第一篇：劉得一版民航概論教案

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

第一章 總

論

第一節(jié) 本課程的研究內(nèi)容、目的與方法

一、研究內(nèi)容

1、航空：活動僅限于大氣層內(nèi)，大氣層的厚度從地面算起為150~200KM；

其中民航的巡航高度為13.5~18KM；思考：第一架飛機(jī)的產(chǎn)生時間？？

航天：沖出大氣層，進(jìn)入太空，擺脫了重力的約束，進(jìn)入宇宙。思考：民航屬于哪個范圍？

2、主要內(nèi)容：

航空及民航的發(fā)展史；（航空工業(yè)的發(fā)展；國外、國內(nèi)民航業(yè)的發(fā)展；民航管理體制）

航空器（飛機(jī)）的構(gòu)造及飛行的基本原理；

航空器活動的環(huán)境及導(dǎo)航；（大氣層的氣候現(xiàn)象對航空的影響）空中交通管理；

機(jī)場（候機(jī)樓、海關(guān)、飲食、安全保衛(wèi)、事故援助等）； 航空運(yùn)輸；（客、貨運(yùn)；航空公司；航空法規(guī)）適航管理； 通用航空

二、目的：

1、2、達(dá)到的教學(xué)目標(biāo)；

介紹一下航服專業(yè)的就業(yè)方向：空乘；候機(jī)：檢票、安檢；機(jī)場餐飲；售票；導(dǎo)游課解；民航客貨運(yùn)輸；航空市場營銷與策劃；

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

三、研究方法：

圍繞民用航空來掌握；作為總體性課程要有全局視野；

第二節(jié) 民用航空的基本概念

一、民用航空在航空業(yè)中的位置(一)航空業(yè)包括：

航空器制造業(yè)：A300---600，空中客車飛機(jī)公司（歐州）；B737—200，Boeing波音飛機(jī)公司（美國），麥道公司等。

軍事航空：執(zhí)行保衛(wèi)國家領(lǐng)空；（空軍，第一次，第二次世界大戰(zhàn)時）民用航空：航空運(yùn)輸（飛機(jī)：客運(yùn)，貨運(yùn)（包括：救災(zāi)貨資急用，鮮活物品如昆明鮮花，民用航空又可以分為商業(yè)航空（航空運(yùn)輸）和通用航空。

（二）民用航空的定義

1、定義：使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)（包括國防、警察和海關(guān)）以外的所有航空活動稱為民用航空。

2、民用航空包括

商業(yè)航空：（航空運(yùn)輸）是指以航空器進(jìn)行了經(jīng)營性的客貨運(yùn)輸?shù)暮娇栈顒樱虡I(yè)活動以盈利為目的。介紹它的發(fā)展前景。

通用航空：商業(yè)航空（航空運(yùn)輸）作用民用航空的一個部分，劃出去之后所剩下的部分。

3、通用航空包括： 航空作業(yè)：

工業(yè)航空：航空物探，航空吊裝，航空環(huán)境監(jiān)測等。

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

農(nóng)業(yè)航空：灑農(nóng)藥，例：噴灑農(nóng)藥的飛機(jī)，人工降雨。

航空科研和探險活動；

航空在其他一些領(lǐng)域中的應(yīng)用。其他類通用航空

公務(wù)航空：例：世界500強(qiáng)企業(yè)中大多數(shù)企業(yè)具有飛機(jī)（不包括航空公司）。政府行政官員及企業(yè)自備飛機(jī)； 私人航空

飛行訓(xùn)練：培養(yǎng)飛行員。航空體育活動：跳傘，滑翔機(jī)。

二、民用航空系統(tǒng)的組成。

（一）政府部門：（民航總局）

1、性質(zhì)。

2、職責(zé)：管理內(nèi)容

a 制定民用航空法，并監(jiān)督執(zhí)行。

b 對航空企業(yè)進(jìn)行規(guī)劃，審批和管理。如：成立航空公司（東星）要經(jīng)民航總局審批。

c 對航空路線進(jìn)行規(guī)劃和管理。

d 制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)查處理民用飛機(jī)飛行事故。e 代表國家管理國際民航的交往和談判。f 對民航機(jī)場進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃和管理。

g 對民航的各類人員制定工作標(biāo)準(zhǔn)，頒發(fā)執(zhí)照，并進(jìn)行考核，如維修人員執(zhí)照，維修檢驗(yàn)人員執(zhí)照。要進(jìn)行兩次考試，一次是基礎(chǔ)知識考試和機(jī)型專業(yè)知識考

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

試。

(二)民航企業(yè)：主要指航空運(yùn)輸企業(yè)，即航空公司，例：國內(nèi)的航空公司：東航，南方航空，介紹一下“東星航空公司”（私營）

（三）民航機(jī)場

思考：機(jī)場和航空公司的關(guān)系？

1、機(jī)場是一個帶有贏利的企業(yè)性質(zhì)，同時也帶有為地區(qū)公眾服務(wù)的事業(yè)性質(zhì)。一般是地方政府管轄下的半企業(yè)性質(zhì)的機(jī)構(gòu)。例如：北京首都國際機(jī)場；廣州白云國際機(jī)場；上海虹橋國際機(jī)場。

2、機(jī)場分類：機(jī)場一般分為軍用機(jī)場和民用機(jī)場。民用機(jī)場分為航空港、單位或私人機(jī)場兩大類；航空港又可以分為空港（大型的民用機(jī)場）和航站（小型的航站）。

3、機(jī)場管理模式：

民航總局和地方管理局直接管理。（中央和地方聯(lián)合投資建設(shè)）地方政府管理。

中央和地方股份制管理。（聯(lián)合投資興建，按出資比例實(shí)行股份制管理，例：南京機(jī)場，由地方政府控股。）

（四）參與通用航空各種活動的個人和企事業(yè)單位

總結(jié)：民用航空系統(tǒng)是一個復(fù)雜的大系統(tǒng)。其中航空公司和機(jī)場的關(guān)系：

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

1、協(xié)議關(guān)系（合約關(guān)系）：航空公司根據(jù)航班、客貨運(yùn)載量，使用機(jī)型等情況，與機(jī)場當(dāng)局就機(jī)場的旅客侯機(jī)或貨物倉儲場所的使用或租賃，飛機(jī)起降與停放、車輛使用、安全檢查、登機(jī)門、入口、柜臺等一系列有關(guān)設(shè)施使用和費(fèi)用進(jìn)行商談，簽訂合同。機(jī)場按協(xié)議提供服務(wù)，航空公司按協(xié)議支付費(fèi)用。協(xié)議期限有的可長達(dá)20至30年。

2、股份關(guān)系。在新建機(jī)場的過程中，有的機(jī)場要求航空公司出資，風(fēng)險共擔(dān)。思考：（何謂股份制）

第三節(jié) 民用航空的歷史及發(fā)展

一、航空業(yè)的民展史 1、1783年，法國的蒙哥爾菲（Montgolfier）兄弟，載人熱氣球（用于商業(yè)，旅游，觀光）。德國人用此運(yùn)送郵件和乘客，這是民用航空的開始。2、1852年，法國，飛艇，由人進(jìn)行操縱的有動力的航空器。3、1903年，美國，萊特兄弟，飛機(jī)，（盡管在空中停留的時間不到一分鐘，但飛機(jī)誕生了。4、1909年，法國，布萊里奧（louis Bleriot）成功的飛過了英吉利海峽（40KM），首次國際航行。5、1914---1918年，第一次世界大戰(zhàn)，促進(jìn)了航空技術(shù)的發(fā)展。6、1919年，巴黎和會（法國草擬航空公約，38個國家簽署），巴黎公約，第一部國家間的航空法。

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案 7、1919年，德國，首先在國內(nèi)民航運(yùn)輸，后成立了“國際航空運(yùn)輸協(xié)會” 8、1933年，美國，林白，橫越大西洋，首次進(jìn)行了洲際飛行。

二、民用航空的大發(fā)展時期。

1、國際航空迅速發(fā)展。1944年芝加哥公約（國際民用航空公約）：是現(xiàn)行航空法的基本文件。且成立了國際民航組織。1944年有54個國家參加，到1987年時有180多個國家參加。該公約主要內(nèi)容包括以下方面： a主權(quán)原則。b航空器的國籍。

c規(guī)定國際航空的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。如：海關(guān)，關(guān)稅，d遇難的搜救、救援和事故調(diào)查。e民航組織的章程條款。

2、機(jī)場和航路網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

3、直升機(jī)進(jìn)入民航服務(wù)，開辟了民航的新領(lǐng)域。

4、噴氣機(jī)的應(yīng)用。

例如：1956年蘇聯(lián)的圖104投入航線，1958年美國的B707和DC—8投入航線，噴氣航空時代開始了。

B707為例，速度900-1000公里/小時，航程為12000公里，乘客為158人。

三、民用航空的全球化，大眾化時期。

1、噴氣機(jī)進(jìn)入民航，使民航系統(tǒng)發(fā)生了變化，a航空公司方面：噴氣機(jī)的出現(xiàn)，其遠(yuǎn)程、大眾化，使廉價的航空運(yùn)輸成為可能。

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

b機(jī)場方面：改造和新建機(jī)場。飛機(jī)的大型化使原有的機(jī)場不能滿足飛機(jī)起降的要求。

c航行管理的加強(qiáng)：航行情報。導(dǎo)航（目視、儀表）、航路航線網(wǎng)。

2、噴氣機(jī)發(fā)展迅速，朝著大型化的方向發(fā)展：（尤其是1970年波音B747）。

第四節(jié) 中國民航的歷史發(fā)展概況

一、舊中國時期（1920---1949年）1、1910，制成了1架飛機(jī)（馮如，旅美華僑），開始了中國的航空事業(yè)。2、1920，北京---天津，我國第一條航線。3、1936年底，全國共有航線里程超過2萬公里。

4、抗日戰(zhàn)爭期間終止了民航在全國范圍內(nèi)的發(fā)展。

二、計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時期（1949-1978）

1、1949.11，中央軍委民航局成立，2、1954年，更名為中國民航總局，仍屬于空軍的領(lǐng)導(dǎo) 3、1949-1965期間，民用航空是軍事航空的從屬單位 4、1965—1976 文化大革命。

三、改革開放時期（1978---至今）。1980年民航正式從軍隊(duì)的領(lǐng)導(dǎo)轉(zhuǎn)為政府的領(lǐng)導(dǎo)。分為三個階段。

1、1978-1987

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案2、1987-1997 3、1997---至今

補(bǔ)充：

一、國際民用航空運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)（ICAO）

1、國際民用航空組織。

2、總部設(shè)在加拿大蒙特利爾，3、成立

4、ICAO是主權(quán)國家政府間的國際性組織，我國是會員國；

5、宗旨和目的；

6、ICAO的主要工作。

二、國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）

1、由航空公司在1945年成立的非政府組織；

2、目的：

3、組織機(jī)構(gòu)；

三、中國民用航空管理機(jī)構(gòu)：中國民航總局

四、介紹我國民航2005年大記事

第一章習(xí)題：

填空：

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

1、ICAO的含義是（）；IATA的含義是（）；中國民航總局通?？s寫為（）；

2、我國民用航空器的國籍籍標(biāo)志是用（）來表示。3、1903年美國的（）發(fā)明了飛機(jī)； 判斷：

1、飛機(jī)的注冊編號即飛機(jī)的登記標(biāo)志可重復(fù)使用，但不能出現(xiàn)重號。

2、飛機(jī)在起飛和著陸時是迎風(fēng)進(jìn)行的，但在巡航時，駕駛員則希望是順風(fēng)進(jìn)行。

3、航空運(yùn)輸是最安全的運(yùn)輸方式。思考與問答：1、2、3、4、第二章 民用航空器 第一節(jié) 民用航空器的分類和發(fā)展

一、航空器的分類 民用航空系統(tǒng)的組成部分包括哪些？ 通用航空包括哪些？ 機(jī)場和航空公司之間的關(guān)系？ 我國民航業(yè)發(fā)展的歷史？

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

1、飛行器：由人制造的能飛離地面，在空間進(jìn)行由人來控制的飛行物體。分為航空和航天。

2、分類，見書上第12頁圖表

3、民用航空器（飛機(jī)）的分類：分為商業(yè)飛行的航線飛機(jī)和用于通用航空的通用航空飛機(jī)。

a航線飛機(jī)（運(yùn)輸機(jī)）：分為客機(jī)，貨機(jī)，客貨混裝的運(yùn)輸飛機(jī)。航程的遠(yuǎn)近，分為，短程；中程；遠(yuǎn)程 發(fā)動機(jī)的不同分為：活塞式和噴氣式。我國還分為，干線和支線飛機(jī)。b通用航空飛機(jī)

可分為公務(wù)機(jī)、私用飛機(jī)、農(nóng)業(yè)機(jī)、教練機(jī)、多用途輕型飛機(jī)。

二、民用航空器的使用概況和使用要求。

1、使用概況

2、使用要求 a安全性 b快速 c經(jīng)濟(jì)性 d舒適程度

第二節(jié) 飛行的基本原理

一、飛機(jī)升力的產(chǎn)生。

1、升力的主要來源是機(jī)翼，原理是基于伯努力定理。

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

2、伯努力定理推導(dǎo)的結(jié)論：

3、機(jī)翼升力的產(chǎn)生：

4、介紹迎角。

二、飛機(jī)上的作用的力

1、重力

2、升力

3、推力

4、阻力

三、高速飛行的問題

1、激波

2、音障

3、馬赫數(shù)：飛機(jī)飛行的速度與當(dāng)?shù)匾羲俚谋戎担?/p>

4、掠角

四、飛機(jī)的飛行控制

1、飛機(jī)的平衡

2、穩(wěn)定性 a 縱向的平衡 b 偏航穩(wěn)定性 c.橫向的穩(wěn)定性 d飛機(jī)的操縱性。

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

第三節(jié)

飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)---機(jī)體

一、機(jī)體主要包括：機(jī)身、機(jī)翼、尾翼、起落架；

（一）機(jī)翼

1、作用：

2、相關(guān)概念：翼尖、前緣、后緣、翼展、翼根；

3、機(jī)翼的四個組成部分。

4、根據(jù)機(jī)翼在機(jī)身上的安裝的部位和形式，可以將飛機(jī)分為：上單翼飛機(jī)、中單翼飛機(jī)、下單翼飛機(jī)；

5、安裝角：

（二）機(jī)身：主要包括駕駛艙和機(jī)艙。

（三）尾翼：水平尾翼和垂直尾翼

（四）起落架

1、作用：支撐飛機(jī)；起飛等在地面上的移動；承受著著陸時很大的沖擊力。

2、組成：起落架艙、制動裝置、減震裝置、收放裝置。

第四節(jié) 飛機(jī)的動力裝置和電子儀表裝置

一、航空發(fā)動機(jī)的分類有：活塞式發(fā)動機(jī)、噴氣式發(fā)動機(jī)

（一）活塞式發(fā)動機(jī)

1、基本原理

2、性能指標(biāo)

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

3、應(yīng)用

（二）空氣噴氣式發(fā)動機(jī)

1、基本原理

2、發(fā)動機(jī)的性能

3、發(fā)動機(jī)的安裝：機(jī)翼根部或中部的短艙內(nèi)；機(jī)翼下發(fā)動機(jī)的吊艙中（翼吊布局）；機(jī)身尾部（尾吊布局）；

二、輔助動力裝置APU

三、電子儀表裝置

電子儀表按系統(tǒng)可分為：通信系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、飛行控制儀表系統(tǒng)。

（一）通信系統(tǒng)。

1、用途：

2、包括： a 甚高頻通信系統(tǒng)（VHF）； b高頻通信系統(tǒng)（HF）（遠(yuǎn)距離可達(dá)數(shù)千里）； c選擇呼叫系統(tǒng)（SELCAL）； d音頻綜合系統(tǒng)（AIS）

（二）導(dǎo)航系統(tǒng)

1、導(dǎo)航的含義：飛機(jī)按照預(yù)定的航線，準(zhǔn)確到達(dá)預(yù)定位置，完成航行任務(wù)的方法。

2、導(dǎo)航系統(tǒng)：

3、民航飛機(jī)上的導(dǎo)航設(shè)備包括：a羅盤系統(tǒng);b.測距機(jī)； c無線電高度表； d甚高頻全向信標(biāo)系統(tǒng)； e儀表著陸系統(tǒng)； f氣象雷達(dá)； g應(yīng)答機(jī)

（三）飛行控制儀表系統(tǒng)

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

1、飛機(jī)的控制儀表設(shè)備提供飛機(jī)的各種信息和數(shù)據(jù)，使駕駛員及時了解飛行情況。

2、大氣數(shù)據(jù)儀表： a氣壓高度表； b速度表； c大氣溫度表； d大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)

3、姿態(tài)指引儀表。

4、電子綜合儀表

a 電子綜合儀表的眾多優(yōu)點(diǎn)：P71 b電子航空儀表系統(tǒng)包括：電子飛行儀表系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)指示與機(jī)組警告系統(tǒng)；

5、飛機(jī)的自動駕駛和自動駕駛儀。

6、綜合電子控制設(shè)備：飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)（FMCS）

7、飛行信息記錄系統(tǒng)（黑匣子）。a飛行信息記錄系統(tǒng)包括： b儲存，c顏色 d黑匣子性能

e一般裝在垂直尾翼的機(jī)身后段 f用途

第五節(jié) 飛機(jī)的其它系統(tǒng)一、電氣系統(tǒng)：用電設(shè)備有：

1、主要有電動機(jī)

2、儀表電源

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

3、照明系統(tǒng)：

a外部照明：有航行燈、著陸燈、滑行燈、防撞燈和機(jī)翼檢查燈 b.內(nèi)部照明：

c電加熱設(shè)備：約占飛機(jī)用電的50%以上，如用電除冰、加熱食品等；

二、飛機(jī)座艙環(huán)境控制系統(tǒng)。包括：氧氣系統(tǒng)、增壓座艙和空調(diào)系統(tǒng)。

三、燃油系統(tǒng)

1、大型飛機(jī)耗油量很大，B747每小時為9-10T，采用壓力供油方式。

2、有的大型飛機(jī)使用整體油箱。載油較多，例如B747最多載油163噸；

四、民用飛機(jī)的客貨艙設(shè)備

1、客艙：

a好壞的評判標(biāo)準(zhǔn)。b.布局：

c客艙的等級：頭等艙、公務(wù)艙、經(jīng)濟(jì)艙； d.設(shè)施的配備是按照旅客的人數(shù)配置的

2、貨艙。專門設(shè)計(jì)的貨運(yùn)飛機(jī)：B747F，3、客貨混合型

第六節(jié) 民航飛機(jī)的性能

一、飛機(jī)的飛行過程

1、滑行和起飛：決斷速度的含義

2、爬升。

3、巡航階段。

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

4、下降階段。

5、進(jìn)近和著陸階段。

二、飛機(jī)的各種重量的關(guān)系。

（一）飛機(jī)重量的各種定義。

1、最大起飛重量（MTOW）

2、最大著陸重量（MLW）

3、最大無燃油重量（MZFW

4、使用空機(jī)重量（OEW

5、業(yè)載：

6、燃油重量

（二）各種重量之間的關(guān)系。見書上P121上的例題；

三、業(yè)載航程圖

四、飛行的速度和高度。

1、速度：高亞音速度M=0.75---0.92

2、飛行高度

3、經(jīng)濟(jì)性能：燃油利用率；維修性和可靠性；適應(yīng)性；飛機(jī)的初始成本

4、安全性

5、舒適性：見P130客艙布局方案

第二章習(xí)題：

填空

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

1、ICAO規(guī)定飛機(jī)遇難呼救頻道為（）；

2、在儀表飛行規(guī)則下，飛機(jī)著陸時通常是在（）的指示下著陸；

3、ICAO規(guī)定，飛機(jī)進(jìn)入航線后一律使用（）；飛機(jī)在某一指定機(jī)場起飛、著陸時使用（）高度；

4、馬赫數(shù)是指（），現(xiàn)在民航中使用的客機(jī)多為高亞音速客機(jī)，其M值為（）； 5、1英時=（0.305）米；1英里=（1.609）公里；1海里=（1.853）公里

6、機(jī)體通常包括（）、（）、（）、（）； 判斷：

1、通常民用客機(jī)上沒有降落傘，但有救生衣。

2、航線上在用的大型噴氣貨運(yùn)飛機(jī)基本上都是增壓艙。

3、飛機(jī)外部照明的航行燈左翼翼尖處燈的顏色為綠色。

4、現(xiàn)代客機(jī)備有污水箱，廢水不排出機(jī)外。

5、為了避免產(chǎn)生局部激波，飛機(jī)通常采用后掠機(jī)翼。

6、使用空機(jī)重量不包括空勤人員的重量。思考：

1、飛行信息記錄系統(tǒng)（黑匣子）的記錄內(nèi)容、顏色、性能和用途？

2、飛機(jī)的飛行過程包括哪幾個階段？其中決斷速度是指什么？

3、介紹機(jī)體的組成部分，其中機(jī)翼和起落架的作用？

4、評價發(fā)動機(jī)的性能指標(biāo)！

5、高空溫度較低，空氣稀薄，而且飛行時所有門窗都是社會密封的，可是乘客去不覺得胸悶，喘不上氣來，那么飛機(jī)上的新鮮空氣從何而來？

6、為什么有時飛機(jī)在跑道端遲遲不起飛？

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

7、夜航為什么是安全的？

第三章 航空器活動的環(huán)境及導(dǎo)航 第一節(jié) 大氣層及地球的有關(guān)知識

一、大氣層的構(gòu)造

1、大氣層：0~100公里（航空活動）

近地空間：100——2000~3000公里 電離層和逸散層（載人航空器）

2、大氣層的構(gòu)造：對流層、平流層

對流層：也稱為變溫層，海平面算起平均高度為11公里，這是航空器活動的主要區(qū)域，有云、霧、風(fēng)、雪等氣候現(xiàn)象；

平流層：下部同溫層，溫度相同，為—56.5；因?yàn)闊o水蒸汽，故無有云、霧、雪等氣候現(xiàn)象；

二、航空器活動的空間。

1、航空器活動在對流層和平流層下部；（0~18公里）；

2、無增壓艙的小型號飛機(jī)：）0~6公里

3、大型和高速的噴氣客機(jī)：7~13公里

4、超音速和一些高速軍用飛機(jī)：13.5~18公里

三、大氣的物理參數(shù)：（氣壓、密度、溫度、音速）

思考：氣壓、密度、溫度、音速對飛機(jī)飛行將會產(chǎn)生什么影響：

1、大氣壓力：隨著高度的增加，壓力降低；

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

2、大氣溫度

3、空氣密度

4、音速

四、國際標(biāo)準(zhǔn)大氣和飛行高度的確定。

1、飛行高度的確定：飛行高度是根據(jù)氣壓的大小推算出來的。

2、場壓高度：飛機(jī)起飛、著陸時要使用的高度；

3、巡航高度：ICAO規(guī)定飛機(jī)進(jìn)行航線以后一律使用標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度；

五、航空氣象知識

思考：飛機(jī)飛行受哪些情況的影響？

1、影響飛行活動的天氣情況：云、能見度、霧、降水、風(fēng)、2、對飛機(jī)產(chǎn)生嚴(yán)重危險的氣象： a雷暴：暴風(fēng)雨、閃電；

b風(fēng)切變：風(fēng)的速度和方向的突然改變； c顛簸：不穩(wěn)定的氣流的上、下運(yùn)動； d晴空湍流

e飛機(jī)后面的尾流（大飛機(jī)尾流可延伸300米左右）。

六、距離與航線。（P132）

1、距離：

1海里=1.853公里； 1英尺=0.305米； 1=1.609公里

2、航線：大圓航線和等角航線。

英里 武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

大圓航線：大圓航線的距離最短，故常被采用； 等角航線：航線角不變。

第二節(jié) 時間

一、回顧地球的有關(guān)知識：經(jīng)線、緯線及地球自轉(zhuǎn)等

二、時間和時刻。舉例說明：

三、時刻的種類及其相互關(guān)系

1、地方時：人們把太陽正對頭頂，即當(dāng)?shù)亟?jīng)線正對太陽的時刻，作為正午12時，正背太陽的時刻做為0時；

2、區(qū)時

3、北京時間：東8區(qū)區(qū)時為我國的標(biāo)準(zhǔn)時間。

4、世界時

5、協(xié)調(diào)世界時：國際民航組織規(guī)定，國際航線統(tǒng)一使用協(xié)調(diào)世界時

四、國際日期變更線 見書上P149圖。

第三章習(xí)題：

填空

1、大氣層包括：（）、（）；

2、風(fēng)切變指：（）；顛簸指：（）；

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

3、飛機(jī)23：20起飛，0：40到達(dá)，時間應(yīng)表示為起飛：（2320），到達(dá)（0040）

4、民航中航線通常有兩種表示方法，是（）和（）

5、國際民航組織規(guī)定，國際航線統(tǒng)一使用的時間為（）；我國北京時間為（）區(qū)時。6、1英尺=（）米；1英里=（）公里；1海里=（）公里

思考：

1、航空器的活動空間范圍？

2、對飛機(jī)產(chǎn)生嚴(yán)重危險的氣象有哪些？

3、常用的航線有哪兩種，各自的優(yōu)點(diǎn)有哪些？

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

第4章 空中交通管理

第1節(jié) 概述

一、空中交通管理的發(fā)展階段。1、1903—1934 ：目視飛行 2、1934---1945 ：機(jī)上裝了無線電通信、儀表等設(shè)備；儀表規(guī)則飛行；程序管制； 3、1945—20C 80：ICAO成立；雷達(dá)技術(shù)應(yīng)用；儀表著陸系統(tǒng)應(yīng)用； 4、20C 80以后： 航路流量越來越大； a空中交通管制： b空中交通管理：

二、空中交通管理的任務(wù)和組成。

1、基本任務(wù)。

2、飛機(jī)空中交通管理組成： 空中交通服務(wù)；空域管理；空中交通流量管理；

第二節(jié) 空中交通服務(wù)

一、空中交通有兩個特殊要求：

1、不能無限期的在航路上消磨或延誤；

2、國際性的特點(diǎn)。

二、空中交通服務(wù)的目標(biāo)。P147

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

1、防止航空器在天空中相撞

2、防止飛機(jī)和障礙物在起飛、降落及相關(guān)區(qū)域出現(xiàn)相撞事故。

3、掌握飛行動態(tài)

4、為航空器提供信息及情報，5、提供救難服務(wù)。

三、空中交通服務(wù)的組成

1、空中交通管制服務(wù)

a區(qū)域管制服務(wù)：航路上的管制 b進(jìn)近管制服務(wù) c機(jī)場管制服務(wù)

2、飛行情報

3、告警服務(wù)

三、間隔標(biāo)準(zhǔn)

思考：間隔在飛機(jī)飛行中的重要性，它涉及到哪些方面？

1、含義

2、垂直間隔 a高度層 b高度層間隔

3、水平間隔 a橫向間隔 b縱向間隔

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

四、飛行規(guī)則P150

（一）通用飛行規(guī)則

1、保護(hù)人身和財(cái)物的安全

2、飛行計(jì)劃

3、時間

4、空中交通管制的要求：空管許可、位置報告；

5、避免碰撞：不得飛到與另一個航空器有可能相撞的區(qū)域；航路權(quán)；機(jī)上燈光；機(jī)場上空按機(jī)場規(guī)則飛行；

（二）目視飛行規(guī)則

（三）儀表飛行規(guī)則：駕駛員看不到其他飛機(jī)，管制員負(fù)責(zé)把這架飛機(jī)和其他飛機(jī)和障礙物間隔開，在整個飛行過程中處于管制員的控制之下。

五、通信標(biāo)準(zhǔn)

思考：說明通信標(biāo)準(zhǔn)的重要性？

1、頻率分配

2、語言的規(guī)范：空中交通管制在國際上統(tǒng)一使用英語；

第三節(jié) 空中交通管制服務(wù)

一、空中交通管制服務(wù)的任務(wù)與組織

1、任務(wù)：

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

a目的：防止航空器與航空器及障礙物相撞，保證飛行安全； b任務(wù)：P153

2、空中交通控制的組織： a機(jī)場控制塔臺； b進(jìn)近管制室 c區(qū)域管制中心

3、空中交通管制的責(zé)任和移交 a責(zé)任 b移交

4、管制許可 許可的內(nèi)容：

控制（空中交通流量）許可：

二、機(jī)場管制服務(wù)

1、機(jī)場管制塔臺

2、目的：防止航空器在機(jī)場上空或地面運(yùn)行中相撞。

3、內(nèi)容：P155

4、機(jī)場地面交通管制員職責(zé)：

控制機(jī)坪上所有航空器的運(yùn)動；負(fù)責(zé)給飛機(jī)發(fā)動機(jī)啟動許可；安排著陸飛機(jī)行到機(jī)坪或候機(jī)樓；

5、機(jī)場空中交通管制員：

給出起飛、著陸許可；引導(dǎo)飛機(jī)的起飛和著陸；安排飛機(jī)的起降順序、放行時間；

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

三、進(jìn)近管制

1、控制對象

2、服務(wù)任務(wù)

3、間隔控制 a離場控制

b等待航線：當(dāng)進(jìn)近著陸飛機(jī)較多，機(jī)場很忙時，飛機(jī)要按順序著陸，到場的飛機(jī)只能到等待航線上等待著陸

四 區(qū)域（航路）管制

五 程序管制 1.飛行計(jì)劃 2.目的

3.飛行計(jì)劃格式P159 4.飛行進(jìn)程單

六.雷達(dá)控制 1.原理

2.航管雷達(dá)的類型：

A一次雷達(dá)：機(jī)場監(jiān)視雷達(dá)、航路監(jiān)視雷達(dá)、機(jī)場地面探測設(shè)備。B二次雷達(dá)：

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

3.雷達(dá)管制 A目標(biāo)識別和移交。B雷達(dá)間隔：間隔縮小 C雷達(dá)協(xié)助導(dǎo)航 D雷達(dá)交通信息。

第4節(jié)：航行情報服務(wù)

1.航行情報服務(wù)的機(jī)構(gòu)和內(nèi)容 1.1.機(jī)構(gòu)：航行情報服務(wù)中心，1.2.職責(zé)：

1.3.服務(wù)具體內(nèi)容：P168

2.航圖 2.1.含義：

2.2.分類：航空地圖： ；特種航圖： 2.2.1航空地圖： 2.2.2.特種航圖

3.航行資料

3.1.航行資料匯編（AIP）

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

3.2.航行通告 3.3.航行資料通告 3.4.飛行人員資料手冊

4.航空氣象服務(wù) 4.1.機(jī)構(gòu) 4.2.改革氣象報告 4.2.1.機(jī)場氣象觀測報告 4.2.2.機(jī)場預(yù)報 4.2.3.起飛預(yù)報 4.2.4高空風(fēng)預(yù)報 4.2.5.航路預(yù)報 4.5.6.天氣圖 4.5.7.雪情通告。

5、航行情報服務(wù)的內(nèi)容與發(fā)送 5.1.內(nèi)容和提供方式 5.2.航站自動情報服務(wù)P173

第5節(jié)：空域管理

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

空中交通服務(wù)：著眼于現(xiàn)有飛行活動的引導(dǎo)和管理。

空域管理：作為一個整體，如何充分利用，比如說：空域的劃分，航路的規(guī)劃。流量管理：空中交通通暢和提高效率。

1.空域管理 1.1.目標(biāo)：P174 1.2.空域的類型和劃分 1.2.1.類型： 1.2.2.空域結(jié)構(gòu) 1.2.3.限制性空域 1.3 航路的建設(shè)

1.3.1航路交叉數(shù)量、航空器在空域內(nèi)飛行高度層的變化量，飛行器總量要有額度。

1.3.2航路建立的原則。P176

2.空中交通流量管理 2.1。目標(biāo)：

2.2.流量過度增長時會造成： 2.2.1.飛機(jī)延誤 2.2.2.延長空中飛行時間 2.2.3.不經(jīng)濟(jì)的飛行

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

2.2.4.機(jī)場，侯機(jī)樓擁擠 2.2.5.航班不能正常、正點(diǎn)運(yùn)行。

3。原因。

4、措施：P177

第四章習(xí)題: 填空:

1、間隔標(biāo)準(zhǔn)指：（）

2、IFR 指：（）VFR指（）思考:

1、飛機(jī)的空中交通管理由哪幾部分組成？

2、空中交通管制服務(wù)包括哪些？

3、航行情報的具體內(nèi)容包括？

4、機(jī)場管制的服務(wù)范圍？

5、航行情報服務(wù)的內(nèi)容?

第五章 機(jī) 第一節(jié) 機(jī)

場 場

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

1.歷史概況。主要分成了三個階段。1.1.1910-1919：1910年德國出現(xiàn)了第一個機(jī)場

1.2.1919---1960：機(jī)場大量出現(xiàn)，航管，通信要求，塔臺，侯機(jī)樓出現(xiàn)。1.3.1960—至今：隨著噴氣式飛機(jī)的使用，機(jī)場逐步改建和擴(kuò)建。

2.我國機(jī)場發(fā)展概況：從其在國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)中的重要性及其吞吐量情況來看分為：樞紐機(jī)場，干線機(jī)場和支線機(jī)場。

3.機(jī)場的分類：

4.空港在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用。4.1.空港是交通聯(lián)系的樞紐 4.2.對投資的吸引能力。4.3.促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。4.4.使房地產(chǎn)增值

5.空港發(fā)展面臨的幾個問題 5.1.資金的籌集 5.2.規(guī)劃問題 5.3.管理問題

5.4.環(huán)境和噪音污染問題。

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

第2節(jié)：空港的構(gòu)成

1.劃分 1.1.飛行區(qū) 1.2.地面運(yùn)輸區(qū) 1.3.航站區(qū)

2.飛行區(qū)

2.1.劃分：空中部分：機(jī)場的空域；地面部分：滑行道、跑道、停機(jī)坪、登機(jī)門、維護(hù)和空中交通管制服務(wù)的設(shè)施和場地，如機(jī)庫、塔臺、求援中心、航空氣象設(shè)施。2.2 跑道

2.2.1.機(jī)場飛行區(qū)等級：兩部分組成。

2.2.2.跑道的基本參數(shù)。：方向和跑道號；基本尺寸；道面和強(qiáng)度。2.2.3.跑道的附屬區(qū)域。：跑道道肩，是指跑道縱向側(cè)邊和相接的土地之間有一段隔離的地段；跑道安全帶，這包括側(cè)安全地帶和道端安全帶；凈空道。

2.3.滑行道：其作用是連接飛行區(qū)各個部分的飛機(jī)運(yùn)行通路，滑行道在和跑道端的接口附近有等待區(qū)，為了飛機(jī)在進(jìn)入跑道端等待許可指令。

2.4.機(jī)坪：停機(jī)坪；客機(jī)坪、貨機(jī)坪、維修機(jī)坪；登機(jī)機(jī)坪

2.5.飛行區(qū)的其它設(shè)施：航站導(dǎo)航設(shè)施；測量基準(zhǔn)點(diǎn)；標(biāo)高校核位置；航行管

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

制服務(wù)的設(shè)施；地面維護(hù)設(shè)施；消防和跑道維護(hù)設(shè)施。附：

國際出港旅客流程：（蘭州中川機(jī)場：旅客流程）

車道邊（一層）----迎送大廳（一層）----自動扶梯上二層---機(jī)場建設(shè)費(fèi)（二層）-------海關(guān)、動植物檢（二層）-----簽票及行李托運(yùn)（二層）---邊檢、安檢（二層）----安檢侯機(jī)廳（二層）-----登機(jī)（登機(jī)橋）。

國內(nèi)出港旅客流程

車道邊（一層）----迎送大廳（一層）----自動扶梯上二層---機(jī)場建設(shè)費(fèi)（二層）-----簽票及行李托運(yùn)（二層）---安檢（二層）----侯機(jī)廳（二層）-----登機(jī)（登機(jī)橋）。

3.侯機(jī)樓區(qū)（航站區(qū)）3.1.登機(jī)機(jī)坪

3.2.登機(jī)坪的布局：單線式、指廊式、衛(wèi)星廳式、車輛運(yùn)送式、停機(jī)位置的設(shè)施。3.3.侯機(jī)樓

3.3.1.組成：旅客服務(wù)區(qū)；管理服務(wù)區(qū)；

3.3.2.旅客管理。一般分為國內(nèi)旅客，國際旅客和中轉(zhuǎn)旅客。還可分為出港和進(jìn)港旅客。3.3.3.行李流程。

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

4.地面運(yùn)輸區(qū)，空港進(jìn)入通道，空港停車場，內(nèi)部道路 4.1.空港進(jìn)入通道。要保證空港交通的通暢。4.2.空港停車場和內(nèi)部通道。

4.2.1.空港停車場：接送旅客的人，以及空港工作人員的車輛，出租車，停車場必須有。4.2.2.內(nèi)部通道：

第3節(jié)：空港的運(yùn)營和管理

1.空港的管理體制： 1.1.國家管理

1.1.1含義：國家的民航主管當(dāng)局直接管理航空港。1.1.2.缺點(diǎn)：和當(dāng)?shù)卣?，?jīng)濟(jì)聯(lián)系不密切，易形成矛盾。1.1.3.我國現(xiàn)狀：大部分空港劃為地方政府管理。

1.2.當(dāng)?shù)卣芾?/p>

1.2.1.目前世界上大部分空港采取了這種形式。1.2.2.優(yōu)點(diǎn)

1.2.3.缺點(diǎn)：和空管當(dāng)局及非本地的航空公司產(chǎn)生利益上的矛盾。

1.3.私人管理

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

1.3.1.現(xiàn)狀：在國外的一些小型空港實(shí)行，國家也逐步采用這種形式。1.3.2.優(yōu)點(diǎn)：效率高。

1.3.3.缺點(diǎn)由政府進(jìn)行規(guī)劃，以獲取利潤為目的，易忽視社會效益傾向。

2.空港的收入來源 2.1.飛機(jī)起降費(fèi)收入

2.1.1.航空公司與機(jī)場之間的關(guān)系

2.1.2.機(jī)場企業(yè)進(jìn)入市場的壁壘較大，機(jī)場具有一定的壟斷性

2.1.3.2003年的數(shù)據(jù)：三大樞紐機(jī)場起降收入占總業(yè)務(wù)收入的60%，小規(guī)模機(jī)場占80%，北京2005年飛機(jī)起降架次為34萬。

2.2.侯機(jī)樓物業(yè)

2.2.1.各類柜臺：保險、銀行、郵局、旅行社、賓館臺（用來招攬旅客的）。2.2.2.樓內(nèi)的場所，貴賓室等。

2.2.3.樓內(nèi)店面，具有稀缺性和壟斷性。是機(jī)場收入的一項(xiàng)重要來源。

2.3機(jī)場內(nèi)商業(yè)：設(shè)置店面，經(jīng)營國內(nèi)傳統(tǒng)商品，如上海機(jī)場：刺繡、杭州絲綢及手工藝品；附加值高的世界名牌免稅品。

2.4.廣告：機(jī)場是一個地方的進(jìn)出門戶，具有極大的廣告媒體價值。國內(nèi)做法：賦于機(jī)場廣告專營權(quán)，1995年廈門機(jī)場的廣告收入是2000萬元。

2.6.地面代理業(yè)務(wù)收入：為航空公司提供機(jī)務(wù)維修，機(jī)艙清潔，除冰服務(wù)。2.7.客貨運(yùn)銷代理業(yè)務(wù) 2.8.土地級差帶來的收入。

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

3.支出

4.資金的籌建：政府投資；空港發(fā)行股票債券；第三方投資。

5.空港管理的內(nèi)容和組織P202 5.1.行政和財(cái)務(wù)部門：人事部門、財(cái)務(wù)、公共關(guān)系等。5.2.規(guī)劃和工程部門 5.3.運(yùn)營部門 5.4.后勤和維修

6.空港的運(yùn)營 6.1.道面維護(hù)

6.1.1.道面的裂縫和強(qiáng)度 6.1.2.道面的摩擦力 6.2.除雪和除冰 6.2.1.除雪 6.2.2.除冰 6.3.防止鳥撞

6.3.1.多發(fā)生在機(jī)場周圍。6.3.2.解決辦法：

6.4.緊急救援

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

6.5.安全保衛(wèi)：外圍保衛(wèi)；貨場保衛(wèi)；安檢入口 6.6.地面勤務(wù)：

6.7.空港的總體安全檢查，重點(diǎn)檢查區(qū)域：機(jī)坪和停機(jī)坪、滑行道、跑道、加油設(shè)施、機(jī)庫和維修車間。

7.空港的財(cái)務(wù)管理 7.1.空港的收入和支出

7.1.1.收入：飛行場地收入；侯機(jī)樓出租收入；航空公司租用設(shè)施收入；其它出租收入等

7.1.2.支出：飛行場地支出；侯機(jī)樓的支出；機(jī)庫貨運(yùn)設(shè)施等建筑和空港地面設(shè)施的支出；經(jīng)常性管理費(fèi)用；非經(jīng)營性費(fèi)用。

7.2.空港的財(cái)務(wù)運(yùn)行方式：政府補(bǔ)貼；航空公司補(bǔ)貼；獨(dú)立核算；純企業(yè)運(yùn)行方式。

7.3.空港建設(shè)獎金的籌集：政府投資；空港發(fā)行股票或債券；第三方投資。

8.空港的公共關(guān)系。8.1.空港和航空公司的關(guān)系

8.2.空港和租用空港土地的服務(wù)行業(yè)關(guān)系 8.3.空港和使用公眾的關(guān)系

8.4.空港和鄰近地區(qū)的關(guān)系：燥聲問題，土地使用問題。

第4節(jié)：空港的發(fā)展和規(guī)劃

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

1、空港的容量

1.1.容量定義：指空港在給定的時間中能處理的交通量（飛機(jī)起降架次或旅客的流量）。分為名義容量和實(shí)際容量。1.2.影響容量和延誤的因素

1.2.1.飛行場地的性能：布局、跑道、滑行道、機(jī)坪等。

1.2.2.空港空域的情況：幾何尺寸、障礙物情況、鄰近空域或機(jī)場有沒有相互干涉。

1.2.3.空管因素：起飛間隔，降落間隔，夜間停飛（因噪音、在某些航路）1.2.4.氣象因素：天氣良時，霧、積雪、降水；風(fēng)向變化等。1.2.5.使用量影響：使用量大，延誤增加。

1.3.減少延誤和增加容量的方法

1.3.1.空港的分流：大機(jī)場擁擠，周圍的小機(jī)場利用率不高，1.3.2.限制進(jìn)港飛機(jī)類型：大的，性能好的飛機(jī)進(jìn)港，空港使用間隔縮短，提高空港的效率。

1.3.3.分配限額：高峰時間限額分配。

1.3.4.用經(jīng)濟(jì)杠桿控制需求：價格調(diào)整；拍賣時段。

2.空港的總體規(guī)劃 2.1.總體規(guī)劃的定義和規(guī)定

2.2.總體規(guī)劃制定的步驟；協(xié)調(diào)要求制定目標(biāo)；預(yù)測報告；規(guī)模分析；選址；制定出總體規(guī)劃的各個細(xì)節(jié)。2.3.總體規(guī)劃的內(nèi)容

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

2.3.1.空港布局規(guī)劃。主要文件：布局規(guī)劃圖，標(biāo)出空港的各種設(shè)施的大小，位置。飛行區(qū)，航站樓，交通運(yùn)輸?shù)膭澐帧?/p>

2.3.2.土地使用規(guī)劃：空港邊界內(nèi)的土地使用；空港邊界外的土地使用。2.3.3.侯機(jī)樓區(qū)規(guī)劃：行李，商業(yè)區(qū)，登機(jī)坪，國內(nèi)的進(jìn)出港，國際的進(jìn)出港。2.3.4.空港進(jìn)出通路規(guī)劃：空港內(nèi)的道路系統(tǒng)，下客區(qū)，停車區(qū)，高區(qū)進(jìn)出空港的道路。

3.空港的建設(shè)和發(fā)展趨勢 3.1.空港發(fā)展面臨的問題

3.1.1.經(jīng)營問題：政府經(jīng)營，小于300萬人次的空港不能盈利。政府來統(tǒng)一規(guī)劃和管理，不能放任自流或自由競爭。

3.1.2.空港擁擠問題：改進(jìn)空港管理提高空港容量。

3.1.3.土地使用問題：地形和障礙物要符合要求，周圍沒有噪聲敏感區(qū)，易與地面和空中網(wǎng)絡(luò)連接，離城市不能太遠(yuǎn)。3.1.4.噪聲問題

例: 我國三大樞紐機(jī)場 1.首都機(jī)場 2.上海機(jī)場集團(tuán)

3.廣州白云新機(jī)場。侯機(jī)樓面積比原來增大5倍，缺點(diǎn)：機(jī)場流程設(shè)計(jì)不合理，旅客登機(jī)不經(jīng)過商業(yè)。05-7-14廣東機(jī)場管理集團(tuán)公司與美國聯(lián)邦快遞公司簽訂協(xié)議。。。。

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

4.空港的技術(shù)進(jìn)步和發(fā)展趨勢。

4.1.空港的技術(shù)進(jìn)步：飛機(jī)制造方面大型化和噪音小，航管方面，導(dǎo)航的改進(jìn)，縮小間隔?？崭鄣孛嬖O(shè)施方面，計(jì)算機(jī)化管理的應(yīng)用，機(jī)票的出售方面等。4.2.空港的發(fā)展趨勢：

4.2.1.飛機(jī)的大型化，不能再以無限延長跑道和增加噪聲為代價。4.2.2.大型的國際航班物空港和中小型號空港分不開

4.2.3.海上空港：近海城市在岸邊或海上建立空港。部分填海，海上打樁填海人工島，海上固定平臺。海上漂浮機(jī)場。但價格高昂。4.2.4.實(shí)行計(jì)算機(jī)化和信息化管理。

第五章習(xí)題 填空

1、機(jī)場按服務(wù)對象分為：（）和（）；按機(jī)場在民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的作用分為：（）、（）、（）。

2、空港的構(gòu)成包括：（）（）和（）

3、機(jī)場飛行區(qū)等級由兩位數(shù)字表示，其中數(shù)字表示（），字母表示（）或（）。

4、某機(jī)場跑道中心線的磁方向?yàn)?33度，跑道號為（），這條跑道別一端的跑道號為（）;

5、當(dāng)飛機(jī)等級序號ACN，（）,道面等級序號（）時，飛機(jī)可在指定跑道上起降，且不會降低跑道的壽命。

6、跑道道面分為（）和（）道面，中型以上空港的跑道采用的是（）道面。

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

7、登機(jī)坪的布局有（）（）（）（），現(xiàn)在經(jīng)常采用的登機(jī)坪的布局是（）。

8、空港的容量是指（）。

9、空港發(fā)展面臨的問題；（）、（）、（）、（）。思考:

1、空港在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用？

2、空港的收入來源？

3、空港的公共關(guān)系有哪些？

4、我國三大樞紐機(jī)場是哪些？

第6章：航空運(yùn)輸 第1節(jié)：概述

1.交通運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì)和在國民經(jīng)濟(jì)中的地位。1.1.運(yùn)輸業(yè)的作用 1.2.運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì) 1.2.1.運(yùn)輸業(yè)是第三產(chǎn)業(yè)

1.2.2.運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品是不能保存和積累的 1.3.運(yùn)輸業(yè)的分類

1.3.1.鐵路：居第一位，占有40%以上，1.3.2.公路：20世紀(jì)90年代，公路客運(yùn)超過鐵路，貨運(yùn)只及鐵路的一半。

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

1.3.3.水路：貨運(yùn)上所占比重接近鐵路，客運(yùn)份額很小。1.3.4.管道運(yùn)輸：原油，天然氣等。1.3.5.航空運(yùn)輸：發(fā)展較快。

2.航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)

2.1.航空運(yùn)輸業(yè)在運(yùn)輸業(yè)中的地位：

2.1.1.航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：快，不受地型限制，舒適安全。

2.1.2.優(yōu)勢：長距離的客運(yùn)，貨運(yùn)適合鮮活產(chǎn)品，時間性要求高的商品。2.1.3.各種運(yùn)輸方式的競爭。鐵路提速，2.2.航空運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營特點(diǎn)

2.2.1.受政府的政策影響大：機(jī)場建設(shè)，資金，用地。

2.2.2.是一個高投入，高成本行業(yè)：經(jīng)營成本，燃油，大量消耗。2.2.3.對經(jīng)營方式、時間的要求及財(cái)務(wù)變化的敏感性強(qiáng)。2.2.4.技術(shù)變化快。6-10年飛機(jī)就會更新?lián)Q代。

2.3.航空運(yùn)輸業(yè)和社會其它行業(yè)的聯(lián)系。

2.3.1和航空制造業(yè)之間：航空制造業(yè)為航空提供技術(shù)援助，機(jī)械備件等。2.3.2和餐飲、旅游服務(wù)行業(yè)的關(guān)系。旅游包機(jī)業(yè)務(wù)的增長。

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

3.航線及航線網(wǎng)的建立

3.1.航線和航路：航線是指飛機(jī)預(yù)定要飛行的路線，在任何兩個地點(diǎn)確定的飛行線路就是航線。3.2.航線種類：

3.2.1國際航線：指飛行的路線連接兩個國家或兩個以上的國家的航線、地區(qū)航線：一國之內(nèi)各地區(qū)與特殊地位地區(qū)之間的航線、國內(nèi)航線：一個國家內(nèi)部航線；

3.2.2.國內(nèi)航線分為：國內(nèi)干線：聯(lián)接國內(nèi)航空運(yùn)輸中心的航線、國內(nèi)支線：各中小城市和干線上的交通中心聯(lián)系起來的航線、地方航線：中小城市聯(lián)接起來的航線。

3.3航線的開辟和設(shè)立。開辟航線主要由民航主管當(dāng)確定，運(yùn)輸需求是其主要考慮的問題；設(shè)立是指航空公司是否經(jīng)營這條航線上的運(yùn)輸。

3.4航線網(wǎng)：城市對型，指兩個城市之間開通往返航班；中心輻射型：。

第2節(jié)：民航客運(yùn)的規(guī)則和業(yè)務(wù)。

1.民航客運(yùn)市場的分析。1.1.影響民航客運(yùn)市場的主要因素 1.1.1.國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 1.1.2.居民收入和結(jié)構(gòu)的影響 1.1.3.國家政策影響：計(jì)劃，市場

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

1.1.4.旅游業(yè)發(fā)展的影響：運(yùn)輸業(yè)與旅游業(yè)關(guān)系 1.1.5.民用航空系統(tǒng)的組織與技術(shù)的進(jìn)步。1.1.6.運(yùn)輸業(yè)之間的競爭。

1.2.客運(yùn)市場的調(diào)查。

1.2.1.市場調(diào)查內(nèi)容：宏觀環(huán)境、市場需求、市場占有率、旅客、銷售方式

1.2.2.市場調(diào)查的方和要求： 1.2.2.1.方式：直接、間接 1.2.2.2.要求：

2.航班組織 2.1航班的定義及分類

2.1.1定義：飛機(jī)從始發(fā)航站起飛，經(jīng)過中間的經(jīng)停站，最后到達(dá)終站的經(jīng)營性運(yùn)輸。

2.1.2.分類：按經(jīng)營區(qū)域可分為國際、國內(nèi)、地區(qū)航班。按經(jīng)營和時間可分為定期航班和不定期航班（例包機(jī)飛行）。按運(yùn)送貨物類型分為旅客航班，貨運(yùn)航班，及混合航班。2.2航班的組織及安排：

2.2.1.航班時刻表：4-10月，夏秋季航班時刻表；11-3月，冬春季時刻表。2.2.2.航班號：

2.2.2.1.國內(nèi)航班號的編排：航空公司代碼由民航總局規(guī)定。（CA1202），航空

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

公司的兩個字代碼加上四位數(shù)字）

2.2.2.2.國際航班的編排：航空公司代碼加上三位數(shù)字。

2.2.2.3.航班時刻表的編制：制定的基礎(chǔ)是運(yùn)力，依據(jù)是市場調(diào)查，從整個航線網(wǎng)來考慮航班的安排，班期和時刻的安排上要盡力做到與旅客的需求相適應(yīng)。航班的制定要保證有各個部門工作相配合。要考慮到意外的情況，例如市場需求及氣候的變化等。

2.2.2.4.航班組織：維修部門，要對飛機(jī)進(jìn)行維修和檢查；航務(wù)部門，收集氣象情報，安排機(jī)組和制定飛行計(jì)劃，并將計(jì)劃交航管部門；銷售部門銷售機(jī)票，辦理貨物托運(yùn)；供應(yīng)部門供應(yīng)機(jī)上用水配餐及加油；運(yùn)輸部門為旅客辦理手續(xù)、旅客通過安檢登機(jī)，計(jì)算載重平衡等。

3.客票的銷售及座位管理 3.1.客票格式。P230 公布票價：運(yùn)價的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，適用范圍于外國旅客，折扣票價對中國公民衽的票價統(tǒng)一折扣，相當(dāng)于公布票價的60%。3.2.客票的銷售

3.2.1.本企業(yè)的銷售部門：航空公司在市區(qū)或空港的銷售網(wǎng)點(diǎn)。3.2.2旅游代理：旅行社和航空公司簽定協(xié)議。

3.2.3.銷售代理：航空銷售代理企業(yè)。如武漢新天地票務(wù)中心等。

3.2.4.航空企業(yè)之間的代理銷售。隨售隨報：承運(yùn)企業(yè)向銷售企業(yè)提供協(xié)議中指定的航班或航段中的座位可利用情況通知。自由銷售：規(guī)定停止銷售的時候，座位限額，銷售的限制后。

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

3.3.航班座位管理

3.3.1.目的：起飛前，盡可能把座位銷售出去，獲得最大利潤。

3.3.2.航班座位管理的方式：始發(fā)站控制：始發(fā)的航站控制座位，在經(jīng)?；爻蹋?lián)程的航班不掌握座位信息。集中控制：訂座管理中心。固定配額：把一定的座位和噸位配給航班中途的各個航站（經(jīng)停站）3.3.3.航班座位控制的內(nèi)容。國內(nèi)：國外，3.3.4.超售：賠款，轉(zhuǎn)機(jī)，等方式來解決。

4.國內(nèi)票價

4.1.票價制定的原則：成本是制定價格的基礎(chǔ)；需求是制定運(yùn)價的另一個基本依據(jù)；全行業(yè)要有一個平均價格標(biāo)準(zhǔn)；要按不同的里程，服務(wù)項(xiàng)目，航線情況等制定靈活多樣的票價。

4.2.我國國內(nèi)票價的制定

4.2.1.發(fā)展概況：政府宏觀調(diào)控；市場競爭形成價格機(jī)制，規(guī)范企業(yè)經(jīng)營行為，保護(hù)消費(fèi)者的合法權(quán)益；政府對價格進(jìn)行監(jiān)督和調(diào)控；符合現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

4.2.2.我國現(xiàn)行的票價體系：公布票價，是運(yùn)價的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，適用于外國旅客，在銷售時稱為A類票。折扣票價：是對中國公民實(shí)行票價統(tǒng)一折扣，稱為B類票。

4.2.3.目前票價體系的問題

5.旅客的運(yùn)輸

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

5.1.旅客離港工作的內(nèi)容 5.1.1.辦理登機(jī)手續(xù)。5.1.2.載重平衡計(jì)算。

5.1.3.航班控制：更改航班時間，航程，機(jī)型等。關(guān)閉或取消航班時，要及時通報。

5.2.特殊情況的處理

5.2.1.特殊旅客的服務(wù)：重要旅客、兒童、傷殘及病人。5.2.2.航班不正常的處理

5.3.行李的運(yùn)輸 5.3.1.有關(guān)行李的規(guī)定

5.3.2.行李的收運(yùn)：收行李時要查機(jī)票，行李運(yùn)送地和客票上的到達(dá)地要相符，行李要稱重。行李上要貼掛行李標(biāo)貼。

5.3.3.行李的收費(fèi)：旅客交運(yùn)行李后，根據(jù)ICAO規(guī)定，行李卸下后，飛機(jī)方可起飛。

5.3.4.行李不正當(dāng)運(yùn)輸處理：行李破損、遺失、賠償。

5.4.計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的使用

第3節(jié)：貨郵運(yùn)輸業(yè)務(wù)

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

1.航空貨運(yùn)的特點(diǎn)（價高、但速度快）1.1.航空貨運(yùn)的優(yōu)勢

1.1.1.急用貨物：急救的藥品，貴重設(shè)備的急用備件，如干細(xì)胞空運(yùn)，血液等。1.1.2.不宜保存的貨物：易腐，鮮花水果，海鮮產(chǎn)品，生產(chǎn)周期很短的貨，如時裝，裝飾品。1.1.3.快運(yùn)包裹

1.1.4.部分貨運(yùn)轉(zhuǎn)為空運(yùn)：主要是因?yàn)閲H分工，JIT即時生產(chǎn)，1.2.航空貨運(yùn)與客運(yùn)的不同：運(yùn)價復(fù)雜，涉及面廣（包括：發(fā)貨人，收貨，運(yùn)輸公司，航空承運(yùn)人，倉庫，海關(guān)等）需要多種設(shè)施，可靈活安排航班和路線以提高航班載運(yùn)率。

2.航空貨運(yùn)及貨物的分類 2.1.航空貨運(yùn)的分類 2.1.1.普通貨物運(yùn)輸

2.1.2.急件運(yùn)輸：必須在24小時之內(nèi)發(fā)出，運(yùn)費(fèi)1.5（指定航班或明確到達(dá)時間的貨物運(yùn)輸）2.1.3.航空快遞

2.1.4.特種運(yùn)輸：采取特殊措施，特殊處理，鮮活易腐，新聞材料，超大超重，危險品，活體動物。2.1.5.包機(jī)運(yùn)輸

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

2.1.6.貨主押運(yùn)：貨主派專人與貨物同機(jī)到達(dá)。

2.2.特種運(yùn)輸貨物的種類：（民用航空貨物國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則）

2.2.1.菌種和生物制品：要開具無毒證明才能運(yùn)輸，運(yùn)輸時要遠(yuǎn)離食品，有毒或?qū)θ梭w有害的物品除非特殊批準(zhǔn)，否則不給運(yùn)輸）2.2.2.尸體和骨灰 2.2.3.活動物 2.2.4.鮮活易腐物品 2.2.5.貴重物品

2.2.6.武器、彈藥、屬管制物品

2.2.7.危險品：分為爆炸品，易燃物質(zhì)，氣體，放射性物品，腐蝕品幾類。

3.貨物的托運(yùn)

3.1.托運(yùn)書：發(fā)貨人要憑本人的身份證填寫托運(yùn)書。

3.2.航空貨運(yùn)單：托運(yùn)人和承運(yùn)人之間訂立的運(yùn)輸合同，是貨物運(yùn)輸?shù)膽{證，同時也是運(yùn)費(fèi)收據(jù)和保險證明。3.3.貨物的收運(yùn) 3.3.1.收貨物的要求 3.3.2.對重量等的計(jì)算

4.貨物的運(yùn)送

4.1.有關(guān)運(yùn)送的文件：貨運(yùn)單、艙單、貨物清單

武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院教案

4.2.發(fā)貨的順序：救災(zāi)等、急件、貴重物品、中轉(zhuǎn)物品、一般物品。

4.3.裝機(jī)

4.4.到達(dá)和交付

4.4.1.貨物免費(fèi)保管3日，超過時期要閃保管費(fèi)用。

4.4.2.到貨后14天無人認(rèn)領(lǐng)，到貨站和始發(fā)站聯(lián)系，詢問托運(yùn)人意見，若大于60天，無法交付貨物交有關(guān)部門處理。

5.航空貨運(yùn)的運(yùn)價和損失的賠償 5.1.貨運(yùn)運(yùn)價 5.2.貨物損失的賠償

第4節(jié)：國際航空法和國際空運(yùn)

1.國際航空運(yùn)輸組織 1.1.國際民用航空組織

1.1.1.性質(zhì)：各國政府參加組成的國際航空運(yùn)輸機(jī)構(gòu)。主權(quán)國家政府間的國際性組織。

第二篇：民航概論教案打印版

沈陽民族職業(yè)學(xué)校 第一章 總

論

第一節(jié) 本課程的研究內(nèi)容、目的與方法

一、研究內(nèi)容

1、航空：活動僅限于大氣層內(nèi)，大氣層的厚度從地面算起為150~200KM；

其中民航的巡航高度為13.5~18KM；思考：第一架飛機(jī)的產(chǎn)生時間？？

航天：沖出大氣層，進(jìn)入太空，擺脫了重力的約束，進(jìn)入宇宙。

思考：民航屬于哪個范圍？

2、主要內(nèi)容：

航空及民航的發(fā)展史；（航空工業(yè)的發(fā)展；國外、國內(nèi)民航業(yè)的發(fā)展；民航管理體制）航空器（飛機(jī)）的構(gòu)造及飛行的基本原理； 航空器活動的環(huán)境及導(dǎo)航；（大氣層的氣候現(xiàn)象對航空的影響）空中交通管理；

機(jī)場（候機(jī)樓、海關(guān)、飲食、安全保衛(wèi)、事故援助等）； 航空運(yùn)輸；（客、貨運(yùn)；航空公司；航空法規(guī)）適航管理； 通用航空

二、目的：

1、達(dá)到的教學(xué)目標(biāo)；

2、介紹一下航服專業(yè)的就業(yè)方向：空乘；候機(jī)：檢票、安檢；機(jī)場餐飲；售票；導(dǎo)游課解；民航客貨運(yùn)輸；航空市場營銷與策劃；

三、研究方法：

圍繞民用航空來掌握；作為總體性課程要有全局視野；

第二節(jié) 民用航空的基本概念

一、民用航空在航空業(yè)中的位置(一)航空業(yè)包括：

航空器制造業(yè)：A300---600，空中客車飛機(jī)公司（歐州）；B737—200，Boeing波音飛機(jī)公司（美國），麥道公司等。

軍事航空：執(zhí)行保衛(wèi)國家領(lǐng)空；（空軍，第一次，第二次世界大戰(zhàn)時）

民用航空：航空運(yùn)輸（飛機(jī)：客運(yùn)，貨運(yùn)（包括：救災(zāi)貨資急用，鮮活物品如昆明鮮花，民用航空又可以分為商業(yè)航空（航空運(yùn)輸）和通用航空。

（二）民用航空的定義

1、定義：使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)（包括國防、警察和海關(guān)）以外的所有航空活動稱為民用航空。

2、民用航空包括 商業(yè)航空：（航空運(yùn)輸）是指以航空器進(jìn)行了經(jīng)營性的客貨運(yùn)輸?shù)暮娇栈顒樱虡I(yè)活動以盈利為目的。介紹它的發(fā)展前景。

通用航空：商業(yè)航空（航空運(yùn)輸）作用民用航空的一個部分，劃出去之后所剩下的部分。

3、通用航空包括： 航空作業(yè)：

工業(yè)航空：航空物探，航空吊裝，航空環(huán)境監(jiān)測等。農(nóng)業(yè)航空：灑農(nóng)藥，例：噴灑農(nóng)藥的飛機(jī)，人工降雨。

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

航空科研和探險活動；

航空在其他一些領(lǐng)域中的應(yīng)用。其他類通用航空

公務(wù)航空：例：世界500強(qiáng)企業(yè)中大多數(shù)企業(yè)具有飛機(jī)（不包括航空公司）。政府行政官員及企業(yè)自備飛機(jī)； 私人航空

飛行訓(xùn)練：培養(yǎng)飛行員。

航空體育活動：跳傘，滑翔機(jī)。

二、民用航空系統(tǒng)的組成。

（一）政府部門：（民航總局）

1、性質(zhì)。

2、職責(zé)：管理內(nèi)容

a 制定民用航空法，并監(jiān)督執(zhí)行。

b 對航空企業(yè)進(jìn)行規(guī)劃，審批和管理。如：成立航空公司（東星）要經(jīng)民航總局審批。c 對航空路線進(jìn)行規(guī)劃和管理。

d 制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，調(diào)查處理民用飛機(jī)飛行事故。e 代表國安管理國際民航的交往和談判。f 對民航機(jī)場進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃和管理。

g 對民航的各類人員制定工作標(biāo)準(zhǔn)，頒發(fā)執(zhí)照，并進(jìn)行考核，如維修人員執(zhí)照，維修檢驗(yàn)人員執(zhí)照。要進(jìn)行兩次考試，一次是基礎(chǔ)知識考試和機(jī)型專業(yè)知識考試。

(二)民航企業(yè)：主要指航空運(yùn)輸企業(yè)，即航空公司，例：國內(nèi)的航空公司：東航，南方航空，介紹一下“東星航空公司”（私營）

（三）民航機(jī)場

思考：機(jī)場和航空公司的關(guān)系？

1、機(jī)場是一個帶有贏利的企業(yè)性質(zhì)，同時也帶有為地區(qū)公眾服務(wù)的事業(yè)性質(zhì)。一般是地方政府管轄下的半企業(yè)性質(zhì)的機(jī)構(gòu)。例如：北京首都國際機(jī)場；廣州白云國際機(jī)場；上海虹橋國際機(jī)場。

2、機(jī)場分類：機(jī)場一般分為軍用機(jī)場和民用機(jī)場。民用機(jī)場分為航空港、單位或私人機(jī)場兩大類；航空港又可以分為空港（大型的民用機(jī)場）和航站（小型的航站）。

3、機(jī)場管理模式：

民航總局和地方管理局直接管理。（中央和地方聯(lián)合投資建設(shè)）地方政府管理。

中央和地方股份制管理。（聯(lián)合投資興建，按出資比例實(shí)行股份制管理，例：南京機(jī)場，由地方政府控股。）

（四）參與通用航空各種活動的個人和企事業(yè)單位

總結(jié)：民用航空系統(tǒng)是一個復(fù)雜的大系統(tǒng)。其中航空公司和機(jī)場的關(guān)系：

1、協(xié)議關(guān)系（合約關(guān)系）：航空公司根據(jù)航班、客貨運(yùn)載量，使用機(jī)型等情況，與機(jī)場當(dāng)局就機(jī)場的旅客侯機(jī)或貨物倉儲場所的使用或租賃，飛機(jī)起降與停放、車輛使用、安全檢查、登機(jī)門、入口、柜臺等一系列有關(guān)設(shè)施使用和費(fèi)用進(jìn)行商談，簽訂合同。機(jī)場按協(xié)議提供服務(wù)，航空公司按協(xié)議支

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

付費(fèi)用。協(xié)議期限有的可長達(dá)20至30年。

2、股份關(guān)系。在新建機(jī)場的過程中，有的機(jī)場要求航空公司出資，風(fēng)險共擔(dān)。思考：（何謂股份制）

第三節(jié) 民用航空的歷史及發(fā)展

一、航空業(yè)的民展史 1、1783年，法國的蒙哥爾菲（Montgolfier）兄弟，載人熱氣球（用于商業(yè)，旅游，觀光）。德國人用此運(yùn)送郵件和乘客，這民民用航空的開始。2、1852年，法國，飛艇，由人進(jìn)行操縱的有動力的航空器。3、1903年，美國，萊特兄弟，飛機(jī)，（盡管在空中停留的時間不到一分鐘，但飛機(jī)誕生了。4、1909年，法國，布萊里奧（louis Bleriot）成功的飛過了英吉利海峽（40KM），首次國際航行。5、1914---1918年，第一次世界大戰(zhàn)，促進(jìn)了航空技術(shù)的發(fā)展。6、1919年，巴黎和會（法國草擬航空公約，38個國家簽署），巴黎公約，第一部國家間的航空法。7、1919年，德國，首先在國內(nèi)民航運(yùn)輸，后成立了“國際航空運(yùn)輸協(xié)會” 8、1933年，美國，林白，橫越大西洋，首次進(jìn)行了洲際飛行。

二、民用航空的大發(fā)展時期。

1、國際航空迅速發(fā)展。1944年芝加哥公約（國際民用航空公約）：是現(xiàn)行航空法的基本文件。且成立了國際民航組織。1944年有54個國家參加，到1987年時有180多個國家參加。該公約主要內(nèi)容包括以下方面： a主權(quán)原則。b航空器的國籍。

c規(guī)定國際航空的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。如：海關(guān)，關(guān)稅，d遇難的搜救、救援和事故調(diào)查。e民航組織的章程條款。

2、機(jī)場和航路網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

3、直升機(jī)進(jìn)入民航服務(wù)，開辟了民航的新領(lǐng)域。

4、噴氣機(jī)的應(yīng)用。

例如：1956年蘇聯(lián)的圖104投入航線，1958年美國的B707和DC—8投入航線，噴氣航空時代開始了。

B707為例，速度900-1000公里/小時，航程為12000公里，乘客為158人。

三、民用航空的全球化，大眾化時期。

1、噴氣機(jī)進(jìn)入民航，使民航系統(tǒng)發(fā)生了變化，a航空公司方面：噴氣機(jī)的出現(xiàn)，其遠(yuǎn)程、大眾化，使廉價的航空運(yùn)輸成為可能。b機(jī)場方面：改造和新建機(jī)場。飛機(jī)的大型化使原有的機(jī)場不能滿足飛機(jī)起降的要求。c航行管理的加強(qiáng)：航行情報。導(dǎo)航（目視、儀表）、航路航線網(wǎng)。

2、噴氣機(jī)發(fā)展迅速，朝著大型化的方向發(fā)展：（尤其是1970年波音B747）。

第四節(jié) 中國民航的歷史發(fā)展概況

一、舊中國時期（1920---1949年）

沈陽民族職業(yè)學(xué)校 1、1910，制成了1架飛機(jī)（馮如，旅美華僑），開始了中國的航空事業(yè)。2、1920，北京---天津，我國第一條航線。3、1936年底，全國共有航線里程超過2萬公里。

4、抗日戰(zhàn)爭期間終止了民航在全國范圍內(nèi)的發(fā)展。

二、計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時期（1949-1978）

1、1949.11，中央軍委民航局成立，2、1954年，更名為中國民航總局，仍屬于空軍的領(lǐng)導(dǎo) 3、1949-1965期間，民用航空是軍事航空的從屬單位 4、1965—1976 文化大革命。

三、改革開放時期（1978---至今）。1980年民航正式從軍隊(duì)的領(lǐng)導(dǎo)轉(zhuǎn)為政府的領(lǐng)導(dǎo)。分為三個階段。

1、1978-19872、1987-1997 3、1997---至今

補(bǔ)充：

一、國際民用航空運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)（ICAO）

1、國際民用航空組織。

2、總部設(shè)在加拿大蒙特特利爾，3、成立

4、ICAO是主權(quán)國家政府間的國際性組織，我國是會員國；

5、宗旨和目的；

6、ICAO的主要工作。

二、國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）

1、由航空公司在1945年成立的非政府組織；

2、目的：

3、組織機(jī)構(gòu)；

三、中國民用航空管理機(jī)構(gòu)：中國民航總局

四、介紹我國民航2005年大記事

第一章習(xí)題：

填空：

1、ICAO的含義是（）；IATA的含義是（）；中國民航總局通常縮寫為（）；

2、我國民用航空器的國籍籍標(biāo)志是用（）來表示。3、1903年美國的（）發(fā)明了飛機(jī)； 判斷：

1、飛機(jī)的注冊編號即飛機(jī)的登記標(biāo)志可重復(fù)使用，但不能出現(xiàn)重號。

2、飛機(jī)在起飛和著陸時是迎風(fēng)進(jìn)行的，但在巡航時，駕駛員則希望是順風(fēng)進(jìn)行。

3、航空運(yùn)輸是最安全的運(yùn)輸方式。思考與問答：

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

1、民用航空系統(tǒng)的組成部分包括哪些？

2、通用航空包括哪些？

3、機(jī)場和航空公司之間的關(guān)系？

4、我國民航業(yè)民展的歷史？

第二章 民用航空器

第一節(jié) 民用航空器的分類和發(fā)展

一、航空器的分類

1、飛行器：由人制造的能飛離地面，在空間進(jìn)行由人來控制的飛行物體。分為航空和航天。

2、分類，見書上第12頁圖表

3、民用航空器（飛機(jī)）的分類：分為商業(yè)飛行的航線飛機(jī)和用于通用航空的通用航空飛機(jī)。a航線飛機(jī)（運(yùn)輸機(jī)）：分為客機(jī)，貨機(jī)，客貨混裝的運(yùn)輸飛機(jī)。航程的遠(yuǎn)近，分為，短程；中程；遠(yuǎn)程 發(fā)動機(jī)的不同分為：活塞式和噴氣式。我國還分為，干線和支線飛機(jī)。b通用航空飛機(jī)

可分為公務(wù)機(jī)、私用飛機(jī)、農(nóng)業(yè)機(jī)、教練機(jī)、多用途輕型飛機(jī)。

二、民用航空器的使用概況和使用要求。

1、使用概況

2、使用要求 a安全性 b快速 c經(jīng)濟(jì)性 d舒適程度

第二節(jié) 飛行的基本原理

一、飛機(jī)升力的產(chǎn)生。

1、升力的主要來源是機(jī)翼，原理是基于伯努力定理。

2、伯努力定理推導(dǎo)的結(jié)論：

3、機(jī)翼升力的產(chǎn)生：

4、介紹迎角。

二、飛機(jī)上的作用的力

1、重力

2、升力

3、推力

4、阻力

三、高速飛行的問題

1、激波

2、音障

3、馬赫數(shù)：飛機(jī)飛行的速度與當(dāng)?shù)匾羲俚谋戎担?/p>

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

4、掠角

四、飛機(jī)的飛行控制

1、飛機(jī)的平衡

2、穩(wěn)定性 a 縱向的平衡 b 偏航穩(wěn)定性 c.橫向的穩(wěn)定性 d飛機(jī)的操縱性。

第三節(jié) 飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)---機(jī)體

一、機(jī)體主要包括：機(jī)身、機(jī)翼、尾翼、起落架；

（一）機(jī)翼

1、作用：

2、相關(guān)概念：翼尖、前緣、后緣、翼展、翼根；

3、機(jī)翼的四個組成部分。

4、根據(jù)機(jī)翼在機(jī)身上的安裝的部位和形式，可以將飛機(jī)分為：上單翼飛機(jī)、中單翼飛機(jī)、下單翼飛機(jī)；

5、安裝角：

（二）機(jī)身：主要包括駕駛艙和機(jī)艙。

（三）尾翼：水平尾翼和垂直尾翼

（四）起落架

1、作用：支撐飛機(jī)；起飛等在地面上的移動；承受著著陸時很大的沖擊力。

2、組成：起落架艙、制動裝置、減震裝置、收放裝置。

第四節(jié) 飛機(jī)的動力裝置和電子儀表裝置

一、航空發(fā)動機(jī)的分類有：活塞式發(fā)動機(jī)、噴氣式發(fā)動機(jī)

（一）活塞式發(fā)動機(jī)

1、基本原理

2、性能指標(biāo)

3、應(yīng)用

（二）空氣噴氣式發(fā)動機(jī)

1、基本原理

2、發(fā)動機(jī)的性能

3、發(fā)動機(jī)的安裝：機(jī)翼根部或中部的短艙內(nèi)；機(jī)翼下發(fā)動機(jī)的吊艙中（翼吊布局）；機(jī)身尾部（尾吊布局）；

二、輔助動力裝置APU

三、電子儀表裝置

電子儀表按系統(tǒng)可分為：通信系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、飛行控制儀表系統(tǒng)。

（一）通信系統(tǒng)。

1、用途：

2、包括： a 甚高頻通信系統(tǒng)（VHF）； b高頻通信系統(tǒng)（HF）（遠(yuǎn)距離可達(dá)數(shù)千里）； c選擇呼叫系

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

統(tǒng)（SELCAL）； d音頻綜合系統(tǒng)（AIS）

（二）導(dǎo)航系統(tǒng)

1、導(dǎo)航的含義：飛機(jī)按照預(yù)定的航線，準(zhǔn)確到達(dá)預(yù)定位置，完成航行任務(wù)的方法。

2、導(dǎo)航系統(tǒng)：

3、民航飛機(jī)上的導(dǎo)航設(shè)備包括：a羅盤系統(tǒng);b.測距機(jī)； c無線電高度表； d甚高頻全向信標(biāo)系統(tǒng)； e儀表著陸系統(tǒng)； f氣象雷達(dá)； g應(yīng)答機(jī)

（三）飛行控制儀表系統(tǒng)

1、飛機(jī)的控制儀表設(shè)備提供飛機(jī)的各種信息和數(shù)據(jù)，使駕駛員及時了解飛行情況。

2、大氣數(shù)據(jù)儀表： a氣壓高度表； b速度表； c大氣溫度表； d大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)

3、姿態(tài)指引儀表。

4、電子綜合儀表

a 電子綜合儀表的眾多優(yōu)點(diǎn)：P71 b電子航空儀表系統(tǒng)包括：電子飛行儀表系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)指示與機(jī)組警告系統(tǒng)；

5、飛機(jī)的自動駕駛和自動駕駛儀。

6、綜合電子控制設(shè)備：飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)（FMCS）

7、飛行信息記錄系統(tǒng)（黑匣子）。a飛行信息記錄系統(tǒng)包括： b儲存，c顏色

d黑匣子性能

e一般裝在垂直尾翼的機(jī)身后段 f用途

第五節(jié) 飛機(jī)的其它系統(tǒng)一、電氣系統(tǒng)：用電設(shè)備有：

1、主要有電動機(jī)

2、儀表電源

3、照明系統(tǒng)：

a外部照明：有航行燈、著陸燈、滑行燈、防撞燈和機(jī)翼檢查燈 b.內(nèi)部照明：

c電加熱設(shè)備：約占飛機(jī)用電的50%以上，如用電除冰、加熱食品等；

二、飛機(jī)座艙環(huán)境控制系統(tǒng)。包括：氧氣系統(tǒng)、增壓座艙和空調(diào)系統(tǒng)。

三、燃油系統(tǒng)

1、大型飛機(jī)耗油量很大，B747每小時為9-10T，采用壓力供油方式。

2、有的大型飛機(jī)使用整體油箱。載油較多，例如B747最多載油163噸；

四、民用飛機(jī)的客貨艙設(shè)備

1、客艙：

a好壞的評判標(biāo)準(zhǔn)。b.布局：

c客艙的等級：頭等艙、公務(wù)艙、經(jīng)濟(jì)艙； d.設(shè)施的配備是按照旅客的人數(shù)配置的

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

2、貨艙。專門設(shè)計(jì)的貨運(yùn)飛機(jī)：B747F，3、客貨混合型

第六節(jié) 民航飛機(jī)的性能

一、飛機(jī)的飛行過程

1、滑行和起飛：決斷速度的含義

2、爬升。

3、巡航階段。

4、下降階段。

5、進(jìn)近和著陸階段。

二、飛機(jī)的各種重量的關(guān)系。

（一）飛機(jī)重量的各種定義。

1、最大起飛重量（MTOW）

2、最大著陸重量（MLW）

3、最大無燃油重量（MZFW

4、使用空機(jī)重量（OEW

5、業(yè)載：

6、燃油重量

（二）各種重量之間的關(guān)系。見書上P121上的例題；

三、業(yè)載航程圖

四、飛行的速度和高度。

1、速度：高亞音速度M=0.75---0.92

2、飛行高度

3、經(jīng)濟(jì)性能：燃油利用率；維修性和可靠性；適應(yīng)性；飛機(jī)的初始成本

4、安全性

5、舒適性：見P130客艙布局方案

第二章習(xí)題：

填空

1、ICAO規(guī)定飛機(jī)遇難呼救頻道為（）；

2、在儀表飛行規(guī)則下，飛機(jī)著陸時通常是在（）的指示下著陸；

3、ICAO規(guī)定，飛機(jī)進(jìn)入航線后一律使用（）；飛機(jī)在某一指定機(jī)場起飛、著陸時使用（）高度；

4、馬赫數(shù)是指（），現(xiàn)在民航中使用的客機(jī)多為高亞音速客機(jī)，其M值為（）； 5、1英時=（0.305）米；1英里=（1.609）公里；1海里=（1.853）公里

6、機(jī)體通常包括（）、（）、（）、（）； 判斷：

1、通常民用客機(jī)上沒有降落傘，但有救生衣。

2、航線上在用的大型噴氣貨運(yùn)飛機(jī)基本上都是增壓艙。

3、飛機(jī)外部照明的航行燈左翼翼尖處燈的顏色為綠色。

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

4、現(xiàn)代客機(jī)備有污水箱，廢水不排出機(jī)外。

5、為了避免產(chǎn)生局部激波，飛機(jī)通常采用后掠機(jī)翼。

6、使用空機(jī)重量不包括空勤人員的重量。思考：

1、飛行信息記錄系統(tǒng)（黑匣子）的記錄內(nèi)容、顏色、性能和用途？

2、飛機(jī)的飛行過程包括哪幾個階段？其中決斷速度是指什么？

3、介紹機(jī)體的組成部分，其中機(jī)翼和起落架的作用？

4、評價發(fā)動機(jī)的性能指標(biāo)！

5、高空溫度較低，空氣稀薄，而且飛行時所有門窗都是社會密封的，可是乘客去不覺得胸悶，喘不上氣來，那么飛機(jī)上的新鮮空氣從何而來？

6、為什么有時飛機(jī)在跑道端遲遲不起飛？

7、夜航為什么是安全的？

第三章 航空器活動的環(huán)境及導(dǎo)航 第一節(jié) 大氣層及地球的有關(guān)知識

一、大氣層的構(gòu)造

1、大氣層：0~100公里（航空活動）

近地空間：100——2000~3000公里 電離層和逸散層（載人航空器）

2、大氣層的構(gòu)造：對流層、平流層

對流層：也稱為變溫層，海平面算起平均高度為11公里，這是航空器活動的主要區(qū)域，有云、霧、風(fēng)、雪等氣候現(xiàn)象；

平流層：下部同溫層，溫度相同，為—56.5；因?yàn)闊o水蒸汽，故無有云、霧、雪等氣候現(xiàn)象；

二、航空器活動的空間。

1、航空器活動在對流層和平流層下部；（0~18公里）；

2、無增壓艙的小型號飛機(jī)：）0~6公里

3、大型和高速的噴氣客機(jī)：7~13公里

4、超音速和一些高速軍用飛機(jī)：13.5~18公里

三、大氣的物理參數(shù)：（氣壓、密度、溫度、音速）

思考：氣壓、密度、溫度、音速對飛機(jī)飛行將會產(chǎn)生什么影響：

1、大氣壓力：隨著高度的增加，壓力降低；

2、大氣溫度

3、空氣密度

4、音速

四、國際標(biāo)準(zhǔn)大氣和飛行高度的確定。

1、飛行高度的確定：飛行高度是根據(jù)氣壓的大小推算出來的。

2、場壓高度：飛機(jī)起飛、著陸時要使用的高度；

3、巡航高度：ICAO規(guī)定飛機(jī)進(jìn)行航線以后一律使用標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度；

五、航空氣象知識

思考：飛機(jī)飛行受哪些情況的影響？

1、影響飛行活動的天氣情況：云、能見度、霧、降水、風(fēng)、沈陽民族職業(yè)學(xué)校

2、對飛機(jī)產(chǎn)生嚴(yán)重危險的氣象： a雷暴：暴風(fēng)雨、閃電；

b風(fēng)切變：風(fēng)的速度和方向的突然改變； c顛簸：不穩(wěn)定的氣流的上、下運(yùn)動； d晴空湍流

e飛機(jī)后面的尾流（大飛機(jī)尾流可延伸300米左右）。

六、距離與航線。（P132）

1、距離：

1海里=1.853公里； 1英尺=0.305米； 1英里=1.609公里

2、航線：大圓航線和等角航線。

大圓航線：大圓航線的距離最短，故常被采用； 等角航線：航線角不變。

第二節(jié) 時間

一、回顧地球的有關(guān)知識：經(jīng)線、緯線及地球自轉(zhuǎn)等

二、時間和時刻。舉例說明：

三、時刻的種類及其相互關(guān)系

1、地方時：人們把太陽正對頭頂，即當(dāng)?shù)亟?jīng)線正對太陽的時刻，作為正午12時，正背太陽的時刻做為0時；

2、區(qū)時

3、北京時間：東8區(qū)區(qū)時為我國的標(biāo)準(zhǔn)時間。

4、世界時

5、協(xié)調(diào)世界時：國際民航組織規(guī)定，國際航線統(tǒng)一使用協(xié)調(diào)世界時

四、國際日期變更線

見書上P149圖。

第三章習(xí)題： 填空

1、大氣層包括：（）、（）；

2、風(fēng)切變指：（）；顛簸指：（）；

3、飛機(jī)23：20起飛，0：40到達(dá)，時間應(yīng)表示為起飛：（2320），到達(dá)（0040）

4、民航中航線通常有兩種表示方法，是（）和（）

5、國際民航組織規(guī)定，國際航線統(tǒng)一使用的時間為（）；我國北京時間為（）區(qū)時。6、1英尺=（）米；1英里=（）公里；1海里=（）公里

思考：

1、航空器的活動空間范圍？

2、對飛機(jī)產(chǎn)生嚴(yán)重危險的氣象有哪些？

3、常用的航線有哪兩種，各自的優(yōu)點(diǎn)有哪些？

沈陽民族職業(yè)學(xué)校 第4章 空中交通管理 第1節(jié) 概述

一、空中交通管理的發(fā)展階段。1、1903—1934 ：目視飛行 2、1934---1945 ：機(jī)上裝了無線電通信、儀表等設(shè)備；儀表規(guī)則飛行；程序管制； 3、1945—20C 80：ICAO成立；雷達(dá)技術(shù)應(yīng)用；儀表著陸系統(tǒng)應(yīng)用； 4、20C 80以后： 航路流量越來越大； a空中交通管制： b空中交通管理：

二、空中交通管理的任務(wù)和組成。

1、基本任務(wù)。

2、飛機(jī)空中交通管理組成： 空中交通服務(wù)；空域管理；空中交通流量管理；

第二節(jié) 空中交通服務(wù)

一、空中交通有兩個特殊要求：

1、不能無限期的在航路上消磨或延誤；

2、國際性的特點(diǎn)。

二、空中交通服務(wù)的目標(biāo)。P147

1、防止航空器在天空中相撞

2、防止飛機(jī)和障礙物在起飛、降落及相關(guān)區(qū)域出現(xiàn)相撞事故。

3、掌握飛行動態(tài)

4、為航空器提供信息及情報，5、提供救難服務(wù)。

三、空中交通服務(wù)的組成

1、空中交通管制服務(wù)

a區(qū)域管制服務(wù)：航路上的管制 b進(jìn)近管制服務(wù) c機(jī)場管制服務(wù)

2、飛行情報

3、告警服務(wù)

三、間隔標(biāo)準(zhǔn)

思考：間隔在飛機(jī)飛行中的重要性，它涉及到哪些方面？

1、含義

2、垂直間隔 a高度層 b高度層間隔

3、水平間隔 a橫向間隔

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

b縱向間隔

四、飛行規(guī)則P150

（一）通用飛行規(guī)則

1、保護(hù)人身和財(cái)物的安全

2、飛行計(jì)劃

3、時間

4、空中交通管制的要求：空管許可、位置報告；

5、避免碰撞：不得飛到與另一個航空器有可能相撞的區(qū)域；航路權(quán)；機(jī)上燈光；機(jī)場上空按機(jī)場規(guī)則飛行；

（二）目視飛行規(guī)則

（三）儀表飛行規(guī)則：駕駛員看不到其他飛機(jī)，管制員負(fù)責(zé)把這架飛機(jī)和其他飛機(jī)和障礙物間隔開，在整個飛行過程中處于管制員的控制之下。

五、通信標(biāo)準(zhǔn)

思考：說明通信標(biāo)準(zhǔn)的重要性？

1、頻率分配

2、語言的規(guī)范：空中交通管制在國際上統(tǒng)一使用英語；

第三節(jié) 空中交通管制服務(wù)

一、空中交通管制服務(wù)的任務(wù)與組織

1、任務(wù)：

a目的：防止航空器與航空器及障礙物相撞，保證飛行安全； b任務(wù)：P153

2、空中交通控制的組織： a機(jī)場控制塔臺； b進(jìn)近管制室 c區(qū)域管制中心

3、空中交通管制的責(zé)任和移交 a責(zé)任 b移交

4、管制許可 許可的內(nèi)容：

控制（空中交通流量）許可：

二、機(jī)場管制服務(wù)

1、機(jī)場管制塔臺

2、目的：防止航空器在機(jī)場上空或地面運(yùn)行中相撞。

3、內(nèi)容：P155

4、機(jī)場地面交通管制員職責(zé)：

控制機(jī)坪上所有航空器的運(yùn)動；負(fù)責(zé)給飛機(jī)發(fā)動機(jī)啟動許可；安排著陸飛機(jī)行到機(jī)坪或候機(jī)樓；

5、機(jī)場空中交通管制員：

給出起飛、著陸許可；引導(dǎo)飛機(jī)的起飛和著陸；安排飛機(jī)的起降順序、放行時間；

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

三、進(jìn)近管制

1、控制對象

2、服務(wù)任務(wù)

3、間隔控制 a離場控制

b等待航線：當(dāng)進(jìn)近著陸飛機(jī)較多，機(jī)場很忙時，飛機(jī)要按順序著陸，到場的飛機(jī)只能到等待航線上等待著陸

四 區(qū)域（航路）管制

五 程序管制 1.飛行計(jì)劃 2.目的

3.飛行計(jì)劃格式P159 4.飛行進(jìn)程單

六.雷達(dá)控制 1.原理

2.航管雷達(dá)的類型：

A一次雷達(dá)：機(jī)場監(jiān)視雷達(dá)、航路監(jiān)視雷達(dá)、機(jī)場地面探測設(shè)備。B二次雷達(dá)：

3.雷達(dá)管制

A目標(biāo)識別和移交。B雷達(dá)間隔：間隔縮小 C雷達(dá)協(xié)助導(dǎo)航 D雷達(dá)交通信息。

第4節(jié)：航行情報服務(wù)

1.航行情報服務(wù)的機(jī)構(gòu)和內(nèi)容 1.1.機(jī)構(gòu)：航行情報服務(wù)中心，1.2.職責(zé)：

1.3.服務(wù)具體內(nèi)容：P168

2.航圖 2.1.含義：

2.2.分類：航空地圖： ；特種航圖： 2.2.1航空地圖： 2.2.2.特種航圖

3.航行資料

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

3.1.航行資料匯編（AIP）3.2.航行通告 3.3.航行資料通告 3.4.飛行人員資料手冊

4.航空氣象服務(wù) 4.1.機(jī)構(gòu)

4.2.改革氣象報告

4.2.1.機(jī)場氣象觀測報告 4.2.2.機(jī)場預(yù)報 4.2.3.起飛預(yù)報 4.2.4高空風(fēng)預(yù)報 4.2.5.航路預(yù)報 4.5.6.天氣圖 4.5.7.雪情通告。

5、航行情報服務(wù)的內(nèi)容與發(fā)送 5.1.內(nèi)容和提供方式

5.2.航站自動情報服務(wù)P173

第5節(jié)：空域管理

空中交通服務(wù)：著眼于現(xiàn)有飛行活動的引導(dǎo)和管理。

空域管理：作為一個整體，如何充分利用，比如說：空域的劃分，航路的規(guī)劃。流量管理：空中交通通暢和提高效率。

1.空域管理 1.1.目標(biāo)：P174 1.2.空域的類型和劃分 1.2.1.類型： 1.2.2.空域結(jié)構(gòu) 1.2.3.限制性空域 1.3 航路的建設(shè)

1.3.1航路交叉數(shù)量、航空器在空域內(nèi)飛行高度層的變化量，飛行器總量要有額度。1.3.2航路建立的原則。P176

2.空中交通流量管理 2.1。目標(biāo)：

2.2.流量過度增長時會造成： 2.2.1.飛機(jī)延誤

2.2.2.延長空中飛行時間 2.2.3.不經(jīng)濟(jì)的飛行

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

2.2.4.機(jī)場，侯機(jī)樓擁擠

2.2.5.航班不能正常、正點(diǎn)運(yùn)行。

3。原因。

4、措施：P177

第四章習(xí)題:

填空:

1、間隔標(biāo)準(zhǔn)指：（）

2、IFR 指：（）VFR指（）

思考:

1、飛機(jī)的空中交通管理由哪幾部分組成？

2、空中交通管制服務(wù)包括哪些？

3、航行情報的具體內(nèi)容包括？

4、機(jī)場管制的服務(wù)范圍？

5、航行情報服務(wù)的內(nèi)容?

第五章 機(jī) 場 第一節(jié) 機(jī) 場

1.歷史概況。主要分成了三個階段。

1.1.1910-1919：1910年德國出現(xiàn)了第一個機(jī)場

1.2.1919---1960：機(jī)場大量出現(xiàn)，航管，通信要求，塔臺，侯機(jī)樓出現(xiàn)。1.3.1960—至今：隨著噴氣式飛機(jī)的使用，機(jī)場逐步改建和擴(kuò)建。

2.我國機(jī)場發(fā)展概況：從其在國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)中的重要性及其吞吐量情況來看分為：樞紐機(jī)場，干線機(jī)場和支線機(jī)場。

3.機(jī)場的分類：

4.空港在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用。4.1.空港是交通聯(lián)系的樞紐 4.2.對投資的吸引能力。4.3.促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。4.4.使房地產(chǎn)增值

5.空港發(fā)展面臨的幾個問題 5.1.資金的籌集 5.2.規(guī)劃問題 5.3.管理問題

5.4.環(huán)境和噪音污染問題。

沈陽民族職業(yè)學(xué)校 第2節(jié)：空港的構(gòu)成

1.劃分 1.1.飛行區(qū) 1.2.地面運(yùn)輸區(qū) 1.3.航站區(qū)

2.飛行區(qū)

2.1.劃分：空中部分：機(jī)場的空域；地面部分：滑行道、跑道、停機(jī)坪、登機(jī)門、維護(hù)和空中交通管制服務(wù)的設(shè)施和場地，如機(jī)庫、塔臺、求援中心、航空氣象設(shè)施。2.2 跑道

2.2.1.機(jī)場飛行區(qū)等級：兩部分組成。2.2.2.跑道的基本參數(shù)。：方向和跑道號；基本尺寸；道面和強(qiáng)度。2.2.3.跑道的附屬區(qū)域。：跑道道肩，是指跑道縱向側(cè)邊和相接的土地之間有一段隔離的地段；跑道安全帶，這包括側(cè)安全地帶和道端安全帶；凈空道。

2.3.滑行道：其作用是連接飛行區(qū)各個部分的飛機(jī)運(yùn)行通路，滑行道在和跑道端的接口附近有等待區(qū)，為了飛機(jī)在進(jìn)入跑道端等待許可指令。

2.4.機(jī)坪：停機(jī)坪；客機(jī)坪、貨機(jī)坪、維修機(jī)坪；登機(jī)機(jī)坪

2.5.飛行區(qū)的其它設(shè)施：航站導(dǎo)航設(shè)施；測量基準(zhǔn)點(diǎn)；標(biāo)高校核位置；航行管制服務(wù)的設(shè)施；地面維護(hù)設(shè)施；消防和跑道維護(hù)設(shè)施。附：

國際出港旅客流程：（蘭州中川機(jī)場：旅客流程）

車道邊（一層）----迎送大廳（一層）----自動扶梯上二層---機(jī)場建設(shè)費(fèi)（二層）-------海關(guān)、動植物檢（二層）-----簽票及行李托運(yùn)（二層）---邊檢、安檢（二層）----安檢侯機(jī)廳（二層）-----登機(jī)（登機(jī)橋）。

國內(nèi)出港旅客流程

車道邊（一層）----迎送大廳（一層）----自動扶梯上二層---機(jī)場建設(shè)費(fèi)（二層）-----簽票及行李托運(yùn)（二層）---安檢（二層）----侯機(jī)廳（二層）-----登機(jī)（登機(jī)橋）。

3.侯機(jī)樓區(qū)（航站區(qū)）3.1.登機(jī)機(jī)坪

3.2.登機(jī)坪的布局：單線式、指廊式、衛(wèi)星廳式、車輛運(yùn)送式、停機(jī)位置的設(shè)施。3.3.侯機(jī)樓

3.3.1.組成：旅客服務(wù)區(qū)；管理服務(wù)區(qū)；

3.3.2.旅客管理。一般分為國內(nèi)旅客，國際旅客和中轉(zhuǎn)旅客。還可分為出港和進(jìn)港旅客。3.3.3.行李流程。

4.地面運(yùn)輸區(qū)，空港進(jìn)入通道，空港停車場，內(nèi)部道路 4.1.空港進(jìn)入通道。要保證空港交通的通暢。

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

4.2.空港停車場和內(nèi)部通道。

4.2.1.空港停車場：接送旅客的人，以及空港工作人員的車輛，出租車，停車場必須有。4.2.2.內(nèi)部通道：

第3節(jié)：空港的運(yùn)營和管理

1.空港的管理體制： 1.1.國家管理

1.1.1含義：國家的民航主管當(dāng)局直接管理航空港。

1.1.2.缺點(diǎn)：和當(dāng)?shù)卣?jīng)濟(jì)聯(lián)系不密切，易形成矛盾。1.1.3.我國現(xiàn)狀：大部分空港劃為地方政府管理。

1.2.當(dāng)?shù)卣芾?/p>

1.2.1.目前世界上大部分空港采取了這種形式。1.2.2.優(yōu)點(diǎn)

1.2.3.缺點(diǎn)：和空管當(dāng)局及非本地的航空公司產(chǎn)生利益上的矛盾。

1.3.私人管理

1.3.1.現(xiàn)狀：在國外的一些小型空港實(shí)行，國家也逐步采用這種形式。1.3.2.優(yōu)點(diǎn)：效率高。

1.3.3.缺點(diǎn)由政府進(jìn)行規(guī)劃，以獲取利潤為目的，易忽視社會效益傾向。

2.空港的收入來源 2.1.飛機(jī)起降費(fèi)收入

2.1.1.航空公司與機(jī)場之間的關(guān)系

2.1.2.機(jī)場企業(yè)進(jìn)入市場的壁壘較大，機(jī)場具有一定的壟斷性

2.1.3.2003年的數(shù)據(jù)：三大樞紐機(jī)場起降收入占總業(yè)務(wù)收入的60%，小規(guī)模機(jī)場占80%，北京2005年飛機(jī)起降架次為34萬。

2.2.侯機(jī)樓物業(yè)

2.2.1.各類柜臺：保險、銀行、郵局、旅行社、賓館臺（用來招攬旅客的）。2.2.2.樓內(nèi)的場所，貴賓室等。

2.2.3.樓內(nèi)店面，具有稀缺性和壟斷性。是機(jī)場收入的一項(xiàng)重要來源。

2.3機(jī)場內(nèi)商業(yè)：設(shè)置店面，經(jīng)營國內(nèi)傳統(tǒng)商品，如上海機(jī)場：刺繡、杭州絲綢及手工藝品；附加值高的世界名牌免稅品。

2.4.廣告：機(jī)場是一個地方的進(jìn)出門戶，具有極大的廣告媒體價值。國內(nèi)做法：賦于機(jī)場廣告專營權(quán)，1995年廈門機(jī)場的廣告收入是2000萬元。

2.6.地面代理業(yè)務(wù)收入：為航空公司提供機(jī)務(wù)維修，機(jī)艙清潔，除冰服務(wù)。2.7.客貨運(yùn)銷代理業(yè)務(wù)

2.8.土地級差帶來的收入。

3.支出

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

4.資金的籌建：政府投資；空港發(fā)行股票債券；第三方投資。

5.空港管理的內(nèi)容和組織P202 5.1.行政和財(cái)務(wù)部門：人事部門、財(cái)務(wù)、公共關(guān)系等。5.2.規(guī)劃和工程部門 5.3.運(yùn)營部門 5.4.后勤和維修

6.空港的運(yùn)營 6.1.道面維護(hù)

6.1.1.道面的裂縫和強(qiáng)度 6.1.2.道面的摩擦力 6.2.除雪和除冰 6.2.1.除雪 6.2.2.除冰 6.3.防止鳥撞

6.3.1.多發(fā)生在機(jī)場周圍。6.3.2.解決辦法：

6.4.緊急救援

6.5.安全保衛(wèi)：外圍保衛(wèi)；貨場保衛(wèi)；安檢入口 6.6.地面勤務(wù)：

6.7.空港的總體安全檢查，重點(diǎn)檢查區(qū)域：機(jī)坪和停機(jī)坪、滑行道、跑道、加油設(shè)施、機(jī)庫和維修車間。

7.空港的財(cái)務(wù)管理 7.1.空港的收入和支出

7.1.1.收入：飛行場地收入；侯機(jī)樓出租收入；航空公司租用設(shè)施收入；其它出租收入等

7.1.2.支出：飛行場地支出；侯機(jī)樓的支出；機(jī)庫貨運(yùn)設(shè)施等建筑和空港地面設(shè)施的支出；經(jīng)常性管理費(fèi)用；非經(jīng)營性費(fèi)用。

7.2.空港的財(cái)務(wù)運(yùn)行方式：政府補(bǔ)貼；航空公司補(bǔ)貼；獨(dú)立核算；純企業(yè)運(yùn)行方式。7.3.空港建設(shè)獎金的籌集：政府投資；空港發(fā)行股票或債券；第三方投資。

8.空港的公共關(guān)系。

8.1.空港和航空公司的關(guān)系

8.2.空港和租用空港土地的服務(wù)行業(yè)關(guān)系 8.3.空港和使用公眾的關(guān)系

8.4.空港和鄰近地區(qū)的關(guān)系：燥聲問題，土地使用問題。

第4節(jié)：空港的發(fā)展和規(guī)劃

1、空港的容量

1.1.容量定義：指空港在給定的時間中能處理的交通量（飛機(jī)起降架次或旅客的流量）。分為名

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

義容量和實(shí)際容量。

1.2.影響容量和延誤的因素

1.2.1.飛行場地的性能：布局、跑道、滑行道、機(jī)坪等。

1.2.2.空港空域的情況：幾何尺寸、障礙物情況、鄰近空域或機(jī)場有沒有相互干涉。1.2.3.空管因素：起飛間隔，降落間隔，夜間停飛（因噪音、在某些航路）1.2.4.氣象因素：天氣良時，霧、積雪、降水；風(fēng)向變化等。1.2.5.使用量影響：使用量大，延誤增加。

1.3.減少延誤和增加容量的方法

1.3.1.空港的分流：大機(jī)場擁擠，周圍的小機(jī)場利用率不高，1.3.2.限制進(jìn)港飛機(jī)類型：大的，性能好的飛機(jī)進(jìn)港，空港使用間隔縮短，提高空港的效率。1.3.3.分配限額：高峰時間限額分配。

1.3.4.用經(jīng)濟(jì)杠桿控制需求：價格調(diào)整；拍賣時段。

2.空港的總體規(guī)劃

2.1.總體規(guī)劃的定義和規(guī)定

2.2.總體規(guī)劃制定的步驟；協(xié)調(diào)要求制定目標(biāo)；預(yù)測報告；規(guī)模分析；選址；制定出總體規(guī)劃的各個細(xì)節(jié)。

2.3.總體規(guī)劃的內(nèi)容

2.3.1.空港布局規(guī)劃。主要文件：布局規(guī)劃圖，標(biāo)出空港的各種設(shè)施的大小，位置。飛行區(qū)，航站樓，交通運(yùn)輸?shù)膭澐帧?/p>

2.3.2.土地使用規(guī)劃：空港邊界內(nèi)的土地使用；空港邊界外的土地使用。

2.3.3.侯機(jī)樓區(qū)規(guī)劃：行李，商業(yè)區(qū)，登機(jī)坪，國內(nèi)的進(jìn)出港，國際的進(jìn)出港。

2.3.4.空港進(jìn)出通路規(guī)劃：空港內(nèi)的道路系統(tǒng)，下客區(qū)，停車區(qū)，高區(qū)進(jìn)出空港的道路。

3.空港的建設(shè)和發(fā)展趨勢 3.1.空港發(fā)展面臨的問題

3.1.1.經(jīng)營問題：政府經(jīng)營，小于300萬人次的空港不能盈利。政府來統(tǒng)一規(guī)劃和管理，不能放任自流或自由競爭。

3.1.2.空港擁擠問題：改進(jìn)空港管理提高空港容量。

3.1.3.土地使用問題：地形和障礙物要符合要求，周圍沒有噪聲敏感區(qū)，易與地面和空中網(wǎng)絡(luò)連接，離城市不能太遠(yuǎn)。3.1.4.噪聲問題

例: 我國三大樞紐機(jī)場 1.首都機(jī)場 2.上海機(jī)場集團(tuán)

3.廣州白云新機(jī)場。侯機(jī)樓面積比原來增大5倍，缺點(diǎn)：機(jī)場流程設(shè)計(jì)不合理，旅客登機(jī)不經(jīng)過商業(yè)。05-7-14廣東機(jī)場管理集團(tuán)公司與美國聯(lián)邦快遞公司簽訂協(xié)議。。。。

4.空港的技術(shù)進(jìn)步和發(fā)展趨勢。

4.1.空港的技術(shù)進(jìn)步：飛機(jī)制造方面大型化和噪音小，航管方面，導(dǎo)航的改進(jìn)，縮小間隔。空港地面設(shè)施方面，計(jì)算機(jī)化管理的應(yīng)用，機(jī)票的出售方面等。4.2.空港的發(fā)展趨勢：

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

4.2.1.飛機(jī)的大型化，不能再以無限延長跑道和增加噪聲為代價。4.2.2.大型的國際航班物空港和中小型號空港分不開

4.2.3.海上空港：近海城市在岸邊或海上建立空港。部分填海，海上打樁填海人工島，海上固定平臺。海上漂浮機(jī)場。但價格高昂。4.2.4.實(shí)行計(jì)算機(jī)化和信息化管理。

第五章習(xí)題

填空

1、機(jī)場按服務(wù)對象分為：（）和（）；按機(jī)場在民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的作用分為：（）、（）、（）。

2、空港的構(gòu)成包括：（）（）和（）

3、機(jī)場飛行區(qū)等級由兩位數(shù)字表示，其中數(shù)字表示（），字母表示（）或（）。

4、某機(jī)場跑道中心線的磁方向?yàn)?33度，跑道號為（），這條跑道別一端的跑道號為（）;

5、當(dāng)飛機(jī)等級序號ACN，（）,道面等級序號（）時，飛機(jī)可在指定跑道上起降，且不會降低跑道的壽命。

6、跑道道面分為（）和（）道面，中型以上空港的跑道采用的是（）道面。

7、登機(jī)坪的布局有（）（）（）（），現(xiàn)在經(jīng)常采用的登機(jī)坪的布局是（）。

8、空港的容量是指（）。

9、空港發(fā)展面臨的問題；（）、（）、（）、（）。思考:

1、空港在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用？

2、空港的收入來源？

3、空港的公共關(guān)系有哪些？

4、我國三大樞紐機(jī)場是哪些？

第6章：航空運(yùn)輸 第1節(jié)：概述

1.交通運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì)和在國民經(jīng)濟(jì)中的地位。1.1.運(yùn)輸業(yè)的作用 1.2.運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì)

1.2.1.運(yùn)輸業(yè)是第三產(chǎn)業(yè)

1.2.2.運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品是不能保存和積累的 1.3.運(yùn)輸業(yè)的分類

1.3.1.鐵路：居第一位，占有40%以上，1.3.2.公路：20世紀(jì)90年代，公路客運(yùn)超過鐵路，貨運(yùn)只及鐵路的一半。1.3.3.水路：貨運(yùn)上所占比重接近鐵路，客運(yùn)份額很小。1.3.4.管道運(yùn)輸：原油，天然氣等。1.3.5.航空運(yùn)輸：發(fā)展較快。

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

2.航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)

2.1.航空運(yùn)輸業(yè)在運(yùn)輸業(yè)中的地位：

2.1.1.航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：快，不受地型限制，舒適安全。

2.1.2.優(yōu)勢：長距離的客運(yùn)，貨運(yùn)適合鮮活產(chǎn)品，時間性要求高的商品。2.1.3.各種運(yùn)輸方式的競爭。鐵路提速，2.2.航空運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營特點(diǎn)

2.2.1.受政府的政策影響大：機(jī)場建設(shè)，資金，用地。

2.2.2.是一個高投入，高成本行業(yè)：經(jīng)營成本，燃油，大量消耗。2.2.3.對經(jīng)營方式、時間的要求及財(cái)務(wù)變化的敏感性強(qiáng)。2.2.4.技術(shù)變化快。6-10年飛機(jī)就會更新?lián)Q代。

2.3.航空運(yùn)輸業(yè)和社會其它行業(yè)的聯(lián)系。

2.3.1和航空制造業(yè)之間：航空制造業(yè)為航空提供技術(shù)援助，機(jī)械備件等。2.3.2和餐飲、旅游服務(wù)行業(yè)的關(guān)系。旅游包機(jī)業(yè)務(wù)的增長。

3.航線及航線網(wǎng)的建立

3.1.航線和航路：航線是指飛機(jī)預(yù)定要飛行的路線，在任何兩個地點(diǎn)確定的飛行線路就是航線。3.2.航線種類：

3.2.1國際航線：指飛行的路線連接兩個國家或兩個以上的國家的航線、地區(qū)航線：一國之內(nèi)各地區(qū)與特殊地位地區(qū)之間的航線、國內(nèi)航線：一個國家內(nèi)部航線；

3.2.2.國內(nèi)航線分為：國內(nèi)干線：聯(lián)接國內(nèi)航空運(yùn)輸中心的航線、國內(nèi)支線：各中小城市和干線上的交通中心聯(lián)系起來的航線、地方航線：中小城市聯(lián)接起來的航線。

3.3航線的開辟和設(shè)立。開辟航線主要由民航主管當(dāng)確定，運(yùn)輸需求是其主要考慮的問題；設(shè)立是指航空公司是否經(jīng)營這條航線上的運(yùn)輸。

3.4航線網(wǎng)：城市對型，指兩個城市之間開通往返航班；中心輻射型：。

第2節(jié)：民航客運(yùn)的規(guī)則和業(yè)務(wù)。

1.民航客運(yùn)市場的分析。

1.1.影響民航客運(yùn)市場的主要因素 1.1.1.國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

1.1.2.居民收入和結(jié)構(gòu)的影響 1.1.3.國家政策影響：計(jì)劃，市場

1.1.4.旅游業(yè)發(fā)展的影響：運(yùn)輸業(yè)與旅游業(yè)關(guān)系 1.1.5.民用航空系統(tǒng)的組織與技術(shù)的進(jìn)步。1.1.6.運(yùn)輸業(yè)之間的競爭。

1.2.客運(yùn)市場的調(diào)查。

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

1.2.1.市場調(diào)查內(nèi)容：宏觀環(huán)境、市場需求、市場占有率、旅客、銷售方式

1.2.2.市場調(diào)查的方和要求： 1.2.2.1.方式：直接、間接 1.2.2.2.要求：

2.航班組織

2.1航班的定義及分類

2.1.1定義：飛機(jī)從始發(fā)航站起飛，經(jīng)過中間的經(jīng)停站，最后到達(dá)終站的經(jīng)營性運(yùn)輸。

2.1.2.分類：按經(jīng)營區(qū)域可分為國際、國內(nèi)、地區(qū)航班。按經(jīng)營和時間可分為定期航班和不定期航班（例包機(jī)飛行）。按運(yùn)送貨物類型分為旅客航班，貨運(yùn)航班，及混合航班。2.2航班的組織及安排：

2.2.1.航班時刻表：4-10月，夏秋季航班時刻表；11-3月，冬春季時刻表。2.2.2.航班號：

2.2.2.1.國內(nèi)航班號的編排：航空公司代碼由民航總局規(guī)定。（CA1202），航空公司的兩個字代碼加上四位數(shù)字）

2.2.2.2.國際航班的編排：航空公司代碼加上三位數(shù)字。

2.2.2.3.航班時刻表的編制：制定的基礎(chǔ)是運(yùn)力，依據(jù)是市場調(diào)查，從整個航線網(wǎng)來考慮航班的安排，班期和時刻的安排上要盡力做到與旅客的需求相適應(yīng)。航班的制定要保證有各個部門工作相配合。要考慮到意外的情況，例如市場需求及氣候的變化等。

2.2.2.4.航班組織：維修部門，要對飛機(jī)進(jìn)行維修和檢查；航務(wù)部門，收集氣象情報，安排機(jī)組和制定飛行計(jì)劃，并將計(jì)劃交航管部門；銷售部門銷售機(jī)票，辦理貨物托運(yùn)；供應(yīng)部門供應(yīng)機(jī)上用水配餐及加油；運(yùn)輸部門為旅客辦理手續(xù)、旅客通過安檢登機(jī)，計(jì)算載重平衡等。

3.客票的銷售及座位管理 3.1.客票格式。P230 公布票價：運(yùn)價的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，適用范圍于外國旅客，折扣票價對中國公民衽的票價統(tǒng)一折扣，相當(dāng)于公布票價的60%。3.2.客票的銷售

3.2.1.本企業(yè)的銷售部門：航空公司在市區(qū)或空港的銷售網(wǎng)點(diǎn)。3.2.2旅游代理：旅行社和航空公司簽定協(xié)議。

3.2.3.銷售代理：航空銷售代理企業(yè)。如武漢新天地票務(wù)中心等。

3.2.4.航空企業(yè)之間的代理銷售。隨售隨報：承運(yùn)企業(yè)向銷售企業(yè)提供協(xié)議中指定的航班或航段中的座位可利用情況通知。自由銷售：規(guī)定停止銷售的時候，座位限額，銷售的限制后。

3.3.航班座位管理

3.3.1.目的：起飛前，盡可能把座位銷售出去，獲得最大利潤。

3.3.2.航班座位管理的方式：始發(fā)站控制：始發(fā)的航站控制座位，在經(jīng)停回程，聯(lián)程的航班不掌握座位信息。集中控制：訂座管理中心。固定配額：把一定的座位和噸位配給航班中途的各個航站（經(jīng)停站）

3.3.3.航班座位控制的內(nèi)容。國內(nèi)：國外，3.3.4.超售：賠款，轉(zhuǎn)機(jī)，等方式來解決。

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

4.國內(nèi)票價

4.1.票價制定的原則：成本是制定價格的基礎(chǔ)；需求是制定運(yùn)價的另一個基本依據(jù)；全行業(yè)要有一個平均價格標(biāo)準(zhǔn)；要按不同的里程，服務(wù)項(xiàng)目，航線情況等制定靈活多樣的票價。

4.2.我國國內(nèi)票價的制定

4.2.1.發(fā)展概況：政府宏觀調(diào)控；市場競爭形成價格機(jī)制，規(guī)范企業(yè)經(jīng)營行為，保護(hù)消費(fèi)者的合法權(quán)益；政府對價格進(jìn)行監(jiān)督和調(diào)控；符合現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

4.2.2.我國現(xiàn)行的票價體系：公布票價，是運(yùn)價的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，適用于外國旅客，在銷售時稱為A類票。折扣票價：是對中國公民實(shí)行票價統(tǒng)一折扣，稱為B類票。4.2.3.目前票價體系的問題

5.旅客的運(yùn)輸

5.1.旅客離港工作的內(nèi)容 5.1.1.辦理登機(jī)手續(xù)。5.1.2.載重平衡計(jì)算。

5.1.3.航班控制：更改航班時間，航程，機(jī)型等。關(guān)閉或取消航班時，要及時通報。

5.2.特殊情況的處理

5.2.1.特殊旅客的服務(wù)：重要旅客、兒童、傷殘及病人。5.2.2.航班不正常的處理

5.3.行李的運(yùn)輸

5.3.1.有關(guān)行李的規(guī)定

5.3.2.行李的收運(yùn)：收行李時要查機(jī)票，行李運(yùn)送地和客票上的到達(dá)地要相符，行李要稱重。行李上要貼掛行李標(biāo)貼。

5.3.3.行李的收費(fèi)：旅客交運(yùn)行李后，根據(jù)ICAO規(guī)定，行李卸下后，飛機(jī)方可起飛。5.3.4.行李不正當(dāng)運(yùn)輸處理：行李破損、遺失、賠償。

5.4.計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的使用

第3節(jié)：貨郵運(yùn)輸業(yè)務(wù)

1.航空貨運(yùn)的特點(diǎn)（價高、但速度快）1.1.航空貨運(yùn)的優(yōu)勢

1.1.1.急用貨物：急救的藥品，貴重設(shè)備的急用備件，如干細(xì)胞空運(yùn)，血液等。

1.1.2.不宜保存的貨物：易腐，鮮花水果，海鮮產(chǎn)品，生產(chǎn)周期很短的貨，如時裝，裝飾品。1.1.3.快運(yùn)包裹

1.1.4.部分貨運(yùn)轉(zhuǎn)為空運(yùn)：主要是因?yàn)閲H分工，JIT即時生產(chǎn)，1.2.航空貨運(yùn)與客運(yùn)的不同：運(yùn)價復(fù)雜，涉及面廣（包括：發(fā)貨人，收貨，運(yùn)輸公司，航空承運(yùn)人，倉庫，海關(guān)等）需要多種設(shè)施，可靈活安排航班和路線以提高航班載運(yùn)率。

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

2.航空貨運(yùn)及貨物的分類 2.1.航空貨運(yùn)的分類 2.1.1.普通貨物運(yùn)輸

2.1.2.急件運(yùn)輸：必須在24小時之內(nèi)發(fā)出，運(yùn)費(fèi)1.5（指定航班或明確到達(dá)時間的貨物運(yùn)輸）2.1.3.航空快遞

2.1.4.特種運(yùn)輸：采取特殊措施，特殊處理，鮮活易腐，新聞材料，超大超重，危險品，活體動物。2.1.5.包機(jī)運(yùn)輸

2.1.6.貨主押運(yùn)：貨主派專人與貨物同機(jī)到達(dá)。

2.2.特種運(yùn)輸貨物的種類：（民用航空貨物國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則）

2.2.1.菌種和生物制品：要開具無毒證明才能運(yùn)輸，運(yùn)輸時要遠(yuǎn)離食品，有毒或?qū)θ梭w有害的物品除非特殊批準(zhǔn)，否則不給運(yùn)輸）2.2.2.尸體和骨灰 2.2.3.活動物

2.2.4.鮮活易腐物品 2.2.5.貴重物品

2.2.6.武器、彈藥、屬管制物品

2.2.7.危險品：分為爆炸品，易燃物質(zhì)，氣體，放射性物品，腐蝕品幾類。

3.貨物的托運(yùn)

3.1.托運(yùn)書：發(fā)貨人要憑本人的身份證填寫托運(yùn)書。

3.2.航空貨運(yùn)單：托運(yùn)人和承運(yùn)人之間訂立的運(yùn)輸合同，是貨物運(yùn)輸?shù)膽{證，同時也是運(yùn)費(fèi)收據(jù)和保險證明。3.3.貨物的收運(yùn) 3.3.1.收貨物的要求 3.3.2.對重量等的計(jì)算

4.貨物的運(yùn)送

4.1.有關(guān)運(yùn)送的文件：貨運(yùn)單、艙單、貨物清單

4.2.發(fā)貨的順序：救災(zāi)等、急件、貴重物品、中轉(zhuǎn)物品、一般物品。

4.3.裝機(jī)

4.4.到達(dá)和交付

4.4.1.貨物免費(fèi)保管3日，超過時期要閃保管費(fèi)用。

4.4.2.到貨后14天無人認(rèn)領(lǐng)，到貨站和始發(fā)站聯(lián)系，詢問托運(yùn)人意見，若大于60天，無法交付貨物交有關(guān)部門處理。

5.航空貨運(yùn)的運(yùn)價和損失的賠償 5.1.貨運(yùn)運(yùn)價

5.2.貨物損失的賠償

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

第4節(jié)：國際航空法和國際空運(yùn)

1.國際航空運(yùn)輸組織 1.1.國際民用航空組織

1.1.1.性質(zhì)：各國政府參加組成的國際航空運(yùn)輸機(jī)構(gòu)。主權(quán)國家政府間的國際性組織。1.1.2.我國是該項(xiàng)組織的成員國和理事國 1.1.3.總部設(shè)在加拿大

1.1.4.這個組織的主要任務(wù)P247 1.1.5.這個組織的主要活動內(nèi)容是P247

1.2.國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）

1.2.1.性質(zhì)：世界航空運(yùn)輸企業(yè)自愿組成的非政府組織。1.2.2.國際航空運(yùn)輸協(xié)會的宗旨

1.2.3.總部設(shè)在加拿大，瑞士的日內(nèi)瓦還沒有總辦事處和清算所。.1.2.4.協(xié)會的主要任務(wù)P248 1.2.5.目前我國共13家航空公司為其會員

1.3.其它有關(guān)國際航空運(yùn)輸?shù)膰H組織 1.3.1.國際航空電信協(xié)會（SITA），這是一個專門組織承擔(dān)國際航空公司通信和信息服務(wù)的合資性組織。

1.3.2.國際貨物發(fā)運(yùn)人協(xié)會（FIATA）： 這是一個各國發(fā)貨人協(xié)會和發(fā)運(yùn)公司的組織，它的會員除了發(fā)運(yùn)公司之外，還包括港口，機(jī)場，倉庫，代理公司（準(zhǔn)會員）。

2。國際航空法

2.1.航空法的形成 和分類 2.1.1簡史

2.1.2.國際航空法分類：芝加哥公約，全稱為“國際民用航空公約”，主要內(nèi)容是規(guī)定了國際空中飛行的五種自由權(quán)。航空公法：民用航空有關(guān)國家之間及國際關(guān)系和事物（五大航權(quán)）。“華沙條約”為核心的航空私法：確認(rèn)承運(yùn)人和乘客及貨主之間責(zé)任的法規(guī)。航空刑法：處理航空器上的犯罪行為。

2.2.芝加哥公約及其附件 2.2.1.芝加哥公約：（6個方面）2.2.2.芝加哥公約的附件：P250 2.2.3.未解決的問題

2.3.華沙公約及其后的修訂文件

2.3.1.華沙公約的內(nèi)容：針對航空事故，乘客或貨物受損失，乘客與承運(yùn)人的國籍不同，規(guī)定了運(yùn)輸憑證的國際統(tǒng)一內(nèi)容，規(guī)格和作為運(yùn)輸合同的法律地位。在事故中承運(yùn)人員有責(zé)任證明他采取了必要措施后就無責(zé)任。2.3.2.對華沙公約的修改

2.4.東京公約及其它航空刑法

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

2.4.1.東京公約：關(guān)于航空器上犯罪及某些行為的公約，航空器上的管轄權(quán)是航空器登記國。2.4.2.海牙公約：制止非法劫持航空器公約，劫機(jī)為國際性犯罪。2.4.3.蒙特利爾公約：制止危害民用航空安全非法行為公約。

2.5.關(guān)于航行權(quán)的雙邊協(xié)議。

2.5.1.國際航空運(yùn)輸5個業(yè)務(wù)權(quán)：飛經(jīng)一國領(lǐng)空而不降停的權(quán)利；在一國領(lǐng)土上做技術(shù)性經(jīng)停的權(quán)利；在一國領(lǐng)土上卸下所屬國的客，貨，郵的權(quán)力；在一國領(lǐng)土上裝載前往航空器所屬國的客貨郵的權(quán)利；裝載前往或來自任何其它締約國領(lǐng)土的客貨郵的權(quán)力。2.5.2.百慕大協(xié)議國際空運(yùn)

3.1.國際航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：按照前述的國際航空法和協(xié)議來進(jìn)行的。國際空運(yùn)是開放性的，國際航線上的競爭受到IATA的規(guī)定和雙方政府的雙重限制。國際空運(yùn)要尊重所在國的主權(quán)。3.2.國際客運(yùn)： 3.2.1客票：

3.2.2.票價：是由IATA制定后，由航空企業(yè)報請政府批準(zhǔn)；運(yùn)價的類別有普通運(yùn)價，特殊票價；全程直達(dá)票價，航段票價；比例票價等。運(yùn)價的影響因素有：座位的等級、旅程的類別、票價折扣、旅行方向等。

3.3.國際航空貨運(yùn)

3.3.1.出入境手續(xù)。海關(guān)：民航承運(yùn)的一切國際貨物必須經(jīng)過海關(guān)審驗(yàn)批準(zhǔn)后才準(zhǔn)許進(jìn)出國境。檢驗(yàn)和檢疫，可分為商品檢驗(yàn)、動植物檢疫，食品衛(wèi)生檢疫，藥品檢驗(yàn)等。3.3.2.托運(yùn)書和貨運(yùn)單： 3.3.3.運(yùn)價：

3.3.3.1內(nèi)容：協(xié)議運(yùn)價：兩個或幾個航空公司達(dá)成協(xié)議的運(yùn)價，由政府批準(zhǔn)后實(shí)行。國際航協(xié)運(yùn)價：由IATA擬定公布，各有關(guān)政府批準(zhǔn)后實(shí)行的運(yùn)價，是國際通用性的運(yùn)價。3.3.3.2.國際航協(xié)運(yùn)價體系：包括公布直達(dá)運(yùn)價和非公布直達(dá)運(yùn)價。

3.3.3.3.貨物運(yùn)價的使用順序：協(xié)議運(yùn)價-----公布直達(dá)運(yùn)價-----比例運(yùn)價----分段相加運(yùn)價。3.3.3.4國際運(yùn)價的特點(diǎn)：承運(yùn)人公布的運(yùn)價是始發(fā)機(jī)場至目的地機(jī)場之間的直達(dá)運(yùn)價。原則上，運(yùn)輸與運(yùn)輸路線無關(guān)，但影響承運(yùn)人對運(yùn)輸路線的選擇。運(yùn)價以始發(fā)站國家的貨幣公布。

4。國際航空運(yùn)輸中的合作與競爭

4.1.國際聯(lián)運(yùn)及結(jié)算。相互間的代理和聯(lián)運(yùn)；國際結(jié)算：國際航協(xié)在日內(nèi)瓦設(shè)立了“清算所”統(tǒng)一結(jié)算各會員國國之間以及會員和非會員之間的聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)帳目。4.2.國際航空公司之間的合作。4.3.國際航空運(yùn)輸中的競爭機(jī)制

4.3.1.美國的“放松管制”和開放天空政策。放松管制：在國內(nèi)減少政府對航空運(yùn)輸業(yè)的管制。領(lǐng)先市場競爭來確定票價，數(shù)量，服務(wù)質(zhì)量等。開放天空政策：在國際航線中允許多家公司經(jīng)營，對運(yùn)價放松控制，使用自由運(yùn)價。

4.3.2.包機(jī)運(yùn)輸。促使定期航班的旅客下降。

第5節(jié)航空運(yùn)輸企業(yè)。

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

1。航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)特征 1.1.航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)：

1.1.1.進(jìn)入障礙較高：主要是資本密集，有較大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)等。1.1.2.要求有一定的規(guī)模經(jīng)濟(jì)

1.1.3.航空運(yùn)輸企業(yè)之間有較緊密的依存關(guān)系 1.1.4.通過合并來擴(kuò)大規(guī)模 1.2.航空運(yùn)輸質(zhì)量

1.2.1.安全質(zhì)量：衡量指標(biāo)，飛行安全，旅客安全運(yùn)輸率，貨運(yùn)損失賠償金額。每億客死亡人數(shù)，每10萬飛行小時事故次數(shù)。

1.2.2.運(yùn)輸期限質(zhì)量：要求正點(diǎn)，影響因素有：氣象，機(jī)場，航管，設(shè)備等。

1.2.3.服務(wù)質(zhì)量：客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，這是主觀指標(biāo)；貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，包括貨損率，貨差率。1.3.航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)：（產(chǎn)出，質(zhì)量，效益）1.3.1.運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量（產(chǎn)出）：旅客周轉(zhuǎn)量，客公里，人公里。貨郵，噸公里?？傊苻D(zhuǎn)量： 1.3.2.載運(yùn)率（效益）：實(shí)際載運(yùn)量/最大載運(yùn)量，1.3.3.成本效益指標(biāo)（經(jīng)濟(jì)效益和管理）：機(jī)型小時成本+機(jī)型成本總額/生產(chǎn)飛行小時

2。航空運(yùn)輸企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)

2.1.組織結(jié)構(gòu)概述：組織的基本框架，對完成組織目標(biāo)的人員，工作技能和信息所做的制度性安排。2.2.航空運(yùn)輸企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)

2.2.1.行政部門：財(cái)務(wù)部門、信息服務(wù)部門、人事、公關(guān)、等 2.2.2.航務(wù)部門：有關(guān)飛行的事務(wù)。

2.2.2.1.空中交通和安全部門：負(fù)責(zé)飛行安全檢查，保障導(dǎo)航設(shè)備完好，無線電通信暢通。2.2.2.2.飛行程序和訓(xùn)練部門：制定和執(zhí)行程序和標(biāo)準(zhǔn)。（2.2.2.3.飛行簽派機(jī)構(gòu)

2.2.2.4.飛行人員的管理的排班機(jī)構(gòu) 2.2.3.工程維修部門 2.2.3.1.職責(zé)：

2.2.3.2.分為兩級：內(nèi)廠維修，外廠維修（航線維修）2.2.3.3.定期維修

2.2.4.運(yùn)輸營銷部門：負(fù)責(zé)整個運(yùn)輸?shù)匿N售，集教和服務(wù)環(huán)節(jié)。

3.航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行 3.1.成本與收入

3.1.1.航空公司的收入：分為營運(yùn)收入，客票，貨運(yùn)，郵件，旅客超載行李收入。非主營業(yè)務(wù)收入（非營運(yùn)收入），指航空公司經(jīng)營飛機(jī)運(yùn)輸業(yè)務(wù)之外的收入。3.1.2.成本的概述： 3.1.3.與飛機(jī)相關(guān)的成本 3.1.4.與運(yùn)輸業(yè)務(wù)相關(guān)的成本

3.1.5.與管理系統(tǒng)相關(guān)的費(fèi)用 3.2.資金的籌集與使用

3.2.1資金籌集的方法：自有資金籌集；中長期借款；發(fā)行債券；租賃經(jīng)營； 3.2.2.飛機(jī)的租賃。

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

3.2.2.1.租賃的含義：

3.2.2.2.租賃的分類：經(jīng)營性租賃，又分為干租和濕租。濕租為是指出租人除了出租飛機(jī)外還為飛機(jī)配備機(jī)組人員，提供維修和油料服務(wù)。，融資性租賃。3.2.2.3.認(rèn)定：

3.2.2.4.租賃的優(yōu)點(diǎn)：承租人不必用大筆資金就可以取得設(shè)備的長期使用權(quán)。租金按約定的規(guī)定支付。

4.航空運(yùn)輸企業(yè)的規(guī)劃和發(fā)展。4.1.航空運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展規(guī)劃

4.1.1.航空運(yùn)輸市場的調(diào)查分析和預(yù)測。行業(yè)分析：整個行業(yè)的盈利狀況，發(fā)展前景，政策的傾斜度等。

4.1.2.航空公司的分析：市場分析，----營運(yùn)分析，----飛機(jī)分析，-----經(jīng)濟(jì)分析，----財(cái)務(wù)分析，等。

4.1.3.航空公司定位和發(fā)展規(guī)劃的定位。

4.2.機(jī)隊(duì)規(guī)劃：各個類型的飛機(jī)的數(shù)量，各類飛機(jī)的配置比例。4.2.1.機(jī)隊(duì)規(guī)劃的有關(guān)因素 4.2.1.1.載運(yùn)率的確定 4.2.1.2.航班的頻率 4.2.1.3.飛機(jī)的生產(chǎn)率。4.2.1.4.飛機(jī)利用率 4.2.1.5.企業(yè)運(yùn)力的計(jì)算

4.2.2.制定機(jī)隊(duì)規(guī)劃應(yīng)考慮因素 4.2.2.1.飛機(jī)數(shù)量確定

4.2.2.2各類飛機(jī)配置的選擇。配置比例：航線，機(jī)場條件，經(jīng)濟(jì)要求，規(guī)模化和系列化。規(guī)?；峭活愋偷娘w機(jī)不能太少。系列化是指不同型號的飛機(jī)盡量選用同一制造廠商的。4.2.2.3.飛機(jī)的退役計(jì)劃

4.3.飛機(jī)選型 4.3.1選型的內(nèi)容

4.3.1.1.市場和航線分析：航線，機(jī)場，航班密度，地面保障設(shè)施，市場需求。4.3.1.2.飛機(jī)分析：航線上的飛行能力，滿足營運(yùn)能力的要求（航線---業(yè)載需求）。飛機(jī)技術(shù)性能，飛機(jī)營運(yùn)競爭能力：燃油利用，客艙內(nèi)布局和裝飾，制造商的支援能力。飛機(jī)的技術(shù)先進(jìn)性：電子設(shè)備，材料，維修的先進(jìn)性。

4.3.1.3.經(jīng)濟(jì)分析：直接使用成本、全壽命周期成本分析、盈虧平衡分析 4.3.1.4.財(cái)務(wù)分析。

第六章習(xí)題： 填空

1、運(yùn)輸方式分為五類：（）（）（）（）（）

2、航線的種類包括：（）（）（）

3、航線網(wǎng)可分為：（）（）（）

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

4、航班時刻表分為：（）（）

5、某一航班號為CA1202，則此（）航空公司的航班

6、中國南方航空公司的代碼為（），東方航空公司的代碼為（）；海南航空的代碼為（）

7、嬰兒（）的機(jī)票價通常為成人票價的（）；兒童（）的機(jī)票價為成人票價的（）；小于（）歲的兒童不可以單獨(dú)乘機(jī)。

8、航空快遞包括：（）（）（）

9、國內(nèi)航空貨運(yùn)通常有兩個重要的單據(jù)，分別是（）（）

10、到達(dá)的貨物免費(fèi)保管（）日，超過日期要交保管費(fèi)，超過（）天，按無法交付貨物交有關(guān)部門處理。

11、國內(nèi)航班，頭等艙免費(fèi)行李額為（），公務(wù)艙（），經(jīng)濟(jì)艙（）

12、免費(fèi)行李額定功率（）顧客自理行李。

13、北京----紐約，由于機(jī)型原因，需在日本降落并加油，但不允許在機(jī)場上下旅客和貨物，此時就要和日本簽訂（）權(quán)。

14、航空貨運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量可以用（）和（）來衡量。

15、航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)主要有（）和（），成本效益指標(biāo)。

16、定期維修一般按飛行小時或起降架次分為A，B，C，中檢，D檢等級別，其中初級檢修是指（），高級定期檢修是（）

17、飛行租賃基本分為兩種：（）和（），其中經(jīng)營租賃又分為（）和（）。

18、國內(nèi)1客公里折算為（）噸公里，國際標(biāo)準(zhǔn)1客公里折算為（）。

19、國際航空貨物的運(yùn)價分為（）和（）20、芝加哥公約是指（）；

21、某一航空器的標(biāo)志為B-8658，其中B代表隊(duì)的含義是（）

22、現(xiàn)在世界上三大航空聯(lián)盟分別是：（）（）（）

思考:

1、影響民航客運(yùn)市場的主要因素？

2、航班的定義及分類？

3、客票銷售的方式有哪幾種？

4、票價制定的原則？

5、為什么搭乘飛機(jī)必須在飛機(jī)起飛前30分鐘辦理登機(jī)手續(xù)？

6、值機(jī)手續(xù)的含義？

7、航空貨運(yùn)的分類？

8、航空貨運(yùn)客運(yùn)的不同表現(xiàn)在？

9、國際民用航空組織的主要任務(wù)？

10、國際航協(xié)的主要任務(wù)？

11、國際航空法的分類？

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

12、芝加哥公約的５個方面分別是指什么？

13、國際航空運(yùn)輸?shù)模捣N業(yè)務(wù)權(quán)（航權(quán)）是什么？

第七章 適航管理

第１節(jié)： 民用航空器適航管理

１.適航管理的意義和作用

1.1.定義：航空器適宜在空中飛行的性質(zhì)和性能。

1.2.包含的內(nèi)容：航空器的整體和其中任一部件或系統(tǒng)涉及到運(yùn)行安全的因素。外界環(huán)境，內(nèi)在性質(zhì)決定適航性的使用范圍，如：天氣，機(jī)場，航管，高度等。1.3.適航管理及適航標(biāo)準(zhǔn)：

1.3.1適航管理：對航空器的制造，使用和維修的安全問題進(jìn)行管理。政府設(shè)置了適航部門，適航管理是政府行為，帶有強(qiáng)制性和法規(guī)性。

1.3.2.適航標(biāo)準(zhǔn)：是一種法律規(guī)定。適航標(biāo)準(zhǔn)是《中國民用航空規(guī)章》的一個重要部分。共有兩個法規(guī)：民用航空法，民用航空器適航管理規(guī)定。1.3.3.適航管理的內(nèi)容P277 1.3.4.適航管理的作用。P277

2.適航管理機(jī)構(gòu)

2.1.適航管理的國際機(jī)構(gòu)

2.1.1.有關(guān)適航的國際標(biāo)準(zhǔn)：說明，航空具有國際性，芝加哥公約中規(guī)定了適航性的標(biāo)準(zhǔn)。2.1.2.我國適航管理的國際任務(wù)。

2.2.我國的適航管理機(jī)構(gòu)。民航局內(nèi)建立適航司，組織體系如下：

2.2.1.立法決策層：統(tǒng)管適航的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，下設(shè)審定，監(jiān)督，檢查，管理，對個聯(lián)絡(luò)和交往。2.2.2.執(zhí)法監(jiān)督層：執(zhí)行適航法規(guī)。

2.2.3.委任基礎(chǔ)層：生產(chǎn)檢驗(yàn)委任代表，工程委任代表。

3.適航管理的文件和證件體系 3.1.我國的適航法規(guī)和文件。

3.2.適航管理的證件體系：有關(guān)制造方面的證件；有關(guān)使用方面的證件；在維修方面的證件。維修許可證；維修人員執(zhí)照。

4.初始適航性管理（階段的劃分：設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、到投入使用）。設(shè)計(jì)方面、生產(chǎn)制造方面、適航性審查。

5、持續(xù)適航管理。

5.1.持續(xù)適航管理的目的和意義。國際民航組織的要求，也是世界各國能行的管理方法，可促進(jìn)保證安全。

5.2.持續(xù)適航管理的內(nèi)容：

5.2.1.對維修單位的審核和監(jiān)督.適航審查組,日常及檢查.5.2.2.對航空器持續(xù)適航性的鑒定與檢查。航空器，檢查，先自查，檢查維修記錄，重要故障分析，航空器的狀態(tài)查行檢查。營運(yùn)人要審查維修單位技術(shù)文件，航材供應(yīng)，管理系統(tǒng)是否適合適

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

航要求。

5.2.3．對維修人員的要求：必須持有執(zhí)照才能上崗。兩部分的培訓(xùn)和考試，一個是基礎(chǔ)部分，另一個機(jī)型和專業(yè)部分。

5.2.4．信息的收信和管理：航空器使用中出現(xiàn)的不安定因素，暴露出的航空器檢修過程中發(fā)現(xiàn)的各種問題。A類：重要事件，機(jī)體的系統(tǒng)或設(shè)備故障，發(fā)動機(jī)失效，機(jī)體結(jié)構(gòu)損壞等。B類：航空器使用和維修情況的統(tǒng)計(jì)。

第2節(jié)：民用航空器維修管理

1.維修管理的目的和意義.1.1.航空器維修的作用: 1.1.1.保障飛行安全.1.1.2.保證航班的正點(diǎn)率

1.1.3.影響經(jīng)營成本.維修費(fèi)用占直接營運(yùn)成本的18—25%

1.2.航空器維修單位與外部的關(guān)系。遇到問題反饋給適航部門，以此做為制訂修改的依據(jù)。

1.2.1.與適航部門的關(guān)系,維修部門對適航部門 ,適航部門對維修部門.,許可證,資質(zhì),職業(yè)資格,執(zhí)照等.1.2.2.與制造廠商的關(guān)系.：航空器制造廠對航空器的維修，承擔(dān)著責(zé)任和義務(wù)。1.2.3.與航材供應(yīng)廠商的關(guān)系：確保航材質(zhì)量合格。

2.維修的理論和文件體系.2.1.早期的維修初中和理論.即飛機(jī)的定期維修思想:定期檢查,定期修理,定期大修.2.2.現(xiàn)代的航空維修思想.可靠性是由各個系統(tǒng)和綜合功能決定的,不是和每檢點(diǎn)零件的或靠性必然聯(lián)系在一起的.零部件失效分析.從飛機(jī)的整體可靠性來考查,真正影響飛行安全的零部件故障只占整個故障的一小部分.可靠性為中心的維修理論.P287.維修和設(shè)計(jì)是聯(lián)系在一起的:維修只能保證達(dá)到設(shè)計(jì)時的性能,若故障是由設(shè)計(jì)的不合理造成的,則維修也無法降低故障率.2.3.航空器的維修方式。2.3.1.定時維修方式：第一類故障曲線的零部件,給預(yù)一定的使用期限,到時后予以更換,犯法為定壽件,報廢這類部件.2.3.2.視情維修：第二類故障曲線零部件,根據(jù)零部件的技術(shù)善作出判斷,無報檢測技術(shù).2.3.3.狀態(tài)監(jiān)控：零部件對航空器安全不造成直接影響,有備份的設(shè)備.2.4.維修工作在“可靠性為中心”的維修理論下出現(xiàn)的變化P287.這從設(shè)計(jì)時就應(yīng)進(jìn)行判定,MSG報告提出各系統(tǒng),各部件的維修方式和維修原則.2.5.維修文件體系: 2.5.1.維修的指導(dǎo)性文件：由適航當(dāng)局主持，召集制造廠和航空公司共同制定關(guān)于維修的文件。包括：維修指導(dǎo)小組（MSG）報告；維修評審委員會（MBR）報告；適航當(dāng)局發(fā)布的各種適航指令。2.5.2.制造廠提供的文件：維修計(jì)劃文件；各類手冊；服務(wù)通告的服務(wù)函件。

2.5.3.維修方案和維修計(jì)劃：維修方案：CAAC要求航空公司按照適航當(dāng)局頒發(fā)的維修大綱編寫維修方案。維修計(jì)劃：具有維修方案之后，編制更為具體的維修計(jì)劃。

3.維修的生產(chǎn)管理

3.1.維修單位的組織：維修部門大多相對獨(dú)立，人員占整個航空公司人數(shù)的20-25%

沈陽民族職業(yè)學(xué)校

3.2.維修管理的環(huán)節(jié)和過程

3.2.1.過程：制定維修方案---定出維修計(jì)劃----采購航材和進(jìn)行生產(chǎn)（維修）----可靠性的分析和評估---修訂技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和維修方案。

3.2.2.大修要制定計(jì)劃：航材的供應(yīng)和存儲，數(shù)據(jù)收集的系統(tǒng)和分析制度。3.3.維修的設(shè)施。

3.3.1.航線航線維護(hù)：航前，過站檢查。航后檢查。3.3.2.初級維護(hù)：ABC 3.3.3.高級維修：中檢是指結(jié)構(gòu)檢查，客艙更新，停場時間在10天以上和D檢：飛機(jī)最高級別的檢修，時間在2萬飛行小時以上。包括發(fā)動機(jī)進(jìn)行大修，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的學(xué)信檢查，改裝等，D檢后要進(jìn)行試飛。

3.4.維修技術(shù)和發(fā)展趨勢

3.4.1.新維修技術(shù)的出現(xiàn)。無損檢驗(yàn)技術(shù)；機(jī)載維修系統(tǒng)；發(fā)動機(jī)監(jiān)測

3.4.2.維修技術(shù)的發(fā)展趨勢。設(shè)計(jì)，制造和維修的一體化，將使維修工作向快速化，集中化發(fā)展；信息和分析可以不間斷的進(jìn)行，對信息的處理也能及時得出結(jié)論；維修向綜合化，智能化發(fā)展。

第七章習(xí)題

填空

1、適航標(biāo)準(zhǔn)是（），縮寫為（）的一個重要部分。

2、按制造和使用階段來劃分，適航管理可分為（）和（）

3、CCAR-39是民用航空器適航指令的規(guī)定，英文縮寫為（）

4、對有關(guān)法律和法規(guī)的解釋和實(shí)施細(xì)則，構(gòu)成了適航文件的內(nèi)容，它包括（）（）（）。思考:

1、適航管理的證件體系包括哪些？

2、適航管理的內(nèi)容？

第8章：通用航空

1.通用航空的含義 1.1.含義

1.2.公共航空運(yùn)輸，通用航空運(yùn)輸?shù)牟町?2.通用航空的發(fā)展史 3.我國通用航空的現(xiàn)狀

3.1.2005-12-21大連通用航空成立 3.2.戰(zhàn)爭中，美國 3.3.垂直直降飛機(jī)。4.管理體制

5.通用航空的經(jīng)營項(xiàng)目

6.通用航空企業(yè)的組織形式 6.1.專營通用航空公司

6.2.航空運(yùn)輸公司兼營通用航空

6.3.通用航空服務(wù)站（固定基地經(jīng)營站）6.4.非航空企業(yè)的公務(wù)機(jī)隊(duì)。

第三篇：民航概論總結(jié)

民航概論期末復(fù)習(xí)歸納

ICAO——國際民用航空組織 IATA——國際航空運(yùn)輸協(xié)會 世界民航日：1944年12月7日

1903年12月17日美國萊特兄弟制造了第一架飛機(jī)。1950八月1日，中國民航正式開航。CCAR——中國民用航空規(guī)章 1949兩航起義：中航 央航。

航空業(yè)的范圍：航空制造業(yè)，軍事航空，民用航空。

民用航空：使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)（包括國防、警察和海關(guān)）以外的所有的航空

活動稱為民用航空。航空業(yè)類型：航空運(yùn)輸

通用運(yùn)輸 航空的組成及內(nèi)容：

商業(yè)航空：以航空器進(jìn)行經(jīng)營性的客貨運(yùn)輸?shù)暮娇栈顒印?/p>

商業(yè)活動：以贏利為目的。

交通運(yùn)輸?shù)囊粋€組成部門：以公共服務(wù)事業(yè)為己任。

通用航空：商業(yè)航空其余部分的民用航空。

航空公司的名稱：國航（CA)上航（FM)東航（MU)南航（CZ)海航（HU)深航（ZH)

山航（SC)天津航空（GS）吉祥（HO）四川航空（3U)

民用航空系統(tǒng)的組成部分：政府部門、民航企業(yè)、民航機(jī)場、參與通用航空各種活動的個

人和企事業(yè)單位。

航空器定義:任何由人制造，能飛離地面，在大氣層飛行的物體。航空器使用要求：安全性、快速性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性、環(huán)保要求。A380：飛行區(qū)等級4F 伯努利定理，熟悉飛機(jī)機(jī)翼產(chǎn)生升力的定理及影響因素：

伯努利定理：對穩(wěn)定的管流而言，若流體不可壓縮，忽略粘性，且與外界無能量交換，則沿

管道各點(diǎn)的流體的靜壓、動壓和重力勢能之和等于常量。

升力

空氣動力

1為氣壓中心 2為前緣

3為后緣

4為翼弦

α為迎角 升力的產(chǎn)生定理：通常，機(jī)翼翼型的上表面凸起較多而下表面比較直，再加上有一定的迎角，這樣，從前緣到后緣，上翼面的氣流流速就比下翼面的流速快，上翼面的靜壓也就比下 翼面的靜壓低，上下翼面間形成壓力差，此靜壓稱為作用在機(jī)翼上的空氣動力，空氣動 力是分布力，其合力的作用點(diǎn)叫做壓力中心，空氣動力合力在垂直于氣流速度方向上的 分量就是機(jī)翼的升力。升力公式： ?Cy?Y

121?v?S??v2CyS2

2S ——機(jī)翼面積

Cy ——飛機(jī)的升力系數(shù)

飛行動壓——1/2ρν2

機(jī)翼面積越大，升力越大；空速越大，升力也越大。壓力中心：機(jī)翼升力的著力點(diǎn)。

飛機(jī)阻力：摩擦阻力、壓差阻力、干擾阻力、誘導(dǎo)阻力。減小方法：摩擦阻力：使飛機(jī)表面足夠光滑。

壓差阻力：飛機(jī)的迎風(fēng)面積要盡量小，飛機(jī)部件加整流形成流線體形狀。

干擾阻力：飛機(jī)的結(jié)合部位要盡量平滑合在一起，如加整流罩或做成融合體。

誘導(dǎo)阻力：在翼尖加裝翼尖小翼或在翼面加裝翼刀。

飛機(jī)五個組成及功用：機(jī)身、機(jī)翼、尾翼、動力裝置、起落架、機(jī)載設(shè)備。

機(jī)身：裝載人、貨、燃油和各種設(shè)備，連接其它構(gòu)件。

機(jī)翼：升力的主要來源，還作為油箱和起落架的安放位置，可以吊裝發(fā)動機(jī)，使飛機(jī)保持橫向穩(wěn)定性。

尾翼（水平和垂直）：保證飛機(jī)的穩(wěn)定性和操作性。

起落架：減震、收放、剎車和轉(zhuǎn)彎。（小型飛機(jī)：彈簧減震器，大型：油氣）機(jī)翼的結(jié)構(gòu)：縱向骨架，橫向骨架，蒙皮，內(nèi)部，外部。飛機(jī)機(jī)載設(shè)備（系統(tǒng)）包括:通信、導(dǎo)航、儀表、電氣等。

飛機(jī)飛行的五個階段：一般有滑行和起飛、爬升、巡航、下降、進(jìn)近和著陸。飛機(jī)的三個操縱面：方向舵、升降舵、副翼。飛機(jī)的主操縱面：襟翼 副翼 縫翼 擾流板

噴氣發(fā)動機(jī)的組成：進(jìn)氣道、壓氣機(jī)、燃燒室、渦輪、尾噴管。

渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)的組成：進(jìn)氣道、風(fēng)扇、壓氣機(jī)、燃燒室、渦輪機(jī)、噴口、外涵道、內(nèi)涵道。

目前大型民航運(yùn)輸飛機(jī)的唯一的動力裝置是渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)；起落架是前三點(diǎn)式。四個高度：相對高度：飛機(jī)對某一指定機(jī)場的高度

場面氣壓高度

真實(shí)高度：飛機(jī)與地面的垂直距離。

絕對高度：飛機(jī)到海平面的高度。

標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度：飛機(jī)到標(biāo)準(zhǔn)氣壓平面的高度（760mmHg 15℃）進(jìn)入航線用。電源系統(tǒng)的類型：直流電源系統(tǒng)---應(yīng)用于早期飛機(jī)和現(xiàn)代小型飛機(jī)。

28VDC，應(yīng)急電源

交流電源系統(tǒng)---應(yīng)用于現(xiàn)代飛機(jī)。115V 400Hz 航行燈的顏色的布局：左紅、右綠、后白。

飛行信息記錄系統(tǒng)——黑匣子：駕駛艙話音記錄器（CVR），記錄駕駛艙的聲音

飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR），記錄飛行時的各種數(shù)據(jù) 大氣層：

（一）對流層（變溫層）離地0-17公里內(nèi)

1、氣溫隨高度升高而降低（所以又叫變溫層），-6.5℃/公里高

原因：空氣靠地面加熱。

2、風(fēng)向、風(fēng)速經(jīng)常變化。原因：地勢不同，受照射不同

上下對流激烈（垂直風(fēng)）有云、雨、霧、雪等氣象。(二)平流層（同溫層）離地17-50公里之間

1、溫度基本不變，為-56.5℃（所以又叫同溫層）

2、空氣稀薄，不存在水蒸氣

3、只有水平風(fēng)，沒有垂直風(fēng)（所以又叫平流層），地球自轉(zhuǎn)引起水平風(fēng)（兩 層之間相對運(yùn)動）飛機(jī)一般在對流層的頂部和平流層的下部飛行(三)中間層（熱層）離地50-80公里處

主要是臭氧層，氣溫隨高度增加而下降，有強(qiáng)烈的垂直運(yùn)動。(四)電離層： 離地80-500公里處，氣體被電離，用于無線電短波通信。溫度隨高度的升高而升高

(五)外逸層（散逸層、逃逸層）：離地500公里以外，之后便進(jìn)入太空。溫度隨高度的升高而升高 嚴(yán)重危害飛行安全的大氣現(xiàn)象：風(fēng)切變 雷暴 顛簸 飛機(jī)尾流 結(jié)冰 影響飛行的天氣現(xiàn)象：云 降水 霧 能見度 高度與壓力的關(guān)系：高度升高，氣壓下降

空中交通管理的基本任務(wù)：防止航空器相撞，防止機(jī)場及其附近空域內(nèi)的航空器

同障礙物相撞；保證飛行安全和提高飛行效率(安全有序運(yùn)行)。

空中交通管理組成：空中交通服務(wù)（ATS）、空域管理（ASM）和空中交通流量管理（ATFM）?？罩薪煌ǚ?wù)（ATS）主要目標(biāo):防止航空器在空中相撞；防止空中航空器危險接近。空中交通服務(wù)的組成：

1、空中交通管制服務(wù)（ATCS）：是空中交通服務(wù)的主要部分.分為：區(qū)域管制服務(wù)、進(jìn)近管制服務(wù)和機(jī)場管制服務(wù)三部分。

2、飛行情報服務(wù)（FIS）：由區(qū)域管制服務(wù)代替完成。

3、告警服務(wù)（AS）：當(dāng)航空器處于危急狀態(tài)時（處于搜尋和救援狀態(tài)時，如：發(fā)動機(jī)故障、無線電失效、座艙失壓或遭劫持等），管制單位提供的服務(wù)。

垂直間隔：FL290—29000英尺(8850米)，以上：4000英尺(1200米)為一個高度 層(高空氣壓降低,高度表靈敏度變差的原因)以下: 2000英尺(600米)為一個高度層，東向是奇數(shù),西向是偶數(shù).三種飛行規(guī)則：通用飛行規(guī)則、目視飛行規(guī)則、儀表飛行規(guī)則。

1、通用飛行規(guī)則：保護(hù)人身和財(cái)物安全、避免相撞、飛行計(jì)劃、統(tǒng)一時間空管要求

2、目視飛行規(guī)則：在能見度許可的條件下

3、儀表飛行規(guī)則：無線電通信和儀表定位 空中交通管制服務(wù)組織：

分為：機(jī)場管制服務(wù)、進(jìn)近管制服務(wù)和區(qū)域（航路）管制服務(wù)三種。責(zé)任：對空域中的所有航空器的安全負(fù)責(zé)

移交：一個管制區(qū)到另一個管制區(qū)的移交：雙方管制員的同意，通知駕駛員?？罩薪煌ü苤品椒ǎ撼绦蚬苤?雷達(dá)管制（現(xiàn)用）

機(jī)場的定義:供航空器起飛、降落和地面活動而劃定的一塊地域或水域，包括域

內(nèi)的各種建筑物和設(shè)備裝置。機(jī)場的類型：民用機(jī)場和軍用機(jī)場

機(jī)場構(gòu)成：空側(cè) ：空中部分：機(jī)場的空域，包括進(jìn)場和離場的航路。

地面部分：跑道、滑行道、停機(jī)坪和登機(jī)門、塔臺、機(jī)庫和 救援中心等

陸側(cè)：地面運(yùn)輸區(qū)：車輛和旅客活動的區(qū)域

候機(jī)樓：旅客登機(jī)的區(qū)域，上面兩部分的結(jié)合部

機(jī)場運(yùn)營包括：道面維護(hù) 除雪和除冰 緊張救援 防止鳥撞 安全保衛(wèi) 地勤服務(wù)

機(jī)場總體安全檢查

飛行區(qū)等級：如4E：4——飛行場地長度的等級代號 E——最大翼展和最大輪距 跑道的基本參數(shù)：如27R（或27-18=09L）表示磁方向?yàn)?67°（以10°為單位，四舍五入）的右邊（R）一條跑道。航線分類：國際航線 國內(nèi)航線 地區(qū)航線（港、澳、臺）航班分類：按經(jīng)營區(qū)域可以分為：國際、地區(qū)和國內(nèi)航班。按經(jīng)營時間可以分為：定期航班 非定期航班 航線類型主要有:城市對型 中心輻射型

航空公司代碼：CA1—國航； CZ3—南航； MU5—東航。航班時刻表：冬春：11月——來年3月

夏秋：4月——10月

客票的銷售渠道：①企業(yè)銷售部門、②旅游代理、③銷售代理、④航空企業(yè)之間的代理。

訂做情況：OK票（已安妥）OPEN票（為訂做）

辦理登機(jī)手續(xù)：①訂座和購票、②行李交付安全檢查、③辦理值機(jī)手續(xù)④人與手

提行李的安全檢查⑤候機(jī)、⑥登機(jī)起飛。免費(fèi)行李：(Y為20Kg，C為30Kg,F為40Kg）行李超重費(fèi)行李重量超過免費(fèi)額就要按超過重 量收費(fèi),運(yùn)價每千克按經(jīng)機(jī)艙票價的1.5% 計(jì)算。運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量:旅客周轉(zhuǎn)量——單位：客公里

貨物周轉(zhuǎn)量——單位：噸公里。

運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量(噸公里)=貨郵周轉(zhuǎn)量+0.09×旅客周轉(zhuǎn)量（國際）航空貨運(yùn)及貨物的分類:普通貨運(yùn) 急件運(yùn)輸 快遞運(yùn)輸 特種貨運(yùn) 包機(jī)運(yùn)輸 貨物的運(yùn)送優(yōu)先順序:1.救災(zāi)、搶險，政府指定急運(yùn)物品2.急件3.貴重物品 4.中轉(zhuǎn)物品5.一般物品 了解國際航空公法，私發(fā)，刑法公約的名稱，內(nèi)容：

航空公法——《芝加哥公約》是管理國際民用航空活動，是國際航空組織建立的依據(jù)。

航空私法——《華沙公約》規(guī)定了國際航空運(yùn)輸中有關(guān)民事責(zé)任方面的規(guī)則。

航空刑法——《東京公約》制止危害國際航空安全犯罪的國際條約。

國際民用航空組織（ICAO)：是協(xié)調(diào)世界各國政府在民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種經(jīng)濟(jì)和法律事務(wù)、制定航空技術(shù)國際標(biāo)準(zhǔn)的重要組織。中國民航制定法規(guī)的程序：第一層——全國人民代表大會通過的法律

第二層——國務(wù)院通過的法規(guī)

第三層——民航總局頒布的各類規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)和程序 適航管理制定的部門，功用，類型及意義：

部門：民航總局，適航處，地方企業(yè)

功用：保證航空安全的重要因素，安全運(yùn)行的基本條件。采用合理的標(biāo)準(zhǔn)使維修和使用的成本有效降低，使航空事業(yè)更大發(fā)展。

類型：1.初始適航管理 2.持續(xù)適航管理

意義：維修工作是保證航空器運(yùn)行的基礎(chǔ)。維修的三種方式：定時維修 視情維修 狀態(tài)監(jiān)控

維修的兩大類型：

1、航線維護(hù)（外場）：航前、短停（過站）和航后維護(hù)

2、定期維修（隨機(jī)型及維護(hù)條件定時間）

第四篇：民航概論復(fù)習(xí)資料

蒙哥菲爾兄弟制造了熱氣球

1919年，民用航空正式開始

國際民航組織成立于1947

國航的兩字代碼是CA

風(fēng)箏是非動力驅(qū)動的安全性是衡量航空運(yùn)輸質(zhì)量的首要標(biāo)志

中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司簡稱是中航材

歐亞公司正式成立于1931年

最早的飛行器是中國的風(fēng)箏和火箭

1903年萊特兄弟發(fā)明了第一架飛機(jī)

人類歷史上第一次國際航行成功地飛過了英吉利海峽

1939年噴氣式飛機(jī)于德國出現(xiàn)

1969年英法合作生產(chǎn)的超音速協(xié)和號投入運(yùn)營,時速達(dá)2150千米。

飛機(jī)按發(fā)動機(jī)類型可分為活塞式飛機(jī)、噴氣式飛機(jī)兩大類

華沙公約簽訂于1929年10月12號。

飛艇的缺點(diǎn)：體積大，速度慢，受風(fēng)影響大，操縱不靈活，容易損壞。

輕于空氣的航空器：氣球，飛艇。重于空氣：滑翔機(jī)，風(fēng)箏，飛機(jī)，直升機(jī)，旋翼機(jī)，撲翼機(jī)。

民用航空器應(yīng)具備有安全，經(jīng)濟(jì)，舒適及符合環(huán)保要求的條件。

“1919年時世界民用航空真正開始的一年”因?yàn)樵?919年巴黎和會上各國簽署了巴黎航空管理公約，一戰(zhàn)后各國把飛機(jī)由軍事轉(zhuǎn)到民用上，隨后歐洲建立了國際航行委員會，建起聯(lián)系各國的航空網(wǎng)。因此，1919年被認(rèn)為是世界民用航空真正開始的一年。

航空運(yùn)輸企業(yè)即航空公司。

中國航空運(yùn)輸協(xié)會倡導(dǎo)的精神是誠信服務(wù)、創(chuàng)新進(jìn)取

國際航空運(yùn)輸協(xié)會的總部設(shè)在蒙特利爾

國際民用航空導(dǎo)航服務(wù)組織是在1998年成立的.國際民航日是12月7日

TIACA是運(yùn)輸業(yè)內(nèi)的最大的非政府組織，也是航空物流鏈上的唯一一個國際組織

1991年AOIC和ICAA經(jīng)過整合成立了新的國家機(jī)場理事會，總部設(shè)在瑞士的日內(nèi)瓦

任何為民用航空提供航空導(dǎo)航服務(wù)的機(jī)構(gòu)都可以加入CANSO

1962年一個新的代表機(jī)場的組織在巴黎建立，這個組織是ICAA

“寰宇一家”是1999年2月1日正式成立的國際性航空公司聯(lián)盟

ACI是一個非盈利組織，它的主要目的是代表機(jī)場的共同利益與航空運(yùn)輸業(yè)的其他伙伴展開合作。

民航的三大組成部分分別是政府、航空公司、民航機(jī)場。

SITA的網(wǎng)站是由數(shù)據(jù)交換和接口系統(tǒng)、用戶接口系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、取貯轉(zhuǎn)發(fā)系統(tǒng)等系統(tǒng)構(gòu)成。

中國民航事務(wù)的最高管理機(jī)構(gòu)是中國民用航空總局

星空聯(lián)盟的識別標(biāo)志是一個由5個三角形圖樣組合而成的五角星，象征創(chuàng)立聯(lián)盟的5個初始會員。

中國航空集團(tuán)公司總部在北京，中國南方航空集團(tuán)公司總部在廣州，中國東方航

空集團(tuán)公司總部在上海。

國際機(jī)場理事會簡稱ACI，其成員分成5個地區(qū)，擁有5個地區(qū)辦公室和1個聯(lián)絡(luò)辦公室。其中5個地區(qū)分別是非洲區(qū)、亞洲區(qū)、歐洲區(qū)、拉丁美洲區(qū)和加勒比海地區(qū)、北美洲和太平洋地區(qū)；1個聯(lián)絡(luò)辦公室是加拿大的蒙特利爾聯(lián)絡(luò)辦公室。中國民用機(jī)場協(xié)會是2006年成立的?國際民用航空組織的主要任務(wù)是①確保全世界國際民航事業(yè)安全而有秩序的發(fā)展。②滿足全世界人民對安全、正常、有效和經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸?shù)男枰?。③鼓勵各國為發(fā)展國際民航事業(yè)的航路、航站和助航設(shè)備而努力。④鼓勵為和平用途改進(jìn)航空器的設(shè)計(jì)和操作技術(shù)。⑤確保各締約國的權(quán)利充分得到尊重，在國際民航上獲得平等的機(jī)會。⑥避免各國國際民航的惡性競爭。⑦避免締約國間的差別待遇。⑧促進(jìn)國際民用航空器的飛行安全。

輪式起落架的配置型式有前三點(diǎn)式、后三點(diǎn)式、自行車式

國際航協(xié)實(shí)際上是一個半官方組織，因?yàn)閲H航協(xié)從組織形式上市一個航空企業(yè)的行業(yè)聯(lián)盟，屬非官方性質(zhì)組織，但是由于世界上大多數(shù)國家的航空公司是國家所有，即便非國有的航空公司也受到所有國政府的強(qiáng)力參與或控制，因此航協(xié)實(shí)際上是一個半官方組織。

?國際航空運(yùn)輸協(xié)會的主要任務(wù)是①協(xié)商制定國際航空貨運(yùn)票價，防止惡性競爭。②統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)章制度、作業(yè)程序、文件的標(biāo)準(zhǔn)格式，使國際空運(yùn)順利運(yùn)轉(zhuǎn)，提高效率。③通過清算所統(tǒng)一結(jié)算各會員間以及會員和非會員間的聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，實(shí)行分級聯(lián)運(yùn)，使一張票據(jù)可通行全球。④進(jìn)行技術(shù)合作。⑤協(xié)助會員改善機(jī)場條件，提高運(yùn)營效率。⑥規(guī)定承運(yùn)人法律上應(yīng)負(fù)的責(zé)任和義務(wù)。⑦開展業(yè)務(wù)代理。⑧允許援例競爭，保護(hù)會員公司利益。

前三點(diǎn)式起落架相對后三點(diǎn)式起落架突出的優(yōu)點(diǎn)是地面運(yùn)動穩(wěn)定性好

國際航空運(yùn)輸協(xié)會的宗旨是為世界人民利益而促進(jìn)安全、正常、經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸；為直接或間接從事國際航空運(yùn)輸工作的各空運(yùn)企業(yè)提供合作。

小車式起落架在輪架上安裝穩(wěn)定減震器，其功用是保證飛機(jī)轉(zhuǎn)彎靈活

飛機(jī)著陸滑跑受水平撞擊時，減震效果做好的起落架結(jié)構(gòu)型式是搖臂式起落架 飛機(jī)前輪中立機(jī)構(gòu)的功用是保證正常著陸接地時，前輪位于中立位置

飛機(jī)著陸減震基本原理是延長下沉速度Vy的消失時間，消耗接地能量

油液通過小孔摩擦耗散能量油氣式減震支柱減弱飛機(jī)著陸滑跑的顛簸跳動主要是靠

飛機(jī)著陸剎車減速時，其滑跑動能消失于剎車盤間的摩擦

飛機(jī)起落架的基本功用有保證飛機(jī)地面靈活運(yùn)動、支持飛機(jī)停放、滑跑剎車減速、安全收放、減小飛機(jī)著陸撞擊于顛簸

機(jī)翼分為4個部分，包括：翼根、前緣、后緣、翼尖。

現(xiàn)代飛機(jī)的起落架一般包括：起落架艙、制動裝置、減震裝置、收放裝置?；钊桨l(fā)動機(jī)的主要機(jī)件包括：汽缸、活塞、連桿、曲軸、氣門機(jī)構(gòu)、機(jī)匣、等。飛機(jī)通信系統(tǒng)中的音頻綜合系統(tǒng)包括：飛行內(nèi)話系統(tǒng)、勤務(wù)內(nèi)話系統(tǒng)、客艙廣播及娛樂系統(tǒng)、呼喚系統(tǒng)。

渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)與渦輪噴氣發(fā)動機(jī)比較，其主要優(yōu)點(diǎn)包括：總效率高、循環(huán)熱效率高、起飛推力大、噪音低、加力渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)推動了性能更好。

汽缸越多，功率就越大，一般航空發(fā)動機(jī)都在5個缸以上，最多28缸，功率高達(dá)4000馬力。

？儀表著陸系統(tǒng)的工作原理：儀表著陸系統(tǒng)，又譯為儀器降落系統(tǒng)，是目前應(yīng)用

最為廣泛的飛機(jī)精密進(jìn)近和著陸引導(dǎo)系統(tǒng)。它的作用是由地面發(fā)射的兩束無線電信號實(shí)現(xiàn)航向道和下滑道指引，建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，飛機(jī)通過機(jī)載接收設(shè)備，確定自身與該路徑的相對位置，使飛機(jī)沿正確方向飛向跑道并且平穩(wěn)下降高度，最終實(shí)現(xiàn)安全著陸。

？客機(jī)為什么要使用增壓座艙？在空中，外界壓力必須要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于機(jī)艙內(nèi)壓力，否則飛機(jī)上的人類無法生存。然而，控制這個壓力的就是飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)，飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)是依靠發(fā)動機(jī)引氣來控制的，引氣驅(qū)動飛機(jī)上有空調(diào)組件，由空調(diào)組件進(jìn)行對機(jī)艙的增壓控制。

在增壓飛機(jī)上有增壓活門，由內(nèi)流活門跟外流活門控制飛機(jī)內(nèi)壓力的大小。當(dāng)飛機(jī)在空中飛行的時候，兩個活門關(guān)閉，空調(diào)組件不斷向機(jī)艙內(nèi)提供壓縮空氣讓座艙高度保持在人體能夠適應(yīng)的高度上。當(dāng)飛機(jī)落地的時候，起落架上面的承重信號會向增壓活門發(fā)出一個飛機(jī)已經(jīng)在地面的信號，此時，座艙不再需要增壓，然后增壓活門全部打開，使飛機(jī)內(nèi)的壓力跟機(jī)場的壓力相等。

？活塞式發(fā)動機(jī)的工作原理：活塞式發(fā)航空動機(jī)是一種4沖程、電嘴點(diǎn)火的汽油發(fā)動機(jī)。曲軸轉(zhuǎn)2圈，每個活塞在汽缸內(nèi)往復(fù)運(yùn)動4次，每次稱1個沖程。4個沖程依次為吸氣、壓縮、膨脹和排氣，合起來形成1個定容加熱循環(huán)。發(fā)動機(jī)熱效率與壓縮比和燃燒后工質(zhì)溫度有關(guān)。過大的壓縮比會使工質(zhì)的壓力和溫度過高，燃油可能在未被電嘴點(diǎn)火前就自動燃燒并形成爆震波，引氣汽缸局部過熱和增大零件負(fù)荷，降低發(fā)動機(jī)的可靠性，每個汽缸能發(fā)出的功率受到工質(zhì)溫度的限制。每升活塞排量發(fā)出的功率成為升功率，活塞排量是指活塞在汽缸內(nèi)自最下端移至最上端所掃過的容積。

航空公司組織和指揮飛行的中心是飛行簽派機(jī)構(gòu)

懷孕超過8月的孕婦一般情況下不能乘機(jī)。

春秋航空公司規(guī)定每位旅客的免費(fèi)行李額為：每位旅客15公斤。急件運(yùn)輸必須在24個小時內(nèi)發(fā)出.華沙公約規(guī)定了承運(yùn)人對每位旅客的最大責(zé)任是12.5萬法郎。航空司法的核心是華沙公約

AU7181航班號是?？诘奖本┑暮Ｄ虾娇展镜拇柺荋U

HU489是從北京到柏林的航班號。

航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)是：商品性，服務(wù)性，國際性，自然壟斷性，資金、技術(shù)、風(fēng)險密集性。

工程維修部門的機(jī)務(wù)分為隨即機(jī)務(wù)和地面機(jī)務(wù)

中國內(nèi)地的9家飛機(jī)維修基地為北京，上海，廣州，成都，沈陽，濟(jì)南，西安，廈門，鄭州。

航線按照經(jīng)營區(qū)域可以分為國際航線，國內(nèi)航線，地區(qū)航線。

航班按照經(jīng)營的時間分為定期航班和不定期航班。

飛機(jī)飛行的正確程序是滑行，起飛，爬升，巡航，下降，進(jìn)近，著陸。目前我國航班的盈虧平衡點(diǎn)，用客座率表示，約為58%—60%

特殊旅客的服務(wù)分為VIP要客服務(wù)，老幼旅客服務(wù)，病殘?jiān)械壬眢w不太適合乘機(jī)的旅客服務(wù)。

飛機(jī)下沉?xí)r，在0.25米高度上將飛機(jī)拉成兩點(diǎn)接地姿勢使飛機(jī)平衡接地。客座率 =航班旅客數(shù) ÷ 航班可提供座位數(shù) × 100%

航空刑法以東京條約，海牙條約，蒙特利爾條約為代表。

華沙公約的全稱是《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》

根據(jù)國內(nèi)運(yùn)價：45千克以下，每千克按客票的0.8%收費(fèi)。

特種運(yùn)輸貨物的分類可分為：菌種和生物制品，尸體和骨灰，活動物，鮮活易腐物品，貴重物品，武器、彈藥、危險品。

我國采用管道運(yùn)輸?shù)闹饕鞘秃吞烊粴狻?/p>

國際航空運(yùn)輸是指航空器跨國領(lǐng)空從事運(yùn)輸客，貨、郵的國際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)。飛行簽派機(jī)構(gòu)的任務(wù)是根據(jù)航空公司的生產(chǎn)運(yùn)行計(jì)劃，合理的組織航空器的飛行并進(jìn)行運(yùn)行管理。

我國國內(nèi)航班號編排依據(jù)是：我國國內(nèi)航空號的編排是由航空公司的兩字代碼加4位數(shù)字組成。航空公司代碼由民航局規(guī)定公布，后面的4個數(shù)字中第一位代表航空公司的基地所在地區(qū)，第二位代表航班基地外終點(diǎn)所在地區(qū)，其中數(shù)字1代表華北，2代表西北，3代表中南，4代表西南，5代表華東，6代表東北，7代表海南，8代表廈門，9代表新疆。第三、四位表示航班的序號，單數(shù)表示由基地出發(fā)向外飛的航班，雙數(shù)表示飛回基地的回程航班。

空域是指根據(jù)飛行需要而劃定的一定范圍的飛行空間。

？飛機(jī)的定期維修如何分類？定期維修一般按飛行小時或起落架依次分為A、B、C、中檢、D檢等級別。

簽派員的任務(wù)有擬定和提交飛行計(jì)劃，簽發(fā)航空器放行許可單，確定備降機(jī)場，處置航空器特殊情況。

行政管理部門一般分為7個類型。包括：財(cái)務(wù)管理部門、人事管理部門、計(jì)劃管理部門、公共關(guān)系部門、信息服務(wù)部門、法律部門、航衛(wèi)部門。危險區(qū)、限制區(qū)、禁區(qū)是指根據(jù)需要，經(jīng)批準(zhǔn)劃設(shè)的空域。

?芝加哥會議中提出的五大航權(quán)是①飛越一國的領(lǐng)土而不降停的自由或權(quán)利。②在一國領(lǐng)土上作非業(yè)務(wù)性降停的自由或權(quán)利。③在一國領(lǐng)土上卸下來自航空所屬國的客、貨、郵的自由或權(quán)利。④在一國領(lǐng)土上裝上前往航空器所屬國的客、貨、郵的自由或權(quán)利。⑤在一國領(lǐng)土上裝上或卸下前往或來自任何其他國的客、貨、郵的自由或權(quán)利。8400m~8900m實(shí)行500米垂直間隔。

空中飛行情報服務(wù)的頻段為121.100—122.200MH進(jìn)近管制的范圍一般在機(jī)場90公里半徑之內(nèi)

我國劃分了27個高空管制區(qū)

等待航線的每層之間的高度間隔為1000英尺。

空中走廊的寬度不得小于8公里

雷達(dá)管制是指直接使用雷達(dá)信息來提供空中交通管制服務(wù)。

等待空域的最低高度層，距離地面最高障礙物的真實(shí)高度不得小于600米.1960年發(fā)射了世界上第一顆導(dǎo)航衛(wèi)星。

12500m以上，每隔600米為一個等待高度層。

起飛頻報是提前3個小時做出預(yù)報的。

我國高度層標(biāo)準(zhǔn)為8400m以下，每300m為一高度層間隔。

航空器在保證安全的情況下先實(shí)行右側(cè)通行權(quán)。

121.600—121.925MHz頻段主要用于地面管制。

管制的方法有兩種，即雷達(dá)管制、程序管制高頻作為遠(yuǎn)距離通信的傳輸手段。

航行情報的發(fā)送手段有高頻通信、甚高頻通信和航站自動情報服務(wù)廣播。

每12個小時繞地球一圈，標(biāo)準(zhǔn)定位精確為水平100m、垂直156m

1960年美國發(fā)射了世界上第一顆導(dǎo)航衛(wèi)星?？沼蚍譃楣苤瓶沼蚝头枪苤瓶沼?。

航空情報的服務(wù)目標(biāo)保證國際空中航行的安全正常和效率所必要的信息資料流通

空中交通管制服務(wù)由空中交通管理服務(wù)、飛行情報服務(wù)、告警服務(wù)組成。

航行情報是航空企業(yè)和空中交通管制部門組織飛行和指導(dǎo)航空器運(yùn)行的重要依據(jù)。

航空情報服務(wù)是支持國際民用航空最鮮為人知但是最重要的作用之一。VOR導(dǎo)航中，兩航空器間的夾角至少大于15°。

航空器在保證安全的情況下實(shí)行右側(cè)通行權(quán)

?空中交通管制的任務(wù)是①為每個航空器提供其他航空器的及時信息和動態(tài)。②由這些信息確定各個航空器之間的相對位置。③發(fā)出管制許可，使用許可和信息防止航空器相撞，保證空中交通通暢。④用管制許可來保證在控制空域內(nèi)各航班的間隔，保證飛行安全。⑤從航空器的運(yùn)動和發(fā)出許可的記錄來分析空中交通狀況，從而改進(jìn)今后對管制的方法和間隔的使用，提高控制交通流量。

我國高度層的標(biāo)準(zhǔn)是①8400m以下每300m為一高度層間隔。②8400m—8900m實(shí)行500m的垂直間隔。③8900m—12500m每300m為一高度層間隔。④12500m以上每600m為一高度層間隔。

儀表飛行的規(guī)則是規(guī)則要求今后儀表飛行必須裝備規(guī)定的飛行儀表和無線電設(shè)備。駕駛員必須在這類飛機(jī)上培訓(xùn)取得儀表飛行的駕駛執(zhí)照后才能進(jìn)行儀表飛行。

空管許可飛行計(jì)劃的內(nèi)容：①飛機(jī)的編號。②許可范圍③航路。④飛行高度層包括金融航路的制定高度層或申請改變高度。⑤在進(jìn)場或離場時要有必要的機(jī)動飛行。

衛(wèi)星導(dǎo)航的原理：在用戶手中的接收機(jī)同時精確測出由4個衛(wèi)星發(fā)出信號的傳播時間，由這些時間和衛(wèi)星的軌道參數(shù)，就可以建立4個數(shù)字方程，通過解算這個方程就可獲得高精度的三維定位依據(jù)。

使天氣變化的主要原因是水汽產(chǎn)生的雷暴是積雨云強(qiáng)烈發(fā)展而形成的。

對流層分摩擦層和自由大氣層，摩擦層是從地表向上到距地表1—2千米的高度的大氣層。該層受地表熱力和摩擦力作用影響較大，空氣要素變化劇烈，天氣的地方性特征明顯。

非絕熱變化是指空氣塊通過與外界的熱量交換而引起的溫度變化。這種熱量交換主要是通過輻射、亂流、水相變化方式實(shí)現(xiàn)的。

風(fēng)速的大小是由水平氣壓梯度力決定的。

形成煙幕要有：大量的煙粒來源、低層有逆溫層存在、有利的風(fēng)向速度

對流層集中了全部大氣大約3/4的質(zhì)量和90%以上的水汽，是天氣變化最復(fù)雜的層，在這一層中會出現(xiàn)雷暴、濃霧、雨雪、風(fēng)切變等現(xiàn)象。航空器的飛行環(huán)境是對流層和平流層。

根據(jù)不同的用途，在氣象與航空上主要有本站氣壓、海平面氣壓、標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓、場面氣壓等不同的氣壓值。

按云的外形特征可以把云分為積狀云、層狀云、波狀云等類型

風(fēng)切變（風(fēng)在垂直方向上或水平方向上有比較急劇的變化，成為風(fēng)切變）也會引

起擾動氣流。由風(fēng)切變引起的擾動氣流常出現(xiàn)在成熟的雷暴下、鋒面、急流、低空逆溫層附近。

大氣由干潔空氣、水汽和大氣溶膠粒子的固態(tài)、液態(tài)懸浮粒子混合而成。

大氣具有層狀結(jié)構(gòu)，依據(jù)垂直方向上溫度的變化規(guī)律，可將大氣層劃分為對流層、平流層、中間層、熱層、散逸層等五個層次。

基本氣象要素氣溫、氣壓、溫度是表征大氣性質(zhì)的三個基本要素。

在平流層中，空氣的垂直運(yùn)動較弱，水汽和塵粒含量少，因而氣流比較平緩，能見度較高，干濕分布均勻。但該層空氣稀薄，對陽光的散射作用小，天氣暗淡，目視觀測比較困難。

對流形成的云統(tǒng)稱為積狀云.空氣局部不規(guī)則的升降、渦旋運(yùn)動成為擾動氣流，又稱湍流或亂流。

霧是懸浮于近地表層中的大量水滴或冰晶而使能見度小于10千米的現(xiàn)象。飛機(jī)在航線上飛行時，都要按標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓調(diào)整高度，目的是使所有在航線上飛行的飛機(jī)都有相同的“零點(diǎn)”。由于各緯度獲得的太陽輻射能多少不均，造成高低緯度間的溫度差異，這是引起大氣運(yùn)動的根本原因。

大氣運(yùn)動的形成有水平運(yùn)動和垂直運(yùn)動之分。其中，大氣的垂直運(yùn)動表現(xiàn)為氣流的上升或氣流的下沉。

空氣容納水汽的能量在一定條件下是有一定限度的。實(shí)際水汽含量達(dá)到這一限度的空氣為飽和空氣。

水汽是產(chǎn)生天氣變化的主要原因，水汽主要來自地面，借助于空氣的垂直運(yùn)動向上擴(kuò)散。因此，一般情況下水汽含量隨著高度的上升而減少。

在平流層內(nèi)，隨著高度的增加氣溫最初保持不變或微有上升。

標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓式一個常數(shù)，是指在標(biāo)準(zhǔn)天氣狀況下的海平面氣壓，值為760mmHg或1013.25hpa。

在平流層中，由于空氣密度減小，飛機(jī)的空氣性能差，操縱性更差。

露點(diǎn)是指某溫度值，空氣濕度達(dá)到這一值時，它所容納的水汽量也達(dá)到極限，即空氣實(shí)際容納的水汽與它在這一溫度下能夠容納的水汽相等，達(dá)到飽和。

云對飛行的影響主要有：云中能見度低影響目視飛行；云中飛行有時遇到顛簸；云中飛行容易產(chǎn)生積冰；云中飛行容易產(chǎn)生幻覺；低云會影響著陸.雷暴強(qiáng)烈發(fā)展必須具備大量的不穩(wěn)定能量/充沛的水汽/足夠的沖擊力三個條件.雷暴對飛行的影響：強(qiáng)烈顛簸/嚴(yán)重積冰/冰雹/閃電/下?lián)羝倭鳌?/p>

熱力擾動氣流和動力擾動氣流形成的原因和特征：①熱力擾動氣流是由空氣熱力原因形成的擾動氣流。動力擾動氣流式當(dāng)空氣流經(jīng)粗糙不平的地面或障礙物時，形成的擾動氣流。②特征：熱力擾動氣流是由于氣溫水平分布不均引起的。相鄰地段上的地表性質(zhì)越大，擾動氣流就越強(qiáng)。并且熱力擾動氣流的強(qiáng)度與大氣穩(wěn)定度有關(guān)，大氣越不穩(wěn)定，它發(fā)展的就越強(qiáng)。在風(fēng)越大的地表越粗糙，障礙物越高大，動力擾動氣流越強(qiáng)。其強(qiáng)度與地形特點(diǎn)、風(fēng)速大小等有關(guān)。

低能見度天氣主要有霧、煙幕、風(fēng)沙、降水、吹雪等。對飛行的影響：當(dāng)這些天氣現(xiàn)象存在時，能見度就會變差，從而影響飛行活動，尤其是對飛機(jī)起飛著陸有很大的影響。

第五篇：民航概論重要知識點(diǎn)

《民航概論》主要知識點(diǎn)

第一章 總論第一節(jié) 民用航空基本概念 1.航空的概念及其與航天的區(qū)別；

答：人類在大氣層中的所有活動統(tǒng)稱為航空，在大氣層之外的飛行活動稱作航天。2.常見航空及航天領(lǐng)域的應(yīng)用;答：

3.航空業(yè)所包含的部分；

答：航空器制造業(yè)，軍事航空，民航航空。4.民用航空的定義及兩大組成部分；

答： 定義：使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)以外的所有的航空活動稱為民用航空。

組成：航空運(yùn)輸，通用航空

5.航空運(yùn)輸與通用航空分別所包含的航空活動；

答： 航空運(yùn)輸：以航空器進(jìn)行經(jīng)營性的客貨運(yùn)輸?shù)暮娇栈顒印Ｍㄓ煤娇眨海?）航空作業(yè),(2)其他類通用航空

6.民用航空系統(tǒng)的組成部分（民航主管部門、航空公司、機(jī)場、民航院校及其單位性質(zhì)）。答：政府部門，參與航空運(yùn)輸?shù)母黝惼髽I(yè)，民航機(jī)場，參與通用航空各種活動的個人和企事業(yè)單位

第二節(jié) 世界民航發(fā)展歷史

1.第一架有動力可人為操縱的飛機(jī)的發(fā)明時間和發(fā)明者； 答：1909年法國人萊里奧

2.世界上第一部國家間航空法，第一次確立國家空中主權(quán)原則： 《巴黎公約》（與《芝加哥公約》對比）1919年；

3.世界國際航空法的基礎(chǔ)，并規(guī)定成立國際民航組織ICAO的公約： 《國際民用航空公約》（《芝加哥公約》）1944年； 4.1947年成立國際民用航空組織ICAO。

5.1852年，法國，飛艇，由人進(jìn)行操縱的有動力的航空器。6.1903年，美國，萊特兄弟，飛機(jī)。

7.1909年，法國，布萊里奧（louis Bleriot）成功的飛過了英吉利海峽（40KM），首次國際航行。

8.1914---1918年，第一次世界大戰(zhàn)，促進(jìn)了航空技術(shù)的發(fā)展。

9.1919年，巴黎和會（法國草擬航空公約，38個國家簽署），巴黎公約，第一部國家間的航空法。

10.1919年，德國，首先在國內(nèi)民航運(yùn)輸，后成立了“國際航空運(yùn)輸協(xié)會”。第三節(jié) 中國民航發(fā)展歷史

1.中國第一架飛機(jī)1909年發(fā)明，發(fā)明者：馮如； 2.中國第一條航線：北京——天津，1920年； 3.中國第一條國際航線：廣州——河內(nèi)，1936年； 4.二戰(zhàn)時期從昆明經(jīng)喜馬拉雅山往返印度的“駝峰航線“； 5.建國初期的“兩航起義”；

第二章 民用航空器第一節(jié) 民用航空器的分類和發(fā)展 1.航空器根據(jù)與空氣的密度關(guān)系及有無動力的分類標(biāo)準(zhǔn)；

答：航空器根據(jù)獲得升力方式的不同分為兩類：一類由于總體的比重輕于空氣，依靠空氣的浮力而漂浮于空中的稱為輕于空氣的航空器。這一類中又分為氣球和飛艇，氣球和飛艇的主要區(qū)別在于氣球上不裝有動力，它的飛行方向不由本身控制；而飛艇上裝有動力，它可用本身的動力控制飛行的放向。另一類航空器則本身重于空氣，它的升空依靠自身與空氣之間的相對運(yùn)動產(chǎn)生的空氣動力克服重力而升空。這類航空器分為非動力驅(qū)動和動力驅(qū)動的兩類，非動力驅(qū)動的有滑翔機(jī)和風(fēng)箏，動力驅(qū)動的分為飛機(jī)（或稱固定翼航空器）、旋翼航空器和撲翼機(jī)三類。

2.民用客機(jī)的分類標(biāo)準(zhǔn)（航程、機(jī)身寬度、支線和干線）及A380、C919和ARJ21等典型機(jī)型的對應(yīng)分類；

答：

3.答：商業(yè)飛行的航線飛機(jī)，通用航空的通用航空飛機(jī)。根據(jù)航程：3000千米以下為短程，3000-8000千米是中程，8000千米以上為遠(yuǎn)程 根據(jù)寬窄：3.75米以上有兩條通道的為寬體，3.75米以下為窄體。根據(jù)支干：100座以下、航程3000千米以內(nèi)的飛機(jī)為支線客機(jī)，100座以上為干線客機(jī)

4.民用航空器應(yīng)具備的要求。

答：安全性，快速性，經(jīng)濟(jì)性，舒適性，環(huán)保要求。第二節(jié) 飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu) 1.民用飛機(jī)的基本組成部分；

答：機(jī)身，機(jī)翼，尾翼，起落架，動力裝置，儀表設(shè)備 2.輔助動力裝置APU；

3.機(jī)翼的布局及現(xiàn)代民航客機(jī)最常采用的機(jī)翼布局；

答：中單翼飛機(jī)，上單翼飛機(jī)，下單翼飛機(jī)?，F(xiàn)代民航客機(jī)最常采用的機(jī)翼布局是下單翼飛機(jī)

4.機(jī)翼操縱面（副翼、襟翼、縫翼、擾流板）的作用；

答： 副翼：操縱飛機(jī)的傾斜 襟翼：降低飛機(jī)起飛和降落的時速，保持升力 縫翼：增升裝置 擾流板：增加阻力

5.尾翼的組成及各部分的作用；

答： 組成:水平尾翼，垂直尾翼,調(diào)整片 作用;水平尾翼：控制飛機(jī)上升或下降垂直尾翼：控制飛機(jī)方向

6.飛機(jī)起落架的作用與布局形式（前三點(diǎn)式、后三點(diǎn)式）； 答：減震，收放，剎車，轉(zhuǎn)彎 第三節(jié) 飛機(jī)的飛行控制

1.文氏管實(shí)驗(yàn)與伯努利定理（流管橫截面、流體流速、流體動壓和靜壓強(qiáng)之間的關(guān)系）； 答：流管橫截面：S1＞S2＞S3 流體速度：V1＜V2＜V3 流體靜壓：P1＞P2＞P3 流體動壓：Q=1/2pv2

2.機(jī)翼的翼型和迎角；

3.飛機(jī)獲得升力的原理；

答：機(jī)翼的形狀是上凸下平，當(dāng)空氣流過機(jī)翼表面時，機(jī)翼上表面的流速比下表面快，根據(jù)伯努利定理，我們得知，流速越快靜壓越小，然、機(jī)翼上下表面所形成的壓力差就是我們所說的升力

4.升力公式及其中各參數(shù)的物理意義；

5.升力系數(shù)隨機(jī)翼迎角的變化；

答：升力系數(shù)隨著迎角的增大而增大，系數(shù)達(dá)到最大時的迎角為臨界迎角。6.失速的概念和原因。

7.各種阻力的名稱、形成原因和削弱方式；

答：摩擦阻力，壓差阻力，干擾阻力，誘導(dǎo)阻力，激波阻力。（見作業(yè)）8.翼尖小翼（翼梢小翼）的作用；

答：減緩氣流在機(jī)翼延伸方向的流動，并增加機(jī)翼的抗扭曲剛度。9.飛機(jī)設(shè)計(jì)為后掠翼的作用（兩方面）； 答：①減小激波阻力②延緩激波的產(chǎn)生 10.馬赫數(shù)和臨界馬赫數(shù)的定義；

答：馬赫數(shù)：物體運(yùn)動速度與聲速之比來衡量空氣被壓縮的程度。臨界馬赫數(shù)：飛機(jī)開始產(chǎn)生局部激波的M數(shù)稱為臨界馬赫數(shù)。

11.飛機(jī)的三軸及繞三軸運(yùn)動時飛機(jī)的姿態(tài)名稱；

12.飛機(jī)在平飛、俯仰運(yùn)動和側(cè)傾時的受力狀況；

13.穩(wěn)定性的概念；

答：在飛行中大部分時間內(nèi)飛機(jī)保持穩(wěn)定的飛行，方向不變，速度均勻，當(dāng)有外力干擾時飛機(jī)能自動恢復(fù)原來的姿態(tài)。

14.飛機(jī)縱向（俯仰）、方向（偏航）和側(cè)向（橫向）穩(wěn)定性的概念及保持該穩(wěn)定性的方式； 答：縱向穩(wěn)定性：飛機(jī)繞橫軸做俯仰運(yùn)動的穩(wěn)定性。方向穩(wěn)定性：飛機(jī)繞立軸的穩(wěn)定性。側(cè)向穩(wěn)定性：飛機(jī)繞縱軸的穩(wěn)定性。

15.飛機(jī)的操縱性（駕駛員的操縱、飛機(jī)操縱面的變化及飛機(jī)姿態(tài)的變化情況）； 16.飛機(jī)從起飛到降落的飛行階段； 答：滑行，起飛，爬升，巡航，下降，進(jìn)近，著陸 17.V1、VR和V2的名稱及意義。

答：V1：決斷速度 VR：抬前輪速度 V2：安全速度 第四節(jié) 飛機(jī)動力裝置

1.兩大類航空發(fā)動機(jī)（活塞式和噴氣式）工作方式主要區(qū)別及所用燃料名稱； 答：活塞式發(fā)動機(jī)：四沖程汽油內(nèi)燃機(jī)，航空汽油 噴氣式發(fā)動機(jī)：

2.現(xiàn)代民航客機(jī)采用的發(fā)動機(jī)類型；

答：活塞式發(fā)動機(jī)和帶壓氣機(jī)和渦輪的噴氣發(fā)動機(jī) 3.活塞式發(fā)動機(jī)的工作原理；

4.螺旋槳的形狀及槳葉角、槳葉迎角的概念； 答：螺旋槳的形狀：

槳葉角：槳葉剖面的弦與旋轉(zhuǎn)平面的夾角 槳葉迎角：流過槳葉的氣流和槳葉弦線的夾角 5.螺旋槳變距的方式和原因； 答：

6.螺旋槳變距為“順漿”和“逆槳”的情況； 答：

7.噴氣式發(fā)動機(jī)的分類（渦噴、渦槳、渦扇、渦軸）及各自應(yīng)用領(lǐng)域； 答：

8.渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)的基本組成、工作原理及涵道比的概念；

答：基本組成：進(jìn)氣道，風(fēng)扇，壓氣機(jī)，外涵道，內(nèi)涵道，燃燒室，渦輪機(jī)，噴口 工作原理： 9.輔助動力裝置（APU）的組成及作用；

答：組成：小型燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)，附件齒輪箱，供氣系統(tǒng) 作用：向飛機(jī)獨(dú)立的提供電力和壓縮空氣，也有少量的提供附加推理核心部分。第五節(jié) 飛機(jī)的儀表系統(tǒng)

1.大氣數(shù)據(jù)儀表、陀螺儀表和無線電儀表所包含的內(nèi)容

答：大氣數(shù)據(jù)儀表：氣壓式高度表，速度表，溫度指示器。陀螺儀表：陀螺，地平儀，協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎儀，航向指示器。無線電儀表：無線電高度表，自動定向機(jī)，無限電磁指示器，姿態(tài)指引儀，水平姿態(tài)指示器。

2.氣壓式高度表的觀測原理及調(diào)整氣壓基準(zhǔn)的意義；

答：原理：大氣壓隨著高度升高呈線性的下降，測出這一高度的氣壓就可換算出高度值。

意義：

3.指示空速（IAS）和真空速（TAS）及在空中對于同一飛機(jī)IAS、TAS、GS的大小關(guān)系； 答：IAS

4.空速表的觀測原理；

答：空氣流過飛機(jī)的速度，其大小等于飛機(jī)在空氣中飛行的速度。5.馬赫數(shù)表及升降速率表所觀測的物理量；

答：馬赫數(shù)表：空速和高度。升降速率表：升降速度。

6.地平儀（姿態(tài)指示器）、側(cè)滑儀（協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎儀）和航向指示器的作用；

答：地平儀：用來指示飛機(jī)與地平面之間的相對關(guān)系。側(cè)滑儀：為駕駛員指示出偏航的角度和側(cè)滑程度。航向指示器：在飛機(jī)變速和轉(zhuǎn)彎時指示方向。

7.無線電高度表、自動定向機(jī)（ADF）和無線電磁指示器（RMI）的作用

答：無線電高度表：測量飛機(jī)到地面垂直距離用的機(jī)載無線電設(shè)備。自動定向機(jī)：與地面NDB配合進(jìn)行無線電導(dǎo)航。無線電磁指示器：指示飛機(jī)磁航向。8.電子飛行儀表系統(tǒng)（EFIS）與主飛行顯示器（PFD）第六節(jié) 飛機(jī)的其他系統(tǒng)

1.高頻通信系統(tǒng)（HF）與甚高頻通信系統(tǒng)（VHF）； 答：高頻頻率范圍：2MHz-30MHz 甚高頻頻率范圍：118.000MHz-135.975MHz 121.500MHz定為遇難呼救的全世界統(tǒng)一的頻道。

2.黑匣子的顏色、作用及構(gòu)成部分；

答：橘紅色，駕駛艙話音記錄器，飛行數(shù)據(jù)記錄器

3.常見無線電導(dǎo)航（陸基導(dǎo)航）設(shè)備：甚高頻全向信標(biāo)（VOR），無方向信標(biāo)（NDB），儀表著陸系統(tǒng)（ILS），測距機(jī)（DME）及其功能； 4.慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）的導(dǎo)航優(yōu)缺點(diǎn)；

答： 優(yōu)點(diǎn)：

1、由于它是不依賴于任何外部信息，也不向外部輻射能量的自主式系統(tǒng)，故隱蔽性好，也不受外界電磁干擾的影響；

2、可全天候、全時間地工作于空中、地球表面乃至水下；

3、能提供位置、速度、航向和姿態(tài)角數(shù)據(jù)，所產(chǎn)生的導(dǎo)航信息連續(xù)性好而且噪聲低；

4、數(shù)據(jù)更新率高、短期精度和穩(wěn)定性好。

缺點(diǎn)：

1、由于導(dǎo)航信息經(jīng)過積分而產(chǎn)生，定位誤差隨時間而增大，長期精度差；

2、每次使用之前需要較長的初始對準(zhǔn)時間；

3、設(shè)備的價格較昂貴；

4、不能給出時間信息。5.衛(wèi)星導(dǎo)航的特點(diǎn)及各個國家的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)；

答：特點(diǎn)：精度高，設(shè)備簡單，不受氣候影響，沒有積累誤差。

GPS：美國全球定位系統(tǒng)。GlO-NASS：俄羅斯全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)格洛納斯。GALILEO：歐洲的伽利略衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。COMPASS：中國北斗導(dǎo)衛(wèi)星航系統(tǒng)。6.座艙壓力高度的定義及現(xiàn)代飛機(jī)所保持的座艙壓力高度范圍；

答：定義：座艙內(nèi)部氣壓所對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)大氣壓力高度。高度范圍：1800~2400m 7.客艙中乘客使用的氧氣面罩自動落下的情況； 答：客艙內(nèi)氣壓低于4500米高空氣壓。8.空中交通防撞系統(tǒng)（TCAS）的作用； 答：顯示鄰近飛機(jī)與本飛機(jī)的距離與航向。9.飛行管理系統(tǒng)(FMS)的組成及作用；

答：傳感器子系統(tǒng)-慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)，大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)及無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，處理子系統(tǒng)-飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，執(zhí)行子系統(tǒng)-自動飛行系統(tǒng)，顯示子系統(tǒng)-電子飛行儀表系統(tǒng)。10.飛機(jī)液壓系統(tǒng)的作用（起落架收放、剎車、各種操縱面的運(yùn)動）；

11.航行燈的作用及顏色分布；

答：作用：夜間運(yùn)行時其他飛機(jī)和車輛能辨別出這架飛機(jī)運(yùn)動的方向，以保證安全。

分布：左紅右綠尾白。

12.防凍防冰系統(tǒng)采用的四種方式；

答：氣熱防冰，電熱防冰，化學(xué)溶液防冰，機(jī)械除冰。

13.ATIS:航站終端自動情報通波（Automatic Terminal Information Service）；

14.輔助電源控制(APC)；

第七節(jié) 民航飛機(jī)的性能

1.飛機(jī)業(yè)載的概念；答：飛機(jī)可以用來賺取利潤的商業(yè)載荷

2.民航客機(jī)經(jīng)濟(jì)性能影響因素（燃油利用率、維修性與可靠性、適應(yīng)性、飛機(jī)的初成本）；

第三章 航空器活動的環(huán)境與空中導(dǎo)航第一節(jié) 大氣層 1.大氣層的垂直分層；

答：對流層（0~20），平流層（20~50），中間層（50~85），熱層（85~800），外逸層 2.對流層的上界及在對流層中溫度隨海拔的變化； 3.答：上界約為17-18千米 氣溫隨海拔的升高而降低 4.民航客機(jī)在大氣中的活動位置；答：對流層頂部，平流層底部

5.與飛行活動密切相關(guān)的四個大氣物理參數(shù)；答：氣壓，溫度，空氣密度，聲速 6.在對流層中，聲速與高度的變化關(guān)系；答：聲速隨高度升高而減小

7.標(biāo)準(zhǔn)大氣壓的定義及大?。?60mmHg和1013.2hPa； 8.國際標(biāo)準(zhǔn)大氣（ISA）；

9.飛行高度中標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓（QNE）、修正海平面氣壓（QNH）及場面氣壓（QFE）的意義及適用范圍；答：QFE：指飛機(jī)著陸地區(qū)(在跑道上)最高點(diǎn)的氣壓。

QNH：指場面氣壓按國際標(biāo)準(zhǔn)大氣條件修正到海平面的氣壓。ONE：在標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下海平面的氣壓，標(biāo)準(zhǔn)大氣壓1013.25hpa或760mmHg 適用范圍：

10.過渡高度與過渡高度層的大小及作用；

11.氣溫、氣壓、濕度的變化對飛機(jī)起飛性能的影響；

答：氣溫升高，空氣密度減小，對飛機(jī)性能有負(fù)面影響。氣壓降低，空氣密度減小，發(fā)動機(jī)功率減小，起降滑跑距離長?？諝鉂穸仍酱螅諝饷芏仍叫?，發(fā)動機(jī)功率小，起降滑跑距離長，起飛爬升率下降，航空器載重量減小。

12.風(fēng)速、風(fēng)向?qū)︼w機(jī)起飛、降落及巡航的影響（逆風(fēng)起飛、逆風(fēng)降落）； 13.降水對飛行活動的影響（能見度、跑道性能、飛機(jī)性能等方面）

答：降水使能見度降低，積雪和凍雨會使跑道結(jié)冰，摩擦減小，使跑道性能降低，飛機(jī)結(jié)冰使升力下降，阻力增大。14.跑道視程（RVR）及定義； 答：跑道上的能見度 15.低空風(fēng)切變的定義；

答：在600米高度以下，同一高度或不同高度的短距離的空間兩點(diǎn)風(fēng)向和風(fēng)速的變化。第二節(jié) 地球坐標(biāo)與飛行航線 1.地理坐標(biāo)經(jīng)緯度的定義； 答：

2.經(jīng)度相同，緯度相差1°，地面距離約111km； 3.航線與航跡的定義及區(qū)別；

答：航線：飛機(jī)從地球表面一點(diǎn)到另一點(diǎn)的預(yù)定飛行路線。航跡：飛機(jī)實(shí)際在空中飛過的軌跡在地球表面的投影。區(qū)別：航線是已經(jīng)設(shè)計(jì)好的，航跡是實(shí)際飛行線路。4.大圓航線與等角航線的特點(diǎn)及現(xiàn)代民航客機(jī)常采用的航線類型；

答：大圓航線上的各點(diǎn)的真航線角不相等，但航線距離最短。等角航線上各點(diǎn)的航線角相等，但它的距離一般比大圓航線長。近程飛行，一般用等角航線。遠(yuǎn)程飛行，通常是全程采用大圓航線，每一段按等角航線飛行，以兼顧運(yùn)行效益和飛行操縱方便。5.時間系統(tǒng)、時區(qū)及根據(jù)經(jīng)緯度計(jì)算所屬時區(qū)；

6.世界時（UT）與協(xié)調(diào)世界時（UTC）及民航統(tǒng)一采用的時間系統(tǒng)；

7.真航向（TH）與磁航向（MH）的概念； 答：真航向：飛機(jī)所在位置的真經(jīng)線北端順時針測量至航向線的夾角 磁航向：飛機(jī)所在位置的磁經(jīng)線北端順時針測量至航向線的夾角

8.磁差（MV）與羅差的定義；答：磁差：磁航向與真航向之間存在的偏差。羅差：磁羅盤測量的航向與磁航向之間存在的偏差 9.航行速度三角形及各英文縮寫符號的意義；

答：GS-地速，WS-風(fēng)速，WD-航行風(fēng)風(fēng)向，MTK-磁航跡。DA-偏流角，WA-風(fēng)角，TAS-真空速。

10.儀表著陸系統(tǒng)的組成部分（航向臺、下滑臺與指點(diǎn)標(biāo)），及各部分的作用；

答： 方向引導(dǎo)系統(tǒng)：1.航向臺:提供飛機(jī)相對于跑道的航向道。2.下滑臺:提供飛機(jī)相對跑道入口的下滑道指引。距離參考系統(tǒng)：指點(diǎn)標(biāo)：提供飛機(jī)相對跑道入口的粗略的距離信息。目視參考系統(tǒng)：書p157 第四章 空中交通的管理與保障

1.空中交通管理（ATM）的組成部分；

答：空中交通服務(wù)（ATS），空域管理（ASM），空中交通流量管理（ATFM）2.空中交通服務(wù)的五點(diǎn)目標(biāo)；

答：①防止空中相撞，②防止地方相撞，③加速流量，維持秩序，④提供信息，⑤搜尋救援 3.程序管制與雷達(dá)管制的區(qū)別；

4.起落航線及各邊的中英文名稱；

答: 一邊（離場邊，Departure，或者Upwind）

二邊（側(cè)風(fēng)邊，Cross－wind leg）

三邊（下風(fēng)邊，Downwind leg）四邊（基線邊，Base leg）五邊（最后進(jìn)近，F(xiàn)inal Approach）5.機(jī)場、進(jìn)近與區(qū)域管制及其管制范圍；

答：機(jī)場管制：①航空器在機(jī)場交通管制區(qū)的空中飛行②航空器的起飛和降落③航空器 在機(jī)坪上的運(yùn)動④防止飛機(jī)在運(yùn)動中與地面車輛和地面障礙物的碰撞。進(jìn)近管制：機(jī)場90千米半徑內(nèi)，高度6000米以下。區(qū)域管制：6000米以上高度運(yùn)行的航天器 6.一次雷達(dá)（PSR）與二次雷達(dá)（SSR）的特點(diǎn)；

7.特殊情況下的應(yīng)答機(jī)編碼（7500、7600、7700）； 答：7500-飛機(jī)遭劫持 7600-通訊設(shè)備故障 7700-緊急情況。8.飛行高度層的配備原則（東單西雙）；

9.通信、導(dǎo)航、監(jiān)視（CNS）；

10.儀表飛行規(guī)則下的航線最低安全標(biāo)準(zhǔn)

答：飛機(jī)距離航線兩側(cè)各25公里地帶內(nèi)的最高點(diǎn)：平原地區(qū)不得低于4米；丘陵和山區(qū)不得低于6米 第五章 機(jī)場

1.機(jī)場的功能分區(qū)及基本組成部分

答： 空側(cè)：跑道，跑道附屬區(qū)，滑行道，停機(jī)坪，跑道的標(biāo)識，機(jī)場進(jìn)近著陸導(dǎo)航設(shè)備及跑道燈光系統(tǒng)，機(jī)場凈空。陸側(cè)：航站樓，地面運(yùn)輸區(qū)域。2.PCN和CAN：

3.機(jī)場飛行區(qū)等級劃分(飛行區(qū)等級代碼和代字)；

4.機(jī)場跑道兩端的編號方法及飛機(jī)起飛所對應(yīng)的磁航向； 5.機(jī)場燈光系統(tǒng)(PALS和PAPI)及PAPI燈指示飛機(jī)下滑道的基本原理。