第一篇：太中線大機搗固心得體會

采用大型養(yǎng)路機械（以下簡稱：大機）進行線路維修，已成為工務維修體制改革發(fā)展的方向。隨著綜合維修“天窗”制度的實施，合理、高效的運用每一個綜合天窗，是工務維修作業(yè)適應快速鐵路運行安全和提高作業(yè)質量的基本要求。通過對近一個月來綏德工務管理所管內太中線線大機作業(yè)后線路狀態(tài)的跟蹤，不難看出大機作業(yè)對提高線路設備質量的作用越來越明顯。但是由于幾方面的原因，我們也發(fā)現在作業(yè)中還存在著一些不盡如人意的地方，影響著線路整體質量的均衡和提高，如作業(yè)后線路個別處所仍然存在的幾何尺寸超限引起晃車，對行車安全形成不利影響的現象。

一、存在的主要問題

自2011年太中線開始大機作業(yè)以來，發(fā)生了多次晃車。其中既有軌檢車檢查III級超限和失格公里，也有車載儀檢查IV偏差和多次III級重復，在施工期間乘車所反映的晃車也是比較多。經過認真分析比較，我們發(fā)現引起晃車的主要原因包括以下幾個方面。

（一）搗固作業(yè)區(qū)段存在板結現象

經過統(tǒng)計發(fā)現，晃車區(qū)段70％以上發(fā)生在道床路基病害區(qū)段。另外，大機作業(yè)過后一個月的質量跟蹤檢查中，假道床地段、橋臺路基結合部撤板搗固后，水平、高低、三角坑變化較大，軌檢車檢查出分較高。大機作業(yè)前線路撤掉的墊板，在一個月時間

內又重新墊上，造成重復無效勞動。

（二）搗固起道量偏低

在目前的大機作業(yè)中，規(guī)定的起道量較小，一般不超過40mm。0-40mm的起道量，無法滿足改造線路平順性要求的需要。消除快速區(qū)段線路長波不平順是大機作業(yè)的主要目的之一，根據現場測量設計，一般長200m的坡段，大機搗固起道量在20-70mm間。當大機起道量控制在40mm以下時，造成大機作業(yè)后線路縱斷面得不到有效的改善和提高，同時起道量偏低時，搗固質量也得不到有效的保證。

（三）供電接觸網導高影響作業(yè)

大機作業(yè)需要提前調查起道量，工務段通過調查，根據現場實際一般標記20-70mm不等的起道量。由于供電接觸網導高限制、供電工區(qū)人員少、集中配合困難等原因，造成在實際作業(yè)過程中，某些區(qū)段不能按計劃起道量進行起道，而是以接觸網導高限值為控制點，由此帶來的結果就是臨時變更了大機搗固作業(yè)起道值。大機作業(yè)過程中，時間緊、任務重，工務段無法在短時間內精確測量并畫標，從而造成在大機作業(yè)后直接留下了漫坑，影響行車平穩(wěn)性。

（四）不便大機搗固的處所

大機作業(yè)過程中，在電容枕枕、電氣絕緣接頭（抗流箱）、移頻線、紅外線測量5T設備安裝點、偏載測量設備、信號設備等處所的軌枕，因無法捆綁或配合困難而給大機搗固帶來不便。

造成工區(qū)采用人工搗固，作業(yè)質量較低，在這些區(qū)段發(fā)生的III級偏差或IV級偏差明顯較。

（五）車間自身配合中的不足

大機作業(yè)效率高，單機在一個180分鐘的“天窗”內可作業(yè)2-3km，一組搗固車一個天窗點內完成4-6km，這樣造成車間在配合過程中，無法集中力量進行撤板。墊板多少直接影響到大機作業(yè)后的線路質量，有些車間就在施工“天窗”點前一個“天窗”點進行撤板，對于厚板處所安排墊碴整修，2-4mm的墊板直接撤除。當因天氣、上級命令等原因造成大機作業(yè)不能按計劃進行時，撤板后的線路由于不能及時進行搗固而引起晃車。

當作業(yè)起點起道量過大，大機由于受站間封鎖里程制約，車站信號機等限制不能有效地完成順撬作業(yè)，此結合部由工區(qū)人工進行搗固，由于人工作業(yè)質量較低，也易引起晃車。其次在管內四座長大隧道有碴無碴過渡枕地段，由于順撬搗固作業(yè)由工區(qū)人工完成，容易造成起道過高或不足進而造成結合部線路動態(tài)晃車。

二、減少晃車的途徑

（一）大機作業(yè)應推行“狀態(tài)搗”

在去年太中線開通前進行的兩次大機作業(yè)，采用全起全搗的作業(yè)方式，即對管內所有線路全起全搗一遍。我們發(fā)現，一遍作業(yè)無法保證作業(yè)后線路的質量。究其原因，一是給定起道量在30-50mm之間，與現場實際有出入，譬如大的漫坑需要抬道

60-140mm，一遍作業(yè)達不到設計標高的要求；二是在橋臺路基結合部與假道床地段一遍起道作業(yè)后破壞了枕下道床基臺，在很短的時間內便引起線路變化，造成作業(yè)后質量不能長久保持；三是大機作業(yè)后一周左右的時間內變化較大需重新整修線路。為此，我們應根據道床狀態(tài)，全面推行“狀態(tài)搗”。結合現場實際情況和上級安排的搗固任務數，合理安排大機進行搗固。“狀態(tài)搗”的基本原則如下：

1.道床狀態(tài)良好區(qū)段

對于道床狀態(tài)良好的區(qū)段，根據起道量的不同，合理安排搗固。當h起道量不大于20mm時，搗固一遍；但當板結區(qū)段線路嚴重爬低、厚板多，軌道高低、水平、軌向各種幾何尺寸超限較多時，可根據實際情況安排大機搗固。要求h起道量不低于60mm，單機雙遍搗固。當h起道量介于30-50mm時，搗固雙遍；當h起道量大于50mm時，雙機雙遍搗固（尤其是在路基結合部與假道床地段）。為保證搗固質量，作業(yè)前必須根據起道量備足石碴，同時當起道量大于50mm時，雙機作業(yè)之間必須安排人員及時回填石碴。

2.道床狀態(tài)不良區(qū)段

對于道床狀態(tài)不良區(qū)段主要是道床斷面不達標嚴重缺碴地段不安排大機搗固作業(yè)。

3.線路狀態(tài)良好區(qū)段

對于軌道狀態(tài)良好區(qū)段，幾何尺寸無超限、軌檢車檢查中

TQI指數不大于9，不安排搗固作業(yè)。只有當線路大平不良或現場厚板較多時，才安排大機搗固。

通過以上安排，充分發(fā)揮了大型養(yǎng)路機械的作用，使有限的大機作業(yè)能力得到了充分的發(fā)揮。針對軌道的整體狀態(tài)，不斷提高較差區(qū)段的作業(yè)質量，使軌道養(yǎng)護水平達到一個均衡提高的狀態(tài)。

（二）以解決長波不平順為主

高速鐵路必須具有高平順性，高平順性是高速鐵路運行成敗的關鍵性向題。快速行車條件下長波不平順的影響已變得不可忽視，高速客車車體主振頻率多在1Hz左右，太中線設計列車運行最高速度為200km/h，目前客運列車最高速度達到160km/h，線路長波不平順也已經成為影響客車運行平穩(wěn)性的關鍵指標之一。根據測試數據表明，時速160km/h影響行車平穩(wěn)性的波長大于50m，單靠工務段手工或小型養(yǎng)路機械作業(yè)改變線路縱斷面周期長，見效慢，質量也不好保證。而結合大機搗固作業(yè)，可以在一個作業(yè)周期中完成，全面提高線路設備質量。通過大機搗固作業(yè)，效率快、質量高，連續(xù)成區(qū)間的作業(yè)，可以很好地解決線路長波不平順的問題。

1.全面抄平線路

全站儀測量效率高、數據精確，為此我們使用全站儀全面抄平線路，采用計算機利用《鐵路大修線路縱斷面CAD》輔助設計系統(tǒng)進行拉坡設計。在設計中根據線路情況，將起道量控制在

0-60mm之間，最短坡段不短于200m，大機作業(yè)后可以消除60mm的漫坑。

2.現場精確標記數據

以往大機作業(yè)給定的線路起道量，采用準直儀每50m測量一點進行設計，中間每5m點人工目測，誤差較大。為解決這一問題，在進行線路抄平時每20m測量一點，對于20m點之間的每5m點，通過墊超高板和使用弦繩配合進行測量，這樣每5m點的起道量控制精確，相當于通過全站儀測設，避免了人工目測所帶來的誤差，精確度大為提高。

3.建立三維坐標控制體系

為便于線路養(yǎng)護作業(yè)，結合大機作業(yè)前的測量，建立三維坐標體系。利用電化桿、橋涵、位移觀測樁等固定建筑物或標志，建立高程以及平縱面三維數據。通過儀器將數據進行標記，對線路的方向和高低進行控制。對線路變坡點、曲線頭尾、線間距變化起終點等區(qū)段進行定點控制，保證養(yǎng)護作業(yè)中起、撥改道的準確性，最大限度地消滅線路長波不平順產生的根源。

4.做好電容枕、絕緣接頭的搗固

由于絕緣接頭信號連接線的影響，絕緣接頭不便搗固。電容枕由于受構造限制，搗固質量也不高。為提高作業(yè)質量，要求大機在絕緣接頭、電容枕等處，盡可能克服困難安排搗固，并“重搗”三遍。同時工務段要加強配合，當大機無法作業(yè)時，車間應要使用小型養(yǎng)路機械對這些處所進行搗固，減少晃車。

5.清篩臟污道床

對于目前線上由于工程遺留造成的假道床地段，考慮到枕下無底碴，均為黃土的實際情況，要在大機搗前合理安排工區(qū)對線路道床進行清篩并上足石碴，確保搗固作業(yè)質量并恢復道床應有彈性。

（四）加強與配合單位的協(xié)作

大機作業(yè)需要工務、供電、電務、車站、車輛等多部門的配合，各部門協(xié)調與否直接影響著大機作業(yè)質量。工務段要積極主動，加強與其它單位的協(xié)作，確保大機作業(yè)順利進行。

1.供電段

供電段接觸網導高直接影響大機搗固起道量的大小，因此，供電段結合工務段設計的起道量及時調整導高，是大機作業(yè)質量高低的關鍵。在工機段、工務段積極與供電段進行溝通的基礎上，局主管處室在解決供電段配合困難的前提下，要強制要求供電段進行導高的調整。工務段必須提前15天將起道技術資料給供電段，對于導高不足區(qū)段由供電段在大機作業(yè)前提前安排調網。供電網應隨線路高低進行相應變動，而不是線路高低受限于供電網。

2.電務段

電務段組織足夠的人員捆綁電容、絕緣接頭連續(xù)線等設備，為大機作業(yè)創(chuàng)造便利條件。在道岔搗固時，指定的電務調試時間不能安排在“天窗”點中間，應把“天窗”結束前的20分鐘留

給電務調試用，以免影響大機作業(yè)，縮短作業(yè)時間。

3.車輛段紅外線設備

對于車輛部門的紅外線設施，提前一天通知紅外線工區(qū)，由其負責拆除可拆卸的磁頭，盡量做到對每一根軌枕進行搗固。

4.車務部門

線路搗固或道岔搗固在站內時，車站作為行車部門要積極協(xié)調配合大機作業(yè)。大機施工站內登記范圍，根據順坡要求，應允許向進站信號機外延伸300米，或者按作業(yè)里程進行登記封閉。

（五）車間作業(yè)配合

工務段是大機作業(yè)配合的關鍵單位，從機搗前現場抄平線路、現場標注，到作業(yè)中的質量控制和作業(yè)后的質量檢查等各項配合工作，全部需要由設備管理單位完成。在作業(yè)中主要做好以下幾項工作。

1.大機不易搗固處所，加強人工配合

對于大機不能搗固的處所，車間要安排工區(qū)分包落實到人，確保人工搗固質量。線路上存有厚板時，將厚板連同膠墊撤除，墊上5mm薄膠墊，待開通后再根據現場實際在0-2天內更換為標準膠墊。對于電務電容、供電接地線、臌胞夾板、鋼軌焊縫不良、絕緣接頭等處所，在大機作業(yè)后安排專人巡檢1-2天，對變化超限處所及時進行整修。

2.在撤板區(qū)段標注起道量時，在設計抬道量的基礎上，加

上撤板量。對于成區(qū)段撤板區(qū)段，在寫標時一定要加上撤板量，否則易形成新的漫坑。

3.點內撤板

配合大機時的撤板作業(yè)應同大機搗固安排在一個“天窗”點內。如果撤板工作量大，需要在前一個“天窗”撤板時，必須確保撤板后幾何尺寸不超保養(yǎng)標準。

4.提前一天通知供電、電務、紅外線、通信等相關單位。大機作業(yè)區(qū)段受“天窗”時間、機械、天氣、現場實際情況等影響，作業(yè)區(qū)段可能不斷變化。要求工機段及時與各部門溝通，同時作為設備主管的工務段，要提前一天給供電、電務等單位填寫作業(yè)配合通知單。

三、建議

（一）大機作業(yè)推行“狀態(tài)搗”

對大機作業(yè)區(qū)段，不搞一刀切。結合現場實際情況，如果軌道處于最佳狀態(tài)時，不安排大機搗固作業(yè)。對于安排搗固作業(yè)的區(qū)段，必須結合起道量進行1-4遍的搗固。“狀態(tài)搗”的依據主要是現場實際情況和軌檢車《軌道質量指數管理值》高低、軌向、水平和三角坑的技術指標。

（二）減少其它附屬設備對大機作業(yè)的影響

為確保搗固作業(yè)質量，應盡量減少影響搗固作業(yè)軌枕的數量。根據軌枕不同附屬設備的實際情況，設計采用新型軌枕或裝置。

（1）將電容等有關設備隱藏在軌枕中，改變大機作業(yè)時必須捆綁的現狀。設計方案兩種，一種制作特制軌枕，將電容預埋其中；另一種在現有軌枕上加裝新型的附屬裝置，將電容設備安裝在里面。

（2）絕緣接頭接續(xù)線。電務部門在安裝連接線時，鉆孔位置盡量居中與立螺栓對齊，同時線長一些，即使因鋼軌發(fā)生位移時也可進行捆綁。

（3）對于紅外線等設備，采用枕頭附著可移動裝置，避開在鋼軌附近影響搗固作業(yè)。

（三）樹立整體觀念

良好的工務設備既是安全行車的保證，也是電務等附屬設備正常運用的前提。大機作業(yè)在提高工務設備質量的同時，也改善了信號等相關設備的使用環(huán)境。大機作業(yè)不只是工務段、工機段兩家的事，是包括供電段、電務段等相關部門在內所有單位的工作，大家要樹立一盤棋觀念，相互積極主動配合，只有這樣才能全面提高設備質量。

（四）加強大機作業(yè)部門和線路設備管理部門的溝通與協(xié)作

大機作業(yè)質量的高低主要取決于兩點，一是搗鼓前起、撥道量標注水平的高低，二是大機在作業(yè)過程中搗固作業(yè)質量的高低，二者缺一不可。管理所和工機段要加強作業(yè)前技術資料的溝通，確保作業(yè)前對各處起道量做到心中有數。在作業(yè)配合過程中，工務段要積極主動做好跟車質量檢查工作，及時不間斷地對大機作業(yè)后的區(qū)段進行檢查，發(fā)現問題及時通知大機進行核實（返工）；工機段在作業(yè)中，要確保作業(yè)質量，對不易搗固的軌枕和起道量較高的區(qū)段，安排重搗。只有工機段和工務段的密切合作，才能確何搗固質量的不斷提高。

（五）加強大機作業(yè)后的考核

通過進一步量化考核標準，細化考核辦法，采取有效的考核手段，來督促大機作業(yè)質量的不斷提高。

（1）根據大機作業(yè)前后的軌檢車檢測情況，對TQI指數、每公里扣分以及高低、軌向、水平、三角坑等數據進行記錄，然后與大機作業(yè)后軌檢車檢測情況進行對比。通過相關數據比對來對機搗效果進行考核，督促車間在大機搗固作業(yè)中嚴把質量關。

（2）利用軌道檢查小車進行檢查。光電式檢測小車可以實現對線路靜態(tài)下的連續(xù)檢查，在大機作業(yè)后，由管理所和工機段聯合利用檢查小車對線路進行檢查，按路局制定的考核指標進行驗收，并根據驗收情況填寫驗收單。

（六）無縫線路區(qū)段作業(yè)時間安排

無縫線路區(qū)段起道量受軌溫的影響比較大，因此大機在無縫線路區(qū)段作業(yè)，要充分考慮“天窗”點時軌溫的高低，全年范圍內合理安排。發(fā)生沖突時本著“寧低溫勿高溫”的原則，堅決杜絕超溫作業(yè)，防止脹軌事故的發(fā)生。在無縫線路區(qū)段作業(yè)要根據起道量提前備碴，保證作業(yè)后道床的飽滿。

（七）加強管理所基層干部對大機技術和作業(yè)機理的培訓，提高隊伍素質，充分發(fā)揮大機的作用

管理所要加強對工班長大機作業(yè)原理相關知識的培訓，使工班長在配合大機作業(yè)過程中有的放矢。了解大機作業(yè)原理和性能，知道大機作業(yè)的長處與不足，在確定工作量時好安排，對大機作業(yè)困難的處所及時安排人員進行搗固，相互補充，確保作業(yè)后區(qū)段線路整體質量的提高。

第二篇：南陽工務段運用大機搗固施工提高線路質量

南陽工務段運用大機搗固施工提高線路質量

發(fā)布時間： 2009-04-22 來源：鄭州鐵路局

新華網河南頻道鄭州鐵路局電 “快來看、快來看啊！鐵路維修也能用上全自動化，真稀奇啊，看著都得勁啊”。

一位當地老鄉(xiāng)站在線路邊坡上興奮地揮舞著雙手，大聲叫喊同行的朋友上來看大機搗固線路維修施工。車前面已經有好幾位熱心的老鄉(xiāng)把這負責施工的隊長圍了起來問這問那。

4月20日，南陽工務段管內焦柳鐵路下行線252公里處，該段自備的大機搗固車，正在緊張的進行大機搗固線路維修施工，大機搗固車左右兩側32個搗固搞，做出有節(jié)奏的“前行、停車、震動插入枕底”，整個過程干凈利落，以每分鐘十幾米的維修進度前行，兩邊各有幾名青年職工正在緊張查看線路維修質量，不時用對講機報告維修后的數據。車前、后各200米線路范圍內十幾名職工正在緊張有序的配合著施工，? ?。

據悉，這個段為了提高線路維修質量、速度，減輕職工的勞動強度，早在2004年9月就出巨資引進了一臺大機搗固車。前不久該段領導以學習實踐科學發(fā)展觀為契機，以科學發(fā)展的眼光指導安全生產，經過不懈努力報請局領導又爭取了一臺大機搗固車，這個好消息傳回段里，干部和職工備受鼓舞，沿線車間紛紛要求段里大機搗固管內線路。為了提高搗固進度與質量，該班組職工早就養(yǎng)成了提前一小時上車進入崗位，模擬施工現場，大家一起進行技術交底，一起預想，一起檢查搗固車狀態(tài)，始終保持機具狀態(tài)良好。工區(qū)青年職工陳磊是負責一號位的，自從來到搗固車上工作，每天就堅持班前早上車一小時檢查機具設備狀態(tài)良好，其中，陳磊提前發(fā)現搗固車機故5起，每次發(fā)現都能及時維修，避免因搗固車機故耽誤施工進度，他本人多次受到段領導、車間表揚。

同時，該段抓緊汛期、暑運前的有利時間充分發(fā)揮大機搗在施工中占的絕對優(yōu)勢，以此調動干部職工投入工作的積極性，科學合理編排施工月度計劃。且在管內開展了汛前設備“大檢查、大整治”活動，大打設備攻堅戰(zhàn)，強化施工管理，加大設備隱患整治力度，確保行車絕對安全，為暑運安全夯實了基礎。

第三篇：道岔搗固車間年終總結報告

道岔搗固車間年終總結報告

2013年即將結束，經過為期一年的日夜奮戰(zhàn)，在公司各級領導班子的正確指導下，以及我車間干部、職工的共同努力下。在公司強調的“精檢細修、保安全”的口號下，順利完成了路局及公司交付的各項生產任務。這一年我們取得了一定的成績，在生產過程中也積累了較多的專業(yè)知識，但是也存在一些不足的地方。下面就以這些問題做總結。

一、施工作業(yè)總結。

經過九個多月的施工，我岔搗車間在局管轄線路內總計搗固道岔

1916.5組，線路242.05km。其中：

岔一隊截止11月21日共完成搗固道岔605組，線路搗固100.4km，其中臺班作業(yè)（中鐵四局、中鐵六局、建工集團）共完成臺班49個，其中道岔搗固193組，線路47.6km。

岔二隊截止12月6日共完成道岔搗固593.5組，線路搗固74.5km 岔三隊截止11月20日共完成道岔搗固718組，線路搗固67.15km。

按公司及車間的要求，每個隊在施工作業(yè)中都能夠嚴格執(zhí)行標準化作業(yè)，作業(yè)質量良好，相關技術數據均符合規(guī)定。得到了各個工務段及工程局單位的一直好評。

二、安全工作總結。

今年出隊以來，各隊在施工中都未出現人生、行車、施工安全事 第 1 頁

故。車間及各隊始終以“安全第一，預防為主”為安全理念，執(zhí)行各級下發(fā)安全條例，把安全生產放在第一位，確保生產任務順利進行。

1、安全預想：各隊在每日出車前都進行班前預想，把施工注意事項及涉及的專業(yè)問題都預想周到，按照《呼和浩特鐵路局大型養(yǎng)路機械維修作業(yè)標準及互控管理辦法》執(zhí)行，施工完成后進行班后總結，把每日所出現的問題和不足都提出來，班組成員進行總結積累經驗。

2、保養(yǎng)檢修：每日堅持日常保養(yǎng)不少于2小時，定期檢查主要部位，今年我們將機械車保養(yǎng)納入獎金二次分配考核當中，對保養(yǎng)不到位的人員進行全班處罰原則考核，對于修舊利廢人員視情況報公司獎勵或隊內獎勵。調動員工積極性，保證機械車狀態(tài)良好，堅持“預防為主、養(yǎng)修并重”的方針，及時在施工前檢查機械設備狀況，杜絕機械設備出現跑、冒、滴、漏等問題，發(fā)現問題及時處理，做到設備故障不過夜，帶病不出車，確保機械設備施工期間全程控制。

3、臺賬管理：車間及隊嚴格執(zhí)行公司的下發(fā)的《關于印發(fā)（內蒙古中鐵機械化養(yǎng)路有限公司創(chuàng)建標準化車間、班組實施辦法）的通知》，車間及各隊不斷的進行完善。特別是在班組臺賬管理和應急預案上面，按照安監(jiān)部的要求車間和各隊不斷的在進行優(yōu)化。里面的內容完全按照現場的情況進行編制。

4、消防、應急起伏演練：今年各隊進行了兩次消防演練及應急起伏演練，使員工加強了應對此類事件快速安全有效的處理方式，保證了在今后的工作當中出現類似事故的發(fā)生能夠做出及時正確的處理。通過幾次起復設備的演練學習，讓大家對新型起伏設備有了一定的認識和了解。在應急處理意識上有了很大的提高。但這僅僅是對起復設備的初步演練，在操作使用上，還需要進一步提高。

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三、出現的問題。1、5月13日岔三隊05329#機械車在古營盤站2#道岔脫桿搗固時，將2#道岔芯軌1機動作桿搗歪，影響道岔曲股正常開通的險性事故。幸虧公司領導及時與電務溝通協(xié)商，未引發(fā)嚴重后果。這暴露出我們的一號位及相關人員責任心不強，工作麻痹，帶道人員沒有認真檢查，及時通知車上操作人員指揮避讓，三、四號位人員工作不負責，作用發(fā)揮不到位。2、8月21日，岔二隊在集寧一場的封鎖施工作業(yè)時。將鋼軌上的一個藍色的軸溫探測儀被刮傷的險性事故。隊長陳浩及時匯報，處理果斷，沒有造成更嚴重后果。這暴露出三號位和帶道人員責任心不強。同時暴露出在管理層面的缺失。

3、岔二隊在自輪運轉中和轉場過程中將兩臺機械車的ZF損壞，給公司造成了不小的經濟損失。這暴露出在日常的機械車維修保養(yǎng)上面沒有引起高度重視，同時也暴露出標準化作業(yè)的理念沒有灌輸到現場的每一位職工。

以上事件車間及隊不僅做出了深刻的反省和總結，而且相關人員和管理人員都得到了相應的經濟處罰。

四、明年工作重點。

1、要求全體職工嚴格執(zhí)行作業(yè)標準化，在作業(yè)過程中不準出現偷工省事的情況。嚴禁臆測作業(yè)。在今后的時間里要加強職工的技術業(yè)務學習，要讓所有職工清清楚楚的知道自己崗位該如何進行標準化作業(yè)。

2、提高全體職工的安全意識，加強每位職工的崗位責任心。在每日的交班會上和學習生活中，要不斷的灌輸各種安全管理制度，不 第 3 頁

斷的提醒每個崗位在工作中都極其重要，樹立整體觀念。讓全體職工明白，在這個整體里面只要有一個環(huán)節(jié)脫節(jié)就會造成整個集體垮塌

3、加強各階層的管理工作，各管理者在遵循上級領導的指示的同時要有自己的管理理念和管理方法。杜絕“形式主義”和“好人主義”的管理理念。其次要完善崗位分工制度，對現有的崗位分工制度再次進行討論整改，出現的崗位分工缺陷要及時的進行填補。

4、把今年親身經歷的事故作為典型事故進行不斷反思總結，深刻吸取本次事故的教訓。同時也要吸取相關事故的經驗教訓，不斷的完善車間的管理制度，不斷的提高職工的安全意識，不斷的增強職工的崗位責任心。

5、密切關注職工的思想動態(tài)，關心職工的生活、情感問題，豐富職工的業(yè)余生活。出現的思想問題要進行及時的處理。

五、職工心聲

1、人員欠缺，不能輪休成為當前擺在我們面前的最大難題。隊里都是年輕人都到了成家立業(yè)的年齡了，但沒有太多的時間去談對象，影響職工情緒。

2、部分天窗維修施工安排不合理，有時連續(xù)上班很長時間。望公司和有關單位合理安排施工。盡量避免職工的長時間施工作業(yè)。

我車間會緊緊按照公司的統(tǒng)一部署安排，扎實的走好每一步，將各項工作落實到位，逐步提高全隊員工的業(yè)務技能、管理水平，使車間各項管理得到更好的提升。為公司做出更大的貢獻。

岔搗車間

2013.12.12

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第四篇：2 線路小型機械搗固作業(yè)指導書

線路小型養(yǎng)路機械搗固作業(yè)指導書

1范圍

本作業(yè)指導書規(guī)定了線路使用小型養(yǎng)路機械搗固作業(yè)程序、項目、內容及技術要求。

本作業(yè)指導書適用于廣鐵集團管內線路允許速度為200km/h及以下普速及提速有砟線路搗固作業(yè)。

2引用規(guī)范性文件

2.1《鐵路線路修理規(guī)則》(鐵運［2006］146號部令發(fā)布)；

2.2《鐵路工務安全規(guī)則》（鐵運［2006］177號部令發(fā)布）；

2.3《廣州鐵路（集團）公司鐵路營業(yè)線施工安全管理實施細則》（廣運發(fā)[2010]165號）。3作業(yè)目的3.1整治超限線路高低、水平、三角坑；

3.2整治暗坑、吊板和低接頭；

3.3保持線路平順，確保行車安全。

4作業(yè)程序（流程圖）作業(yè)內容與要求

5.1準備作業(yè)

5.1.1作業(yè)調查，確定作業(yè)量，標記作業(yè)符號；

5.1.2確定作業(yè)日期，申請?zhí)齑包c；

5.1.3確定作業(yè)負責人，安排作業(yè)人員、作業(yè)區(qū)段及數量；

5.1.4準備、檢查作業(yè)工機具、校對量具、備齊防護用品；

5.1.5測量軌溫，確定作業(yè)軌溫在《鐵路線路修理規(guī)則》允許范圍內；

5.1.6檢查機械潤滑油、液壓油、各部緊固件、傳動帶、手壓泵、走行架、下道架、安全銷等系統(tǒng)；

5.1.7試運轉，檢測溢流閥油壓，由低速逐漸提速到額定轉速3～5分鐘、操縱多向換向閥2～3次。

5.2防護作業(yè)

5.2.1利用天窗，在車站《運統(tǒng)-46》登記要點，帶班人職務不低于工長，車間干部監(jiān)控；

5.2.2收到封鎖命令后，作業(yè)負責人通知工地防護員設置防護；

5.2.3現場按《鐵路工務安全規(guī)則》的有關規(guī)定設置防護，如圖所示；

5.2.4現場防護設置完畢，作業(yè)負責人下令上道作業(yè)。

5.3起道搗固

5.3.1撤除調高墊板，螺栓涂油和擰緊扣件；

5.3.2機械上道：安置走行架、推起道機、搗固機上道、收起下道架隨機移動；

(長度單位：m)

5.3.3看道起道：先起基準股，再測量水平；

5.3.4機械搗固：按照下插、夾實、提升、轉移四個環(huán)節(jié)進行。5.3.4.1下插：鎬掌上緣應插至軌枕底面30～40mm；

5.3.4.2夾實：鎬掌夾到行程終了以后，應持續(xù)夾實2～4秒，按重、輕符號夾實； 5.3.4.3提升：每搗完一根軌枕后，張開鎬掌，兩臺搗固機同時提升鎬板至軌枕面上。5.3.4.4轉移：搗完后兩臺搗固機同起，同時推進，保持平穩(wěn)。5.3.5機械下道：

5.3.5.1將鎬板提升到最高點，停機后將機械推行到預定位置下道；

5.3.5.2下道架安放平穩(wěn)，外側低于水平面3o～5o，鎬板降至最低位置，安裝防溜插銷并加鎖。5.4回填道碴

5.4.1回填道碴應先道心、后軌枕頭，無縫線路應堆高碴肩150mm，做到一撬一清，填滿枕盒內道碴，軌底處道床頂面應低于軌枕頂面20～30 mm；邊坡、碴肩應達到《鐵路線路修理規(guī)則》第3.2.2條要求；

5.4.2Ⅰ型混凝土枕中部道床應掏空，其頂面低于枕底不得小于20 mm，長度應為200～400 mm；Ⅱ型和Ⅲ型混凝土枕中部道床可不掏空，但應保持疏松。5.5作業(yè)驗收

5.5.1作業(yè)負責人組織相關人員對作業(yè)質量進行檢查驗收；

5.5.2作業(yè)質量應達到《鐵路線路修理規(guī)則》第3.5.3條：扣件應保持齊全，位置正確，作用良好。分開式彈性扣件與木枕聯結應緊密，當鋼軌受車輪橫向力作用時不得產生相對位移和扭轉離縫。扣板、軌距擋板應靠貼軌底邊。扣板(彈片)扣件扭矩應保持在80～140 N·m。彈條扣件的彈條中部前端下顎應靠貼軌距擋板(離縫不大于1mm)或扭矩應保持在80～150 N·m。Ⅲ型扣件后拱內側距預埋件端部應不大于10 mm，扣壓力應保持在8～13.2 kN。

線路中修和成段更換再用軌(整修軌)使用的鋼軌配件應與鋼軌類型相符，宜使用再用料。再用料上道前應經過選配、整修、除銹和涂油。5.6銷點開通

5.6.1線路設備經驗收達到列車放行條件后，清理料具；

5.6.2保養(yǎng)機械，罩上機套，綁牢捆緊，加鎖登記，撤除防護，開通線路。6重點控制事項

6.1嚴格執(zhí)行“天窗修”作業(yè)制度；

6.2設置駐站、工地防護員，采用電話或對講機聯絡，嚴格執(zhí)行至少每3～5分鐘通話一次制度；6.3在道岔、絕緣接頭處所作業(yè)時，必須提前通知電務人員配合； 6.4作業(yè)負責人職務不低于班長；

6.5作業(yè)前、中、后測量軌溫，防止軌溫超標作業(yè)； 6.6夜間作業(yè)必須嚴格執(zhí)行夜間作業(yè)勞動安全規(guī)定；

6.7作業(yè)中應防止工具材料侵入鄰線限，作業(yè)完畢必須工完料清； 6.8維修作業(yè)嚴禁使用齒條式起道機； 6.9嚴禁在絕緣接頭處起道；

6.10電氣化區(qū)段，起道高度單股一次不得超過30mm； 6.11鄰線來車必須按規(guī)定停止作業(yè)或下道避車；

6.12上道前必須檢查工具、機具、通訊設備；計量設備狀況，確保能夠正常使用； 6.13嚴格執(zhí)行勞動安全有關規(guī)定，正確佩帶和使用勞動防護用品； 6.14拒絕違章指揮、制止他人違章作業(yè)。7記錄及表格

7.1 《日作業(yè)計劃及完成情況表》； 7.2 《線路檢查記錄本》；

7.3 《養(yǎng)路工區(qū)月計劃及完成表》； 7.4 《無縫線路作業(yè)日記》； 7.5 《天窗修臺賬》（廣工線-003）；

7.6 《軌檢車（動檢車）Ⅱ級及以上病害檢查整治記錄本》（廣工線-002）； 7.7 《線路病害檢查處理記錄本（含上級領導、GPS添乘儀、車載式晃車儀）》（廣工線-003）； 7.8與本職工作有關的其他記錄及表格等。

第五篇：1 線路手工搗固作業(yè)指導書

線路手工搗固作業(yè)指導書

1范圍

本作業(yè)指導書規(guī)定了有砟線路手工搗固作業(yè)程序、項目、內容及技術安全要求。

本作業(yè)指導書適用于廣鐵集團管內線路允許速度為200km/h及以下普速及提速有砟線路搗固作業(yè)。2引用規(guī)范性文件

2.1《鐵路線路修理規(guī)則》(鐵運［2006］146號部令發(fā)布)； 2.2《鐵路工務安全規(guī)則》（鐵運［2006］177號部令發(fā)布）

2.3《廣州鐵路（集團）公司鐵路營業(yè)線施工安全管理實施細則》（廣運發(fā)[2010]165號）3作業(yè)目的3.1整治超限線路高低、水平、三角坑； 3.2整治暗坑、吊板和低接頭； 3.3保持線路平順，確保行車安全。4作業(yè)程序（流程圖）作業(yè)內容與要求

5.1準備作業(yè)

5.1.1作業(yè)調查，確定作業(yè)量，標記作業(yè)符號； 5.1.2確定作業(yè)日期，申請?zhí)齑包c；

5.1.3確定作業(yè)負責人，職務不低于班長，安排作業(yè)人員、作業(yè)區(qū)段及數量； 5.1.4準備并檢查所有作業(yè)工機具、量具、防護用品，確保齊全、有效。5.1.5測量軌溫，確定作業(yè)軌溫在《鐵路線路修理規(guī)則》允許范圍內。5.2防護作業(yè)

5.2.1利用天窗，在車站《運統(tǒng)-46》登記要點；

5.2.2收到封鎖命令后，作業(yè)負責人通知工地防護員設置防護； 5.2.3現場按《鐵路工務安全規(guī)則》的有關規(guī)定設置防護； 5.2.4現場防護設置完畢，作業(yè)負責人下令上道作業(yè)。5.3扒開道床

5.3.1先扒左股內側后扒右股內側，再轉身扒右股外側后扒左股外側。5.3.2扒碴長度：自鋼軌中心向兩側各扒400～450mm。

5.3.3扒碴深度：手工搗固扒至軌底，起道超過20mm時預留道碴量為起道量2倍。5.4起道作業(yè)

5.4.1確認基準軌：直線以迎列車運行方向左側為基準股，曲線以下股為基準股，高于基準股為“+”號，低于基準股為“-”號；

5.4.2看道：距起道點20～30m，看軌頭下鄂水平線；

5.4.3起道：直線地段起道機應放在鋼軌內側，曲線上股放在外側，下股放在內側。5.4.4打撬：打外側枕底，接頭打2根軌枕。5.5搗固作業(yè)

5.5.1搗固姿勢：前腳放在軌枕上，腳尖不得伸出軌枕邊緣，后腳站在軌枕盒內，腳尖不得伸入軌底，打鎬時鎬頭應偏向頭部一側約30mm，落鎬后兩手約距l(xiāng)00mm；

5.5.2排鎬順序：搗固先由軌底向外排鎬，再由外排向軌底。第一排落在距枕底邊10～20mm處，第二排落在距枕邊20～30mm處，搗固自鋼軌中心至兩側距離400～450mm。5.5.3打鎬數量

5.5.3.1木枕：起道量在5mm以下或不起道打16鎬，接頭打20鎬；起道量在6～14mm時打18鎬，接頭打20鎬；起道量在15～20mm時打20鎬，接頭打22鎬；起道量超過20mm時打22鎬；

5.5.3.2混凝土軌枕：不起道鋼軌側打18鎬，內側打21鎬；起道時鋼軌外側打24鎬，內側打28鎬； 5.6回填道碴

5.6.1先道心、后軌枕頭、無縫線路應堆高碴肩150mm，做到一撬一清，填滿枕盒內道碴，軌底處道床頂面應低于軌枕頂面20～30 mm；

5.6.2Ⅰ型混凝土枕中部道床應掏空，其頂面低于枕底不得小于20 mm，長度應為200～400 mm； Ⅱ型和Ⅲ型混凝土枕中部道床可不掏空，但應保持疏松。5.7作業(yè)驗收

5.7.1作業(yè)負責人組織相關人員對作業(yè)質量進行檢查驗收。5.7.2作業(yè)質量應達到《鐵路線路修理規(guī)則》第6.2.1條規(guī)定。

②軌向偏差和高低偏差為10m弦測量的最大矢度值；

③三角坑偏差不含曲線超高順坡造成的扭曲量，檢查三角坑時基長為6.25m，但在延長18m的距離內無超過表列的三角坑；

④專用線按其他站線辦理。

5.8銷點開通

5.8.1線路設備經驗收達到列車放行條件后，清理料具； 5.8.2作業(yè)負責人通知防護員撤除防護，開通線路。6重點控制事項

6.1嚴格執(zhí)行“天窗修”作業(yè)制度；

6.2設置駐站、工地防護員，采用電話或對講機聯絡，嚴格執(zhí)行至少每3～5分鐘通話一次制度；

6.3在道岔、絕緣接頭處所作業(yè)時，必須提前通知電務人員配合； 6.4作業(yè)負責人職務不低于班長；

6.5作業(yè)前、中、后測量軌溫，防止軌溫超標作業(yè)； 6.6夜間作業(yè)必須嚴格執(zhí)行夜間作業(yè)勞動安全規(guī)定；

6.7作業(yè)中應防止工具材料侵入鄰線限，作業(yè)完畢必須工完料清； 6.8維修作業(yè)嚴禁使用齒條式起道機； 6.9嚴禁在絕緣接頭、焊縫處安裝起道機；

6.10電氣化區(qū)段，起道高度單股一次不得超過30mm； 6.11搗固八面鎬夠，鎬數夠；

6.12多人在一起作業(yè)時，相互間應保持一定安全距離，防止工具傷人； 6.13鄰線來車必須按規(guī)定停止作業(yè)或下道避車；

6.14上道前必須檢查工具、機具、通訊設備；計量設備狀況，確保能夠正常使用。6.15嚴格執(zhí)行勞動安全有關規(guī)定，正確佩帶和使用勞動防護用品。6.16 拒絕違章指揮、制止他人違章作業(yè)。7記錄及表格

7.1《日作業(yè)計劃及完成情況表》； 7.2《線路檢查記錄本》；

7.3 《養(yǎng)路工區(qū)月計劃及完成表》； 7.4 《無縫線路作業(yè)日記》； 7.5 《天窗修臺賬》（廣工-003）；

7.6 《軌檢車（動檢車）Ⅱ級及以上病害檢查整治記錄本》（廣工線-002）； 7.7 《線路病害檢查處理記錄本（含上級領導、GPS添乘儀、車載式晃車儀）》（廣工線-003）； 7.8與本職工作有關的其他記錄及表格等。