該系統(tǒng)在屏蔽門上方約半米高的未封閉斷面設(shè)置可開啟的通風窗，使其在夏季空調(diào)季節(jié)關(guān)閉，在其它季節(jié)開啟。該系統(tǒng)是針對青島地區(qū)空調(diào)季節(jié)短、非空調(diào)季節(jié)長的氣候特點而“量身打造”，安全可靠，還可以節(jié)能。

影響：

聯(lián)袂地鐵3號線

構(gòu)建軌道交通網(wǎng)絡(luò)

“地鐵2號線和3號線將構(gòu)建軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架雛形。”市地鐵工程建設(shè)指揮部副總指揮、市地鐵公司總經(jīng)理李建國說，作為我市開工建設(shè)的又一條軌道交通骨干線路，青島地鐵2號線開建，是實施“全域統(tǒng)籌、三城聯(lián)動、軸帶展開、生態(tài)間隔、組團發(fā)展”戰(zhàn)略的又一重大舉措。地鐵3號線和2號線一期的實施將有效銜接青島城市主要客流集散點和對外交通樞紐，初步形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架，有力緩解城市地面交通壓力，對促進城市發(fā)展起到非常重要的作用。這兩條線的建成將緩解青島市沿海東西向發(fā)展軸和南北幾個主要交通走廊的交通壓力、同時兼顧城市核心區(qū)空間和功能的拓展與延伸。3號線與2號線兩線并進，對進一步完善中心城區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)，拓展城市發(fā)展空間，優(yōu)化城市和產(chǎn)業(yè)布局，提升城市功能和品質(zhì)，增強主城區(qū)的輻射帶動能力，都將發(fā)揮十分重要的推動作用。

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3號線挖掘已完成70%以上

據(jù)了解，正在建設(shè)的地鐵3號線工程挖掘已經(jīng)完成70%以上。3號線工程全線22座地下車站和21個區(qū)間已全部開工。其中，暗挖車站和暗挖區(qū)間累計掘進14500多米，明挖車站及區(qū)間土石方開挖累計完成近200萬立方。3號線第二批車站主體建筑、結(jié)構(gòu)施工圖已完成，正在進行第三批車站附屬建筑結(jié)構(gòu)施工圖設(shè)計。全線車站裝修初步方案設(shè)計完成。此外，3號線全線一期調(diào)流道路18處已全部完成。青島站、人民會堂站、五四廣場站、李村站二期調(diào)流工作正陸續(xù)開展。22個車站中18處工點涉及管線遷改，截止至目前均已完成。目前，青島站、人民會堂站、五四廣場站、李村站二期管線遷改工作正在進行。

地鐵挖掘施工請來“巨無霸”

5000萬元“地下剃須刀”上陣

將有9公里以上工程路段使用盾構(gòu)機挖掘

“根據(jù)2號線所涉及到地質(zhì)情況，工程中將使用目前世界上最先進的隧道挖掘技術(shù)和設(shè)別盾構(gòu)式施工，也叫隧道全斷面掘進機施工技術(shù)。”市地鐵工程建設(shè)指揮部副總指揮、市地鐵公司總經(jīng)理李建國說，這種工法國內(nèi)僅在重慶地鐵有過一些工程案例，但重慶的地質(zhì)條件和青島差異很大，重慶主要是強度較低的砂巖、泥巖中軟巖，而青島主要是花崗巖中硬巖。

“這種新技術(shù)需要靠這樣一臺盾構(gòu)隧道挖掘機來完成。它的造價在5000萬元左右，是一臺高科技的地下機器人。”中鐵建參與組織研發(fā)盾構(gòu)隧道掘進機的小組組長梁興生說，盾構(gòu)隧道掘進機采用了類似機器人的技術(shù)，是集機、光、電、氣、液、信息技術(shù)于一體的隧道施工成套專用設(shè)備。

“盾構(gòu)隧道掘進機長76米，高6.28米，整個呈現(xiàn)一個圓筒狀，有點像咱們常見的電動剃須刀。”梁興生說：“它的工作原理還真有點像電動剃須刀。盾構(gòu)隧道掘進機的最前部像電動剃須刀一樣有很多剃刀，這些鋒利的剃刀就是用來粉碎巖石來。巖石被粉碎之后，就被吸到剃刀旁邊的履帶上被運送到后部，然后運送到地上。整個過程都是全自動化的，幾乎不需要人工。梁興生開玩笑地說：“其實，它的原理還有點像蚯蚓，一邊吃著一邊開通道前進，然后把吃的東西排泄到身后。”

盾構(gòu)隧道挖掘機前部的“剃刀”和電動剃須刀的剃刀一樣是可以更換的，可以根據(jù)不同的地質(zhì)特點來更換剃刀。李建國說，根據(jù)之前的地質(zhì)勘測情況，為盡量減少隧道爆破對地面環(huán)境的不利影響，盾構(gòu)隧道挖掘機將在臺東商圈、五四廣場等敏感地段施工時“上陣”。初步預計，將有9公里以上的地鐵挖掘工程中使用盾構(gòu)隧道挖掘機。

“使用盾構(gòu)隧道挖掘機要比現(xiàn)在傳統(tǒng)的挖掘方式省時省工還安全。”梁興生說，首先，對于同樣地質(zhì)同樣距離的施工項目，盾構(gòu)隧道挖掘機用20個人，而傳統(tǒng)方法至少要200人。其次，盾構(gòu)隧道挖掘機采用機械進行破巖，避免了爆破作業(yè)，成洞質(zhì)量好。第三，盾構(gòu)隧道挖掘機施工時有專門的特制鋼殼體保護，同時避免了爆破施工可能造成的人員傷亡，事故大大減少。此外，盾構(gòu)隧道挖掘機施工現(xiàn)場環(huán)境污染小，施工沉降小，有利于地面建筑物的保護，可以保護生態(tài)環(huán)境。

揭秘

9座車站將暗挖施工

據(jù)了解，暗挖車站是地鐵施工中難度最大的車站。暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修筑襯砌結(jié)構(gòu)的隧道施工法。“地鐵2號線的暗挖法車站所占比例為全國之最。”地鐵相關(guān)負責人介紹，根據(jù)青島地區(qū)硬巖分布廣，完整性好，單軸抗壓強度高的特點，在青島地鐵2號線設(shè)計時，綜合考慮車站站位、車站使用功能、線路埋深、運營條件等因素, 全線除五四廣場站、李村站與3號線同步實施外，其余20座車站中10座采用明挖法施工，9座車站采用暗挖法施工。據(jù)介紹，地鐵一期（3號線）工程全線共設(shè)22座地下車站，其中暗挖車站為7座。