第一篇：地下空間規劃課程設計

中國礦業大學銀川學院

（城市地下空間總體規劃課程設計任務書）

地下停車場及地下街規劃設計

一、課程設計的內容

通過對地下停車場及地下街的設計，培養學生綜合運用所學的理論知識及專業技能，解決在地下空間規劃中遇到的實際問題。要求在老師指導下，結合相應的課本及相關資料，遵照國家設計規范要求和規定，按進度獨立完成規劃設計，并繪制出相應的平面圖。

具體內容包括：進行地下停車場的平面布置，坡度設計，并畫出相應的平面圖，剖面圖；地下街的平面布置，繪制地下街平面布置圖；并配有相應的文字說明。

二、課程設計的要求與數據

（一）課程設計要求

（1）任務書要求

課程設計資料包括封面、課程設計任務書、目錄、正文、參考文獻及相應圖紙。

查閱圖書資料，學習新的知識和方法，培養學習能力和知識應用能力。

在老師的指導下獨立思考，獨立完成本設計，培養獨立思考的綜合分析問題能力。

在課程設計過程中，學生首先必須對所指定的規劃區域進行有關調查，熟悉并了解該地區的地面空間構成情況，分析城市功能和居民生活質量所需要的地下空間數量，并根據當地地質條件、地下空間特性和地下空間資源特點等因素，規劃地鐵車站區域地下空間的城市職能、內部構成和外在形態，繪制地下空間規劃圖；然后根據規劃初步結果進行安全防災減災設計和工程量估算，給出有關規劃結果和評價指標值。

在本課程設計結束時，要求每個學生必須獨立完成自己的專項空間規劃設計說明書，其中要清楚的顯示本次調查分析、規劃決策的全過程以及定性、定量計算分析的結果，并附有區域地下空間分層規劃圖和地面紅線圖，和地下空間資源紅線圖。提交的課程設計說明書要求條理清晰、數據齊全、計算正確、圖文并茂；規劃圖要求圖面整潔、尺寸齊全、表達規范。

注意培養自己對現場調查能力。在調查過程中，應針對所考查的問題，選擇合適的調查方法和合適的數據處理方法。課程設計的基礎資料都要來自指定區域的調查和文獻檢索。

（2）課程設計數據

1、題目：設計單建式地下停車場（地下二層）與地下商業街（地下一層）相結合的兩層地下建筑。

2、設計內容

（1）、結構平面布置圖：地下停車場平面圖、地下街平面圖、地面平面圖、停車場出入口坡道剖面圖，整體坡面圖。

（2）、地下停車場、地下商業街平面布置構思以及相應說明(打印，題目宋體，三號居中，正文宋體小四)。

（3）、說明查閱的資料及參考文獻。

3、設計資料

本課程設計為單建式地下停車場（地下二層）與地下商業街（地下一層）相結合的兩層地下建筑。工程選址于兩主道中間大型廣場下部。地下停車場主要解決城市地面停車困難問題。地下商業街主要為周邊居民提供購物，就餐，休閑娛樂等服務。耐火等級為1級，防水等級為1級，結構形式采用鋼筋混凝土整體框架結構。

地下停車場總建筑面積4000㎡，停車總數70-90輛，外墻采用360mm厚的鋼筋混凝土墻體，并在外圍設置防水結構。柱子一律采用600㎜×600㎜的矩形鋼筋混凝土柱子。內部采用240mm厚的磚墻來隔斷空間，其中男女衛生間用120㎜的衛生隔斷。

地下商業街總建筑面積4000㎡（含下沉廣場）。外墻采用360mm厚的鋼筋混凝土墻體，并在外圍設置防水結構。柱子一律采用600㎜×600㎜的矩形鋼筋混凝土柱子。內部采用240mm厚的磚墻來隔斷空間，其中男女衛生間用120㎜的衛生隔斷。

地面為大型廣場，廣場內0.3m厚的覆土，覆土之上做綠化處理，并布置適量公共娛樂設施。地面廣場靠下沉廣場邊緣設置1.5米高的護欄。地面廣場東北和西南角處為地下停車場出入口。

（二）、報告書的要求

（1）目錄格式

封面和扉頁同任務書。

目錄采用“引用”-“目錄”自動生成。目錄格式如下：

第1章 XXXXX（1級標題，黑體小四號，頂格，特殊格式無，段前0.5行，段后無，行距18磅）?????????????????????????1 1.1 XXXXX（2級標題，黑體小四號，特殊格式 首行空2個字，段前段后無，行距15 磅）????????????????????????????1 1.1.1XXXXX（3級標題，宋體小四號，特殊格式 首行空3個字，段前段后無，行距15磅）??????????????????????????1（2）正文格式：

正文只使用3級標題。一級標題居中，段前2行，段后1行，3號黑體。二級標題左對齊，段前1行，段后0.5行，四號黑體。三級標題左對齊，段前段后0.5行，小四黑體。

正文漢字使用小四號宋體、外文使用Time New Roman.最小行距20磅行距,特殊格式首行空2字，左右兩端對齊排版。

插圖插表一般版面占一頁紙的高度不得大于1/2；小圖占頁面的1/4；大圖占用頁面橫幅。圖表名采用“引用”-“插入題注”自動生成，5號宋體；表內文字采用5號字體。

三、規劃內容

1.規劃設計依據。說明任務書下達的規劃內容、目的、設計使用的有關規范文件。

2.現狀調查結果。調查時間和調查地點、調查方法；獲取的調查結果：當地 的地面空間分布狀態和城市功能結構、用地性質和分布、已有的地下空間分布狀態和城市功能結構；氣象氣候和地下空間資源的工程條件。顯示相應的調查現狀圖。

3.地下空間需求量預測。根據調查所得的城市發展規劃、城市用地規劃和調查結果，選擇合適的預測方法，并對地面和地下空間進行合適的分配，計算規劃期末的空間需求量。

4.地下空間總體規劃。規劃期末的地鐵車站客流量預測，綜合體的城市功能空間規模，對擬布置在地下的空間選擇布局模式和進行總體布局，并明確自己的專項規劃空間內容。

可供選擇的專項功能空間有：地鐵車站主體，地鐵車站商場，車站管線共同溝，綜合體防火，車站公共停車庫，地下樞紐車站換乘通道，車站綜合體的安全出口。

5.專項空間規劃。首先明確本規劃功能空間的內部構成，規劃原則和擬采用的設計方法，從平面布局、垂直布局落實地下空間形態，并用小圖標識出有關空間尺寸，顯示分析計算過程和結果。規劃結果繪制地上地下空間紅線圖。

6.防災減災和空間協調規劃。對本人設計的專項空間進行有關的防災減災設計，指出應該具備的安全措施。根據功能協調原則，指出相關的專項功能空間應有的配套協調措施。

7.評價。從數量上統計規劃空間的工程量、空間提供的建筑面積，并進行一些有關的評價指標計算。定性分析對城市容量和城市發展的影響作用。

8.總結。闡述本次規劃設計中遇到的問題和解決問題的方法、心得體會。

四、考核

(1)現場調查能力。根據采用的調查方法和調查資料處理結果。

(2)對基礎知識的掌握程度。根據規劃說明書表現出來的基本知識和基礎理論、基本規劃方法運用情況。

(3)創新能力。根據說明書顯示的規劃結果、規劃方法所具有的創造性、新穎性、科學性來評價。

五、課程設計進度安排

階段 準備 分析 設計 撰寫

階段內容

文獻檢索、現場調查、問題提出 問題分析和設計方案選擇 設計、畫圖、評價 編寫報告、裝訂說明書

時間 1 1 2 2

六、應收集的資料及主要參考文獻

《城市地下空間建筑》————哈爾濱工業大學出版社 《地下空間建筑與防護結構》————哈爾濱工業大學出版社 《房屋建筑學》————中國建筑工業出版社

《地下汽車庫建筑設計》————中國建筑工業出版社 《汽車庫設計手冊》————中國建筑工業出版社

第二篇：蒙特利爾地下空間規劃（本站推薦）

蒙特利爾城市地下空間規劃

蒙特利爾的地下城是世界上最早和最大的室內步行網絡之一，步行者不必外出就可以漫步在32km長的走廊、地道和購物中心之間。然而即使是這種規模，今天蒙特利爾所謂的室內城市也沒有依據一個預先制定的整體開發規劃，它的擴展是1962年以來蒙特利爾市實施了一系列項目的結果。

自1962年創建以來，蒙特利爾地下城的發展從沒有被最初的總體規劃左右過。我們必須考慮到當時的情況，蒙特利爾像大多數北美城市一樣沒有城市規劃。實際上，上世紀五、六十年代的規劃實踐確切地說是用各種規章制度來控制城市開發，比如用地區劃（zoning）。很難說如果有一個總體規劃，蒙特利爾的地下城市（也被稱為室內城市）是否會建設得更好。逐個地批準項目一樣能夠形成現在這個城市中心，形成一個有著防護功能的大尺度的人行網絡；它有著卓越的特質，如能夠抵御壞天氣，鼓勵人們使用公共交通，對城市中心商業和旅游活動具有吸引力。當然，過去也犯過一些錯誤，但是都通過及時修訂規則和激勵措施進行了糾正。

現在，具有44年多歷史的蒙特利爾室內步行網絡已經擴展到超過32km，在街道上有大約900個出入口，每天接待500 000人，成為世界上最大的同類型步行網絡之一。被連接在一起的建筑承擔著各種各樣的功能：辦公、商業、居住、大學以及其他機構。有65座大型綜合建筑連接了10個地鐵站、2個火車站、2個城際長途汽車樞紐、31個地下停車場、1 060套住宅、1 843家商店、3個會議中心和展覽館、9個酒店的4 265套房間、10家劇院和音樂廳以及一座博物館。以步行網絡和地鐵的互相依存關系為例，通常用來解釋蒙特利爾地下城起源和增長的原因主要是提高與惡劣氣候有關的生活質量，因為蒙特利爾不僅冬天寒冷，夏季還很濕熱。室內城市還能夠縮短行人在戶外的停留時間，并且能減少交叉路口頻繁的人車沖突。

當代的蒙特利爾市中心從1950年代后半期才真正開始建設。橫貫大陸的鐵路和中央車站的擁有者“加拿大國家鐵路”（CNR）決定在1958年建設一個新的總部，緊鄰中央車站還要建一個大飯店。下沉的鐵路站場把中心區一分為二，這兩座建筑部分地覆蓋了巨大的鐵路站場。

1958年，加拿大國家鐵路（CNR）又決定建設維萊瑪麗廣場（Place

Ville-Marie），該廣場也位于鐵路站場上方，就在中央車站的北面。這個占地產綜合項目于1962年落成，成為象征著城市新中心的一個最壯觀的組成部分；由于修建了兩條連接中央車站的地下通道，它也宣告了室內城市的誕生。這個室內城市的雛形是華裔建筑師貝聿銘和美國規劃師文森特·龐特（Vincent Ponte）的作品。它具有混合使用功能、人車分行和全天候等特點。但這僅僅是龐特更廣闊目標的一部分，受到1930年建成的紐約洛克菲勒中心的啟發，他要在蒙特利爾創造一個三維的城市。龐特的多層城市概念如此有說服力，以至于蒙特利爾其他的大型項目投資者也紛紛效仿。1964年，在維萊瑪麗廣場以北當時的大型百貨商店周圍的大多數土地擁有者都認同這個概念，他們授權龐特對這個區域制定總體規劃。盡管是為私人投資者制定規劃，但是龐特和蒙特利爾市規劃部門進行了緊密的合作，規劃部門希望通過建設一條新地鐵和擴建林蔭大道把蒙特利爾塑造為一個國際性大城市。龐特宣稱，與政府之間的這種合作是建設地下城市的一個必要條件。然而，這一總體規劃的內容只停留在理論上。按照規劃，它的發展將圍繞著一條始于維萊瑪麗廣場的中央大道，這條大道將被拓寬并且兩側的建筑底層是商業。這些建筑被一個多層室內步行網絡連接在一起，綿延10km，連接著酒店、餐館、電影院和購物中心以及市中心的百貨商店。這個網絡的形成需要10年左右的時間來實現，由城市中心地鐵站、火車站和城際汽車網絡產生的客戶群來維持。在計劃中，龐特的室內步行網絡總體規劃可以連接140萬平方米的辦公空間、37萬平方米的商業空間、3 500間酒店客房、一個主要展覽中心、9 000個室內停車位、4個地鐵站和2個火車站，每天能接納50萬人。這個總體規劃停留在一個初期的城市中心開發戰略上，是一種公共和私人利益相關者的合作。然而因為1970年代初的經濟狀況，它不可能全部按時實現。不過，通過許多房地產項目不斷地發展這個網絡，在多年后室內城市的最終布局還是與當初的規劃十分相似。

盡管維萊瑪麗廣場是室內城市發展的開端，但是蒙特利爾建設地鐵的決定才真正成為釋放地下空間開發的機制。隨后，蒙特利爾利用為地鐵及其站點而設立的土地銀行，作為室內城市的第一個開發工具。建設地鐵的決定是在1962年維萊瑪麗廣場開業前不久做出的，1963年蒙特利爾獲得1967年世界博覽會主辦權后加速了地鐵的建設。室內城市的成功還與城市中心兩條地鐵線的位置選擇有關，為了鼓勵站點周圍未來的開發，地鐵線在城市中心不太發達或者沒有商業設施的街道下面穿過。地鐵站之間的距離很近，同一條線路相距500m，不同線路相距750m，這樣有利于以后通過連續的步行走廊把建筑相互聯系在一起。為了促進在地鐵周邊土地上進行建設開發，蒙特利爾創造性地把地鐵上空的建設權（aerial rights）投向市場，通過公開招標授予投資者75年的長期租用權。通過這一措施，蒙特利爾要求投資者放棄通道的地役權或開放新建筑內通往地面街道的通道的公共路權，在地鐵站的運營時間內提供通道，即使在建筑已對公眾關閉的時間段內也要開放通道。這些通道的建設和維護費用完全由開發商承擔，但在雙方達成協議后屬于城市財產。同時，蒙特利爾還在公共領域的占用方面有所創新，如果車站沒有緊鄰待開發的土地，那么獲得地鐵上空開發權的開發商被允許通過街道下面的通道將自己的建筑和地鐵站連接起來，這種通道屬于公共領域。在這類合約中包括一些技術性承諾，例如公共設施的重新布置，如果需要的話，街道和人行道還要進行重新鋪裝。由于這些通道用于聯系地鐵上空的開發項目，所以相關的工程費用都由開發商負擔。

1960年代采取的這些措施當然還不夠完善，當時室內城市的開發都聚集在地鐵站周圍，問題在1970年開始顯現出來。一個開發商希望和隔壁的一個項目連通，后者是一個地鐵上空開發項目，并且已經有了與地鐵站聯系的通道。但是隔壁的業主表示，如得不到對方財政上的補償就拒絕向他開放通道，其結果就是這個開發商需要另建一條繞遠的通道與麥吉爾地鐵站（McGill）取得聯系。這種情況的出現迫使城市當局對建筑地下層提出另外一個路權要求，其中包括地鐵上空建筑或是經允許占用公共領域與地下道路連接的建筑，這些建筑的業主既不能拒絕鄰居通過他的地下層通道取得道路聯系，也不能要求對方給予財政賠償。由于承擔了在地鐵運營時間段向城市提供路權的責任，有關公共領域占用的合約在室內城市發展中扮演了一個戰略性的角色，它所能起到的作用比一個總體規劃

還要重要。在宣布蒙特利爾將主辦1976年奧運會后的一年中，室內城市進一步得到擴張。這一時期最引人注目的項目是德斯亞丁斯大廈（ComplexDesjardins），它的特點是擁有一個巨大的室內公共空間。蒙特利爾在1972年仍然沒有總體規劃，但是從政府獲得了一些獨特的房地產計劃審批自由裁量權（discretionary approvalof real-estate projects）。開發協議或項目地役權成為城市當局支持室內城市發展的最有效的方法。這種協議性的用地區劃將被整合為一個單獨文件，經過蒙特利爾市議會批準，所有的條款允許投資者突破某些用地區劃、密度和停車位指標，作為建設地下通道和支持室內步行網絡向政府轉讓路權的補償。1972年，這種開發協議在德斯亞丁斯大廈項目中首次使用，該項目于1976年完工。此后，這種方法被用在城市中心所有的重要房地產項目中。

在龐特的總體規劃之后又過了20多年，蒙特利爾才開始室內城市規劃的實踐。1984年由蒙特利爾城市規劃部門編制的規劃文件比龐特的總體規劃更加具體，并且基于以下5個目標：（1）把兩條地鐵線通過連續的走廊聯系在一起（2）把社會文化設施和地鐵聯系在一起（3）把主要商業街和地鐵聯系在一起（4）如果人流量較大，把同一條線路地鐵的車站通過走廊連接在一起（5）把空置的大型地塊和地鐵聯系在一起。在這個室內城市總體規劃的最終版本中，由一系列相互連接的節點形成一個中央網絡，環繞的分支通往周圍建筑。遺憾的是，這個總體規劃沒有被提交給城市議會，因為它不是在一個城市總體規劃的框架之下制定的，而政府還沒有開始著手于城市總體規劃的制定。有關室內城市規劃的建議提交給行政當局，作為指導未來網絡發展的參考框架，并且可以作為對投資者的指導。不過，地下網絡后來的一些發展遵循了這些指導原則。例如，1993年通過伊頓中心（Eaton Centre）和維萊瑪麗廣場（PlaceVille-Marie）之間的步行道路將兩條地鐵線連接在一起，還通過魁北克大學和康考迪亞大學與地鐵站之間帶頂棚的通道將地鐵線路連接起來； 2004年，國際區南半部分的網絡連接幾乎已全部完成。

一直到1992年，蒙特利爾才通過了第一個法定的城市總體規劃。在開展了大量咨詢活動的基礎上，從1988年發布關于城市中心的指導性說明開始，直到1992年此規劃才得到批準。在面向公眾咨詢所發布的指導性說明中，提出了三

個有關未來室內步行網絡發展的選擇方案進行討論：（1）允許任何由私人提議并資助的網絡擴展項目，鼓勵創建總體規劃中確定的功能連接；（2）對總體規劃確定的功能連接網絡擴展項目進行限制；（3）停止室內步行網絡的任何擴展。在1988年的公眾咨詢中，總體規劃咨詢委員會（Master PlanConsultative Committee）提出建議，允許任何由私人部門資助的室內網絡擴展項目，但需要研究其影響來作為項目的支持依據，使這些擴展項目能夠達到使用舒適和安全的標準。在蒙特利爾城市總體規劃的最終版本中，為室內步行網絡創造場所的地位不如在指導性說明中那么重要，這表明蒙特利爾沒有將網絡規劃作為一項優先行動。實際上，在為總體規劃實施而通過的用地區劃法規中，僅有一項關于地下零售商業的措施符合其中的新規則，那就是我們在計算一個新項目的容積率時必須考慮到地下商業面積。這種做法對廢除鼓勵投資者把他們的建筑和室內城市連接在一起的激勵措施將會產生影響。

蒙特利爾室內城市最近一次重要的擴展是2003年的國際區計劃（QIM: Quartier International de Montréal）。這個項目 使室內城市在博納文圖拉（Bonaventure）、維多利亞廣場（Square-Victoria）和武器廣Place-d’Armes）的地鐵站之間獲得了重要的東西向聯系。根據1984年的步行網絡總體規劃，從皮爾站（Peel）到藝術廣場站（Place-des-Arts）可以全部通過室內城市網絡進行聯通，不必使用地面交通。蒙特利爾國際區（QIM）負責管理這個計劃中的公共領域建設所需的公共和私人資金。QIM的啟動主要依靠各部分業主的介入，他們聚集在重新組建的聯合組織ARQIM中，全心全意地支持這個項目，通過一種地方改良稅（local improve-ment tax）集資800萬加元。私人部門的這種參與集中在公共領域改善和室內步行網絡擴展等方面。私人業主組織的重新組建，對每個利益相關者都產生了有利影響，因為這個區域內每座建筑都將分別從地役權中獲益，經由QIM與城市當局進行協商獲取地役權，包括獲取準許使用公共領域來建造地下通道。在第一個總體規劃發布后10年，蒙特利爾開始更新規劃內容。在2002年通過的新一輪城市總體規劃中，室內步行網絡成為吸引步行者而不是私人汽車的整體戰略的一部分。總體規劃中有了相應的導則，但是改善網絡的詳細規劃還需要幾年時間才能完成。不管怎樣，新規劃制定了以下對室內網絡發展進行指導的原則：（1）確保和室內步行網絡連接的建筑維持與街道之間的相互

聯系和相互作用，最大化設置人行道的開口和直接通道，鼓勵能夠增加路面活動的商業用途；（2）確定并實施標準來統一形式（通道、設計、燈光、通風）和網絡的營業時間，同時保證其養護和公共安全；（3）在整個網絡內引入一套標識系統來增強使用者的方位感；（4）致力于為行動不便者提供普遍適用的通道；

（5）以鼓勵公共交通為目的來確定室內步行網絡的指導和開發導則。①

① Jacques Besner.總體規劃或是一種控制方法?——蒙特利爾城市地下空間開發案例[J].國際城市規劃,2007(6)

第三篇：城市地下空間規劃綜述

關鍵詞：?地下空間????規劃

1概述

1.1城市地下空間開發利用已有一定的國際經驗

國際上有學者預測21世紀是全球開發利用地下空間的世紀，人類越來越多的活動將會轉入地下；并認為這是解決越來越嚴重的土地緊缺、環境污染、交通擁塞、能源浪費、防災安全等問題的戰略性方向。城市地下空間的開發利用，已成為世界性發展趨勢，并以此為衡量城市現代化的重要標志。近年來，不僅許多發達國家在積極展開地下空間開發建設，一些發展中國家也越來越多地將開發地下空間作為社會經濟建設的重要組成部分。

1.2我國城市地下空間開發利用已形成一定規模

我國地下空間利用最早始于西北黃土高原，有計劃大規模的建設則是30年代的事。我國城市地下空間大規模開發利用始于人防工程。近幾年有很大的發展，主要是在城市交通的改善方面。工程建設方面，地下空間開發利用規模正在日益擴大，開發速度加快。一些經濟發達、實力較強的大中城市，對地下空間進行了相當規模的開發利用。全國已建成的防空地下室近3500萬m2；規劃方面，為適應市場的需求，許多城市開始編制城市地下空間規劃或專項規劃。目前在大連、青島、杭州、溫州、深圳等經濟發達的城市完成了地下空間發展規劃的編制工作。還有許多城市在修編城市總體規劃時，也都編制了城市地下空間開發利用（含人防）專業規劃；科技研究方面，我國在城市地下空間開發利用上開始進行系統的研究，如中國工程院1999年完成了《中國城市地下空間開發利用研究》（又名：《二十一世紀中國城市地下空間開發利用戰略及對策》），是近幾年城市地下空間開發利用規劃理論研究不斷完善和技術進步的體現。

1.3地下空間的開發利用是實施城市可持續發展的重要途徑

城市地下空間作為一個新興的國土資源，對提高土地利用率，緩解中心城市密度，疏導交通，擴充基礎設施容量，增加城市綠地，保持歷史文化景觀，減少環境污染和改善城市生態起到不可忽視的作用。

可持續發展的主要途徑有：①合理的城市地下空間開發利用能夠緩解城市空間發展的突出矛盾與問題。②通過城市地下空間開發利用增強城市的總體防災減災能力。③利用城市地下空間節約城市能耗。④利用城市地下空間提高城市環境質量。

2我國現階段城市地下空間規劃存在問題

地下空間規劃，實質上是地面城市規劃的延伸。地下空間總體規劃對地下空間開發起“龍頭”作用和“協調導向”作用。我國多功能、綜合性的城市地下空間規劃尚處在起步階段，缺乏經驗。特別是如何協調處理地上、地下兩個空間的關系，還需要在實踐中摸索。地下工程建設具有不可逆性和難以更改的特點。因而比地面工程更需要有預見的統一規劃和按規劃有序的進行建設。

地下空間利用規劃從世界范圍來看，是從專項規劃入手，逐步形體系統的。專項規劃中以地鐵規劃和市政基礎設施規劃為最突出。其中地鐵規劃的實施使整個城市的地下空間綜合利用成為可能。地下空間利用規劃既是一個古老的事物，又是一個嶄新的課題，隨著人們對城市地下空間這一資源的認識更加深刻，對城市高效率運轉的要求更高，城市規劃中融合地下空間的綜合利用將是一個必然的趨勢。整體上看，目前我國城市地下空間開發利用水平不高。主要問題是缺乏整體的城市地下空間開發利用的發展戰略和全面規劃。特別是地下空間開發與城市建設脫節，布局不合理，利用水平低，影響了城市建設與地下空間的綜合利用與發展，造成了地下資源的極大浪費。在當前開發利用中，存在很多問題，如囿于固有觀念和認識，或停止于投資方的私利追求，各行其是，分散開發，前后失調，形不成規模，形不成城市的整體效益和效率。其根本原因是缺乏科學的整體的發展戰略和全面規劃。人防建設和城市建設相結合規劃一般是作為城市人防專項規劃制定，只是解決城市戰時防空襲的需要，僅部分工程局部地結合了城市交通和社會服務的需要。規劃中沒有形成獨立的分系統，既缺乏各分系統之間、各個設施之間的有機結合，也缺乏地下和地面之間的協調，更沒有未來深層地下空間開發的安排。

3城市地下空間規劃問題的研究思路

3.1指導思想

我國城市地下空間開發利用規劃目標，是按照國民經濟和社會發展的總體目標要求，特別是按照黨的十六大提出的全面建設小康社會的宏偉戰略目標來制定的。

研究的依據主要是《中華人民共和國城市規劃法》、《中華人民共和國人民防空法》、《城市地下空間開發利用管理規定》、各城市總體規劃及人防工程總體規劃等。

指導思想可以概括為：堅持以人為本和全面、協調、可持續的科學發展觀，有序地開發利用城市地下空間資源，結合城市發展的實際，提出科學、合理的城市地下空間規劃技術與方法，構建適合中國國情的城市地下空間開發利用理論體系。

城市地下空間規劃研究的具體目標是：①通過對城市地下空間開發利用系列關鍵技術的研究，提出城市地下空間建設開發政策、規劃設計技術，為我國快速發展的城市地下空間開發利用提供強有力的技術支撐；②為建設和諧城市的地下空間開發利用，達到地下空間建設在內容、規模和需求規模預測方面的科學性；③建構與城市規劃各層次相對應的、以控制與引導為主要特征的城市地下空間規劃指標體系；指導地下空間開發的合理運作，為地下空間規劃提供科學依據，提高可操作性，促進地下空間規劃編制與管理的條例化，規范化、法制化；④通過系統的地下空間規劃設計技術的研究，培養一批學科帶頭人和高級研究人員，促進我國地下空間開發利用技術的發展，努力使地下空間開發利用總體研究成果達到國際先進水平。

3.2開發戰略研究

開發地下空間不僅是一系列的綜合性技術工程，還是一項涉及許多方面的系統性社會工程。在未來城市建設中，地下空間開發利用在建設生態節能型城市、推進健康的城市化、實現城市可持續發展等方面具有諸多前景。我國城市地下空間開發的戰略研究將開發利用地下空間作為國家城市發展的戰略方針，制定具體目標，納入計劃，納入計算綜合國力的指標體系。要對我國21世紀上半葉地下空間開發進行預測是比較困難的，但對適應于全面建設小康社會的2020年我國地下空間的開發前景進行預測卻是必要的和可能的。到2020年，我國的GNP的增長率仍將保持6%以上的水平。參照國際上的經驗判斷，到2020年，我國的地下空間處于中期和遠期的過度時期，應向高水平發展。而部分高于全國平均水平的大城市、特大城市，地下空間的開發更應領先于全國。為適應城市現代化及城市可持續發展的需要，我國城市地下空間開發利用應采取積極穩妥的方針，加強立法和政策的制訂，加強全面規劃和管理，有序、合理、綜合、高效地開發利用地下空間資源，到2020年我國城市地下空間的開發利用必將有一個較大規模的廣泛發展，有望實現在提高土地利用效率與節約土地資源，促進城市的集約化，解決中心區高密度疏解、擴充基礎設施容量，達到人車立體分流，提高綜合防災能力，改善生態環境及保護歷史文化景觀的重要作用。可以認為，在未來城市建設中，地下空間開發利用在建設生態節能型城市、推進健康的城市化、實現城市可持續發展等方面具有諸多前景。

3.3規劃體系研究

地下空間規劃層次研究要研究的內容包括地下空間現狀及發展預測、開發戰略、開發層次、內容、期限、規模與布局等。地下空間建設規劃是在發展規劃指導下，對地下空間使用性質進行空間定位，確定開發容量、地下交通組織、各類配套設施的安排、工程量估算和經濟指標分析等。要明確每一層次規劃的內容、深度，要解決的主要問題；加強上位規劃對下位規劃的指導。

城市地下空間規劃的任務確定。城市地下空間規劃的任務是根據一定時期城市的經濟和社會發展目標，通過調查研究和發展預測，提出與地面規劃相協調的城市地下空間開發利用的方向和原則，確定城市地下空間開發的目標、功能、規模、布局，對各類地下設施進行綜合部署和全面安排。城市地下空間規劃是對地下資源開發的總體部署，它是城市規劃的重要內容，是城市規劃的有機組成部分。

城市地下空間規劃的內容確定。城市地下空間規劃的基本內容有以下幾個主要方面：①收集和調查基礎資料，掌握城市地下空間開發利用的現狀情況和發展條件；②進行城市地下空間的發展預測，提出城市地下空間的發展規模和主要技術經濟指標；③確定城市地下空間開發的功能，進行空間布局，綜合確定平面和豎向規劃；④提出各專業的地下空間規劃原則和控制要求；⑤安排城市地下空間開發利用的近期建設項目，為各單項工程設計提供依據；⑥根據建設的需要和可能，提出實施規劃的措施和步驟。

城市地下空間規劃在總體規劃階段重點需要解決的是4個問題，即：①地下空間的功能確定；②地下空間的需求規模預測；③地下空間的布局形態確定；④地下空間的近期建設安排。城市地下空間規劃在詳細規劃階段重點需要解決的問題是：①不同使用性質空間的定位；②各種地下空間的開發容量確定；③地下空間的交通組織；④地下空間的各類配套設施安排；⑤工程量估算和綜合技術經濟指標分析；⑥地下空間使用管理規定的制定。

城市地下空間規劃方法研究可包括：研究城市地下空間開發建設的現狀、發展條件、城市地下空間功能布局和設施配置要求。按照城市對居住、公共設施、工業、倉儲、交通、市政基礎設施和特殊用地的總需求，研究城市地下空間豎向層次的規劃原則和方法。

3.4指標體系問題

對于城市地下空間開發利用資源而言，從客觀上看所有城市地下空間資源都是可以利用的，而如果考慮建設成本和需求，有的城市地下空間資源就不可用。目前我國城市地下空間開發利用重點主要集中在大城市中心區、規劃建設地鐵和地下停車場等交通設施地區、居住區、中心商業區等。

地下空間開發利用規劃總體布局與地上總體規劃布局相比，有其特殊性：如地下空間開發目前是遵循以點狀集中開發為主，逐步形成線狀、網絡狀的建設時序，開發強度大、容量有限，相對于城市地表的成片開發建設來說，地下空間開發建設內容和形式并不與地上空間完全對應，功能結構也有差別。

地下空間開發利用規劃既要與城市規劃密切結合，又具有一定的專業技術獨立性。同時地下空間建筑密度和容積率要求亦與城市地表空間有所不同，在空間環境、配套設施、設防標準、建設施工等規劃設計方面都有不同于地表的特殊要求。因此應該在地下空間建設規劃層面上，研究制定適合城市地下空間開發利用規模和容量的規劃技術指標。

目前城市地下空間開發利用發展規劃在總體布局階段已確定地層開發深度、建設時序、適建項目等內容，應該研究制定在地下空間建設規劃階段的土地使用性質分類、土地使用強度和容量控制、建筑布局控制等規劃技術指標和標準規范。另外，在地下空間交通組織、配套公用設施、工程管線設施方面，作出相應的技術規定，形成一套完整的地下空間開發利用規劃技術規定，才能從真正意義上健全城市地下空間規劃的法律法規，有效開發利用城市地下空間。

城市地下空間規劃指標體系研究包括：研究城市規模、用地空間布局、土地利用類型的變化等要素，進行控制要素的選取和指標的確定，形成地下空間規劃指標體系基礎理論。明確土地利用控制指標、開發容量控制指標、建筑建造控制指標、設施配套控制指標以及引導性指標之間的關系，建立地下空間規劃指標體系。對地下空間規劃指標體系的構建進行評估，通過案例對各種指標進行比較、驗證和修正，完善地下空間規劃指標體系的表達與應用。

3.5開發利用規模問題

城市地下空間開發利用規劃是城市規劃的組成部分，并以城市總體規劃和人防工程規劃為依據。在城市地下空間規劃的編制過程中，確定合理的規模對于城市地下空間開發利用具有全局性的影響，關系到城市地下空間資源合理利用和安全配置問題。只有把握地下空間開發利用規模問題，才能通過地下空間規劃引導城市地下空間開發利用和各項專業技術的研究。

例如目前在我國大中城市，一方面小汽車的發展已引發了嚴重的交通擁堵、停車難等問題，因此一些大型公共建筑、居住小區已開始利用地下空間建設地下停車設施，解決停車難問題今后將形成一種大規模開發趨勢。另一方面，地下車庫的建設無論是作為城市靜態交通設施的需求，還是城市地下空間資源的分布，或者是交通工具間的換乘等，最終是由城市的需求和用地性質所決定。

3.6豎向分層問題

地下空間豎向層次的劃分必須符合地下設施的性質和功能要求。在現代化的城市中，幾乎所有城市道路下都敷設有市政基礎設施管線，各自形成系統網絡。在地面建筑物（特別是高層建筑）下的地下空間開發利用，應盡可能與上部的地面建筑物結合為一個整體，統一規劃建設。豎向層次的劃分除與地下空間的開發利用性質和功能有關外，還與其在城市中所處的位置（道路廣場、綠地或地面建筑物下）、地形和地質條件有關，應根據不同情況進行規劃，特別要注意高層建筑的樁基對城市地下空間使用的影響。城市地下空間豎向層次劃分的控制范圍一般為：①地下0～10m左右，安排市政基礎設施管線和排洪暗溝；②地下0～20m左右，安排商業、文化娛樂、醫療衛生、科研教育、軌道交通站臺、人行通道、停車庫和生產企業等人們活動頻繁的設施；③地下10～30m左右，安排軌道交通的軌道、地下機動車道、市政基礎設施的廠站、調蓄水庫和貯藏空間；④地下20～30m或更深范圍，可作為城市某些特殊需求和采用特殊技術的空間需要。已編制過交通（軌道交通、地下人行和機動車道、地下停車場等）市政基礎設施和人防建設等專項規劃的城市，在編制城市分區規劃和詳細規劃時，按照專項規劃在地下空間豎向上的要求，可以比較具體地確定各地下空間開發利用點的豎向位置。

3.7城市地下綜合體研究

城市地下綜合體是指在地下建設以三維方向發展的一種地上與地下系統聯系、輸送、轉換的聯結網絡，并結合商業、存貯事務、娛樂、防災、市政（包括公有私有的）等設施，共同構成用以組織人們的活動和支撐城市高效運轉的一種綜合性設施。其主要特征是：功能上的多重性、空間結構的整體性、系統組織的有序性、開發建設的聯合性、以及工程設施的綜合性等。已被人們視為城市現代化的主要標志。由于地下綜合體使得城市的地上與地下輸送網絡在綜合體內會結、轉換，大量人流通過綜合體內的商業、文化事務等設施，從而形成一個巨大的人流活動中心。這種多功能中心，實質上已構成城市中心活動的“發生源”，也是城市繁榮的“支撐點”。

3.8防災規劃問題

我國開發利用地下空間，是從大規模構筑人防工程開始的。人防工程是專為防空襲而開發建設的具有一定防護能力的地下工程。人防工程的抗力等級最初也是以防核襲擊的能力來劃分的。目前人防規劃遵循的基本原則是“長期準備、重點建設、平戰結合”的方針，堅持與經濟建設協調發展、與城市建設相結合的原則，目標是全面提高城市的整體防御功能。隨著社會經濟的發展，人們社會活動方式和行為方式有了根本的改變，無形中增加了災害發生的頻率和隱患。因此，在城市地下空間防災規劃中不僅要考慮自然災害防御，還要考慮人為災害的防御。

從目前來看，城市規劃編制中已涉及到城市防災、減災問題，如北京市城市總體規劃中強調北京是一個重點設防城市，必須逐步建立城市總體防災體系，確保首都安全，并提出城市防災指導思想。

隨著城市化進程的加速，災害發生的人為因素增多，這比自然災害更為復雜。今后除自然災害外，可能會增加的是造成全社會范圍，甚至是全球范圍影響的多重連鎖或交互發生的人為災難，其造成的破壞力甚至大于自然災害的破壞程度，因此必須強調政府調控作用。在今后的城市地下空間開發利用規劃中，應注意研究土地利用限制性措施、相關建設措施、環境管理措施、預警應急措施等問題，便于政府的宏觀調控和管理。

參考文獻

[1]《城市地下空間規劃》陳志龍等著，東南大學出版社，2007年.[2]《城市地下空間開發利用管理規定》。建設部1997年.[3]《城市地下空間規劃與設計/新世紀中國城鄉規劃與建筑設計叢書》王文卿編，東南大學出版社，2007年.[4]《迎接我國城市地下空間開發高潮》，錢七虎，巖土工程學報第20卷第1期19981月.[5]《城市地下空間開發與利用科技研究》，汪科，2020年的中國科學和技術之十一《中國城市發展與建設科技研究》.

第四篇：城市地下空間規劃及利用課程論文

城市地下空間規劃及利用

課程論文

題目： 城市地下綜合體建設的探討和分析

姓名： 萬志文

專業： 土木工程（地下建筑方向）

班級： 052113 學號： 20111003912

目錄

一、城市地下綜合體開發利用現狀和前景.........................................1 1.1國外地下綜合體開發利用...............................................1 1.2我國地下綜合體開發利用現狀...........................................2 1.3我國地下綜合體開發利用存在的問題和開發利用前景.......................2

二、城市地下綜合體的建筑設計.................................................3 2.1城市地下綜合體設計的特點.............................................4 2.2城市地下綜合體的空間組合.............................................4 2.3城市地下綜合體中的公共交通空間設計...................................7 2.4入口及外觀設計.......................................................9

三、國內外地下綜合體介紹....................................................11 3.1 巴黎盧浮宮地下綜合體................................................11 3.2香港九龍站交通城....................................................13 3.3上海人民廣場地下綜合體..............................................14

四、地下綜合體的建設方針....................................................15 參考文獻：..................................................................16

城市地下綜合體建設的探討和分析

萬志文

摘要：隨著社會的高速發展，有限的地面空間越來越難滿足人們日常生活的需求，城市地下綜合體在城市建設立體化“生態化”系統解決城市(副)中心商業“娛樂”交通等問題顯示出優勢!本文從地下空間的發展概況入手,在對城市地下空間的利用情況作簡單介紹后即針對城市地下綜合體這一特定建筑形態的設計方法來進行論述,從建筑空間的布局到建筑的室內設計,本文希望通過對具體設計方法的分析來總結出對地下綜合體建筑設計的有效方法。

關鍵字：地下綜合體 前景發展 整合設計

一、城市地下綜合體開發利用現狀和前景

城市地下綜合體是指多功能大規模地下空間建筑，是伴隨著城市集約化程度的不斷提高而出現的。城市地下綜合體具有高密度“高集約性、業態多樣性、復合性的特點，能適應城市多樣化生活，并能進行自我更新與調整。從國外城市地下空間開發利用的發展過程來看，地下空間開發利用的時機和規模，與經濟發展水平有直接的關系。人均 GDP 超過 1000 美元后，開發利用地下空間開始產生經濟效益!人均GDP 超3000 美元時，就具備規模化開發利用地下空間的物質基礎。2012 年，中國人均GDP為 6100美元。我國諸多城市已經具備了大規模開發利用地下空間的物質基礎。考慮到商業需求”緩解交通壓力等因素，地下綜合體逐漸成為我國大中城市在地下空間利用的首選模式。1.1國外地下綜合體開發利用

從1865年英國倫敦建成世界上第一條地鐵開始，國外地下空間的發展已經歷了相當長的時間，國外地下空間的開發利用從大型建筑物向地下的自然延伸發展到復雜的地下綜合體(地下街)再到地下城(與地下快速軌道交通系統相結合的地下系統)，各個國家、不同城市的地下空間開發利用在其發展過程中各具特色，各自發揮作用。

法國巴黎 Les Halles地區曾經是巴黎的菜市場，位于巴黎的心臟部位!O19 c8))19 地下綜合體共分四層，地下一、二層是購物中心、體育館、劇場、圖書館等文化娛樂設施。地鐵在地下四層，地下三層是高速公路、車站大廳和停車場。巴黎大的地下空間項目都是私營投資，為了保證地下空間的開發與地上建筑銜接，形成有效網絡組織。目前，巴黎正將市政設施與地下綜合體同步規劃建設。

日本國土狹小，城市用地緊張。1930 年，日本東京上野火車站地下步行通道兩側開設商業柜臺形成了“地下街”之端。至今，地下街已從單純的商業性質演變為多重城市功能的“有交通”商業及其他設施共同組成的相互依存的地下綜合體!據不完全統計，日本已至少在 26個城市中建造地下綜合體 146 處，有 80% 集中在東京、大阪和名古屋3大都市圈內，日進出地下街的人數達到 1200萬人，占國民總數的1/9。

美國紐約市地鐵每天接待510萬人次，每年接近20億人次!紐約中心商業區有 4/5 的上班族都采用公共交通。這是因為紐約地鐵突出了經濟方便和高效率等特點。四通八達不受氣候影響的地下步行道系統，很好地解決了人、車分流的問題，縮短了地鐵與公共汽車的換乘距離，同時把地鐵車站與大型公共活動中心從地下道連接起來。典型的洛克菲勒中心地 下步行道系統，在 10個街區范圍內，將主要的大型公共建筑在地下連接起來。1.2我國地下綜合體開發利用現狀

我國城市地下空間的開發利用起步于20 世紀60年代末期，主要是民防工程20 世紀80年代中期以后，隨著我國城市化進程的加快，各大中城市已經大規模開發利用地下空間，北京地下空間建成面積已經達到3000萬㎡，上海也已經把地下空間作為城市基礎建設的“第二空間”，到目前為止全市已建成地下工程2.3萬個，總建筑面積超過2800萬㎡。

北京大型地下公共建筑以綜合體為主，且以商業為主導功能，同時與交通樞紐結合設計，與地面建筑協調。王府井地下商業街長810m，寬40m，共分為三層，總面積超過30萬㎡，是集交通、市政、商業以及城市防空防災等多功能為一體的大型地下綜合體。

截至2010年底，上海已經建成地下工程總數近3萬個，面 積 約3000萬㎡，其 中 商 業 和 服 務 類 占34%。江灣-五角場是一個商業、商務等活動高度聚集的地區，該地區地下空間的開發依托軌道交通，構建地下空間綜合體，形成地下步行網絡通達性最強“與周邊項目結合最緊密的現代城市空間。在地鐵10號線的五角場站和江灣體育場站區域內，地下二層為地鐵車站和停車場，地下一層為步行系統，與區域內五條干道的各購物中心的地下商場相通。目前該綜合體內節假日人流量達50～60萬人次。1.3我國地下綜合體開發利用存在的問題和開發利用前景

地下綜合體在解決地上空間不足，緩解交通問題的同時，還將形成城市地下富有活力的體系，能在更高層面上促進城市發展。從目前我國開發建設情況來看，還遠遠達不到整個標準，具體存在的問題有:（1）發展模式單一，缺乏整體考慮，綜合功能不強

由于歷史原因，國內大多數城市地下空間開發都是從民防工程轉變而來，或者與民防工程有效銜接，建設模式還較單一。數據顯示，我國用于地下空間建設的資金中，用于地鐵修建的投資占總投資的99.7%很多人認為地下綜合體的建設其實就是地鐵車站建設。由于缺乏科學的綜合規劃和協調，上海市內3000多幢多高層建筑缺乏銜接”聯通與整合，造成資源浪費，對地鐵規劃“選線產生了嚴重影響。

（2）法律法規滯后，多頭管理，造成資源浪費

雖然我國城市地下空間開發已涉及城市功能的方方面面，相關主管部門不斷增加，但卻缺乏統一的機構來管理和協調，管理體制上的多部門、條塊分割造成地下空間開發利用混亂。影響了地下空間可持續發展。目前也沒有全國性的地下空間利用法律法規，地下空間的所有權、使用權、管理權模糊，開發戰略”建設標準等無章可循。1997年建設部頒發了《城市地下空間開發利用管理規定》，但這一規定并沒有得到很好的貫徹事實，而且時隔16年未做修訂，導致其中部分條款跟不上發展需要，導致各種矛盾。

（3）投資主體單一，運營保障不足

地下綜合體的開發利用，是土地價格上漲和經濟技術條件已經具備這兩種推力和拉力相作用的結果，但政府的積極引導也至關重要!而我國目前除了開發利用民防工程有一定的優惠政策外，尚無其他相應優惠政策。

開發利用地下空間對擴大城市空間容量、節約土地資源的潛力非常可觀。據對北京城市中心地區324km范圍內的地下空間資源調查結果，如以開發地下30m的淺層和次淺層地下空間計算，可供合理開發有效利用的資源為1.19億m3，為現有建筑總量2.9億m3的41%。扣除北京市已開發的地下空間總量3000萬m3后，意味著在保持現有容積率和建筑密度的情況下，不需要擴大城市用地，就可以擴大城市空間總量的30%。開發利用地下空間，有助于城市“瘦身”，建設成“緊湊型”的城市結構，從而相對增加市民的步行和自行車的出行比例，降低交通能耗。

按照可持續發展的戰略，我國城市地下空間開發利用作為城市建設和改造的重要組成部分。要真正使之成為建設資源節約型“環境友好型社會的重要途徑，必須注意科學合理地開發利用城市地下空間:（1）要加強相關立法，形成完善的法律法規體系，明確地下空間產權”使用權，為開發利用城市地下空間提供法律依據。

（2）要制定相關政策，積極引導“統一管理體制，根除多頭管理的弊端，形成城市地下空間開發利用管理的整體合力。上海、北京、深圳等城市已經認識到土地開發利用應該注重土地效能而不是面積，城市空間不再是二維的增量擴張，而應該是三維的存量優化、立體發展。

(3)要搞好整體規劃，使地上地下相協調、各地下系統相協調，整合城市空間資源。未來城市地下綜合體的建設應通過綜合利用，把整個城市地下空間開發建設聯結成為一個統一”集約“高效”便捷的有機整體，以達到提高環境質量、解決交通問題、完善基礎設施、提高城市行為組織能力和防災能力、提高中心城區土地綜合利用價值的建設目標。

二、城市地下綜合體的建筑設計

城市地下綜合體近年來發展迅速,規模不斷多大,功能日漸豐富。國外已經出現了多個大型城市地下綜合體相連接形成地下城的實例,如加拿大蒙特利爾地下城。但就我國目前地下空間利用的實際情況來看,目前還處于起步發展階段,規模不大。城市地下綜合體的發展重點 3

為:將城市地下商業與城市地下交通系統或城市高層建筑地下室相結合,并組織與其配套的餐飲、娛樂等功能。因此,以下關于城市地下綜合體建筑設計的闡述將主要針對以上提到的這種表現形式,這也是我國目前將要重點開發建設的模式。2.1城市地下綜合體設計的特點

(1)地下綜合體的建筑設計特點

a、沒有外立面設計,一切從內部功能結構出發。

b、內部空間設計要兼顧到消除人們的地下不安情緒。

c、通過對人行車行流線的合理設計,建立地下空間中良好的方向感。d、要處理好地下綜合體與地下交通系統和地上街及地上交通系統的聯系。(2)地下綜合體的建筑技術特點

地下綜合體在技術上的特點,其實也是技術上的重點與難點問題,可用四個字來概括:水火風光。

a、水:即施工時地下水的處理問題,以及使用期的排水問題。地下建筑物與地面建筑物相比,滲漏水的可能性更大,如果地下建筑物有一部分在地下水位以下,防水的問題就更為突出。

b、火:地下建筑物與地面建筑物相比不宜受到火災的危害。大多數地下建筑物都是用混凝土建造在土中或巖石中,結構材料具有防火性能,能夠防止火災向其它建筑物蔓延,也可防止外部火災的波及。但是一旦發生火災,由于其疏散口數目及口部大小受地下環境制約,救援和緊急安全疏散則不及地面建筑物方便,因此地下建筑物的防火措施需要比地面建筑物考慮得更周全。

c、風:地下建筑物自然通風條件差,必須有強大的機械通風保證。

d、光:由于建筑物的一部分或全部都在地下,地下建筑物自然光采光條件差,也缺乏室外景觀,這都使設計受到限制。目前,幾何光學的引導系統和光導纖維的引光系統正在被研究應用。

2.2城市地下綜合體的空間組合

（1)城市地下綜合體空間組合功能分析

地下綜合體的空間布局與組合規則是城市總體規劃的重要組成部分,過去單一功能的地下空間建筑沒有與城市規劃相結合,因而規劃混亂,甚至給城市建設帶來負面影響“因此,考慮到不同時期擴展的需要,地下綜合體應統一規劃,地下綜合體的空間功能組合如圖2.1所示,它表示了地下綜合體入口。步行街與地鐵車站相互間的空間功能聯系,其基本流線是人員從入口進入地下步行街或地鐵車站,由地鐵車站轉移到另一個綜合體,起到轉移疏散人流的作用。

2.1地下綜合體功能分析

(2)城市地下綜合體豎向空間組合

地下綜合體除平面所占面積很大之外,通常通過豎向組合方式完成它應有的功能。豎向組合方式是采用垂直分層式解決。基本關系是人流首先進入地下步行街,然后由步行街進入深層地鐵車站:車由入口進入地下車庫,存車后人員從車庫進入地下街或返回地面街以及建筑。圖2.2是地下綜合體分層組合示意圖,地下空間建筑劃分為四部分,依次為地下步行街、地下車庫、地下鐵道、車站、管線廊道,并連接兩端的高速公路隧道,地下車庫與地下街既可平行設在同一標高上,也可設在地下街下部。圖2.3為以此為指導的地下綜合體豎向布局方案示意。

2.2地下綜合體豎向空間組合關系

2.3地下綜合體的布局(3）城市地下綜合體空間組合的原則

前面論述了城市地下綜合體的豎向及平面空間組合方式”這樣的劃分,只是為了論述上的清楚和明晰,實際上,不論豎向或是平面都是一個有機的統一體。地下綜合體的內部空間環境是否具有整體性、舒適性,它們之間是同時作用,相互聯系的。地下綜合體的內部空間設計是一個綜合性的問題,為了創造良好的室內空間環境,在空間的組合中應遵循以下幾方面的原則。

a、功能緊湊、合理化原則

地下綜合體在功能上不僅包括商業、娛樂、購物、交通、停車等,還要考慮與地面交通、地鐵車站保持方便、快捷的聯系。因此,合理的功能分區,尤其是豎向的功能分區,在地下綜合體的空間組織中尤為重要。因此,地下商業建筑功能分區明確對于建立完整的空間秩序感,幫助人們很快的認知環境,從而改善人們心理等,在地下綜合體的設計中有很重要的現實意義。

b、注重公共空間的設計

現代建筑越來越注重公共空間的設計。在地下綜合體的公共空間中,步行街、中庭或是最基本的空間元素,入口空間、室內步行商業街和中庭空間的設計最能影響造就空間的個性,它們是公眾的交通與交流空間,是空間的骨架。因此,大型地下綜合體的設計,本質上講就是公共空間的構思。c、改善人的心理環境

地下建筑與地面建筑相比,人的心理問題是很重要的設計障礙。何通過建筑的空間布局來改善人的心理環境是地下商業建筑設計的重點。因此,在地下商業建筑的設計中,創造一個易于

理解的空間布局,以加強空間的方向感,使人身處其間而不感到迷惑,進而能夠把握住整個空間模式;空間還應盡可能創造出一種清晰的形象,以彌補外部景象的不足而造成的空間單一性,使得室內空間多樣化以加強空間的可識別性。2.3城市地下綜合體中的公共交通空間設計

地下綜合體的內部空間分為使用空間、交通空間和輔助空間。其中公共交通空間是地下綜合體中很重要的組成部分,也是人們在地下空間中心理問題反映最突出的部分。

地下綜合體的公共交通空間包括三個層次上的內容。其一它包括地下建筑空間內部的交通聯系部分。其二它包括地下使用空間部分與地下停車場、地鐵車站檢票口以外的交通聯系部分,以及與地面商業建筑的地下部分的聯系通道,以及與地面廣場、地面交通的聯系部分。其三,對于營業大廳式的地下空間,交通與營業并沒有明確的界限,因為除柜臺和售貨所占空間外,其余部分同時具有購物和通行兩種功能。（1）公共交通空間在地下綜合體中的面積比例

地下綜合體各功能空間可以歸納為三大類,即使用部分、交通部分和輔助部分。這三大類之間應保持一個合理的比例關系,任何一個部分過大或過小,都會給使用、效益和安全帶來不利影響。使用面積與交通面積的比例關系至關重要,因為商店、娛樂等的經濟效益與營業面積成正比,在商場式的營業部分,經濟效益還與柜臺的延長米數成正比;但是如果過分看重經濟效益而壓縮交通面積,則可能在營業高峰時間內造成擁擠或堵塞,對購物和防災都是不利的。下表2.4為日本6大城市地下街的組成情況和各部分的比例關系。

2.4日本6大城市地下綜合體組成比例分析

根據1973年以后的建設標準,地下綜合體內商店面積一般不應大于公共通道面積,同時商店與通道面積之和應大致等于停車場面積,也可以用公式表示為: A≤B;A+B≈C 式中 A)營業面積;B)交通面積;C)停車場面積。

從上表中可以看出,東京的地下綜合體比較符合上述要求;而大阪的營業面積大于交通面積, 7

且無停車場,與上述要求有較大距離。另外,地下綜合體中是否包含停車場,停車場的面積大小等也與很多因素有關,例如,地下綜合體所在的位置、地上交通狀況、環境要求、地下街的經營管理體制等。一般來說,地下綜合體內設停產場有很多優點,如使用方便、結構合理、管理統一等,而且許多地下綜合體會與地鐵站點相連,設置停車場有利于交通換乘。(3)地下綜合體中公共交通空間的重要性

a、合理有效的組織人流,避免出現擁堵現象。在建筑設計出現的那一刻起,交通空間在建筑中起到的重要作用就己經顯現出來了,建筑的使用主體是人,而人在建筑中不是固定在一個地方一成不變的,人們總是習慣從建筑的不同空同時在發生災害時,交通空間的重要性將更加被強調,大量的人流將通過交通空間被及時的疏散到建筑外部。

b、在地下綜合體的公共交通空間中,建筑入口空間、室內步行商業街、中庭空間是最基本的空間要素,而且也是最能影響塑造建筑個性的空間,是人們的交通和交流場所,是空間的骨架和精髓。大型地下綜合體,本質上講是公共交通空間的構思。(4)地下綜合體公共交通空間設計主要要解決的問題

a、提高識別性

地下綜合體往往是一個面積較大的商業綜合體,同時由于處在地下空間當中,給建筑的使用者的方向識別帶來了許多不便之處。人們往往在地下空間建筑中對方向的識別能力受到了一定程度的影響,一個交通布局不合理的地下綜合體,會給人們帶來使用上的麻煩“在辨別方向上花更多的時間甚至于迷路。因此在地下綜合體的設計中,交通空間的可識別性是一個設計重點,只有當交通空間的可識別性得到了提高,綜合體的優勢才能得到充分體現。

提高識別性的方法很多,比較重要的有以下幾點: 口提高交通網絡布置的條理性和邏輯性

口合理利用室內標識系統有效的標識系統在地下綜合體設計中非常重要,它主要由招牌與地圖組成,來加強和補充建筑的可讀性。在那些復雜的、不易理解的地下環境中,人們往往只有依靠清晰的標識設計來識別方向。如下2.5圖

b、提高可達性

地下綜合體中包括各種建筑功能的組合,在不同的功能之間必須建立密切的聯系,方便人流的到達和離開。可達性的提高需要在平面和豎向兩個維度上同時入手,不但要加強地下綜合體內部各功能之間的人行組織,而且還要積極主動的提高地下綜合體中各個組成部分與地面之間的直接上下聯系。2.4入口及外觀設計

對于大多數地下建筑而言,入口往往是其唯一的地面可見部分,地下建筑入口自上而下,使人們從熟知空間到未知空間,不僅起到非常重要的交通過渡作用,而且起到一定的外觀標志作用。因此,入口的空間、形態、色彩等因素都影響著人們對地下空間的預想評價。在地下建筑中,入口附近的室內垂直交通系統(樓梯、電梯、自動扶梯)也經常被視作入口序列的組成部分。這些要素對于滿足舒適地向下過渡到地下建筑這一需要極為重要。以下是幾種常見的地下建筑綜合體的入口方式設計。(l)通過地面建筑式入口

當地下空間與地鐵車站、商場、大型辦公樓等建筑毗鄰,或地下建筑本身具有地面部分時,就可以通過相鄰建筑或是與其同屬一幢建筑的地面部分進入地下建筑,這樣,入口就以通常的建筑形式出現。這種入口的優點在于它有一個可見的建筑體量,所以它更容易從遠距離辨識。與此同時,建筑的服務設施也能包括在上部的建筑體量中,而服務入口和公共入口也更容易分開。

①僅通過樓梯!電梯等垂直交通方式進入。

②結合建筑中庭等共享空間,結合觀光電梯!坡道等自然過渡。當把樓梯、坡道和自動扶梯放在大的寬敞的空間中時,方向感因從上到下、從外部環境到內部環境的流通空間得以加強。由于在這種情況下的過渡是連續的,人們的視線可以彼此接觸,這就避免了在封閉的樓梯間、電梯間中所產生的封閉感和隔離的體驗。

2.6通過地面建筑進入地下空間

（2）下沉式廣場入口

在平坦開敞的基地上,地下綜合體可采用下沉式廣場入口”廣場自身就成為地下綜合體外觀很重要的一部分。同時廣場還可提供外部采光,解決入口過渡問題,使向下進入廣場空間這一活動本身,也成為入口序列有趣的一部分。

2.7人民廣場地下綜合體的下沉式廣場入口

（3）地面門廳式入口

在平坦的基地上,可以采用地面建筑的形式作為通往地下建筑的入口門廳。地上入口門廳內包含有通向地下的垂直交通,有時還可為某些建筑的服務性設施提供方便的出口,如可以將通風換氣設備隱藏或綜合在門廳的設計中。這種入口的優點在于可以從遠距離看到它;設計恰當的形象能傳遞關于它下面的建筑的某些特點信息;能提供不受天氣影響的圍和空間;并為殘疾人服務。

2.8地面門廳式入口

（4）垂直入口上部的敞開式結構

在地下綜合體的輔助入口的設計上,多采用這種形式,簡單的直接經由露天開敞樓梯或自動扶梯進入地下綜合體。而如果能夠在這種露天的垂直入口上覆以柱子、空間網架及帳篷式結構支撐的屋頂等敞開式結構,就能夠明確地下綜合體的入口形象,并能形成一種過渡空間,強化從地上的外部空間到地下的內部空間過渡的感受。

2.9人民廣場地下綜合體的輔助出口

地下綜合體的建筑設計還包括中庭設計、采光設計、室內設計等，只有通過合理的設計才能最大限度的發揮地下空間的作用，有效地緩解地上空間的負擔，為城市的發展帶來更大的空間。

三、國內外地下綜合體介紹

3.1 巴黎盧浮宮地下綜合體

（1）概況介紹

巴黎盧浮宮(LeGrandLouvre,Paris)是世界舉世聞名的宮殿之一,是舉世聞名的文化瑰寶,己有700多年的歷史“1973年開始成為藝術博物館并對公眾開放至今。但是,原有宮殿的廳堂空間雖然擁有一定的容量,但只適合藝術品的展示,而缺乏一個大型藝術博物館所必須擁有的其它輔助設施,以至于參觀路線過長,遷回曲折,休息空間不足,缺少餐飲等服務設施以及內部管理所需要的庫房、研究用房等。與現代博物館的差距越來越大,因此出現了擴建的要求。但是,盧浮宮周圍沒有發展空地,而且由于盧浮宮的歷史價值,不允許打破原有的宮殿布局和完美的造型、在地面上加建建筑物。法國政府委托國際著名建筑師貝幸銘主持該擴建項目設計,貝幸銘在處理建筑問題時大膽利用地下空間,將新的功能空間全部置于地下并與地下公共車庫及地鐵車站相通,將文化藝術遺產自然延伸至公眾生活之中,并保護了原有的歷史風貌及空間關系。

3.1盧浮宮地下綜合體模型

（2）功能組織特色

盧浮宮原有的宮殿建筑正面,由建筑圍合成一個大廣場,名為拿破侖廣場。均為硬質地面,沒有綠地,地下空間資源量較大,而且容易開發,足以容納博物館擴建的全部新增功能。這項擴建工程充分開發盧浮宮前該廣場的地下空間,獲得了幾萬平方米的建筑空間,容納了擴建所增加的休息、服務、餐飲、貯藏、研究、停車等功能。整個地下綜合體面積達62000㎡。包含盧浮宮所需要的圖書館、藝術商店、餐廳、演講表演廳、視聽室以及管理貯藏和大型停車場以及在拿破侖廣場地下的一個交通中心,作為博物館的主要出入口和觀眾的問詢集散之用。博物館的展示部分仍保留在原宮殿內,僅在正面進館的通道兩側增加了幾個展廳。在中心大廳周圍,布置有報告廳、圖書室、餐廳和咖啡廳,向南有一條寬敞的商業街,兩側為精品商店、庫房和研究用房、辦公用房、技術用房、設備用房分散布置在通道兩側。并與城市公交地鐵、停車場及周圍商業文化娛樂設施連為一體綜合考慮。

3.2盧浮宮玻璃采光窗下的庭院（3）交通組織特色

參觀路線在地下中心大廳分成東、西、北三個方向,并從地下通道進入原展廳,中心大廳成為博物館總的出入口。從地下一層可以直接到達城市地鐵站。

3.3從地鐵站進入盧浮宮的標志

3.2香港九龍站交通城

（1）概況介紹

九龍站是機場鐵路沿線規模最大的車站,連接著香港的心臟地帶和赤雌角新機場,是鐵路和其他交通工具之間的交匯點,同時作為機場在市中心的延伸部分,它將是西九龍一座綜合新市鎮的核心樞紐。

（2）功能特色

九龍站交通城融合了密集而復雜的基建設施、多次的交通系統,以及以城市作為一個巨型空間的構想,標志著亞洲最新的規劃方法。為適應未來的城市密度及交通系統規模,設計者從人行、公路、鐵路交通系統,公共空間系統,建筑布局及其未來發展連接系統等方面,對九龍站進行三維立體化的城市設計。其中交通層上架設第一、二層人形路網絡,使人行與車行路線分開。在基地邊緣,人行路通過天橋跨越主干道路,與覆蓋西九龍的人行網絡相連。地面及地下層為公共交通設施、道路系統以及停車場等。

3.4九龍站分層平面圖

（3）交通組織特色

①人行系統。各類建筑建在交通樞紐核心之上,分類布局。住宅、寫字樓、酒店、社區服務設施等由同樓層的商業購物街、公共空間、平臺公園、廣場、汽車站以及人行步道系統連為一體。該人行步道系統由車站可延伸至整個西九龍地區。

②車行系統。汽車分三個主要公共樓層行駛,地面層為環繞基地和車站的公共交通系統,二層為通往建于車站平臺之上的各個大廈的車道,三層是平臺層,18m高,作為第二個地面層為工程本身及未來周圍建筑的開發建造提供交通網絡。

③鐵路系統。擁有三條鐵路干線:一條長途干線,一條設有檢查設備的機場專線及一條新的地鐵線。

3.5九龍城剖視圖

3.3上海人民廣場地下綜合體

（1）概況介紹

上海人民廣場現為城市綠化休閑廣場,并已成為上海的政治文化中心。廣場西北面是市政大廈,東南面是上海博物館,西北角對著上海大劇院。1994年人民廣場得到全面整治,地面上劃分為6塊,以市府大廈,中心廣場、博物館形成主要軸線。中心廣場以硬地噴泉為主,其余大部分為廣場綠地,布局滿足了旅游、休閑、交通和消防等多種功能,結合廣場組織了地下商業街,形成地上、地下空間協調擴展的形態,并以綠色屏障掩蔽了大量冒出地面的構筑物(通風口、排煙口等)。90年代初配合上海地鐵一號線的進行,開始對人民廣場地下空間進行開發,先后建設了人民廣場迪美地下商業步行街和香港名店街。組成了人民廣場地下商城。除人民廣場地下商城之外,人民廣場地下綜合體還包括位于城市規劃展覽館地下室的上海風

情街以及來福士廣場的地下營業部分,它們都通過地下通道聯系起來并與地鐵緊密結合”其它還包括地下站點及地下停車庫等。

（2）功能特色

人民廣場地下綜合體內的地下商城部分,總面積3萬余㎡,其中包括迪美購物中心和香港名店街,其中迪美中心面積達2.5萬㎡,當中是一條長150m、寬12m的地下大道,把商場一分為二。左邊第一區域是大百貨商場,緊接著是世界服飾名品店、休閑服飾店和超市。右面第一區域是西式快餐店、婚紗攝影廣場、女裝、童裝店、美食廣場等。與其相通的是香港名店街,香港名店街有兩個地面出入口,兩架自動扶梯和四座人行扶梯。從人民廣場東南端的草坪旁,乘自動扶梯下到8m以下的下沉式廣場,步入地下商業街。香港名店街長約300m, 寬36m,兩旁共有近百家店鋪,每間50㎡,店鋪面向街道立面皆用大面積玻璃,形成濃郁的商業氣氛。

3.6人民廣場地下綜合體

（3）借鑒與建議

借鑒: ①人民廣場地下綜合體采用的是下沉廣場式的入口方式,能起到很好的吸引人流的作用,同時也削弱了人們進入地下空間的不適感)。

②綜合體中的香港名店街部分,采用線性布局,并在主入口與線性街道的中部,提供一定的自然采光和景觀,其內部的空間導向性比較明確,具有較強的方向感。

建議: ①綜合體中的迪美購物中心,采用的是以中庭為中心的輻射式平面布局,增加了人們所需要感知的方位的數量,同時缺乏有效的標識系統,人在其中容易迷失方向,難以定位。應加強不同街道的特色化設計,并加強標識系統的整合設計。

四、地下綜合體的建設方針

地下綜合體的建設一般位于城市的精華區域,雖然能夠自成一體,但同時也是屬于整個城市的一部分,處在其它地區的包圍之中,尤其是城市中心區的地下綜合體往往依托于地下軌道交通線路進行開發建設,因此,城市的地下綜合體不可能孤立開發,不能脫離整個城市的 15

發展規劃,而應該與整個城市的交通、商業、防災、基礎設施等方面的規劃協調一致。又由于地下空間開發的巨大耗資以及建成后的不可逆性,其開發應該在全面規劃的指導下進行,綜合考慮多方面的因素,顧及長遠發展目標,使地下空間得到合理開發和綜合利用。

此外,我國的國情與經濟發達國家有很大差異,雖然有些大城市己存在建設地下綜合體的客觀需要,但限于經濟能力和其他條件,還不具備大規模普遍發展的條件。但是在條件相對更為成熟的城市(尤其在這些城市的中心區),重點建設少量規模適當的地下綜合體以獲取經驗是非常有益的。為此,應制定適合我國國情和各地區具體情況的建設方針,可參考并著重遵循以下幾點:(l)城市地下綜合體的建設,應結合城市總體規劃,與該區域的改造與再開發同時進行,應以解決所在地區的交通問題為主要目的;(2)綜合體中的商業規模應加以控制,應根據其盈利程度,以在一定時期內回收建設資金為限度;(3)地下綜合體的內部環境應不低于同類型地面建筑的標準;(4)人員、物資和設備的安全應得到可靠的保障,并采取先進的防災措施。

參考文獻：

[1]束顯,《地下空間資源的開發與利用》,上海:同濟大學出版社,2002.4 [2]耿耀明,劉文燕.城市地下綜合體開發利用現狀及前景[A].同濟大學、同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司、上海市建筑學會地下建筑與工程專業委員會、《建筑結構》雜志社.城市地下空間綜合開發技術交流會論文集[C].同濟大學、同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司、上海市建筑學會地下建筑與工程專業委員會、《建筑結構》雜志社:,2013:4.[3]周偉.城市地下綜合體設計研究[D].武漢大學,2005.[4]崔陽.地下綜合體功能空間整合設計研究[D].同濟大學,2007.16

第五篇：空間規劃職責

空間規劃的職責：

1.空間設計的初步文案

做好市場調查，對整個公司品牌、企業文化深入了的了解，結合商場設計的風格、市場定位、規劃統籌等，把整個商場的設計方案以書面的形式形成報告。

2.平面布局圖

對已確認的設計方案做一個初步的平面布局方案，著手對商場大小、方位、等詳細的分配。

2.效果圖的設計

對已設計好的平面布局圖進行效果圖的進一步設計，元素的開發與設計等應融入到公司的企業文化。

3.施工圖紙的設計和報價系統

對已確認的方案和效果圖紙進一步的設計制作施工圖紙，如有電路圖、安裝圖、和一些相應的制作圖件，如有涉及到平面設計稿件可要求平面設計協助。對一整個方案應做一份初步的預算的估價體系。

4.產品的跟蹤與驗收

對一些裝修中需要制作的產品應進行制作和跟蹤，按工藝要求制作并進行驗收。

5.展會設計方案

公司定期的展會布局和效果圖的設計，包括展會所需的用材和物品的設計和制作。

剛為目的：

定位設計商場風格，設計多套完整的風格，進行總平面方案設計和規劃。