第一篇：配載平衡培訓(xùn)總結(jié)

篇一：配載平衡崗位職責(zé) 主要職責(zé)：

負(fù)責(zé)所代理航班的配載平衡艙單制作業(yè)務(wù)，數(shù)據(jù)準(zhǔn)確，重心合理，確保航空飛行安全。主要工作內(nèi)容：

1.根據(jù)旅客預(yù)計人數(shù)，合理安排旅客座位 ；

2．根據(jù)航顯系統(tǒng)中貨運預(yù)報的貨、郵重量預(yù)配貨、郵、行李的重量以及裝艙艙位；并按照航空公司的規(guī)定，計算預(yù)留出剩余業(yè)載，以便保證航班業(yè)載的合理利用。

3．配載員根據(jù)航班機號，機型與航程，按照航空公司的相關(guān)規(guī)定對此航班輸入起飛油量以及航段耗油量數(shù)據(jù)。其中：

>上海航空的crj、鷹聯(lián)航空、春秋航空等航空公司的油量數(shù)據(jù)查詢固定的油量數(shù)據(jù)表。>南方航空、深圳航空、四川航空、海南航空、廈門航空等航空公司的油量數(shù)據(jù)通過“l(fā)ffd 航班號/日期/tna/l”的系統(tǒng)指令在離港系統(tǒng)中進(jìn)行提取。>大新華航空、金鹿航空、祥鵬航空、上海航空、西部航空等航空公司的油量數(shù)據(jù)通過sita終端收取動態(tài)油量。4.監(jiān)控航班的值機過程，根據(jù)重心的變化，隨時調(diào)整旅客座位的發(fā)放區(qū)域及貨郵的裝艙位置，確保飛機在合適的重心位置；

5.重心合適，打印載重平衡艙單與裝機單，進(jìn)行雙復(fù)核后，與 機組簽收交接；

6.及時編輯拍發(fā)載重電報及其他業(yè)務(wù)電報，航班起飛后為下站釋放過站航班信息； 7.及時將航班的載量輸入統(tǒng)計表中； 8.完成上級領(lǐng)導(dǎo)交辦的其它工作。崗位資格要求

1.必須持有該航班機型所在航空公司頒發(fā)的配載授權(quán)證書或結(jié)業(yè)證書，且在有效期內(nèi)。2.必須在要求期限內(nèi)通過民航局客運員資格考試并取得職級證書。主要工作權(quán)限：

1.有權(quán)根據(jù)飛機重心，合理安排旅客座位，拒絕影響飛行安全的不合理要求；

2.有權(quán)根據(jù)飛機重心，要求貨運調(diào)整裝艙位置。篇二：飛機配載業(yè)務(wù)綜合實訓(xùn)報告終

飛 機 配 載 業(yè) 務(wù) 綜 合 實 訓(xùn) 報 告

專業(yè)：交通運輸（民航運輸管理）班級：2009級2班

小組成員: 王家煌（組長）葉鳳強 趙曉慧 崔婉迪 目 錄

項目一：飛機配載業(yè)務(wù)流程報告 項目二：飛機重心問題研究報告 項目三：飛機配載平衡問題研究報告 項目四：貨運裝載問題研究報告

附錄一：手工完成的自選某型號飛機配載平衡圖繪制附錄二：手工填制的自選某機型及實例的裝機通知單附錄三：本小組成員分工介紹（附小組成員工作視頻）附錄四：實訓(xùn)周活動總結(jié)（小組成員每人一份，1000字以上）

飛機配載業(yè)務(wù)流程報告

航空公司的運作流程分為旅客和貨物兩個方面。航空旅客運輸生產(chǎn)的任務(wù)是實施航班計劃，完成將旅客和行李從始發(fā)機場安全地運送到目的地機場。機場保障部門、機務(wù)維修部門、航務(wù)管理部門、油料供應(yīng)部門以及運輸服務(wù)部門應(yīng)在運輸現(xiàn)場指揮部門的統(tǒng)一組織協(xié)調(diào)下，分工合作，共同完成生產(chǎn)任務(wù)。

一、航空旅客運輸過程，可以分為四個階段：（1）航班計劃

航空公司根據(jù)公司的發(fā)展目標(biāo)、航線計劃、運力、人力資源以及資金等情況，在市場調(diào)查的基礎(chǔ)上，進(jìn)行航班安排，具體確定飛行班次、航班頻率和經(jīng)停機場,并制定航班時刻表。（2）市場銷售

根據(jù)航班計劃,航空公司市場銷售部門以及銷售代理,在公布的訂座期限內(nèi),進(jìn)行航班座位銷售。市場銷售是航空公司回收投資的主要環(huán)節(jié)。航班座位銷售將直接影響航空公司的經(jīng)濟(jì)效益。

（3）旅客乘機

航空公司根據(jù)航班時刻表,為旅客安排登機準(zhǔn)備,接受旅客的行李交運。同時,機場有關(guān)部門對旅客和行李進(jìn)行安全檢查，提供侯機服務(wù)和查詢服務(wù)。（4）旅客離港

在飛機安全抵達(dá)目的地后，運輸服務(wù)部門安排旅客下機。卸運行李；航空公司為旅客提供查詢和領(lǐng)取行李服務(wù)。

二、航空貨物運輸業(yè)務(wù)主要程序包含以下幾個環(huán)節(jié)：

銷售、攬貨→接受委托→審核→單證→預(yù)配艙→預(yù)訂艙→接單→制單→接貨→標(biāo)簽→配艙→訂艙→報關(guān)→出倉單→提板箱→裝板箱→簽單→交接發(fā)運→航班跟蹤→信息服務(wù)→費用結(jié)算。機場公司組成一般有：機務(wù)工程部、場務(wù)部、貨運部、食品公司、旅客服務(wù)部、安檢、安全保衛(wèi)部、信息技術(shù)部、車輛保障部、特種設(shè)備部、醫(yī)療急救中心、現(xiàn)場監(jiān)管、商務(wù)部、市場部、人力資源部、財務(wù)部、安監(jiān)部。機場里還會有航空公司的一些部門，還有中航油，機場派出所等。

三、配載流程：

配載的相關(guān)部門：航務(wù)部門、機務(wù)部門、值機部門、倉管部門、集控部門、裝卸部門。以下是航空公司航班配載步驟；

1.航班起飛前一定時間內(nèi)根據(jù)飛機的可用業(yè)務(wù)載重量、預(yù)計的旅客人數(shù)、預(yù)留的行李和郵件重量，對飛機所載運貨物進(jìn)行配運，流程如圖1.1。2.預(yù)配貨物的結(jié)果不是最終運輸?shù)慕Y(jié)果，代孕貨物數(shù)量和種類需要在辦理完乘機手續(xù)后根據(jù)旅客、行李、郵件的實際載運情況的基礎(chǔ)上進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，以得出最終的飛機運輸貨物的量，流程如圖1.2。圖1.1 航班預(yù)配流程 圖1.2 航班結(jié)算流程

以維珍航空公司為例，維珍航空公司整個機隊由空中客車a330-300、空中客車a340-300分別6架、空中客車a340-600有19架、波音747-400有13架、波音787-9客機15架、還預(yù)定了6架a380客機。

篇三：第8章-配載與平衡習(xí)題

計算題

1、已知某飛機執(zhí)行航班任務(wù)，起飛機場標(biāo)高為860m，當(dāng)日機場場壓為718.8mmhg，查氣壓表知道，機場標(biāo)高為900m時，標(biāo)準(zhǔn)場壓為682.50mmhg；機場標(biāo)高為990m時，標(biāo)準(zhǔn)場壓為675.13mmhg，該飛機機型規(guī)定，當(dāng)場壓高于（或低于）標(biāo)準(zhǔn)場壓10mmhg時，飛機的最大起飛重量可以增加（或減少）100kg，該飛機最大起飛重量為13578kg，請對該飛機規(guī)定的最大起飛重量進(jìn)行修正。解：（675.13－682.5）/（990－900）≈－0.0819mmhg/ m 機場標(biāo)高為860m時，標(biāo)準(zhǔn)場壓為：

682.5＋（860－900）×（－0.0819）≈685.8mmhg 現(xiàn)實場壓－標(biāo)準(zhǔn)場壓＝718.8－685.8＝33mmhg 最大起飛重量可增加：100×（33/10）＝330kg 最大起飛重量：13578+330＝13908kg

2、已知某飛機執(zhí)行航班任務(wù)，當(dāng)日場溫25℃，風(fēng)速8m/s，風(fēng)向與起飛跑道方向夾角120°，跑道長3400m。該機型規(guī)定：當(dāng)跑道長度分別為2000～2500m、2500～3000m、3000m以上時，正頂風(fēng)速每增加1m/s，最大起飛重量可以分別增加200kg、250kg、300kg。查飛機起飛全重表，場溫25℃，正頂風(fēng)速0m/s時，飛機最大起飛重量為42500kg，請對該飛機規(guī)定的最大起飛重量進(jìn)行修正。

解：正頂風(fēng)速：8×cos（180°－120°）＝4m/s 最大起飛重量可增加：300×4＝1200kg 最大起飛重量：42500＋1200＝43700kg

3、某架飛機執(zhí)行武漢到北京的航班任務(wù)，備降機場選在天津。武漢到北京的航段距離為2000km，北京首都機場與天津濱海機場之間的距離為400km，飛機的平均飛行速度為400km/h，平均每小時飛機耗油量為2800kg，請計算該飛機應(yīng)該攜帶多少起飛油量？（6分）解：航行時間：2000÷400＝5h 航段耗油量：2800*5＝14000kg 備降飛行時間：400÷400＝1h備用油量：2800*（1+45/60）＝4900kg 起飛油量：14000+4900＝18900kg

4、某b757-200型飛機執(zhí)行三亞到上海的飛行任務(wù)，起飛時間08：15，到達(dá)時間09：45，備降機場選在南京的祿口機場，上海到南京的飛行時間為15分種，該飛機平均每小時耗油量3200kg，請計算飛機起飛油量。

解：航行時間：09：45－08：15＝1.5h航段耗油量：3200*1.5＝4800kg 備降飛行時間：15分種備用油量：3200*（15/60+45/60）＝3200kg 起飛油量：4800+3200＝8000kg

5、b-2857號飛機從廣州飛往北京，該飛機起飛全重、落地全重、無油全重分別為97650kg，89961kg，83456kg，修正后飛機基本重量為52350kg，飛機起飛油量12000kg，其中航段耗油量4000kg，飛機最大業(yè)載限額為31500kg，從廣州到北京的旅客人數(shù)為176/02/00，行李750kg，郵件50kg，請計算該飛機最大能裝載多少公斤貨物；若飛機裝載了4500kg貨物，那么該飛機空載多少？

解： 備用油量：12000－4000＝8000kg 最大業(yè)載1：97650－52350－12000＝33300kg最大業(yè)載2：89961－52350－8000＝29611kg 最大業(yè)載3：83456－52350＝31106kg 最大可用業(yè)載：min（最大業(yè)載1，最大業(yè)載2，最大業(yè)載3，最大業(yè)載限額）＝min（33300，29611，31106，31500）＝29611kg 旅客重量：176*72+2*36＝12744kg 最大貨物裝載量：29611－12744－750－50＝16067kg 空載：29611－12744－750－50－4500＝11567kg

6、某航線由a－b－c－d三個航節(jié)組成。由始發(fā)站a發(fā)來的載重電報得知：a－b航段的業(yè)載為350公斤，a－c航段的業(yè)載為900公斤，a－d航段的業(yè)載為2500公斤。由b站發(fā)來的載重電報得知：b－c航段的業(yè)載為500公斤，b－d航段的業(yè)載為600公斤。通過計算得知b站的最大業(yè)務(wù)載重量為9000公斤，c站的最大業(yè)務(wù)載重量為7000公斤，試分別計算b站、c站的過站業(yè)載和實際可用裝載量。解：

b站的過站業(yè)載為： 900＋2500＝3400公斤。

b站的實際可用裝載量為： 9000－3400＝5600公斤。c站的過站業(yè)載為： 2500＋600＝3100公斤。

c站的實際可用裝載量為： 7000－3100＝3900公斤。

7、某國內(nèi)航班的實際業(yè)載為：旅客123人，其中成人120人，兒童2人，嬰兒1人；行李900kg；郵件350kg；貨物1500kg。計算本次航班的實際業(yè)務(wù)載重量。解：

成人旅客重量＝120×72＝8640kg 兒童旅客重量＝2×36＝72kg 嬰兒旅客重量＝1×10＝10kg 旅客總重量＝8640＋72＋10＝8722kg 實際業(yè)務(wù)載重量＝8722＋900＋350＋1500＝11472kg 簡答題

1.分析起飛跑道情況如何影響飛機的最大起飛重量？ 2.分析機場溫度怎樣影響飛機的最大起飛重量？ 3.為什么要對飛機的最大無油重量進(jìn)行限制？ 4.如何以平均空氣動力弦表示飛機重心位置？

5.操縱副翼、升降舵和方向舵將使飛機產(chǎn)生什么運動？

6.現(xiàn)代民航飛機的水平安定面有何特點，起飛前水平安定面位置如何決定？ 7.飛機平衡需具備什么條件？

8.飛機的穩(wěn)定性和操縱性的關(guān)系是什么？9.飛機重心位置對飛機穩(wěn)定性和操縱性有什么影響。

載重平衡圖繪制 1、2008年6月1日，b－2168飛機（b737－800）執(zhí)行fm9391航班上海到長沙（sha-csx）飛行任務(wù)。該機基本重量43512kg，指數(shù)36.1，標(biāo)準(zhǔn)機組為4/6，艙位布局f8y156，起飛油量9700kg，航段耗油4400kg。最大起飛重量為79015kg，最大落地重量為65317kg，最大無油重量為61688kg。航班上有旅客90人，均為成人，其中f艙4人，y艙86人，分布情況fwd4人，mid53人，aft33人；行李16件200kg，裝在3艙，貨物157件1830kg，裝在1艙230kg，2艙1600kg，郵件608件2926kg，裝在2艙376kg，3艙2250kg，4艙300kg。請根據(jù)以上情況，為該航班填寫載重平衡圖。2、2002年6月5日，由b-3075號飛機（crj-200lr）執(zhí)行fm9257航班（sha—tao）飛行任務(wù)。該飛機基重為14942kg，指數(shù)42.4。最大起飛重量為24041kg，最大落地重量21319kg，最大無油重量19958kg。航班上有成人旅客39人，分布情況：oa區(qū)9人，ob區(qū)9人，oc區(qū)12人，od區(qū)9人；行李149kg/15件，郵件40kg/2件，貨物60kg/4件，行李、郵件和貨物全部裝在貨艙。crj-200lr標(biāo)準(zhǔn)機組3/2，本次航班額外增加2名機組（座位安排在1a、1c），增加的機組按80kg/人計；攜帶壓艙沙袋300kg。加油3800kg，耗油1780kg。根據(jù)以上情況，為本次航班填寫載重表和平衡圖。若載重平衡圖交給機組人員后，該航班又增加了去tao的1個旅客，坐在5a，1件貨物，100kg，裝在貨艙，請也在載重平衡表上表示出來。3、2002年6月5日，由b-2563號飛機（b767-300）執(zhí)行fm9311航班（sha—can）飛行任務(wù)。該飛機基重為88725kg，指數(shù)為55。最大起飛重量為156489kg，最大落地重量為136077kg，最大無油重量為126098kg。航班上有旅客155個人，均為成人，（f艙3人，y艙152人），分布情況：oa區(qū)3人，ob區(qū)22人，oc區(qū)130人；行李449kg/36件，裝在4艙；貨物543件，重量為14865kg。分布情況1艙2728kg，2艙4533kg，3艙4458kg，4艙3146kg；無郵件。加油19000kg，耗油9100kg。標(biāo)準(zhǔn)機組4/11，客艙布局f15y243，集裝箱設(shè)備1艙291kg，2艙382kg，3艙472kg，4艙354kg，根據(jù)以上情況，為本次航班填寫載重表和平衡圖。

案例

鮮為人知：飛機稱重

飛機在飛行、日常維護(hù)及停放中，都會“增磅”，而且會越來越重。這并非因為飛機“貪吃”，而是它擁有龐大的身軀，有龐大的表面面積和內(nèi)部空間。在飛機飛行中，灰塵會沉積在機艙內(nèi)和蒙皮表面，各種潤滑油脂的殘留、各種日常的微小修理等，都會增加飛機的體重。就波音747這種機型來說，飛機要換“新衣服”，需把表皮的油漆刮下來再重新刷上，新舊兩種油漆的總重量就能相差150公斤！諸如此類莫名增加的重量會很敏感地改變飛機的重心。飛機的重心位置偏移會嚴(yán)重地影響著飛機的飛行安全。工作人員舉例說，飛機在起飛時，如果飛機的實際重心比飛行員所得到的重心偏后，在拉起飛機的瞬間會使尾部碰觸、摩擦地面，進(jìn)而造成起火；相反，如果飛機的實際重心比飛行員所得到的中心偏前，飛機在拉起時就會十分困難，嚴(yán)重情況下飛機在沖到跑道盡頭時仍然不能拉起來，飛機高速沖出跑道的后果，對飛機的損失程度是非常嚴(yán)重的。因此，飛行員必須了解其駕駛的飛機重心在哪里，飛機員在起飛時，根據(jù)飛機不同的重心，所拉起的角度并不相同。

據(jù)介紹，香港啟德機場就曾經(jīng)出現(xiàn)某一貨機在卸貨時，把靠近飛機頭部的貨物卸下來，但輸送帶卻沒有把尾部的貨物隨之輸送出來。頭部的貨物搬下來了，但尾巴的貨物還原封不動，結(jié)果飛機一下子失去重心，一屁股坐到停機坪上！相反，如果“頭重腳輕”，飛機就會一頭撞到地面。因此，飛機重心不平穩(wěn)，不但飛機飛行不安全，即使站到地面也會左搖右擺，像個生病的孩子。

飛機不僅要定期稱重，而且在飛機大修、改裝和飛機表面重新刷油漆等時候，都要進(jìn)行稱重。因此，飛機維修公司每四年要對其所監(jiān)控的飛機進(jìn)行一次稱重工作。

目前用作測量飛機體重的工具——“地磅”都是從美國引進(jìn)，身價高昂，一個“地磅”就要近萬元。“地磅”外型跟市民用的“家庭健康秤”相似，平放在地面，其用法也相似。因為“地磅”面積不大，飛機稱重時，每個輪子都要用一個“地磅”來稱。例如，波音737有六個輪子，要用6個“地磅”一起稱，而波音777則需要14個“地磅”伺候。牽引車把飛機拉上“地磅”后，飛機必須停留幾分鐘。因為飛機輕微一抖，會引起秤盤顯示屏數(shù)據(jù)的千變?nèi)f化。所以，為了確保數(shù)據(jù)正確，每次飛機稱重起碼要上兩次磅。如果兩次測量的數(shù)據(jù)相差比較大，就會再進(jìn)行第三次、第四次?。最后，維修公司要根據(jù)稱重出來的飛機重量對飛機進(jìn)行“減肥”工作，以保證飛機重心不變。

思考題

1．飛機重心位置對于安全飛行的意義。2．什么因素會導(dǎo)致飛機重心偏移？

小孩能買“大人票”坐飛機嗎？

2006年4月，根據(jù)國家發(fā)改委和民航總局共同下發(fā)的《關(guān)于國內(nèi)航線燃油附加收取標(biāo)準(zhǔn)的補充通知》規(guī)定：嬰兒乘坐飛機將免收燃油附加費，與此同時兒童機票也降低了燃油附加費收取標(biāo)準(zhǔn)，分別為800公里以下航段每位兒童旅客收取20元，800公里（含）以上航段每位兒童旅客收取30元。隨著燃油附加費收取有了新動向，關(guān)于“兒童半價機票貴過成人打折票”的怪現(xiàn)象討論成了近日航空行業(yè)的新熱點。

針對外地媒體報道的兒童買大人“打折票”坐飛機的事情，記者對溫州部分航空售票點進(jìn)行了電話暗訪，看能不能在溫州買到給兒童的大人“打折票”。記者以一位要帶5歲小女孩去成都的母親的身份撥通了某航空售票點的訂票電話，接電話的工作人員告訴記者：“去成都機票的原價是1530元，大人最低可以拿到晚上走的4.5折的機票，兒童需購買打5折的兒童票。”記者試探性地問道：“可不可以為小孩買大人的?打折票?？”工作人員說：“如果你非得為你女兒買打折票，我們也可以出票，但是如果到機場登不了機，售票點是不負(fù)責(zé)任的。”記者又撥通了溫州民航售票處的電話，工作人員告訴記者：“為兒童購買大人?打折票?肯定不行，在安檢登機時就會被攔下來，如發(fā)現(xiàn)兒童持成人票登機，將會被要求重新購買兒童票。最近有關(guān)此類的話題討論得很熱鬧，但我們是嚴(yán)格按照《中國民用航空旅客行李運輸規(guī)則》來執(zhí)行的。” 根據(jù)《中國民用航空旅客行李運輸規(guī)則》相關(guān)規(guī)定：2周歲以內(nèi)的嬰兒按成人票價的10%購買，不提供座位；2～12周歲的兒童按成人票價的50%購買，兒童不能持成人票登機。溫州機場民航售票部門的工作人員還特別提醒為嬰兒或兒童購買機票的家長，特別注意所持孩子的有效證件上要標(biāo)明具體的出生日期，因為在2周歲、12周歲這兩個關(guān)鍵的臨界點上，票價差額是比較大的。

就兒童持成人票登機可能造成的安全隱患，記者請教了溫州機場配載部門的工作人員，據(jù)正在當(dāng)班的工作人員介紹：“飛機的配載非常講求平衡，我們是根據(jù)機票上提供的信息按兒童48公斤、成人75公斤的重量來測算飛機重心，如果有大批兒童持成人票登機，造成航班配載重量預(yù)估信息不準(zhǔn)確就容易帶來安全隱患。”

思考題

1．飛機配載時，如何給旅客計算重量。

2．小孩買大人票給飛行安全帶來什么安全隱患？

白云機場：飛機頭輕腳重險摔跟頭

2002年3月7日，機場航空運輸服務(wù)分公司配載室里，工作人員猶如平常一般正在緊張地忙碌著。這時，一封由海口經(jīng)停廣州飛往寧波航班的過站電報傳了過來，電報顯示此架航班號為 hu169，由海口到寧波經(jīng)停廣州的過站旅客有14位，行李14件，重量為156公斤，貨物162件，重量為2913公斤，貨、行共3069公斤全部裝在飛機的后貨艙。執(zhí)行此次航班的是波音737－800型飛機。

接到電報的是配載室劉紅英同志，仔細(xì)閱讀完航班的具體裝載情況后，劉紅英當(dāng)時就覺得有點不對，因為執(zhí)行此次飛行的波音737－800型飛機有其特殊的結(jié)構(gòu)，自身重心靠后。為保證飛機的平衡，海航曾專門發(fā)文要求此類型飛機不允許客貨同時裝載于后艙，而前艙空載，否則極易造成飛機翹頭事故。從電報看來，很顯然是前方站的疏忽造成了重大的安全隱患，飛機到達(dá)機場后，如果按照常規(guī)，下完旅客、卸完到達(dá)貨物后，只剩下裝在后艙的過站貨，那么飛機很可能因此翹頭。

肯定這一嚴(yán)重情況后，劉紅英迅速向值班領(lǐng)導(dǎo)及海航辦公室作了匯報，通過初步核定，并當(dāng)場提出建議：飛機到達(dá)機場后，關(guān)閉后艙，組織旅客由前艙門下機，避免后艙下客造成飛機重心進(jìn)一步后移；同時要求裝卸人員在旅客下完后再進(jìn)行卸貨，卸貨必須講究順序，從后到前。先卸下飛機后艙1000公斤過站貨，再卸下在前艙的海口－廣州的貨物和旅客行李，然后再將廣州－寧波1000公斤的貨物裝上飛機前艙，最后才將卸下來的過站貨重新裝上后艙，這樣才可以避免因過早卸空前艙而發(fā)生飛機翹頭事故。

她的建議得到值班領(lǐng)導(dǎo)及海航辦公室值班人員的一致認(rèn)可。飛機到場后，機場人員按照劉紅英的建議操作，使航班得到安全保障，從而杜絕了一起重大的安全隱患。

思考題

1．飛機配載應(yīng)遵循什么原則？

2．如何保證飛機重心處于安全位置？

多種行為可導(dǎo)致飛機失衡，乘機請勿擅自換座

2009年7月22日發(fā)生的500年一遇的日全食引發(fā)了大眾的逐日熱潮，有部分天文愛好者選擇了在萬米高空觀看日全食，“逐日航班”成了當(dāng)天的一個熱門詞匯。但是，在各媒體對

第二篇：第8章-配載與平衡習(xí)題

計算題

1、已知某飛機執(zhí)行航班任務(wù)，起飛機場標(biāo)高為860m，當(dāng)日機場場壓為718.8mmhg，查氣壓表知道，機場標(biāo)高為900m時，標(biāo)準(zhǔn)場壓為682.50mmhg；機場標(biāo)高為990m時，標(biāo)準(zhǔn)場壓為675.13mmhg，該飛機機型規(guī)定，當(dāng)場壓高于（或低于）標(biāo)準(zhǔn)場壓10mmhg時，飛機的最大起飛重量可以增加（或減少）100kg，該飛機最大起飛重量為13578kg，請對該飛機規(guī)定的最大起飛重量進(jìn)行修正。

解：（675.13－682.5）/（990－900）≈－0.0819mmhg/ m

機場標(biāo)高為860m時，標(biāo)準(zhǔn)場壓為：

682.5＋（860－900）×（－0.0819）≈685.8mmhg

現(xiàn)實場壓－標(biāo)準(zhǔn)場壓＝718.8－685.8＝33mmhg

最大起飛重量可增加：100×（33/10）＝330kg

最大起飛重量：13578+330＝13908kg

2、已知某飛機執(zhí)行航班任務(wù)，當(dāng)日場溫25℃，風(fēng)速8m/s，風(fēng)向與起飛跑道方向夾角120°，跑道長3400m。該機型規(guī)定：當(dāng)跑道長度分別為2000～2500m、2500～3000m、3000m以上時，正頂風(fēng)速每增加1m/s，最大起飛重量可以分別增加200kg、250kg、300kg。查飛機起飛全重表，場溫25℃，正頂風(fēng)速0m/s時，飛機最大起飛重量為42500kg，請對該飛機規(guī)定的最大起飛重量進(jìn)行修正。

解：正頂風(fēng)速：8×cos（180°－120°）＝4m/s

最大起飛重量可增加：300×4＝1200kg 最大起飛重量：42500＋1200＝43700kg

3、某架飛機執(zhí)行武漢到北京的航班任務(wù)，備降機場選在天津。武漢到北京的航段距離為2000km，北京首都機場與天津濱海機場之間的距離為400km，飛機的平均飛行速度為400km/h，平均每小時飛機耗油量為2800kg，請計算該飛機應(yīng)該攜帶多少起飛油量？（6分）

解：航行時間：2000÷400＝5h

航段耗油量：2800*5＝14000kg

備降飛行時間：400÷400＝1h

備用油量：2800*（1+45/60）＝4900kg

起飛油量：14000+4900＝18900kg

4、某B757-200型飛機執(zhí)行三亞到上海的飛行任務(wù)，起飛時間08：15，到達(dá)時間09：45，備降機場選在南京的祿口機場，上海到南京的飛行時間為15分種，該飛機平均每小時耗油量3200kg，請計算飛機起飛油量。

解：航行時間：09：45－08：15＝1.5h

航段耗油量：3200*1.5＝4800kg

備降飛行時間：15分種

備用油量：3200*（15/60+45/60）＝3200kg 起飛油量：4800+3200＝8000kg

5、B-2857號飛機從廣州飛往北京，該飛機起飛全重、落地全重、無油全重分別為97650kg，89961kg，83456kg，修正后飛機基本重量為52350kg，飛機起飛油量12000kg，其中航段耗油量4000kg，飛機最大業(yè)載限額為31500kg，從廣州到北京的旅客人數(shù)為176/02/00，行李750kg，郵件50kg，請計算該飛機最大能裝載多少公斤貨物；若飛機裝載了4500kg貨物，那么該飛機空載多少？

解：

備用油量：12000－4000＝8000kg

最大業(yè)載1：97650－52350－12000＝33300kg

最大業(yè)載2：89961－52350－8000＝29611kg

最大業(yè)載3：83456－52350＝31106kg

最大可用業(yè)載：min（最大業(yè)載1，最大業(yè)載2，最大業(yè)載3，最大業(yè)載限額）

＝min（33300，29611，31106，31500）＝29611kg

旅客重量：176*72+2*36＝12744kg

最大貨物裝載量：29611－12744－750－50＝16067kg

空載：29611－12744－750－50－4500＝11567kg

6、某航線由A－B－C－D三個航節(jié)組成。由始發(fā)站A發(fā)來的載重電報得知：A－B航段的業(yè)載為350公斤，A－C航段的業(yè)載為900公斤，A－D航段的業(yè)載為2500公斤。由B站發(fā)來的載重電報得知：B－C航段的業(yè)載為500公斤，B－D航段的業(yè)載為600公斤。通過計算得知B站的最大業(yè)務(wù)載重量為9000公斤，C站的最大業(yè)務(wù)載重量為7000公斤，試分別計算B站、C站的過站業(yè)載和實際可用裝載量。

解：

B站的過站業(yè)載為： 900＋2500＝3400公斤。B站的實際可用裝載量為： 9000－3400＝5600公斤。C站的過站業(yè)載為： 2500＋600＝3100公斤。C站的實際可用裝載量為： 7000－3100＝3900公斤。

7、某國內(nèi)航班的實際業(yè)載為：旅客123人，其中成人120人，兒童2人，嬰兒1人；行李900kg；郵件350kg；貨物1500kg。計算本次航班的實際業(yè)務(wù)載重量。

解：

成人旅客重量＝120×72＝8640kg 兒童旅客重量＝2×36＝72kg 嬰兒旅客重量＝1×10＝10kg 旅客總重量＝8640＋72＋10＝8722kg 實際業(yè)務(wù)載重量＝8722＋900＋350＋1500＝11472kg 簡答題

1.分析起飛跑道情況如何影響飛機的最大起飛重量？ 2.分析機場溫度怎樣影響飛機的最大起飛重量？ 3.為什么要對飛機的最大無油重量進(jìn)行限制？ 4.如何以平均空氣動力弦表示飛機重心位置？ 5.操縱副翼、升降舵和方向舵將使飛機產(chǎn)生什么運動？

6.現(xiàn)代民航飛機的水平安定面有何特點，起飛前水平安定面位置如何決定？ 7.飛機平衡需具備什么條件？

8.飛機的穩(wěn)定性和操縱性的關(guān)系是什么？ 9.飛機重心位置對飛機穩(wěn)定性和操縱性有什么影響。

載重平衡圖繪制 1、2008年6月1日，B－2168飛機（B737－800）執(zhí)行FM9391航班上海到長沙（SHA-CSX）飛行任務(wù)。該機基本重量43512kg，指數(shù)36.1，標(biāo)準(zhǔn)機組為4/6，艙位布局F8Y156，起飛油量9700kg，航段耗油4400kg。最大起飛重量為79015kg，最大落地重量為65317kg，最大無油重量為61688kg。航班上有旅客90人，均為成人，其中F艙4人，Y艙86人，分布情況FWD4人，MID53人，AFT33人；行李16件200kg，裝在3艙，貨物157件1830kg，裝在1艙230kg，2艙1600kg，郵件608件2926kg，裝在2艙376kg，3艙2250kg，4艙300kg。請根據(jù)以上情況，為該航班填寫載重平衡圖。2、2002年6月5日，由B-3075號飛機（CRJ-200LR）執(zhí)行FM9257航班（SHA—TAO）飛行任務(wù)。該飛機基重為14942kg，指數(shù)42.4。最大起飛重量為24041kg，最大落地重量21319kg，最大無油重量19958kg。航班上有成人旅客39人，分布情況：OA區(qū)9人，OB區(qū)9人，OC區(qū)12人，OD區(qū)9人；行李149kg/15件，郵件40kg/2件，貨物60kg/4件，行李、郵件和貨物全部裝在貨艙。CRJ-200LR標(biāo)準(zhǔn)機組3/2，本次航班額外增加2名機組（座位安排在1A、1C），增加的機組按80kg/人計；攜帶壓艙沙袋300kg。加油3800kg，耗油1780kg。根據(jù)以上情況，為本次航班填寫載重表和平衡圖。若載重平衡圖交給機組人員后，該航班又增加了去TAO的1個旅客，坐在5A，1件貨物，100kg，裝在貨艙，請也在載重平衡表上表示出來。3、2002年6月5日，由B-2563號飛機（B767-300）執(zhí)行FM9311航班（SHA—CAN）飛行任務(wù)。該飛機基重為88725kg，指數(shù)為55。最大起飛重量為156489kg，最大落地重量為136077kg，最大無油重量為126098kg。航班上有旅客155個人，均為成人，（F艙3人，Y艙152人），分布情況：OA區(qū)3人，OB區(qū)22人，OC區(qū)130人；行李449kg/36件，裝在4艙；貨物543件，重量為14865kg。分布情況1艙2728kg，2艙4533kg，3艙4458kg，4艙3146kg；無郵件。加油19000kg，耗油9100kg。標(biāo)準(zhǔn)機組4/11，客艙布局F15Y243，集裝箱設(shè)備1艙291kg，2艙382kg，3艙472kg，4艙354kg，根據(jù)以上情況，為本次航班填寫載重表和平衡圖。

案例

鮮為人知：飛機稱重

飛機在飛行、日常維護(hù)及停放中，都會“增磅”，而且會越來越重。這并非因為飛機“貪吃”，而是它擁有龐大的身軀，有龐大的表面面積和內(nèi)部空間。在飛機飛行中，灰塵會沉積在機艙內(nèi)和蒙皮表面，各種潤滑油脂的殘留、各種日常的微小修理等，都會增加飛機的體重。就波音747這種機型來說，飛機要換“新衣服”，需把表皮的油漆刮下來再重新刷上，新舊兩種油漆的總重量就能相差150公斤！諸如此類莫名增加的重量會很敏感地改變飛機的重心。

飛機的重心位置偏移會嚴(yán)重地影響著飛機的飛行安全。工作人員舉例說，飛機在起飛時，如果飛機的實際重心比飛行員所得到的重心偏后，在拉起飛機的瞬間會使尾部碰觸、摩擦地面，進(jìn)而造成起火；相反，如果飛機的實際重心比飛行員所得到的中心偏前，飛機在拉起時就會十分困難，嚴(yán)重情況下飛機在沖到跑道盡頭時仍然不能拉起來，飛機高速沖出跑道的后果，對飛機的損失程度是非常嚴(yán)重的。因此，飛行員必須了解其駕駛的飛機重心在哪里，飛機員在起飛時，根據(jù)飛機不同的重心，所拉起的角度并不相同。

據(jù)介紹，香港啟德機場就曾經(jīng)出現(xiàn)某一貨機在卸貨時，把靠近飛機頭部的貨物卸下來，但輸送帶卻沒有把尾部的貨物隨之輸送出來。頭部的貨物搬下來了，但尾巴的貨物還原封不動，結(jié)果飛機一下子失去重心，一屁股坐到停機坪上！相反，如果“頭重腳輕”，飛機就會一頭撞到地面。因此，飛機重心不平穩(wěn)，不但飛機飛行不安全，即使站到地面也會左搖右擺，像個生病的孩子。

飛機不僅要定期稱重，而且在飛機大修、改裝和飛機表面重新刷油漆等時候，都要進(jìn)行稱重。因此，飛機維修公司每四年要對其所監(jiān)控的飛機進(jìn)行一次稱重工作。

目前用作測量飛機體重的工具——“地磅”都是從美國引進(jìn)，身價高昂，一個“地磅”就要近萬元。“地磅”外型跟市民用的“家庭健康秤”相似，平放在地面，其用法也相似。因為“地磅”面積不大，飛機稱重時，每個輪子都要用一個“地磅”來稱。例如，波音737有六個輪子，要用6個“地磅”一起稱，而波音777則需要14個“地磅”伺候。牽引車把飛機拉上“地磅”后，飛機必須停留幾分鐘。因為飛機輕微一抖，會引起秤盤顯示屏數(shù)據(jù)的千變?nèi)f化。所以，為了確保數(shù)據(jù)正確，每次飛機稱重起碼要上兩次磅。如果兩次測量的數(shù)據(jù)相差比較大，就會再進(jìn)行第三次、第四次…。最后，維修公司要根據(jù)稱重出來的飛機重量對飛機進(jìn)行“減肥”工作，以保證飛機重心不變。

思考題

1．飛機重心位置對于安全飛行的意義。2．什么因素會導(dǎo)致飛機重心偏移？

小孩能買“大人票”坐飛機嗎？

2006年4月，根據(jù)國家發(fā)改委和民航總局共同下發(fā)的《關(guān)于國內(nèi)航線燃油附加收取標(biāo)準(zhǔn)的補充通知》規(guī)定：嬰兒乘坐飛機將免收燃油附加費，與此同時兒童機票也降低了燃油附加費收取標(biāo)準(zhǔn)，分別為800公里以下航段每位兒童旅客收取20元，800公里（含）以上航段每位兒童旅客收取30元。隨著燃油附加費收取有了新動向，關(guān)于“兒童半價機票貴過成人打折票”的怪現(xiàn)象討論成了近日航空行業(yè)的新熱點。

針對外地媒體報道的兒童買大人“打折票”坐飛機的事情，記者對溫州部分航空售票點進(jìn)行了電話暗訪，看能不能在溫州買到給兒童的大人“打折票”。記者以一位要帶5歲小女孩去成都的母親的身份撥通了某航空售票點的訂票電話，接電話的工作人員告訴記者：“去成都機票的原價是1530元，大人最低可以拿到晚上走的4.5折的機票，兒童需購買打5折的兒童票。”記者試探性地問道：“可不可以為小孩買大人的?打折票?？”工作人員說：“如果你非得為你女兒買打折票，我們也可以出票，但是如果到機場登不了機，售票點是不負(fù)責(zé)任的。”

記者又撥通了溫州民航售票處的電話，工作人員告訴記者：“為兒童購買大人?打折票?肯定不行，在安檢登機時就會被攔下來，如發(fā)現(xiàn)兒童持成人票登機，將會被要求重新購買兒童票。最近有關(guān)此類的話題討論得很熱鬧，但我們是嚴(yán)格按照《中國民用航空旅客行李運輸規(guī)則》來執(zhí)行的。”

根據(jù)《中國民用航空旅客行李運輸規(guī)則》相關(guān)規(guī)定：2周歲以內(nèi)的嬰兒按成人票價的10%購買，不提供座位；2～12周歲的兒童按成人票價的50%購買，兒童不能持成人票登機。溫州機場民航售票部門的工作人員還特別提醒為嬰兒或兒童購買機票的家長，特別注意所持孩子的有效證件上要標(biāo)明具體的出生日期，因為在2周歲、12周歲這兩個關(guān)鍵的臨界點上，票價差額是比較大的。

就兒童持成人票登機可能造成的安全隱患，記者請教了溫州機場配載部門的工作人員，據(jù)正在當(dāng)班的工作人員介紹：“飛機的配載非常講求平衡，我們是根據(jù)機票上提供的信息按兒童48公斤、成人75公斤的重量來測算飛機重心，如果有大批兒童持成人票登機，造成航班配載重量預(yù)估信息不準(zhǔn)確就容易帶來安全隱患。”

思考題

1．飛機配載時，如何給旅客計算重量。

2．小孩買大人票給飛行安全帶來什么安全隱患？

白云機場：飛機頭輕腳重險摔跟頭

2002年3月7日，機場航空運輸服務(wù)分公司配載室里，工作人員猶如平常一般正在緊張地忙碌著。這時，一封由海口經(jīng)停廣州飛往寧波航班的過站電報傳了過來，電報顯示此架航班號為 HU169，由海口到寧波經(jīng)停廣州的過站旅客有14位，行李14件，重量為156公斤，貨物162件，重量為2913公斤，貨、行共3069公斤全部裝在飛機的后貨艙。執(zhí)行此次航班的是波音737－800型飛機。

接到電報的是配載室劉紅英同志，仔細(xì)閱讀完航班的具體裝載情況后，劉紅英當(dāng)時就覺得有點不對，因為執(zhí)行此次飛行的波音737－800型飛機有其特殊的結(jié)構(gòu)，自身重心靠后。為保證飛機的平衡，海航曾專門發(fā)文要求此類型飛機不允許客貨同時裝載于后艙，而前艙空載，否則極易造成飛機翹頭事故。從電報看來，很顯然是前方站的疏忽造成了重大的安全隱患，飛機到達(dá)機場后，如果按照常規(guī)，下完旅客、卸完到達(dá)貨物后，只剩下裝在后艙的過站貨，那么飛機很可能因此翹頭。

肯定這一嚴(yán)重情況后，劉紅英迅速向值班領(lǐng)導(dǎo)及海航辦公室作了匯報，通過初步核定，并當(dāng)場提出建議：飛機到達(dá)機場后，關(guān)閉后艙，組織旅客由前艙門下機，避免后艙下客造成飛機重心進(jìn)一步后移；同時要求裝卸人員在旅客下完后再進(jìn)行卸貨，卸貨必須講究順序，從后到前。先卸下飛機后艙1000公斤過站貨，再卸下在前艙的海口－廣州的貨物和旅客行李，然后再將廣州－寧波1000公斤的貨物裝上飛機前艙，最后才將卸下來的過站貨重新裝上后艙，這樣才可以避免因過早卸空前艙而發(fā)生飛機翹頭事故。

她的建議得到值班領(lǐng)導(dǎo)及海航辦公室值班人員的一致認(rèn)可。飛機到場后，機場人員按照劉紅英的建議操作，使航班得到安全保障，從而杜絕了一起重大的安全隱患。

思考題

1．飛機配載應(yīng)遵循什么原則？

2．如何保證飛機重心處于安全位置？

多種行為可導(dǎo)致飛機失衡，乘機請勿擅自換座

2009年7月22日發(fā)生的500年一遇的日全食引發(fā)了大眾的逐日熱潮，有部分天文愛好者選擇了在萬米高空觀看日全食，“逐日航班”成了當(dāng)天的一個熱門詞匯。但是，在各媒體對于逐日航班的報道中，有一個細(xì)節(jié)引起了記者的注意。

當(dāng)日全食發(fā)生的時候，許多乘客為了爭相目睹這一歷史時刻，都擁到了飛機的一側(cè)，扎堆觀看或者拍照，更有興奮者，甚至在客艙里跳了起來。由于乘客過于集中在客艙的一側(cè)，導(dǎo)致飛機有些傾斜，空乘人員見此狀，趕緊勸阻：“快坐下來，請大家各自回到各自的座位上。”由于飛機在飛行中執(zhí)行拐彎動作時需要側(cè)傾，所以大多數(shù)乘客對于飛機的傾斜，不會有太多的直接感受，也有乘客對此不以為然，飛機這么大，還怕這點重量的變化？

實際上，事情遠(yuǎn)沒有這么簡單。據(jù)民航專業(yè)人士介紹，由于飛機在空中運行過程中沒有任何的著力點，所以平衡重心是影響飛行安全的重要因素。每一個航班在起飛前，地面配載平衡部門都會根據(jù)旅客的人數(shù)和所裝貨物的重量，計算出飛機的平衡參數(shù)，將旅客合理分布在飛機的“某一座位上”，這“某一座位”就是旅客在機場值機柜臺辦理登機手續(xù)時領(lǐng)取的登機牌上所指定的座位號，而飛行人員則根據(jù)相關(guān)平衡參數(shù)來飛行。因此在飛行過程中，為避免引起飛機失衡從而影響飛機操作性能危及飛行安全，是不允許旅客擅自調(diào)換座位的，更何況這么多的人同時集中到飛機的一側(cè)了。

實際上，各種原因?qū)е碌娘w機失衡并非罕見。去年英國的《每日電訊報》曾報道，一對英國夫婦，兩人體重之和超過了241公斤，當(dāng)兩人一次乘飛機出行時，選擇了坐在一起，結(jié)果由于過重，飛機配載失衡，導(dǎo)致飛機無法起飛，最后不得不分開就座，而在國內(nèi)關(guān)于乘客機上吵架引發(fā)混亂導(dǎo)致的飛機失衡的例子也時常見諸報端。

前不久發(fā)生的法航空難，由于失事飛機的黑匣子尚未找到，對于失事原因至今尚無定論，在此期間曾傳出過多種猜測，其中一種觀點就認(rèn)為，飛機空中發(fā)生故障，造成乘客恐慌混亂，向客艙一端擁去，從而導(dǎo)致飛機失去平衡而失事。且不論法航事故是否由此造成，但是飛機因失去平衡而發(fā)生飛行事故的確是有可能的。因此飛機在空中發(fā)生緊急情況時，乘客需要聽從機組成員的安排，不要盲目亂動，秩序混亂時可能會導(dǎo)致飛機的配載失衡。

保證飛機的配載平衡，除了乘客要在客艙內(nèi)按照登機牌的座位號對號入座外，客機腹艙內(nèi)旅客托運的行李和貨物，工作人員也會經(jīng)過準(zhǔn)確的計算，進(jìn)行合理的擺放和固定。總之航空公司會根據(jù)貨物和客人的情況使飛機在整個飛行過程中，重心始終處于安全區(qū)域之內(nèi)。因此，旅客在乘坐飛機時，不能擅自更換座位。旅客如果在未經(jīng)機組人員允許的情況下擅自調(diào)換座位，可能會影響航空器載重平衡或妨礙應(yīng)急出口功能。為此，民航管理部門也出臺了相關(guān)的規(guī)定，要求乘客在乘坐飛機時要對號入座，乘機過程中機場地面服務(wù)人員和空乘人員也會對旅客進(jìn)行多次提示。

思考題

1．旅客乘機擅自換座，為什么會導(dǎo)致飛機失衡？

2．配載平衡部門應(yīng)該如何安排客貨在機艙內(nèi)布局，使飛機重心處在最佳的位置上？

第三篇：配載工作小結(jié)

繁忙的一天

六月的清晨格外清爽宜人，對于配載來說，早出港是一天中航班最為集中，也是最為忙碌的時間段。青島配載兼顧商務(wù)調(diào)度，控制和配載三項業(yè)務(wù)，每天七點之前的航前準(zhǔn)備工作算是有條不紊吧，也可以說是暴風(fēng)雨來臨之前的片刻寧靜，七點過后，電話鈴聲此起彼伏，對講機中嘈雜錯亂，不斷有人呼叫催促，手里還得制作，復(fù)核確認(rèn)，上傳艙單名單，再加上最近網(wǎng)絡(luò)不是很穩(wěn)定，還有上傳名單指令不健全，給本已混亂不堪的早晨帶來了一些不必要的麻煩，無疑是雪上加霜。當(dāng)然，同時它也很好的鍛煉和考驗?zāi)闶欠袷且幻细竦纳胶脚淇厝藛T。你能否在混亂不堪中理出頭緒，并且沉著冷靜，分清主次，只有這樣才能更快，更好完成本職工作。

中午時分，雖說航班是少了點，但是因為航班時段卡的比較緊，一個接一個，等你忙得差不多了，看看表也快到交班時間了，午飯有時也顧不上吃了。到了下午，又會迎來一個航班的小高潮，有時混亂場面也不亞于早出港，再加上夏天下午，容易瞌睡，會讓人產(chǎn)生疲乏感，如果思想上不保持高度警惕，疏忽大意，遺漏一些細(xì)節(jié)，往往會造成一些無法挽回的遺憾。

到了晚上，出港航班就沒多少了，可是夏天天氣變化多端，陰晴難測。臺風(fēng)，雷暴等極端惡劣天氣時不時會光顧，就會造成航班大面積延誤，白天航班擠壓到晚上，航班遲遲給不出起飛時間，鏖戰(zhàn)到第二天凌晨也是常有的事。當(dāng)然這期間，我們是閑不住的，各種數(shù)據(jù)的統(tǒng)計核查工作，制作明天的出港航班計劃，添加登機口，國航航班預(yù)配工作。如果天公不作美，現(xiàn)場有時會通報航班計劃調(diào)整，調(diào)換不同型號的飛機，我們就必須在系統(tǒng)中做出相應(yīng)的調(diào)整，有時候反反復(fù)復(fù)的調(diào)換，不甚其煩，有時還得協(xié)助那些已經(jīng)裝機航班轉(zhuǎn)移飛機上的貨郵行，及時與機場和山航貨運外場取得聯(lián)系，交流信息。我們也必須有迎接備降和返航航班的心理準(zhǔn)備，熟悉繁雜的指令，應(yīng)對各種突發(fā)情況，如若有要求，還得做好第二天的補班計劃。

配載的一天，忙碌而充實，充滿各種挑戰(zhàn)，各種困難與風(fēng)險，我想，只要我們足夠細(xì)心認(rèn)真，業(yè)務(wù)知識足夠扎實，充滿自信，同事之間精誠合作，互通信息有無，相互督促學(xué)習(xí)，各種問題就會迎刃而解，化解與無形之中。

第四篇：配載室工作總結(jié)

配載室2010工作總結(jié)

過去的2011年，在機場公司和商務(wù)運輸部領(lǐng)導(dǎo)下，配載值機室以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，求真務(wù)實、開拓進(jìn)取，保證了**機場進(jìn)出港航班的安全、正點運行。

一、2011年工作回顧

1、配載室

截止到2011年10月份，配載室共安全正點保障航班1365架次，未發(fā)生一起因載重平衡原因?qū)е碌暮桨嘌诱`及事故征候。

2011年由于機場航線的增加及員工崗位的變化，配載室進(jìn)行了部分航空公司的業(yè)務(wù)資質(zhì)培訓(xùn)及已獲資質(zhì)人員的復(fù)訓(xùn)工作。新增加?xùn)|方航空公司配載授權(quán)人員4名；對已有東方航空公司配載授權(quán)人員4名完成了復(fù)訓(xùn)工作。

二、2011年工作任務(wù)及目標(biāo)

以青年文明號標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)繩，進(jìn)一步完善服務(wù)工作。加強業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，主動完成航空公司及機場公司的培訓(xùn)學(xué)習(xí)任務(wù)，為保證航班的安全正點打下堅實基礎(chǔ)。

三、困難和不足

由于配載值機室的工作內(nèi)容比較繁瑣，而且是直接面對旅客的窗口部門，因此存在現(xiàn)有人員不足的情況，有時會因此造成服務(wù)工作的不全面。

配載值機室人員平均年齡比較年輕，在對待工作的細(xì)心和耐心方面還存在不足，隨意性比較大，這是我們在新的一年需要重點改進(jìn)的方面。

第五篇：配載員述職報告

尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)、同志們,大家好：

辭舊迎新，回往過去的一年里，我在上級領(lǐng)導(dǎo)和全體同志們的幫助、支持下，在各方面取得了一定的成效。一年來，本人能按時認(rèn)真地參加部里組織的學(xué)習(xí)和討論，從而提高了自己理論水平和業(yè)務(wù)水平。

裁縫運用自己的妙手為每人都能量身定做一件合身的衣服，配載員有如裁縫，為承載在飛機上的貨物進(jìn)行合理的安排，且安放在適當(dāng)?shù)奈恢茫癸w機的空間得以最大程度的利用，為貨物定做出合適的衣服，同時還要為每個乘客安排座位。

現(xiàn)將這一年來的主要工作情況匯報如下:

一、思想和學(xué)習(xí)情況

（一）注重業(yè)務(wù)知識的學(xué)習(xí)與工作能力的提高。作為一名配載人員只有掌握好了安全的重要性，才能做到配載工作責(zé)任重大,平衡安全不容有失的真意。

（二）強化理論的學(xué)習(xí)與實踐。繼續(xù)深入學(xué)習(xí)手冊，掌握更多的專業(yè)知識，時刻繃緊安全高于一切、責(zé)任重于泰山這根弦。

二、工作情況

對于配載來說，早出港是一天中航班最為集中，也是最為忙碌的時間段。配載兼顧控制和配載兩項業(yè)務(wù)，每天七點之前的航前準(zhǔn)備工作算是有條不紊，也可以說是暴風(fēng)雨來臨之前的片刻寧靜，七點過后，電話鈴聲此起彼伏，對講機中嘈雜錯亂，不斷有人呼叫催促，手里還得制作，復(fù)核確認(rèn)，上傳艙單，再加上最近網(wǎng)絡(luò)不是很穩(wěn)定，SOC經(jīng)常無法連接，無法第一時間看到機組人數(shù)和油量，給本已混亂不堪的早晨帶來了一些不必要的麻煩，無疑是雪上加霜。當(dāng)然，同時它也很好的鍛煉和考驗?zāi)闶欠袷且幻细竦呐漭d控制人員。你能否在混亂不堪中理出頭緒，并且沉著冷靜，分清主次，只有這樣才能更快，更好完成本職工作。

每當(dāng)中午時分，雖說航班是少了點，但是因為航班時段卡的比較緊，一個接一個，等你忙得差不多了，午飯有時也顧不上吃了。到了下午，又會迎來一個航班的小高潮，有時混亂場面也不亞于早出港，再加上**天氣炎熱，容易瞌睡，會讓人產(chǎn)生疲乏感，如果思想上不保持高度警惕，疏忽大意，遺漏一些細(xì)節(jié)，往往會造成一些無法挽回的遺憾。

到了晚上，出港航班就沒多少了，可是**天氣變化多端，陰晴難測。臺風(fēng)，雷暴等極端惡劣天氣時不時會光顧，就會造成航班大面積延誤，白天航班擠壓到晚上，航班遲遲給不出起飛時間，鏖戰(zhàn)到第二天凌晨也是常有的事。當(dāng)然這期間，我們是閑不住的，各種數(shù)據(jù)的統(tǒng)計核對工作，制作明天的出港航班計劃，進(jìn)港行李重量以及UM/WCH表，業(yè)載偏差統(tǒng)計表。如果天公不作美，現(xiàn)場有時會通報航班計劃調(diào)整，調(diào)換不同型號的飛機，我們就必須在系統(tǒng)中做出相應(yīng)的調(diào)整，有時候反反復(fù)復(fù)的調(diào)換，不甚其煩，有時還得協(xié)助那些已經(jīng)裝機航班轉(zhuǎn)移飛機上的貨郵行，及時與機場貨運外場取得聯(lián)系，交流信息。我們也必須有迎接備降和返航航班的心理準(zhǔn)備，熟悉繁雜的指令，應(yīng)對各種突發(fā)情況，如若有要求，還得做好第二天的補班計劃。

配載的每天，忙碌而充實，充滿各種挑戰(zhàn)，各種困難與風(fēng)險，我想，只要我們足夠細(xì)心認(rèn)真，業(yè)務(wù)知識足夠扎實，充滿自信，同事之間精誠合作，互通信息有無，相互督促學(xué)習(xí)，各種問題就會迎刃而解，化解與無形之中

三、2015年工作任務(wù)及目標(biāo)

以青年文明號標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)繩，進(jìn)一步完善服務(wù)工作。加強業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，主動完成公司的培訓(xùn)學(xué)習(xí)任務(wù)，為保證航班的安全正點打下堅實基礎(chǔ)。

四、困難和不足

由于配載室的工作內(nèi)容比較多,配載人員平均年齡比較年輕，人員短缺,在對待工作的細(xì)心和耐心方面還存在不足，隨意性比較大，這是我們在新的一年需要重點改進(jìn)的方面。