第一篇：杭州地鐵二號線新月站規劃方案

時間：2010-05-01杭州地鐵二號線的規劃方案：新月站周邊，以“水”為主題地鐵二號線新月站周邊三墩北單元，調整了原來的用地范圍和布局，將以“水”為主題，打造生活居住區和地鐵站點交通綜合體，杭州地鐵二號線新月站規劃方案。調整后三墩北單元的范圍是：東南至宣杭鐵路、西至繞城高速、東北接余杭區界，把原來宣杭鐵路以西部分也納入了現在三墩北的規劃范圍，規劃總用地379.91公頃。該單元河網縱橫交錯，很有江南水鄉特色。地鐵二號線剛好從其東北部經過，新月路站就在良墩路附近，是余杭、良渚、勾莊等處居民進入主城的最近軌道交通站點。該單元強調以“水”為主題，發展以生活居住和以地鐵站點交通綜合體為核心的公共服務功能，構建宜居、宜人、開放的景觀生態廊道，規劃方案《杭州地鐵二號線新月站規劃方案》。將規劃形成“一軸四廊、兩心一帶、一個公共中心區、四個居住小區”的布局結構。“一軸四廊”是按照水系來劃分的。“一軸”是南北向貫穿整個單元的主河道，主要是延莊墩路附近的河道，是集生態、生活、景觀等多種功能為一體的居住區發展軸；“四廊”是東西向楔入單元的河道及綠化帶形成的生態廊道，比如聯鴻南路附近的茹家河等等。“兩帶一心”是按照綠地系統來劃分的，形成南北兩個公園為核心，繞城公路100米寬綠化帶為生態發展帶，多種綠地相結合的綠地系統。“一個公共中心”是指在地鐵新月路站附近，依靠地鐵站點，為交通轉換及周邊區域提供相應的公共配套服務設施。“四個居住小區”是以居住區內部道路及保留的河湖水系，自然地把整個區域分為四個居住小區。另外，規劃中還設置了3處公交樞紐站、1處公交首末站和兩處加油站。分別為聯鴻南路公交樞紐站、金匯北路公交樞紐站、墩余路西公交首末站、吳家坪路公交樞紐站。附注：昨天，杭州市規劃局公布地鐵二號線新月站周邊三墩北單元及地鐵三號線長睦皋亭站周邊的規劃布局，分別打造成以“水”為主題的綜合體和“山水田園”特色的綜合體。信息線索源自(浙江在線)

第二篇：杭州地鐵規劃方案

本方案是在杭州地鐵規劃原8條線，278公里方案基礎上增加了A,B兩條市域線并把原各條線路經過大幅調整重新修編形成的新的杭州地鐵規劃方案。規劃的A,B兩條市域線不僅大大拉近了杭州各個區域間的距離，而且通過兩條市域線的延長線，也很大程度上拉近了杭州周邊城市如嘉興，紹興，臨安，湖州等和杭州市區的距離，極大的突出了杭州在整個杭州城市群中的主導地位，為整個大杭州區域的經濟發展提供了強勁的動力支撐。

杭州是浙江省的省會，最大城市，目前市區人口已經接近300萬人。個人預測，到遠景年（約2030－2040年）整個杭州市城市人口將達到800萬左右規模，規劃400多公里總長的軌道線長度是符合杭州未來城市需求的。除了400多公里總長的軌道線外，個人還建議繼續補充200公里左右的快速公交線。到遠景年，建議杭州公共交通出行比例能達到70％以上，其中地鐵出行比例能達到公交出行的60％左右。

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整個方案說明如下:

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7條市區地鐵線共270公里,最高速度80－100公里/小時，平均速度35－45公里/小時。1號線,60公里,36站,6*B,湘湖－新灣鎮;

2號線,35公里,23站,6*B,蜀山－祥福路;

3號線,28公里,19站,6*B,留下－崇賢;

4號線,38公里,25站,6*B,錢江一橋－運河鎮;

5號線,35公里,27站,6*B,蕭山火車站－康橋;

6號線,32公里,20站,6*B,浦沿－下沙;

7號線,42公里,23站,6*B,復興路－瓶窯。

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A,B兩條市域線共155公里,最高速度120公里/小時,平均速度60－65公里/小時。A線,68公里,20站,10*A,臨平－臨浦;分支,蕭山火車站－衙前。

B線,87公里,25站,8*A,江東工業基地－余杭;分支,豐潭路－仁和。

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整個方案共計9條地鐵線,425公里總長。

2050年8條地鐵線

近期目標：2007年3月開工建設軌道交通一期工程，2011年底之前建成1號線部分、2號線部分和錢江新城試驗段，并爭取開工建設錢江新城至東站交通樞紐（4號線部分）、至蕭山國際機場（7號線部分）連接線，形成連接杭州主城至江南、臨平、下沙三個副城的軌道交通骨干線路。

中期目標（2011—2020年）：建成1號、2號、3號、4號、5號線和7號線部分，形成杭州軌道交通基本網絡體系。

遠期目標（2020—2050年）：建成6號線、7號線、8號線，形成國內一流、國際先進的較為完善的軌道交通網絡體系，成為杭州城市公共交通的骨干網絡。

1號線

起于臨平副城及下沙副城中心區，止于江南蕭山湘湖，途經規劃中的滬杭高速鐵路

及磁懸浮站、火車東站、城站火車站、九堡高速公路客運站、汽車南站，有利于城際客流和城市內部客流集散。

2號線

西起良渚瓶窯片區，過繞城公路，經勾莊轉向南沿古墩路、文二西路、文二路、保俶路至少年宮廣場；

向東經慶春路、新行政中心后過錢塘江，沿蕭山市心路南北貫穿蕭山城區，至蜀山車輛段，預留遠期延伸到臨浦組團條件。l

3號線

西起留下，沿天目山路，途經汽車西站，向東至武林廣場，與1號線形成換乘； 而后向北轉向河東路再到上塘路，途經運河商務商貿中心，在上塘路和大關路交接處轉向沈半路，并沿該路一直向東北方向延伸。經丁橋鎮、天都城居住區、星橋鎮，直至臨平，在藕花洲大街與1號線相交。

4號線

起于彭埠鎮，經火車東站，沿新塘路、富春江路，穿過錢江新城，向西到達錢江大橋。

西端預留遠期延伸至富陽條件。

5號線

西起老余杭，向東經過倉前鎮、蔣村鄉等地，從主城區北部穿過，至東新路時轉向南，進入建國北路，把下城居住區公共中心及會展中心區連接起來；

再經建國中路到城站火車站，沿江城路通過錢江四橋過江，而后沿四季大道往南，至濱康路時轉向東，沿濱康路、金城路直至蕭山火車站。

6號線

基本沿濱江高新技術開發區發展軸中興路設置。西起浦沿，途經浦沿路、東信大道及中興路，連接濱江區區級公共次中心，沿江邊連接錢江世紀城再到錢江文化產業園。

該線為城市軌道線網中的次干線，連接1、2、5三條主干線。

7號線

起于錢江世紀城，與2號線形成雙向同站臺換乘，沿機場高速路向東，至蕭山國際機場；而后轉向北，到達江東工業區中心。

該線為一條連接線，主要是建立江東地區與未來城市中心錢江世紀城的聯系。8號線

西起下沙二號大街，向東過江后，分別連接義蓬區域中心、教育科研區。線路東西走向，往東預留延伸至江東東面工業區條件。

第三篇：地鐵二號線實習總結

地鐵二號線實習總結

在地鐵二號線東門大橋站為期一周的實習中，收獲很多。不僅使我對地鐵項目具體施工流程和施工工藝有一定了解，也增強了我對工程項目這個詞的領會。

在工程部鐘部長的指導下，我這一周的實習內容主要包括到工地現場學習，熟悉圖紙，了解各專項施工方案及相關文件。剛到工地時很多都不懂，對規范也不了解，但在鐘部長的指引下，慢慢走上正軌。平時在工地跟負責測量的孫主管、負責安全的曾工交流，每天跟著鐘部長向他請教，每次上工地都帶著圖紙和卷尺，在現場與圖紙一次次的對照中開始對工地現場有了全方位的認識。比如以前看到柱就只看到柱，現在看到還能想到它的整個施工流程，從模板的搭設到澆注混凝土，再到腳手架的搭設和梁模板的布置，以及鋼筋的綁扎。每天到項目部去都感覺比較神奇和有成就感，感覺自己見證了它的成長，工地上每天都不一樣，只有你不斷學習，及時關注工地的動態才能趕上它的步伐。

現在想起剛去工地時站在懸空的自來水管時戰戰兢兢的步伐，在尚未完全搭好的腳手架上緩慢的移動，到后來在腳手架上下來去自由的翻行。感受到的是項目上人員的豪邁，每次帶著安全帽進入工地的那一刻，不管你是具體從事測量還是現場管理，身上感受到一種為保障工程順利進行的使命感。

想起當時謝哥讓我們到項目部去實習我們的顧慮，現在想來完全沒必要。雖然我們是以信息部的身份去，但只要你虛心請教，項目部的人都是很樂意與你交流的。由于我是跟著鐘部長學習，每天在工地現場時間較多，我主要就記下我在現場的體會。

首先，體會最深的還是“人，材，機”這三個字。以前學工程造價時就接觸過這些，但沒什么深刻感受。但通過這次實習，才發現它的巨大作用。光材料費就占整個工程費用的60%左右，不論是梁、柱、墻都是密密麻麻的配筋，澆灌的混凝土，支撐的模板和腳手架，都是實實在在的材料堆出來的。而機械費也不少，一臺吊車一個月租金就兩萬多，塔吊也是上萬。機器每天放在那閑置就是燒錢。為什么材料、機械如此重要卻排在人工費的后面？因為只有發揮好人的作用，才能保證工程有序高質量的完成。

這就包括兩方面，一是項目部管理人員，只有管理人員及時做好技術交底，監管現場工人工作，及時指出相應錯誤，才能減少返工率和保障工程質量。二是施工隊勞務人員，施工人員的素質，能力水平將直接影響工程的進度和工程質量，所以管理人員和施工人員的協作與否對工程的完成產生重大影響。

對勞務分包流程我的建議是加強勞務隊選擇的審核工作，好的施工隊不僅可以提高施工速度，保證工程質量，也提高管理人員的工作效率，減少無用工和浪費、返工情況，他帶來的利潤是差的施工隊伍所無法企及的。如果可以的話建立一個目前所有在建工程勞務隊的資料數據庫統計，由項目部各

技術人員對施工隊進行評分，改變由項目經理推薦勞務隊的方式，這樣以后公司在選擇勞務隊時就能更好的做到擇優選擇。對于一些出現重大人員傷亡事故的勞務隊堅決不用。以后ERP正式上線，對勞務隊的選擇和信息也可像庫存商品一樣及時了解其信息。

然后就是材料、機械方面。作為ERP上線后的重要工作，如果材料、機械使用合理，可以給工程節省很多費用。這一周在工地上的實習也對其有一定體會。第一，機電物資部應主動掌握材料的需求情況，提前對所需物資進行調查、估算，才能更好的控制成本。比如鋼筋的使用，在這方面應該先由預算合同部計算所需鋼筋，然后由物資部控制鋼筋的發放，減少浪費，對其他材料也應如此。第二，雖然目前材料的出入庫已基本形成流程，但ERP上線后所需做的工作仍很繁雜，對各種物資進行細致的編碼并提高庫管人員的操作水平，改變其傳統的工作模式。

在這周的實習中還接觸到一些其他流程，包括對下驗工計價流程，變更索賠流程，施工方案報審流程。以施工方案報審流程為例，由工程部提交《施工方案報審審批表》，并附上《施工方案》，由項目經理審核簽字，遞交專業監理工程師審核，最后由總監理工程師審核。

我也從中了解到項目上的生活方式和作為一個技術人員的辛苦，為了保證公司“建筑精品”的宗旨，我們的技術人員犧牲了節假日和周末，生活的重心都在工程上，作為一個新人，我們更應該發揚這種吃苦精神，為公司的發展作出自己的努力。

第四篇：南京地鐵二號線ATS題庫

二號線ATS題庫

一、填空題

1、南京地鐵二號線列車最高時速 80 KM/H

2、二號線信號系統ECC站7個，分別 油坊橋 站、新街口 站、集慶門 站、馬群 站、經天路 站、學則路 站、苜蓿園 站

3、南京地鐵二號線正線采用9號直尖軌道岔，側向過岔限速30km/h。

4、OCC的SUN工作站應用的是

SOLARIS

操作系統；應用軟件是

VICOS。

5、使用車組管理對話，可以處理 車組管理 列表。在該列表中，可對與

車次 相對應的車組進行管理。

6、ATS系統所有統計的系統數據和應用軟件都存儲在 ADM 服務器上。

7、一個基本的windows系列顯示墻系統由一臺 DIGICOM多屏處理器、一個 M x N的顯示墻單元矩陣 以及其他必要的設備組成。

8、大屏控制機 用于對顯示墻的顯示進行管理和控制。

9、南京地鐵二號線信號系統按線路的規劃，分為 車輛段、停車場

和 正線 三部分。

10、南京地鐵二號線車輛段采用7號曲尖軌道岔，側向過岔限速 25km/h。

11、VICOS OC 501 系統的系統環境基于標準的硬件成分和系統架構。

Sun-Fire計算機 和 UNIX 操作系統 是服務器的基礎。

12、使用列監對話功能，可以進行 輸入 識別號，刪除 識別號，搜尋識別號，變更列車識別號，識別號人工步進等操作。

13、HMI上 系統圖 能顯示當前計算機的狀態。

14、ATS系統圖示顏色的含義：灰色表示 無信息，紅色表示 故障，綠色表示 連接正常。

15、影響大屏幕投影系統的主要因素有 灰塵

、溫度

、濕度。

16、DTI由 顯示面陣、控制器、電源控制器 和電源四部分組成。

17、在選擇了“ATS” 模式后基本信號窗出現，其出現在屏幕的上方邊緣并且

不能 改變大小。基本信號窗 不能 縮成圖標。

18、FALKO 系統是 生成離線時刻表(基本時刻表)和 編輯運行時刻表(實際時刻表)的操作員控制臺。

19、在進行LOW操作時，只有具有 管理員 身份的操作員才可以通過對話框[ADM]來改變其它用戶的訪問權。

20、在已成功登陸LOW后，可以通過點擊 注銷 按鈕來退出LOW操作系統，系統回復到登記進入狀態。

21、在LOW報警類型中 A 類級別最高，C 類級別最低。

22、二號線Solaris操作系統中，設置用戶賬號，每個用戶賬號主要包含五個部分： 用戶名、密碼、用戶主目錄、用戶的登陸、用戶初始化文件。

23、二號線通信網絡采用2種傳輸方式，分別是 以太網 和 光纖。

24、FEP的全稱是前端處理器，COM的全稱是 通信服務器。

25、FALKO的時刻表清單包括 線路運行時間、間隔、車輛計劃和序列 以及車輛四個內容。

26、FALKO的圖形分析包括 時刻表模擬、時間距離圖、停站時間和延時表三個內容。

27、數據通訊系統的空中連接是基于 無線標準802.11b。

28、Solaris系統的計算機包含隨機存儲器、中央處理器、輸入/輸出設備、硬盤或大容量的存儲設備。

29、simis計算機是適合運行符合 CENELEC SIL4 的軟件。

30、ATS系統中西門子計算機系統包含 4 個緊湊型PCI用作一個西門子計算機，和 1 個緊湊型PCI用作裝載計算機。

31、軌道電路的顯示，紫色區段代表 物理占用且被非CTC級別列車占用。

32、LOW中信號機，灰色的燈座代表 聯鎖數據不可用或者元件數據不可用。

二、選擇題

1、在IXLC的等級下只可以進行（C）的駕駛模式。A.AM B.SM C.RM

2、ATS背投的DIGICOM機采用的是哪種操作系統（D）。

A.windows xp B.solaris C.windows 2000 D.linux

3、LOW有控制權時，站標顯示（C）。A.紅色 B.黃色 C.綠色

4、SICAS聯鎖系統的本地操作和表示是通過（C）來完成的。A.MMI B.SICAS C.LOW工作站

5、ATS系統所有統計的系統數據和應用軟件都存儲在（C）服務器上 A.COM B.HMI C.ADM

6、西門子計算機硬件中帶有（D）個以太網接口的接口板。A.1 B.2 C.3 D.4

7、列車自動調整開啟時，列車停站時間延長是因為（A）。A.?tATR 〈－10秒 B.?tATR 〉10秒 C.?tATR ＝－10秒

8、列車在正線.折返線.出入段線按正常運行方向進行追蹤運行及折返作業時，均以（C）模式為常用模式。A.SM

B.RM

C.ATO

D.AR

9、信號系統中央級控制設備設在（D）。

A.集慶門站 B.馬群基地 C.新街口站 D.地鐵大廈

10、在LOW上（C）操作。

A.只可實現常規命令 B.只可實現安全命令 C.可實現常規命令和安全命令

11、ATS系統中（A）服務器具有列車自動調整 ATR 功能。A.COM B.HMI C.ADM

12、每天的操作日志和報警列表存儲在（C）內。A.COM B.HMI C.ADM

13、SKIP指令可以在（C）上執行。A.LOW B.LCP C.HMI

14、車次號的邊框中紫色代表偏離時間（B）。

A.早點≤-120秒 B.晚點>15秒并且<120秒 C.早點>-120秒并且<-15秒 D.晚點≥120秒

15、車組號中黃色字體代表（C）A．有列車號并且是靜止的CTC列車。

B．有列車號并且是速度在0-25公里之間的CTC列車。

C．有列車號并且是速度在26-60公里之間的CTC列車 D．有列車號并且是速度在大于60公里的CTC列車

16、在特定的折返站（如油坊橋站和經天路站）以（D）模式為常用模式 A.SM

B.RM

C.ATO

D.AR

17、LOW中48小時調檔按照三個不同的級別A.B和C將電子聯鎖裝置（C）小時內發生的特別情況記錄存檔。A.24 B.40 C.48

18、LOW中信號機，燈座顏色為最淺的綠色代表（A）。

A.綜合其他模式開啟 B.主信號控制級 C.引導信號控制級 D.ATP控制

19、二號線ATS系統HMI 服務器共有（C）臺。A.6 B.7 C.8 D.9 20、（C）服務器上有Oracle 數據庫，其中存有生成報表所需的數據。A.COM B.REPOT C.ADM

21、Solaris系統中，下列哪個不是卷管理的優點(A)。A.可以通過命令文件手動卸載文件系統 B.自己加載到可移動的存儲介質

C.無須成為根目錄就可以訪問可移動的存儲介質

D.允許網絡上的其他系統自動訪問所有已插接本地系統的可移動存儲介質

22、當引導信號開放后，列車只能以（C）模式通過本次進路。A.ATO或SM B.SM或RM C.RM或URM

23、LOW如果不存在報警，報警按鈕顯示（C）。A.紅色 B.黑色 C.灰色

三、判斷題

1、二號線控制中心人機界面的縮寫為MMI。（×）

2、通過拖放操作，一個操作菜單可以被放置在任何位置。（√）

3、在選擇了“ ATS” 模式之后，基本信號窗口出現。它出現在屏幕的上邊緣，并且能夠被縮放。基本信號窗口能夠被轉變為一個圖標。（×）

4、執行運行圖的硬拷貝命令后，只有當前被顯示的那部分運行圖才能被自動地打印輸出。（√）

5、CTC等級下可以采用RM駕駛模式。（×）

6、ITC等級下不可以采用RM駕駛模式。（√）

7、DTI(英文全稱為Departure Time Indication)是懸掛在站臺醒目位置上的為旅客提供相關信息的指示系統。（×）

8、西門子ECC采取三取二的計算機配置。（√）

9、LOW上只可以操作安全相關命令。（×）

10、實現自動折返控制.車門開關控制.進行列車運行調整和節能控制是ATO的功能。（√）

11、西門子ECC與西門子計算機之間的冗余采用的光纖進行連接。（×）

12、西門子計算機之間的冗余采用的以太網進行連接。（√）

13、LOW上報警單中的所有報警都被應答，報警按鈕呈紅色閃爍，報警聲被關閉。（×）

14、可通過DTI電源控制器對DTI進行遠程的開關控制。(√)

15、車次號的邊框中黃色代表偏離時間>-15秒并且<15秒。（√）

16、LOW上一旦出現報警，相應級別的報警按鈕開始閃爍并發出聲音報警，報警級別越高，報警聲越持久，越響亮。（√）

17、車次號的邊框中灰色代表偏離時間早點>-120秒并且<-15秒。(×)

18、控制并監督軌道電路的空閑及占用，道岔轉換及鎖閉，信號機的開放和進路的排列.解鎖等是ATP的功能。(×)

19、AR模式是在ATP系統防護下的無人自動折返駕駛模式。（√）

20、操作員可以利用所謂的“ 系統全視圖” 來獲得信號系統設備的狀態信息。（√）

21、ARA菜單是用于設置工作站職責和授權的√話框。（√）

22、LOW中信號燈，藍色的燈頭代表封鎖在停車狀態。(√)

23、列車在RM模式下，當通過特定的正線軌道區段數量后，可轉換回SM.ATO駕駛模式。（√）

24、ATO自動控制車門的開啟，但車門的關閉是由司機根據發車時間及旅客上下車情況按壓關門按鈕人工完成。（√）

25、個人計算機和WINDOWS 98 操作系統是服務和診斷系統的基礎。（×）

26、利用車組管理對話框可以對車組管理列表進行處理。在該列表中可以對所有

車組的車次分派進行管理。（√）

27、在變更列車識別號對話框中，每個列車被表示兩次。在任何情況下第一行均為輸入行，并且能夠被編輯。在第一行下面的第二行為輸出行，不可以編輯。（×）

28、CTC的含義是點式列車控制。（×）

29、LOW中信號機，紅色的燈座代表主信號控制級。（×）

30、LOW上48小時調檔按照三個不同的級別A.B和C將電子聯鎖裝置48小時內發生的特別情況記錄存檔，48小時以后，經確認的記錄才被刪除。（×）

31、南京地鐵控制中心大屏幕投影顯示系統是一套5×12的67“背投式組合大屏。（×）

32、記錄 & 回放用于記錄和演示包括人工輸入在內的事件。在此過程中在HMI中所進行的所有操作和修改都將被記錄下來。（√）

四、簡答題

1、什么是ATS的VWAS系統？

1）VWAS是顯示墻應用管理系統(Vtron Display Wall Administration System)的英文縮寫。

2）VWAS是為VTRON顯示墻及其多屏處理器開發的應用管理系統。

2、LOW顯示器上由哪幾個顯示窗口組成？

顯示器屏幕上由三個窗口組成，分別為基礎窗口（位于上層），主窗口（位于中間）和√話窗口（位于底層），每個窗口的排列是固定的。

3、ATS系統功能是什么？

1）ATS（列車自動監控系統）是ATC（列車自動運營系統的一個子系統，在SICAS.ATP 和ATO 系統支持下，具有自動監控列車運營的功能。2）實現自動或人工監督和控制功能，及時向行車調度員和外部系統提供信息。

3）實現時刻表功能，自動進路設置功能，自動列車調整功能，自動列車追蹤功能和車站及控制中心人機界面等功能。

4、簡述FEP的四大主要功能。

1）將每一個聯鎖連接至ATS局域網網絡。

2）FEP冗余√確保了系統的高可用性。

3）來自或到達連鎖的信息傳遞。4.OCC由兩個不冗余的FEP。

5、列舉幾個HMI可執行操作的對話框。（不分順序列出6個即可）

HMI 服務器執行以下對話框：軌道布置圖.系統總覽(SYS).車場服務(DPS)對話框.列車移動和監視(TMM)對話框.聯鎖對話框(ILD).本地控制盤(LCP)對話框.時刻表裝載(TTL)對話框.列車運行圖指示器(TGI)對話框.自動列車調整(ATR)對話框.記錄與回放(RAP)對話框.操作授權(AA)對話框等。

6、操作員控制臺（LOW）包括哪些部分？

操作員控制臺基本包括計算機.彩色監視器(OCC 的三個MMI 有兩個監視器，OCC 的維護員臺MMI 有兩個監視器，車輛段的MMI 有一個監視器)，字母數字鍵盤和鼠標。

7、敘述COM的主要功能。

1）動態數據主服務器。

2）過程數據的存儲和通用處理。3）OC501功能的實施：ATS,ARS，ATR。4）采用熱備份提高可用性。

8、敘述HMI的主要功能。

1）所有連接系統部件的輸出與操作。2）鍵盤鼠標工作在不同的HMI顯示屏上。

9、簡單介紹下ATS西門子計算機的優點。

1）所需空間小。2）運輸與倉儲費用少。3）低壽命周期成本。4）未來保證信得過。

10、LOW上的報警分為哪幾類？

A類.B類.C類報警，其中A類級別最高，C類級別最低。

11、簡述COM 服務器執行的功能。

過程數據的預處理：處理通過RTU 和PCU 發送的來自聯鎖的數據，列車自動監督和跟蹤(TMT)，自動進路排列(ARS)，時刻表管理(TTM)，列車自動調

整(ATR)。

指令輸出：通過PCU 和 RTU 輸出到聯鎖的指令，存儲每天的操作日志和報警列表。

12、列車的駕駛模式分為那幾個？分別寫出每個模式的中文全稱。

AM 自動模式

SM 監督的人工駕駛模式 RM 人工駕駛模式。

13、ATO有哪些主要的功能？

ATO結合ATS和ATP子系統完成以下主要功能：完成列車區間運行自動控制、車站站臺定位停車控制、車站通過控制、實現自動折返控制、車門開關控制、進行列車運行調整和節能控制。

14、ATS服務器有哪些冗余管理的狀態？并說說各個狀態的特點。

1）NC（未連接狀態）。特點：服務器重新啟動之后狀態為活動，OC501沒有運行，狀態為靜態，在外部啟動之后，狀態被改變。

2）RU（運轉狀態）。特點：臨時過度狀態，運轉控制由shell腳本完成，運轉目標儲存在參數表中。

3）PC（進程控制狀態）。特點：在運轉階段結束之后，從現在起可進行信息傳輸，服務器在執行進程控制操作。

4）SB（備用狀態）。特點：在運轉階段結束之后目標狀態為PC,在冗余塊內的另一臺服務器已經處于PC狀態，一臺SB狀態的服務器準備取代PC服務器的功能。

15、LOW基礎窗口顯示哪些內容？

1）登記進入/登記退出按鈕，2）圖象按鈕，3）A.B.C類報警按鈕，4）管理員按鈕，5）48小時調檔按鈕，6）消除報警音響按鈕，7）日期和時間顯示，8）版本號顯示。

16、假如下列是一次列車號顯示，請分別指出各個數字或者符號所表示的含義。

251：目的地號 3344：服務號 行程號 ● ：ATR狀態 +123：偏離時間 124：車組號 ##：列車狀態 789：乘務組號

第五篇：西安地鐵二號線基礎設施報告

西安地鐵二號線基礎設施

調查報告

學

院：經濟與管理學院 專

業：交通運輸 姓

名： 學

號：

完成時間：2014年6月

二〇一四年六月

（充實一下簡介的內容，幫忙把進站前兩個問題寫完整，看一下整體是否需改動，有錯誤的地方改一下，還有麻煩做個總結）

一、西安地鐵簡介

西安地鐵的標志采用了建筑城墻的造型，充分的代表了西安的古文化，而方形的地鐵標識在中國還是第一例，我國其他城市的地鐵標識多是圓形或者不規則形狀，之所以采用方形的設計，是滲入了中國古代印章的涵義，代表著地鐵對市民的一種承諾。同時為了突出中國特色，標識也采用了最具有代表的中國紅。

首先是它的紅色底色，是中國傳統的喜慶顏色，在交通設施中也是引人注目的警示色，能夠起到突出的作用；其次，它采用城墻作為基本形狀，白色和紅色也是色彩上反差對比突出的搭配，同時也象征著地鐵是一種公共設施，是純潔的，沒有雜質的，外面采用了城墻垛口的形狀，內側的橢圓既代表城墻的城門，也是地鐵隧道的造型，二者公共構成了一個M型，也是地鐵metro在國際上的公認的標識，線條流暢，也象征著地鐵運行的通暢。

2011年9月16日通車試運營。西安地鐵2號線，為西安地鐵首條開工線路，也是首條運營線路，一期工程主線于2006年9月28日開工建設。全長20.50公里，設17座地下車站。該線路位置為西安市南北向主客流走廊，線路將西安火車北站、西安市行政中心、西安市經濟技術開發區、城市中心北大街及鐘樓、南郊省體育場、小寨、西安電視塔、韋曲等大型客流集散點串聯起來。西安地鐵的開通，標志著西安從此走上了地鐵的時代，更加快捷方便的交通工具，為廣大乘客提供了更加便利的出行方式。

全線共設17站，分別是：北客站-北苑-運動公園-行政中心-鳳城五路-市圖書館-大明宮西-龍首原-安遠門-北大街（換乘①號線）-鐘樓-永寧門-南稍門-體育場-小寨-緯一街-會展中心。

二、乘車中存在的問題

乘客乘車流程：進站→購票→進閘→候車→乘車→下車→出閘→出站 1.進站 ①．入口 ②．下樓購票

③．乘客進行安檢

乘客安檢過程時，人多的時候檢查的并不是很嚴格，會有渾水摸魚的情況。安檢人員發現乘客攜帶水時會讓乘客當場喝一口，讓人會有種抗拒不舒服的感覺。且安檢口出較為混亂，應清楚的劃分出兩條道路，使安檢乘客與不需安檢分離開，使乘客能快速通過。

2.購票

西安地鐵一、二號線均為自動售票機，且購票機狀態分為可正常使用、只充值、只硬幣購票、只紙幣購票和系統維護五種。出現狀況的設備應盡快進行維修，更好的給乘客提供服務。在高峰期或者大部分時間還是要排很多人進行購票。紙質購票或充值時經常出現不識別的情況，要反復確認很多次，且對紙幣的面值有要求，會給使用者帶來較大的不便。人民幣面值標注不全面，標注的是十元和五十元的面值，但二十元也可以進行使用卻沒有標注，給充值乘客帶來極大的不便。

鳳城五路站：沒有充分考慮超高峰期的人流量，購票距離預留較短，售票機臺數較少且出現故障較多，使乘客的等待時間較長。

鐘樓站和北大街站：為了滿足人的大量流通售票機設置的數量較多。在人流量較大的時候，乘客都會選擇距入口較近的售票機進行購票，有些售票機并沒有得到很好的利用，沒有很好的起到分散人流的作用。3.進閘

地面上的指示標志不夠明顯，且很少有人會關注。閘機通過方式標志不明顯，且服務人員較少，有些乘客看不到或者不會使用，則經常會出現一些刷了好幾次都過不去的狀況，延長了乘客的出行時間。對于老人和帶小孩而言，反應稍慢就有可能通不過閘機，給這些乘客帶來了不必要的麻煩。且在沒有地鐵服務人員監管的情況下，有些乘客可能會兩個人一起通過閘機。沒有充分的考慮身體不方便的乘客的乘坐情況，沒有清晰的標注出殘疾人的通行通道，有些乘坐輪椅的乘客無法通過閘機。因此閘機應該選擇更加人性化的設計來保證乘客的通過。4.候車 ①．下樓梯候車

乘客通過閘機需要下樓梯去乘坐地鐵，樓梯的種類有普通樓梯、扶梯和殘疾人專用的電梯。

鳳城五路站：考慮經濟和人流量的因素，此只有上行扶梯而沒有下行扶梯，但出于人性化的考慮，為了便利腿腳不方便的人和服務大眾的理念，可以在每個地鐵站都設置這種上下行扶梯。

鐘樓站和北大街站：這兩站人流量較大，具有上下行雙向的扶梯。②．乘坐地鐵時，區分地鐵方向的設施

圖中一部分只有在一號線部分地鐵站才有，圖二很好的幫助了乘客了解乘車信息。

③．地鐵站的便民設施

便民設施包括ATM機、殘疾人電梯、衛生間、宣傳書報架、食品售賣處、果蔬售賣處等。ATM機的使用人數較少且銀行較單一，給乘客取款帶來不必要的費用，應選取較便民的銀行。其中衛生間指示標識不夠清晰，并且衛生間只在地鐵站乘車區域的一個方向存在，乘客不容易尋找。且衛生間的清潔工作不夠及時，極易散發出難聞的味道。但一號線的衛生間設施較好，地上鋪有防滑墊。果蔬售賣處是西安地鐵公司積極響應乘客需求、實踐服務型商業經營思路而最新推出的又一個便民服務項目，在全國地鐵系統也屬于首創。西安的地鐵站目前僅有小寨站和市圖書館站設有果蔬售貨架，今后還將選取行政中心、省體育場、北大街等8個站點作為銷售點。可適當添加便民設施，如愛心傘等。

鳳城五路站：便民服務設施較少。

鐘樓和北大街站：便民服務設施較多，但使用的人數較少。食品售賣處鮮有人問津；宣傳書報架上沒有及時擺上書刊，一般時候只是個空書架。④．乘客上車時的注意事項

屏蔽門處的候車線不夠明顯，乘客在等車時，還是硬是靠近屏蔽門站立，給乘客的人生安全帶來隱患，一號線的標線就較為明顯。且乘客上下車還是會有擁擠的狀況。5.乘車

客室頂部安裝有空調、座椅下方安裝有電加熱器，冬暖夏涼，給乘客提供了舒適的乘坐環境。門區設有LED動態電子地圖，方便乘客了解到站情況。客室內部安裝有LCD液晶顯示屏，以便乘客能夠隨時了解車輛運行情況以及時事新聞。客區采用縱向座椅，設置3道扶手桿、吊環、立柱桿增加握位。為了方便殘疾人乘客乘車，客室內設置有殘疾人輪椅區域，并安裝了固定輪椅的安全帶。扶手采用不銹鋼管制成，高強度，易于清潔、維護。座椅采用玻璃鋼材料，表面平整度好，造型美觀，有較長使用壽命。

西安地鐵在全國率先采用每個車站一個獨立標識（即“一站一標”），也采用“城墻章”式的矩形圖案設計，在車站立柱、車站顯著位置、屏蔽門蓋板、導向牌等配合顏楷字體的站名出現，方便乘客。美中不足的是，西安地鐵車站的英文翻譯采用漢語拼音，因此國外乘客乘車時可能有所障礙。6.下車及換乘

地鐵下車時，有時仍然會撞上上車的人。乘客的自覺意識不夠高，總會有急著擠上車的情況。下車時直接找上樓出戰的電梯、樓梯相對便利，相對走樓梯的人，乘坐扶梯的乘客更多，所以總會在扶梯上去的地方短暫的擁擠。對比鳳城五路及北大街等站，可以看到修建地鐵時，這方面的考慮：鳳城五路站站臺相對小了點；北大街及鐘樓等站就是兩個向上的扶梯加快了運送速度。

北大街站還有個重要角色——換乘站。換乘不出站，直接根據指示標志可以實現換乘，這是換乘站的方便之處，可在我們實際的換乘過程中也存在一些問題，換乘標志清楚，但換乘通道由圍欄圍成，看著不夠清楚，不能隨自然感覺行走，要分辨一下；換乘距離遠，走很遠的路，對于一些有重要事情著急的乘客，不方便。再者，對于年輕人可能換乘還相對容易，老年人來講就費力一些，需要有工作人員特別注意下。

7.出閘

出閘時由于人數較多，總會出現擁擠現象，大家著急的情況下就會在“黃線”內刷卡，導致無效等狀況增加時間，且再次刷卡時，會顯示此卡無效，要去工作人員處辦理業務才能重新刷卡出站。

8.出站

一般地鐵出站分為四個方向，即十字路口四個角落，出錯站就會有很大的麻煩，上去路面還要過馬路才能到你想去的方向，所以出站時的地圖、地標很重要。西安地鐵的地圖。地標有2D和3D兩種，其實對于方向感較好的人兩種都一樣，同樣對于方向反不好的人，兩種都沒什么差別，建議使用類似鐘樓出站口的標志，除了地圖外會清晰的表明出站口處的標志性建筑物或地名（通俗易懂，眾所周知為宜）等。

6.下車及換乘

換乘標志對于年輕人來說很好區分，但對于老人來講，可能需要有人幫助。7.出閘 8.出站

12.乘客出站前地圖指示標志

出站后地圖地標看不懂，方向感不好的人總是出錯門。