2017級道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)、地下與隧道工程技術(shù)專業(yè)《鐵道線路》習(xí)題1

班級

道路橋梁1701

姓名

黃鋒鋒

一、名詞解釋

1.三角坑：

在一段不太長的距離里，首先是左股鋼軌比右股鋼軌高，接著是右軌比左軌高，所形成的水平不平順。

2.固定軸距：同一車架或轉(zhuǎn)向架始終保持平行的最前位和最后位中心間的水平距離。

3.軌距：軌距是鋼軌頂面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。

4.水平：是指線路左右兩股鋼軌頂面的相對高差。

5.軌向：是指軌道中心線在水平面上的平順性。

6.軌底坡：鋼軌底邊相對軌枕頂面的傾斜度。

7.前后高低：軌道沿線路方向的豎向平順性稱為前后高低。

8.軌道爬行：由于鋼軌相對于軌枕、軌排相對于道床的阻力不足而發(fā)生的軌道縱向位移叫軌道爬行。

9.脹軌跑道：在溫度力不太大時，隨著溫度力的增大，軌道首先在薄弱地段發(fā)生變形隨著溫度力的增大，變形也增大；當溫度力達到臨界值時，此時稍有外界干擾或溫度稍有升高，軌道發(fā)生很大變形而導(dǎo)致軌道破壞，這一過程稱為脹軌跑道。

10．道床厚度：直線軌道或曲線軌道內(nèi)軌中軸枕底下道床處于壓實狀態(tài)時的厚度。

11．游間：機車車輛的輪對寬度小于軌距；輪對的一個車輪輪緣緊貼一股鋼軌的作用邊時，另一個車輪輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成一定的間隙，這個間隙稱游間。

二、填空題

1.鐵路軌道由

鋼軌、軌枕、道床、聯(lián)結(jié)零件、道岔、防爬設(shè)備

等主要部件組成。

2.我國鐵路軌道按照

運營

條件劃分為

特重型、重型、次重型、中型、輕

型

五種類型。

3.我國鐵路使用的主要鋼軌類型是

75，60，50，43

kg/m等類型。

4.軌道結(jié)構(gòu)中的聯(lián)接零件可分為

接頭聯(lián)結(jié)零件

和

兩類。

5.描述直線軌道幾何形位的五大要素是指軌距

水平

方向或軌向

前后高低

軌底坡。

6.我國鐵路軌道接頭聯(lián)結(jié)形式一般采用

相對懸空

標準形式。

7.重型軌道結(jié)構(gòu)采用的鋼軌類型為

60㎏/m。

8.曲線軌道的道床厚度指

內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。

9.工務(wù)日常養(yǎng)護維修中，采用

繩正

方法整正曲線的方向。

10.一般情況下我國鐵路軌道坡采用的標準是

1/40

11．鋼軌的壽命決定于

鋼軌磨耗

和

疲勞傷損。

12．普通碎石道床斷面的三個主要特征分別是道床厚度、道床頂寬

和

道床邊坡坡度。

13．軌底坡用1：n表示，它反映了放置鋼軌時傾斜的程度，n越大，則傾斜越

小。

14．我國Ⅰ級干線鐵路最小曲線半徑為400m，其曲線軌距加寬量為

0

mm。

15．直線軌道標準軌距是

1435

mm，在軌頂下

mm處測量。

16．我國規(guī)定的曲線軌道最大外軌超高值為

150

mm。

17．曲線軌道上的鋼軌磨耗主要有

側(cè)磨、頭部壓潰

和

波磨

三種形式。

18．曲線縮短軌布置的目的是

確保接頭對齊。

19．我國廣泛采用

超聲波鋼軌探傷儀

對鋼軌進行探傷。

（1）

20．鐵路軌道曲線軌距加寬的設(shè)置方法是

將曲線軌道內(nèi)軌向曲線中心方向移動，曲線外軌的位置則保持與軌道中心半個軌距的距離不變。

21．軌底坡是指

指鋼軌底邊相對軌枕頂面的傾斜度。

22．我國按照

安全性

條件確定允許的最大外軌超高度

23．道床斷面的三個主要特征是

道床頂寬、道床厚度

和

道床邊坡坡度。

24．我國鐵路常用緩和曲線地段外軌超高為

直線型型順坡，確定其長度的兩個條件為行車安全性條件：緩和曲線長度要保證行車安全，使車輪不掉道

和

行車平穩(wěn)性條件：緩和曲線長度要保證外輪的升高（或降低）速度不超過限值，以滿足旅客舒適度要求。

25．我國鐵路最大外軌超高為

150

mm，上下行速度相差懸殊地段最大外軌超高為

125

mm。

（2）

26．預(yù)留軌縫的兩個原則是溫度升高時，鋼軌不頂嚴

和

溫度降低時，軌縫不超過構(gòu)造軌縫。

2017級道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)、地下與隧道工程技術(shù)專業(yè)《鐵道線路》習(xí)題2

班級

道路橋梁1701

姓名

黃鋒鋒

一、機車車輛進入曲線軌道時，仍然存在保持其原有行駛方向的慣性，只是受到

外軌的引導(dǎo)作用才沿著曲線軌道行駛。

曲線是鐵路線路的重要

組成部分，也是薄弱環(huán)節(jié)。

二、曲線軌道構(gòu)造特點

1、在什么半徑曲線，軌距要適當加寬？（小半徑）

2、在曲線的內(nèi)軌還是外軌設(shè)置超高度？（外軌）

3、在直線和圓曲線間設(shè)置的連接曲線稱為？（緩和曲線）

4、在曲線的何部位鋪設(shè)縮短軌？（內(nèi)軌上）

三、曲線軌距加寬：

1、為使機車車輛順利通過曲線而不致被（楔住）或（擠開軌道），減小輪軌間的橫向作用力，以減小（輪軌損耗），軌距要適當加寬

2、加寬軌距，是將曲線軌道（內(nèi)軌）向曲線中心方向移動，曲線（外軌）的位置保持與（軌道中心）半個軌距的距離不變。

四、曲線軌道的最大允許軌距

保證機車車輛不掉道，最大加寬值15mm；加上允許誤差，曲線上的軌距最大值為：（1456mm）

五、曲線外軌超高：

1、外軌超高度：是指曲線外軌軌頂面與內(nèi)軌軌頂面（水平高度之差）。

2、設(shè)置方法：外軌提高法和線路中心高度不變法兩種方法；

外軌提高法：是保持（內(nèi)軌）高程不變而只抬高（外軌）的方法~普遍使用

線路中心高度不變法：是將（內(nèi)、外軌）分別各降低和抬高超高值的一半而保證線路中心高程不變的方法。

~僅在建筑限界受限時采用，很少使用。

3、曲線外軌超高的設(shè)置目的（1）

防止列車向外側(cè)傾斜

（2）

減少鋼軌磨耗

（3）

舒適、平穩(wěn)

4、《技規(guī)》和《維規(guī)》規(guī)定的實設(shè)最大超高值

單線≯

（125）mm；雙線≯（150）

mm；客運專線：（170~180）

mm5、外軌未被平衡的超高

（1）外軌超高是按列車（平均）速度計算確定的（2）實際運營速度（大于）平均速度，產(chǎn)生欠超高

實際運營速度（小于）平均速度，產(chǎn)生過超高

（3）（欠超高）、（過超高）統(tǒng)稱為未被平衡的超高

6、《維規(guī)》的有關(guān)規(guī)定，120~160

Km/h普速地段

（1）未被平衡欠超高≯（75）mm，困難情況≯（90）mm；

（2）未被平衡的過超高≯（30）mm，困難情況下≯（50）mm；

（3）客運專線，未被平衡的超高值（不記欠、過）（40~70）mm；

7、外軌超高度順坡：

《維規(guī)》對曲線超高的順坡規(guī)定如下：

曲線超高應(yīng)在整個（緩和曲線）內(nèi)順完；如緩和曲線不足，順坡可延伸至

（直線）；

六、緩和曲線：

（1）

緩和曲線連接直線和半徑為R的圓曲線，其曲率或曲線半徑由（零至1/R）或（∞至R）逐漸變化。

（2）緩和曲線的外軌超高，由直線上的（零值）逐漸增至圓曲線的超高值，與圓曲線超高值連接。

（3）緩和曲線連接半徑小于（350）m的圓曲線時，在整個緩和曲線長度內(nèi)，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值。

緩和曲線是一條（曲率）和（超高）甚至（軌距）均逐漸變化的空間曲線。

七、曲線縮短軌的設(shè)置

1、普通線路鋪軌時，鋼軌接頭必須保持（相對懸空）

2、（內(nèi)軌）上鋪設(shè)一定縮短軌，能保證內(nèi)外股鋼軌接頭成相對式

3、允許內(nèi)外股鋼軌接頭有（少量相錯）

4、同一曲線采用同一的標準（縮短軌）

5、曲線內(nèi)股鋼軌縮短量計算分為（圓曲線）內(nèi)股鋼軌縮短量和（緩和曲線）內(nèi)股鋼軌縮短量

八、曲線軌道的養(yǎng)護維修

曲線的養(yǎng)護維修分為（綜合維修）和（日常養(yǎng)護）兩種形式

2017級道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)、地下與隧道工程技術(shù)專業(yè)《鐵道線路》習(xí)題3

班級

道路橋梁1701

姓名黃鋒鋒

一、填空題

1、我國最常見的道岔是普通

單開

道岔；

2、我國道岔主要采用間隔鐵魚尾板式和彈性可彎式跟端結(jié)構(gòu)；

3、主線為直線，側(cè)線由主線向左或右岔出屬于

單開

道岔；

4、軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)包括

道岔、曲線

和

接頭；

5、單開道岔由

轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護軌

組成；

6、復(fù)式交分

道岔相當于兩組對向鋪設(shè)的單開道岔，實現(xiàn)不平行軌道的交叉；

7、三開

道岔相當于兩組異側(cè)順接的單開道岔；

8、對稱道岔是單開道岔的一種特殊形式，整個道岔對稱于主線的中線或轍叉角的中分線，列車通過時無

直向及側(cè)向之分；

9、交叉渡線

是用于實現(xiàn)平行股道的交叉；

10、交分道岔由

菱形交叉、轉(zhuǎn)轍器

和連接曲線等部分組成；

11、菱形交叉是直線與直線的交叉，由兩副

銳角轍叉、兩副

鈍角

轍叉和連接鋼軌組成；

12、交叉渡線由四組類型和號數(shù)相同的單開道岔

和一組菱形交叉以及連接鋼軌組成；

13、道岔號數(shù)是轍叉角的余切值；

14、普速鐵路常用的9號、12

號道岔；客運專線和高鐵的道岔已到18、36、42、62號；

15、岔尖是轉(zhuǎn)轍器中的重要部件，依靠岔尖的扳動，將列車引入正線或

側(cè)線

方向。

16、岔尖在平面上可分為直線型和曲線型兩種，以

直線型

常用；

17、為保證尖軌具有承受車輪壓力的足夠強度，規(guī)定尖軌頂寬50mm以上部分方能完全受力，軌頂與基本軌軌頂?shù)雀撸辉诩廛夗攲?0mm以下部分，則完全由基本軌受力，尖軌尖端較基本軌軌面低23mm；尖軌頂寬20~50mm的部分，為車輪輪載轉(zhuǎn)移的過渡

段；

18、尖軌與導(dǎo)曲線鋼軌連接的一端稱尖軌

跟

端；

19、轍叉是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設(shè)備，由

叉心、翼軌

和聯(lián)結(jié)零件組成；

20、轍叉按構(gòu)造分有

固定

轍叉和

活動

轍叉兩類；

21、可動轍叉有

可動心軌

轍叉、可動翼軌

轍叉和其它消滅有害空間的轍叉形式三種。

22、單開道岔以直線式

固定

轍叉最為常用；

23、直線式固定轍叉分為兩種，高錳鋼

整鑄

轍叉和鋼軌

組合式

式轍叉；

24、高錳鋼整鑄轍叉叉心頂面35mm及其以上部分承受全部車輪壓力，而在20mm及其以下部分完全

不受壓力；

25、鋼軌組合式轍叉叉心頂面40mm及其以上部分承受

全部車輪壓力，而在30mm及其以下部分完全不受壓力；

26、護軌設(shè)置于固定轍叉的兩側(cè)，其作用引導(dǎo)車輪輪緣進入適當?shù)妮喚壊郏乐古c叉心碰撞；

27、由于制造工藝原因，實際上轍叉尖端有6~10mm寬度，稱轍叉

實際尖端；

二、簡答論述題

一、簡述營業(yè)線上鋪設(shè)道岔遵循的原則和施工注意事項。

答：必須充分做好準備工作，把一切能預(yù)先做的工作盡量放在準備做業(yè)內(nèi)完成，爭取最大限度地壓縮基本作業(yè)時間。施工時，應(yīng)注意下列事項：

（1）在運營線上鋪設(shè)道岔的特點是不能影響列出運行，因此，咋施工前級施工中應(yīng)該與電務(wù)、運輸部門密切聯(lián)系配合，以確保行車安全。

（2）全部基本作業(yè)應(yīng)在封鎖線路時間內(nèi)完成，如遇故障困難時，應(yīng)保證直線線路開通。未完成部分咋不封鎖線路的條件下，利用列車間隙鋪釘側(cè)線。因此在安排作業(yè)時，也應(yīng)先遵守直線后側(cè)線的原則。

（3）預(yù)換岔枕是針對在運營線上鋪設(shè)道岔的特點，為了壓縮封鎖時間而采取的措施。因此必須注意盡量少打道釘，換軌后廢棄的釘孔應(yīng)及時灌注防腐油，打入木塞并削平。

（4）尖軌跟及護軌間隔鐵、轍后墊板以及連接桿等零件，安裝時應(yīng)注意檢查，避免出現(xiàn)左右顛倒、前后錯位等現(xiàn)象。

（5）鋼軌長度應(yīng)用鋼尺精確丈量，最好在整個施工過程中使用同一鋼尺。若道岔軌型與原線路軌型不同，則應(yīng)在道岔前后各鋪一節(jié)與道岔同類型的引軌。

（6）在運輸較繁忙的線路上鋪道岔時，可以采用小封鎖點即封鎖線路時間短的方法進行單股鋪設(shè)，兩個施工點即可開通直線，側(cè)線部分利用列車間隙完成。注意采用單股鋪設(shè)法時，必須先鋪帶護軌的外直股，以保安全。

二、提速道岔鋪設(shè)施工封鎖點之前，在慢行時間內(nèi)應(yīng)做好哪些工作？

答：（1）軌枕盒和軌枕頭外保留1/3道碴，多余部位扒開。岔枕一般隔6抽1，板結(jié)地段隔4抽1，挖開抽出岔枕的枕底道碴至計劃深度，并注意保持兩側(cè)道床不松動。打好道床下挖深度、寬度控制樁。

（2）舊道岔及其前后引軌范圍內(nèi)，扣件隔1卸1，保留扣件應(yīng)逐一松動并立即上緊。

（3）鋼軌接頭螺栓，2、5位卸掉，1、3、4、6位逐一松動并立即擰緊。

（4）采用單根抽換的方法，抽換道岔前后的軌枕。

（5）電氣化鐵路要安裝好電網(wǎng)回流線。

（6）鋪設(shè)好引向岔位的走行軌，將預(yù)鋪道岔連同滑輪置于走行軌上，裝好防溜設(shè)備，并指定專人看護。

2017級道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)、地下與隧道工程技術(shù)專業(yè)《鐵道線路》習(xí)題4

班級道路橋梁1701姓名黃鋒鋒

一、判斷題

1.臨時補修是為保持軌道具有一定的平順性和整體性，而進行的臨時性修理。（√)

2.無縫線路應(yīng)力調(diào)整可根據(jù)具體條件采用滾筒配合撞軌法，或滾筒結(jié)合拉伸配合撞軌法。(×)

3.施工地點距車站較近或施工條件較復(fù)雜，需提前預(yù)報、確報時，施工負責人應(yīng)事先與駐站聯(lián)絡(luò)員商定明確，并通知全體防護員及施工人員。(√)

4.無縫線路探傷檢查發(fā)現(xiàn)鋼軌焊縫重傷時，應(yīng)及時組織加固處理或?qū)嵤?fù)焊。(√)

5.工務(wù)設(shè)備管理單位的安全監(jiān)護人員發(fā)現(xiàn)施工單位在施工作業(yè)中危及行車安全時，必須果斷采取限速或封鎖線路措施，并責令其停工，填發(fā)“營業(yè)線施工停工通知書”。(√)

6.繁忙干線和干線封鎖2小時以內(nèi)的大型上跨鐵路結(jié)構(gòu)物施工，屬于Ⅱ級施工。(√)

7.無縫道岔應(yīng)力放散時，要求道岔的中心和轍叉咽喉的位置保持不變。（√）

8.設(shè)有溫度調(diào)節(jié)器的鋼梁的溫度跨度范圍內(nèi)，不得有鋼軌接頭。（√）

9.涵洞是埋置于地層內(nèi)的一種地下建筑物。(×)

10.無縫線路曲線撥道時，如果撥量的正數(shù)負數(shù)相差太大，不易調(diào)整時，應(yīng)結(jié)合應(yīng)力放散一道進行整正。(√)

11.根據(jù)線路變形的特點，線路檢查基本上分為兩種形式：一種是靜態(tài)檢查；一種是動態(tài)檢查。（√)

12.線路中修是為保持軌道具有一定的平順性和整體性而進行的臨時性修理。（√)

13.每年春、秋季應(yīng)在允許作業(yè)軌溫范圍內(nèi)逐段整修扣件及接頭螺栓，整修不良絕緣接頭，對接頭螺栓及扣件進行除垢涂油，并復(fù)緊至達到規(guī)定標準。(√)

14.無縫線路喪失穩(wěn)定情況大多是由于維修作業(yè)不當，降低了道床橫向阻力而發(fā)生。（√)

15.線路設(shè)備檢查是養(yǎng)路工作“檢查、計劃、作業(yè)、驗收”四個環(huán)節(jié)中最基本、最重要的環(huán)節(jié)，它是制定線路維修計劃和研究分析病害的依據(jù)。（√)

16.施工作業(yè)過程中，設(shè)備管理單位應(yīng)對封鎖前準備、施工中控制、線路開通和逐步提速等關(guān)鍵環(huán)節(jié)進行監(jiān)控，對線路開通、速度變更執(zhí)行施工單位和設(shè)備管理單位共同檢查簽認制度。（√)

17.機械清篩,在封鎖施工前vmax≤45km/h的慢行時間內(nèi),允許移動相鄰兩根軌枕擴大間距,將道床挖至清篩深度,并使清篩機底梁導(dǎo)槽處鋼軌支墊牢固。（√)

18.使用縮短軌要做到曲線里股與相對外股的鋼軌接頭相錯，相錯的距離不超過所使用縮短軌縮短量的一半。（√)

19.施工作業(yè)必須納入月度施工計劃，應(yīng)利用“施工天窗”進行。（√）

20.大型養(yǎng)路機械作業(yè)前，工務(wù)段應(yīng)補充道砟、更換傷損膠墊和撤除作業(yè)地段的調(diào)高墊板、道口鋪面、有砟橋上護軌等工作。(√)

21.施工鎖定軌溫一定等于設(shè)計鎖定軌溫。（×)

22.無縫線路結(jié)構(gòu)設(shè)計中要求道床縱向阻力小于扣件阻力。(√)

23.橋上無縫線路結(jié)構(gòu)設(shè)計時，應(yīng)使中小橋位于長鋼軌的固定區(qū)。（√)

24.保證無縫線路穩(wěn)定的最關(guān)鍵因素是控制鎖定軌溫。(×)

二、選擇或填空題

1.線路大、中修時，五年內(nèi)年計劃通過總重W年≥25Mt，Ⅲ型混凝土枕無縫線路配置數(shù)量（D）根/km。

A、1840

B、1760

C、1680

D、1667

2.理論上講無縫線路的軌條長度可以（A）。

A、無限長

B、100m為宜

C、500米左右

D、200m左右

3.道口之間的距離不應(yīng)小于（B）km。

A、1

B、2

C、0.5

D、3

4.無縫線路在橋梁兩端路基上每端鎖定長度均不應(yīng)小于（D）。

A、300m

B、50m

C、200m

D、100m

5.無縫線路鋼軌（C）與鋼軌長度、截面面積無關(guān)。

A、道床阻力

B、溫度力

C、溫度應(yīng)力

D、扣件阻力

6.因施工作業(yè)需要臨時拆除柵欄時，施工單位必須與（A）簽訂安全協(xié)議，辦理有關(guān)手續(xù)。

A、公安處和柵欄設(shè)備管理單位

B、工務(wù)（橋工）段

C、車務(wù)段

D、直屬站

7.線路工區(qū)主要負責（B）、臨時補修、故障處理。

A、線路設(shè)備動態(tài)觀測

B、線路設(shè)備巡查

C、線路設(shè)備整修

D、設(shè)備檢查

8.在鋪設(shè)無縫線路中，將長軌條始終端落槽就位時的平均軌溫稱為（C）。又稱零應(yīng)力狀態(tài)的軌溫。

A、設(shè)計軌溫

B、中和軌溫

C、施工鎖定軌溫

D、鋪設(shè)軌溫

9.鄰近營業(yè)線進行（C），可能影響鐵路路基穩(wěn)定、行車設(shè)備使用安全的施工，列為C類施工。

A、營業(yè)線路塹地段有可能發(fā)生物體墜落，翻落侵入營業(yè)線設(shè)備安全限界的施工

B、使用高度或作業(yè)半徑大于吊車至營業(yè)線設(shè)備安全限界之間距離的吊車吊裝作業(yè)

C、開挖基坑、降水和挖孔樁施工

D、吊裝作業(yè)時侵入營業(yè)線設(shè)備安全限界的施工

10.線路設(shè)備維修應(yīng)實行（B）制度，并實行檢、修分開的管理體制。

A、狀態(tài)修

B、天窗修

C、臨時補修

D、集中修

11.列車由直線進入曲線時，所產(chǎn)生的離心力的大小，決定于列車前進的速度和曲線半徑。

12.測速點相距200m，實測時間為5s，則列車速度為2.4km/h。

13．線路大中修及大型養(yǎng)路機械作業(yè)的施工天窗不少于180min。

14.軌面塌陷（儒變、黑色斑點）是一種典型的接觸疲勞的表現(xiàn)形式，發(fā)展結(jié)果是嚴重剝落掉塊。

15.鋼軌溫度采用最高軌溫等于當?shù)刈罡邭鉁丶?0℃，最低軌溫等于最低氣溫。

16.低溫鋪設(shè)無縫線路時，采用鋼軌張拉鎖定，其目的是為提高鎖定軌溫。

17.線路大修的目的在于消滅由于列車通過而積累下來的一切永久變形，使大修后的線路質(zhì)量基本恢復(fù)到原有標準。

18.搗固車在圬工橋面作業(yè)時，如厚度150mm時，不得進行搗固。

19.在線路大修周期內(nèi)，道床出現(xiàn)嚴重板結(jié)或臟污，其彈性不能滿足鐵路運輸需要時，應(yīng)進行線路中修。

20.在道口處的道路上應(yīng)根據(jù)需要設(shè)置護樁(路塹內(nèi)及城市市區(qū)內(nèi)可不設(shè)護樁)，護樁應(yīng)設(shè)在道口附近的道路倆側(cè)。

21.普速線路無縫線路鋼軌重傷緊急處理時，在斷縫前后各50

m擰緊扣件，并派人看守，限速5km/h放行列車。

22.當鋼軌頂面輪軌接觸處出現(xiàn)魚鱗裂紋或波浪型磨耗達到輕傷時，應(yīng)安排修理性打磨。

23.道岔連接曲線半徑不得小于連接道岔的導(dǎo)曲線半徑，但也不宜大于導(dǎo)曲線半徑的1.5倍。

24.人員下道避車時應(yīng)面向列車認真瞭望,防止列車上的拋落、墜落物或繩索傷人。

25.無縫線路長軌節(jié)兩端，溫度力是變化的，在克服道床縱向阻力階段，鋼軌有少量的伸縮，稱為伸縮區(qū)。

三、問答題（每題10分）

1.無縫線路鋼軌折斷如何進行臨時處理？

答：無縫線路鋼軌折斷或斷縫大于

50mm，以及緊急處理后，不能立即焊接修復(fù)時，應(yīng)封鎖線路，切除傷損部分，兩鋸口間插入長度不短于

6m的同型鋼軌，軌端鉆孔，上接頭夾板，用

10.9

級螺栓擰緊。在短軌前后各

50m

范圍內(nèi)，擰緊扣件后，按正常速度放行列車，但不得大于

160km/h，并且做好記錄。

2.簡述無縫線路地段脹軌跑道的原因？

答：軌道溫度壓力增大；道床橫向阻力和軌道框架剛度降低；鋪設(shè)施工時鎖定軌溫偏低，低溫焊復(fù)斷縫；施工作業(yè)造成鎖定軌溫不明，違章作業(yè)，線路爬行；線路不平順和各種附加力的影響。

3.無縫線路養(yǎng)護維修必須遵守《維規(guī)》有關(guān)作業(yè)軌溫條件的規(guī)定，嚴格執(zhí)行“一準、二清、三測、四不超、五不走”制度。寫出“一準、二清、三測、四不超、五不走”的內(nèi)容。

答：一準：要準確掌握實際鎖定軌溫。二清：綜合維修、成段保養(yǎng)作業(yè)半日一清；零星保養(yǎng)、臨時補修一撬一清。三測：作業(yè)前、作業(yè)中、作業(yè)后測量軌溫。四不超：作業(yè)不超溫，扒碴不超長，起道不超高，撥道不超量。五不走：扒開道床未回填不走，作業(yè)后道床未夯拍不走，未組織回檢不走，線路質(zhì)量未達到作業(yè)標準不走，發(fā)生異常情況未處理好不走。

2017級道路橋梁技術(shù)專業(yè)、地下與隧道工程技術(shù)專業(yè)《鐵道線路》習(xí)題5

班級道路橋梁1701姓名黃鋒鋒

一、填空題

1、線路的平面是線路中心線在水平面

上的投影。

2、線路的平面由直線、圓曲線

和

緩和曲線

組成。

3、線路的縱斷面是線路中心線經(jīng)過展直后在鉛垂面

上的投影。

4、鐵路路基是軌道的基礎(chǔ)，是經(jīng)過

開挖

或

填筑

而形成的土工建筑物；其主要作用是滿足軌道的鋪設(shè)，承受

軌道

和

列車

產(chǎn)生的荷載，提供列車運營的必要條件。

5、路基與橋梁、隧道連接組成完整貫通的線路。

6、路基橫斷面是指垂直于線路中心線截取的截面。

7、路基橫斷面的基本型式分為：路堤、路塹、半路堤、半路塹、半堤半塹和不填不挖的零點斷面。

8、未被道碴覆蓋的那部分路基面稱為

路肩。

9、路基面的形狀多設(shè)計為三角路拱的原因，在于

橫向排水。

10、路基面的寬度根據(jù)

鐵路等級、正線數(shù)目、旅客列車設(shè)計行車速度、遠期采用的軌道類型、道床厚度、路肩寬度、線間距、曲線加寬、路基面兩側(cè)的沉降加寬、養(yǎng)路形式、接觸網(wǎng)立柱的設(shè)置有等因素決定；必要時，應(yīng)考慮光、電纜槽及聲屏障基礎(chǔ)的設(shè)置。

11、路基基床病害的類型：

翻漿冒泥、下沉、擠出、凍害。

12、造成路基病害的最主要原因是

地下水

和

地表水。

13、路基坡面防護的作用在于加固坡面，防止或減輕坡面徑流和風化的破壞，以達到

穩(wěn)定邊坡的目的。

14、常用的坡面防護類型包括：植物防護、抹面、噴漿、干砌片石、漿砌片石、護墻。

15、特殊路基是指特殊土地區(qū)路基和特殊條件下的路基。其中：特殊土地區(qū)路基軟土地區(qū)增強地基穩(wěn)定的措施包括：

換填、拋石擠淤、砂墊層、反壓護道、擠密砂樁、碎石樁、排水沙井、生石灰樁、水泥攪拌樁、旋噴樁、打入樁、鋼筋混凝土鉆孔樁。

16、特殊條件下的路基包括：

河灘和濱河

路基、風沙地區(qū)

路基。

17、河灘和濱河路堤若不浸水側(cè)路基邊坡為1:1.5，則迎水面的路基邊坡坡度為

1:1.75

；路基防護頂面高程為設(shè)計水位+波浪侵襲高度+壅水高度+

0.5m。

18、風沙地區(qū)的路基可不設(shè)

路拱

和

排水設(shè)施

。路基邊坡不小于1:1.75.19、《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》將鐵路等級劃分為三級，遠期客貨運量不小于20Mt為

Ⅰ

級鐵路。

20、鐵路主要技術(shù)標準包括：

鐵路等級、正線數(shù)目、牽引種類、機車類型、限制坡度、最小曲線半徑、到發(fā)線有效長度、機車交路和閉塞方式。

21、限制坡度是指單機牽引普通貨物列車，在持續(xù)上坡道上運行時，最終導(dǎo)致列車以計算速度等速運行的坡度；限制坡度是確定

牽引重量的坡度。在單機牽引地段，縱斷面設(shè)計的最大坡度與限制坡度的關(guān)系為

不允許前者大于后者。

22、限制坡度應(yīng)根據(jù)鐵路等級、地形條件、機車類型以及

相鄰線路的限制坡度確定。

23、車站按技術(shù)作業(yè)分為：中間站、區(qū)段站和

編組站

三類。

24、線路有效長是指線路全長范圍內(nèi)，可以停留機車車輛而不妨礙

信號顯示、道岔轉(zhuǎn)換、鄰線行車的線路最長可利用部分。

25、中間站的行車作業(yè)有會讓、越行和

通過。

26、半自動閉塞是由

人工

辦理閉塞及開放出站信號機。

27、輸送能力是指一年內(nèi)單方向完成的貨運

總噸數(shù)；通過能力是指一晝夜開行的列車

對數(shù)。

28、旅客列車的車次以開往北京方向為

上行

方向，車次編為雙數(shù)。

29、鐵路的通過能力受區(qū)間、車站、機務(wù)設(shè)備和供電設(shè)備的限制。

30、計算需要通過能力不足0.5對時，按

0.5

對計；計算可能通過能力不足0.5對時，按

0

對計。

二、選擇題

1、線路的平面組成包括（D）

A、直線、圓曲線

B、直線、緩和曲線

C、直線、坡道

D、直線、曲線

2、線路的縱斷面的組成：（D）

A、平道和坡道

B、平道和豎曲線

C、豎曲線和坡道

D、平道、坡道和豎曲線

3、在線路的曲線旁應(yīng)設(shè)標志：（A）

A、曲線標和曲線始終點標

B、公里標、半公里標

C、坡度標

D、站界標

4、鋼軌的標準長度有（B）

A、10米

B、12.5米和25米

C、20米和12.5米

D、25米和50米

5、我國普通軌枕長度為（C）

A、25米

B、12.5米

C、2.5米

D、7.5米

6、我國直線標準軌距為

D

mm。

A、1565

B、1000

C、1345

D、14357、道岔的組成部分是（D）

A、連接部分和轉(zhuǎn)轍器部分

B、轉(zhuǎn)轍器部分和轍叉及護軌

C、連接部分和轍叉及護軌

D、A、B、C的總和

8、下列不受建筑接近限界限制的設(shè)備是（B）

A、信號機

B、減速器

C、警沖標

D、雨棚

9、特別用途線是指（D）

A、機走線和機待線

B、機車整備線和存車線

C、正線和到發(fā)線

D、安全線和避難線

10、正線間、正線與其相鄰線間最小距離是（A）

A、4000mm

B、4800mm

C、5000mm

D、5500mm11、線路有效長的起止范圍由下列各項因素確定（C）

A、進站信號機、警沖標

B、站界標、出站信號機

C、出站信號機、警沖標

D、腰岔、軌道絕緣

12、避難線設(shè)置條件是（D）

A、所有進站端

B、所有出站端

C、6%的坡道下方

D、陡長坡道的下方

13、車輛全長為14.3米，則其換長為

B。

A、1.2

B、1.3

C、1.4

D、0.914、道岔號數(shù)可表示為轍叉角α的（A）

A、余切值

B、正切值

C、正弦值

D、余弦值

15、曲線上建筑接近限界（C）

A、只需內(nèi)側(cè)加寬

B、只需外側(cè)加寬

C、內(nèi)外側(cè)均需加寬

D、不需加寬