鐵路溜逸事故整改措施（共3篇）

第1篇：鐵路車輛溜逸典型案例及防止措施鐵路車輛溜逸典型案例及防止措施

一、典型案例一(調車作業簡化程序未防溜，車輛溜逸造成重大事故)

1．事故概況

1991年9月19日2：38，1413次貨物列車于2：05進天山站3道停車后，進行調車作業。計劃：單機3道西頭，貨物線+7，1道東-3，貨物線-1，1道+3，3道掛本列發車。當貨物線掛7輛時，車長在被掛車輛尾部提鉤，顯示牽引信號并扒上牽引的車列，越過7號道岔，在風信號機處下車后，即離開調動車列，返回本列車前端等候掛頭。此時，只有助理值班員1人作業，當1道東摘3輛時，未采取任何防溜措施，即自行提鉤上貨物線摘下1輛。待他再次指揮機車返回1道掛車時，一直領到1道上行信號機前，仍不見所甩車輛蹤影(車輛實際已溜人區間)。后又徒步跑至下行進站信號機外方確認無車后，才返回1號扳道房用電話通知值班員。

在此期間，值班員在聽到東岔區擠岔鈴響，控制臺出現紅光帶時，誤認為設備故障，即通知電務來人處理。直至接到助理值班員的報告后，才發現自己判斷錯誤，立即將此情況通知三個泉站并報告了列車調度員。三個泉站接到通報后，立即用3只鐵鞋放在3道溜車進路的鋼軌上，正待放置防溜枕木時，3輛重車已溜至站內，打飛了3只鐵鞋，擠過3號道岔，于2：35溜人三個泉一頭道河區問。

三個泉站及頭道河站值班員隨即分別用無線列調緊急呼叫，于2：30從頭道河站開出的3123次貨物列車，通知其迎面溜下了3輛重車，令其立即停車并退行。3123次司機聽到通報后，立即緊急停車、退行。在退行約1km左右，3123次機車乘務員發現對面溜來車輛的蹤影后，立即采取制動措施，跳下機車。2時38分3輛溜逸的重車在K1740+250處與3123次貨物列車正面相撞。由于無線列調發揮了作用，減輕了正面沖撞的力量，沒有造成人員傷亡。此次事故造成機車大破1臺，貨車報廢3輛、大破4輛，損壞道岔2組、混凝土枕8根、尖軌8根、鋼軌50m；中斷正線行車16h22min；直接經濟損失105．8萬元。構成重大事故。

2．原因分析

(1)天山站助理值班員，在調車作業中違反《鐵路技術管理規程》第206條“車站的調車工作，由車站調度員(未設調度員的，由車站值班員)統一領導”的有關規定，放棄了對擔任連結員工作的運轉車長的組織領導。在一人作業的情況下，又簡化作業程序，嚴格違反鐵運(1991)78號第8條“摘車時，必須在車輛停妥，采取防溜措施后，才準提鉤”的規定，是導致車輛溜逸的直接原因。

(2)1413次列車運轉車長在接受調車計劃后，在調車作業過程中，未與調車指揮人員取得聯系、征得調車指揮人員同意的情況下，擅自退出調車作業去本列等待掛頭，未能進行連續作業是促成助理值班員一人違章蠻干的重要因素。

(3)天山站值班員作為調車領導人員，在本次調車作業組織工作中，違反《技規》第210條“調車領導人應正確及時地編制、布置調車作業計劃”的有關規定，未能清楚無誤地具體布置作業方法及注意事項。在實施過程中又放松警覺，在發現擠岔鈴響及岔區紅光帶后，未能及時通報鄰站，延誤了三個泉站采取防范措施的時機。

3．事故責任

責任單位：烏魯木齊鐵路分局烏魯木齊車務段。

二、典型案例二(防溜措施不牢，車輛溜逸侵限造成重大事故)

1．事故概況

年12月27日，3126次貨物列車于4：25到達大村甸站，停車交會3121次后，于4：32由大村甸站開車，4：43，3126次以48km／h速度行至大村甸一祁陽間K101+166處時，與在4：30左右，從坦頭巖黎家坪水泥廠專用線2道(14．3％o下坡道)溜逸后撞安全線土擋脫軌并侵入湘掛線正線的車輛發生沖突。當時正值大霧，能見度較低，3126次機車司機發現前方脫軌侵人正線的車輛，立即緊急制動，列車停車不及，走行101m后停在K101+065處，造成機車脫軌，機后1～5位車顛覆，6～9位車脫軌，中斷湘桂正線行車。至28日2：39開通線路，中斷正線行車達21h56min。事故造成蒸汽機車中破1臺，貨車報廢5輛、大破1輛、中破1輛、小破5輛，鋼軌報廢250m，軌枕報廢290根；直接經濟損失110萬元。構成行車重大事故。

2．原因分析

(1)年12月26日，祁陽車站調車機Js型6382號機車，司機、副司機、司爐、調車長計劃送煤車9輛到位于大村甸一祁陽間的黎家坪水泥廠內。20；40祁陽車站開3431次，機車掛13輛運行，20：50到達位于大村甸一祁陽間的坦頭巖輔助所，輔助所值班員向調車長布置調車作業計劃。計劃專用線1道解4輛空車、2道解9輛煤車，并與原存車3輛連掛后對貨位，1道掛4輛回輔助所待開。調車長向兩名連結員、司機傳達調車計劃后，20：52開始作業，按計劃先頂向1道解4輛空車，后帶9輛煤車上2道與存車3輛連掛對貨位，至21：20作業完畢。22：43從坦頭巖輔助所開4052次，于22：50到達祁陽站。

由于調車長在調車作業過程中嚴重違反《技規》第227條關于“在線路上停留的滾動軸承的車輛及在到發線、調車線以外的線路上或超過2．5％o坡度的線路上停留的車輛，不進行調車作業時，應連掛在一起，并須擰緊兩端車輛的手制動機或以鐵鞋、止輪器、防溜枕木等牢靠固定。因裝卸車對貨位等情況不能連掛在一起時，應分組做好防溜措施……”的規定及《行規》車輛防溜的補充規定和祁陽站《車站行車工作細則》的有關規定。作業中盲目圖快，在帶9輛煤車過2道與原存車3輛連掛上對好貨位后，不僅沒有督促本班作業人員對停留車輛采取有效的防溜措施，而且自己也未按規定打牢防溜鐵鞋，沒有起到一班之長應起的作用，造成停留在專用線2道(14．3‰的下坡道)的12輛車于4：30左右發生溜逸，溜行760m后撞出安全線土擋，第一位車全部脫軌并侵入湘桂正線，第二位車脫軌一輪對，是造成此次行車重大事故的主要原因。

(2)兩名連結員在調車作業中同樣嚴重違反《技規》、《行規》和祁陽站《站細》韻有關規定，違章違紀，盲目亂干、圖快，對停留在14．3％o大下坡道線路上的12輛存車，沒有按規定擰緊車輛手制動機和放置防溜鐵鞋，是造成此次行車重大事故的重要原因。

3事故責任

責任單位：長沙鐵路總公司祁陽車務段。

三、車輛停留的安全措施

由于我國滾動軸承車輛到__年底已占貨車總數的90％以上，加上停留線路的坡度、自然條件的影響等，車輛溜逸事故時有發生。“溜逸”本身不是事故，但因“溜逸”發生“擠、撞、脫”，可能構成險性事故，帶來嚴重后果。因此，停留車輛不進行調車作業時，應采取防溜措施，以確保行車和貨物的安全。

《技規》對停留車的防溜工作進行了規定，其主要要求是：

1．編組站、區段站在到發線、調車線以外線路上停留車輛不進行調車作業時，應連掛在一起。其防溜措施是擰緊兩端車輛的手制動機，或以鐵鞋(止輪器、防溜枕木)牢靠固定。即一道防溜措施。

因裝卸車對貨位等情況，不能連掛在一起，應分組做好防溜措施。

編組站、區段站在到發線、調車線上停留車輛，不進行調車作業時，不防溜。

2．中間站停留車輛，無論停留的線路是否有坡道，無論停留時間長短，均應連掛在一起，擰緊兩端車輛的手制動機，并以鐵鞋(止輪器、防溜枕木等)牢靠固定。此為兩道防溜措施。

因裝卸車對貨位等情況．不能連掛在一起時，應分組做好防溜措施。此防溜措施也是兩道防溜措施。

3．編組站，區段站到發線、調車線因特殊情況需要防溜時，由鐵路局規定。

4．作業量較大的中間站，執行兩道防溜措施有困難，其防溜辦法由鐵路局規定。

四、防止車輛溜逸的措施

1．車輛溜逸的概念

車輛溜逸指車輛或車列未采取防溜或防溜不當，由車站溜人區間或由區間溜入站內，由岔線、專用線溜人區間或站內的現象。

2．防止車輛溜逸的意義

車輛溜逸引起的事故，對行車安全危害極大，造成巨大損失和極壞影響。有的車輛溜人區間，與正在運行的貨物列車發生正面沖突，造成油罐車的起火爆炸，機車乘務組人員的死亡，中斷正線行車等，后果十分嚴重。如上述分析的兩個典型案例，就是因車輛溜逸，分別造成與貨物列車正面相撞和貨車顛覆脫軌，中斷正線行車16h22min和21h50min，直接經濟損失達105．8萬元和110萬元，均構成重大事故。由此可見，對停留車輛采取防溜措施，對于減少事故發生，確保行車的正常進行和貨物安全具有重要意義。

3．車輛溜逸的原因

從實際情況看，造成溜逸主要有下列原因：

(1)車站線路坡度影響。

(2)調車作業中，調車人員未認真執行防溜規定，因風力或外力沖撞，造成車輛溜逸。

按調車作業過程劃分，其原因分析如下：

①掛車時，對停留車未做好防溜措施或提前撤除防溜措施，由于鉤位不正、鉤銷不落槽、車組之間沖撞等原因，而造成車輛溜逸；

②摘車時，未先做好防溜提鉤，甚至于在車輛未停妥的情況下提活鉤，致使摘鉤后，車輛以原有速度加上線路坡度等作用，使車輛溜逸；

③推送車輛時，未先進行試拉或確認連掛狀態，由于車組問連掛狀態不良或車鉤在開鎖狀態，造成前端車組溜逸；

④溜放作業時，未提前試閘，或無人制動，或未等車輛停妥便離開；

⑤作業中采取的防溜措施不當；

⑥手推調車時，無勝任人員制動。

(3)調車人員素質方面的原因。有些調車人員技術業務不熟練，作業中盲目圖快，防溜分工不落實，放松了防溜這一重要環節的工作。

4．防止車輛溜逸的措施

有關行車人員應做到；

(1)車站應根據正務都門提供的線路坡度的有關資料和具體情況，制定詳細的防溜辦法，納人《站細》。

(2)車站應按規定配齊鐵鞋、防溜枕木等防溜器具，加強管理，確保狀態完好。

(3)調車作業中，要有足夠的人員參加作業，要有明確的防溜分工，責任落實到人，嚴格按規定對停留車采取防溜措施。對中間站的停留車均要采取防溜措施。

(4)做好調車作業中的防溜工作。特別是中間站，連掛車輛前，要先檢查停留車的防溜措施，掛妥后再撤除防溜；摘車時，必須在車輛停妥并采取防溜措施后再提鉤；連續連掛車組時，前部要有人檢查；推送車輛時，要先試拉，車列前部應有人進行晾望，及時顯示信號；作業中要按規定連結制動軟管；溜放作業前要先試手制動機；手推調車必須按規定進行，手制動機必須良好，有勝任人員負責制動。

(5)岔線與站內正線、到發線接軌時，道岔定位要開通安全線，防止岔線內車輛溜人站內。

5．發生車輛溜逸的應急處理

當發生車輛溜逸的緊急情況時，又值鐵鞋無覓處，手制動機又失效，這時可作如下應急處理：

(1)溜逸情況不很急迫，可利用軌道旁邊的煤、土、沙石、雜物甚至服裝置于軌面，以增加軌面摩擦力，制止車輛溜逸；

(2)當溜逸車輛有可能過標撞車或溜人區間時，可開通避難線、盡頭線，乃至設置障礙，使溜車就地脫線，盡可能避免與區間運行列車相撞的嚴重后果。

第2篇：鐵路車輛溜逸的處理、原因分析、防止措施鐵路車輛溜逸的處理、原因分析、防止措施

車輛由車站溜入區間或由區間溜入站內、由岔線溜入區間或站內，是很危險的事故。溜逸的車輛失去了控制，隨時會與列車、其他車輛或建筑物、設備發生沖突，或造成脫軌、顛覆，后果很嚴重。

一、車輛溜逸的處理

車輛溜逸的處理比較困難。列車調度員必須負起處理事故的指揮責任，根據區段內線路情況、列車運行和車輛停留情況，權衡各種處理方式的利弊，迅速選擇最佳處理方案，力求減少溜車造成的損失和影響。列車調度員主要應做到：

1．在接到現場關于發生車輛溜逸的報告后，應沉著冷靜，不要慌亂，迅速查明溜逸車輛的車數、車種、空重別、溜車方向、大致原因(可了解溜出速度)以及溜車方向前方各區間列車運行睛況，做出正確判斷，采取恰當對策。不應猶豫不決、離臺請示，以免貽誤時機。但在處理的同時，應及時通知值班主任及有關領導，請其上臺協助指揮處理。

2．除了在溜車前方區間即有列車行駛、無法挽救外，列車調度員應迅速采取非常措施，使前方各列車在車站停車，命令待發的列車立即取消發車，將溜逸車輛進站方向道岔開通到不能進入有列車特別是客運列車停留的線路位置。

3．溜車前方各區間均無列車行駛，且線路坡度不大時，可將溜逸的車輛在各車站放人正線，并組織各車站采用放置防溜枕木、揠塞障礙物等方法阻擋。阻擋位置應選在溜逸車輛進入線路的進站一側或中部，以免在接車線末端阻擋時造成脫軌，堵塞咽喉道岔，影響正線行車。

例：××××年××月××日，××分局×××站調車作業，甩車時未做好防溜措施便提活鉤，造成車輛溜入區間。因該區段當時前方各區間均無列車，且坡道較平緩，最大坡度6．0‰，列車調度員便指示各站將溜逸車輛放入正線，并組織各站采取措施堵截。最后，溜逸車輛在第四個車站用篷布揠塞減速，在區間停車，未造成大的損失。

4．溜車前方鄰近區間有列車行駛、前方鄰近局、分局或鄰調度臺分界站，而鄰區情況來不及弄清以及前方沒有堵截成功把握時，應指示溜車前方車站采取一切能夠使車輛不致進入下一區間的措施，務必將溜車堵截住。可以采取放置防溜枕木或其他阻擋物、將進路上對向道岔扳至四開狀態等方法，也可將線路開通安全線、避難線、空閑的牽出線或盡頭線等，以使溜逸的車輛脫軌停車。但是，溜逸的車輛在高速行駛時，有時甚至能軋斷或撞飛防溜枕木、對向通過四開道岔而不致脫軌。因此，應組織多種堵截手段。必要時應就近請示有關領導采取非常措施。

例：××××年××月××日，××分局××站停留的重罐車1輛溜逸。前方××站為分局間分界站，鄰接的幾個區間均為下坡道，且情況不明，已來不及了解清楚。列車調度員立即指示××站將溜逸車輛放入安全線。雖然該車顛覆，但避免了更大的損失。

5．溜車前方距離線路變坡點不遠，線路將由下坡道變為上坡道，且相鄰幾個區間沒有列車行駛時，可將溜逸的車輛放人變坡區間，待其進入上坡道后動能逐漸消耗，直至停車。采取這種方法時，列車調度員仍應指示變坡點前方車站，做好堵截溜逸車輛的準備。溜逸車輛通過接近變坡點的車站后，應指示該站做好防止車輛可能回溜的準備。

例：××××年××月××日，××分局××站停留的1輛滿載酒精的重罐車發生溜逸。溜車前方線路坡度不大，在第三個區間線路坡度變為上坡。列車調度員根據線路特點和鄰近幾個區間均無列車的情況，果斷處置，命令前方兩個車站將溜逸的車輛放正線通過。結果該車在第三個區間內停車，避免了大的損失，保證了附近工廠和居民區的安全。．

6．估計溜逸的車輛在區間停車后(可以根據線路坡度情況和溜逸車輛進入區間的時間進行判斷)，列車調度員應指示車站派勝任人員攜帶聯絡工具，利用其他交通工具或步行到區間查看。在找到車輛，確知車輛停妥和停車地點公里數后，迅速向車站值班員或列車調度員報告。列車調度員在接到報告后，應指示派到區間的人做好防護和車輛防溜措施，發布調度命令封鎖區間，派機車擔當救援，以調度命令為行車憑證進入區間指定地點，將車輛拉回車站。在未確知車輛停妥，也未派人先赴區間查找并防護時，禁止列車調度員盲目派機車或其他軌道交通工具進入區間查找。

7．列車調度員在處理溜車事故時，要注意在溜逸的車輛沒有被堵截住或確認停妥前，凡是車輛可能溜入的車站和區間，包括車輛可能回溜入的車站和區間，暫時不準列車開出車站或進入區間。

二、車輛溜逸的原因分析及防止

車輛溜逸是很可能造成嚴重后果的事故，處理起來也非常棘手。有關行車人員應加強車輛防溜和安全指揮工作，從預防人手，認真分析造成車輛溜逸的原因，采取有力措施，避免車輛溜逸。

造成車輛溜逸的原因比較復雜，涉及的因素較多，主要有以下幾個方面：

1．車站線路坡度的原因。《技規》第29條規定：“車站應設在線路平道、直線的寬闊處。”“車站必須設在坡道上時，其坡度不得超過1．5％‰”“客運專線鐵路的車站，困難條件下，可設在不大于1％o的坡道上。”而以前的規定是允許坡度不超過2．5‰。許多車站是按以前規定的標準設置的，所以線路坡度超過1．5‰，一時難以進行改造。即使在坡度不超過1．5‰的車站，由于線路坡度是指平均坡度，車輛停留的一段線路的實際坡度仍可能超過1．5‰的平均坡度。由于日常維修等原因，線路坡度也會發生變化。而在坡度超過1．5‰的線路上，滾動軸承車輛由于軸承摩擦阻力小，會發生自動溜逸。所以，在一些線路坡度超標的車站，車輛溜逸就成為慣性的突出問題。

2．調車作業中，因調車人員未認真執行防止車輛溜逸的規定而造成車輛溜逸。這是造成車輛溜逸的主要原因。

據××鐵路局統計，由此原因造成的車輛溜逸占溜車事故的91．9％。按照調車作業過程劃分，又可分為以下幾種情況：

(1)掛車時，對停留車未做好防溜措施或提前撤除防溜措施，由于鉤位不正、鉤銷不落鎖、車組之間沖撞等原因而造成車輛溜逸。

(2)摘車時，未先做好防溜措施便提鉤，甚至于在車輛未停妥的情況下提活鉤，致使在摘鉤后，車輛原有速度加上線路坡度等作用，使車輛溜逸。有些罐裝液體，在車輛停后還在晃動，也會使車輛起動。

(3)推送車輛時，未先進行試拉或確認連掛狀態，由于車組間連掛狀態不好或車鉤在開鎖狀態，造成前端車組溜逸。

(4)溜放作業時，未提前試閘，或無人制動，或未等車輛停妥便離開。

(5)作業中采取的防溜措施不當。如有時因使用的鐵鞋有缺陷或使用時未壓在輪下，在車輛移動時鐵鞋被打掉，有的采取放風、壓石子等不妥當手段等。

例：××××年××月××日，××分局××站3161次在站甩車2輛，調車人員在摘車時放了主管風，代替防溜措施。但這2輛車是關門車，不起制動作用，致使摘車后車輛溜入區間，與1635次列車發生沖突。

(6)手推調車時，無勝任人員制動等。

3．調車人員素質方面原因。有些調車人員技術業務不熟練，作業中盲目圖快，防溜分工不落實，放松了防溜這一重要環節的工作。特別是一些平時很少進行調車作業的中間站，由車站值班員或助理值班員擔當調車，作業中手忙腳亂，出了問題處理不當，很容易發生溜車。

4．停留的機車或列車，停車時未使列車保持制動狀態，又無人監視，造成溜逸。

例：××××年××月××日，××分局×××站4003次進1道會車，機車乘務員下車，未留人看車，致使機車溜入區間，幸虧車站用無線調度電話呼叫正在區間運行的94次列車，采取措施停車后退，才未造成更嚴重后果。

5．氣候條件的影響。在有些地區，在外界風力的推動作用下，對停留車又未做好防溜措施，也會發生溜逸。在夜間，由于有關人員容易簡化作業，而且由于瞭望條件不好，發生車輛溜逸時，有關人員發現不了，難以防止，所以夜間是溜車事故的高發時間。據××局統計，溜車事故發生在夜間(20：00～8：00)的占81．1％，有的分局全部發生在夜間。

為防止車輛溜逸事故的發生，有關行車人員應做到：

1．車站應根據工務提供的線路坡度的有關資料和具體情況，制定詳盡的防溜辦法納入《站細》。線路坡度超過規定的車站和慣性發生溜車的車站，更要把防溜做為重點，制定嚴格措施。

2．車站應按規定配齊鐵鞋、防溜枕木等防溜器具，加強日常管理，確保狀態完好，對不合格的鐵鞋要及時剔除更新。

3．調車作業中要有足夠的人員參加作業，要有明確的防溜分工，責任到人，嚴格按規定對停留車采取防溜措施。對中間站的停留車均要采取防溜措施。對停留車的防溜措施要定時檢查，交接班時認真檢查交接。

4．要做好調車作業中的防溜工作。特別是在中間站，連掛車輛前要先檢查停留車的防溜措施，掛妥后再撤除防溜；摘車時必須在車輛停妥并采取防溜措施后再提鉤；連續連掛車組時前部要有人檢查；推送車輛要先試拉，車列前部應有人進行嘹望，及時顯示信號；作業中要按規定連結制動軟管；溜放作業前要先試閘或做好鐵鞋制動的準備。手推調車必須按規定進行，手制動機必須良好，有勝任人員負責制動。編組站、區段站進行調車作業時，也應嚴格執行防溜措施。

5．列車調度員要加強中間站車流組織，為中間站作業創造方便條件。作業中要督促車站嚴格執行防溜規定。在平時作業較少的中間站進行調車作業時，列車調度員要提前預報，幫助安排好計劃，重點交待作業中的防溜工作。

6．列車調度員要經常檢查車站停留車的防溜情況，特別在高坡地區或天氣不良時，要督促車站認真檢查。對中間站停留車，列車調度員應在裝卸完了后及時組織掛運，避免停留時間過長。否則，既不利于安全，又延緩了車輛周轉。

7．岔線連接車站或正線的道岔，在不使用時應開通安全線或不能進入正線的位置，防止岔線內車輛溜入站內或正線。

第3篇：天山站車輛溜逸重大事故天山站車輛溜逸重大事故

發生單位：烏魯木齊局烏魯木齊車務段天山站

發生時間：1991年9月19日2時38分

一、事故概況

天山站為四等中間站，業務性質為客貨運站，聯鎖方式為電氣集中聯鎖，區間為單線半自動閉塞。

1991年9月19日2時05分，1413次（機車東風4型，1091號，現車19輛，總重1162噸，換長25．2）列車進天山站3道停車后，準備進行調車作業。當時貨物線共停有重車10輛并連掛在一起，由西端起第4位C1720581是16日1416次甩下的熱軸車。計劃由本務機擔當調車作業，貨物線加掛6輛石臂車編于1413次機次。單機由3道西頭出，貨物線掛7輛，1道東頭甩3輛，貨物線甩1輛，1道掛3輛，3道掛本列。值班員制定調車計劃，并令扳道員將作業通知單分別送交本務司機和運轉車長，2時08分開始調車作業。

調車作業中，擔任連結員工作的運轉車長在貨物線7位車后部提鉤后，在本列越過7號道岔時，中途離開牽引車列，到車列前端等待掛頭。這時僅由助理值班員一人作業。助理值班員在1道（2‰）摘3輛車時，未做任何防溜措施就提鉤，當向貨物線摘下一輛熱軸車再返回1道時，發現3輛重車已不見蹤影，（當時風力6－7級）。跑至下行進站信號機外，確認無車后，返回1號扳道房通知值班員車輛溜入區間。

車站值班員在接到通知前，于2時27分曾發現東區擠岔鈴響，出現紅光帶，但誤認為設備故障，并通知電務處理。2時31分與三個泉站辦理3123次閉塞時得到車輛溜逸報告后，方意識到判斷錯誤，立即通知三個泉站和列調。

三個泉站得知后，立即在3道鋼軌上放了3只鐵鞋，正待搬動防溜枕木時，3輛石臂車已溜入站內，打飛鐵鞋，擠過3號道岔于2時35分溜入三個泉站至頭道河站區間。此時，三個泉、頭道河兩站分別用無線列調電話緊急呼叫2時21分由頭道河開出的3123次列車。3123次司機聽到呼叫后，緊急停車，退行約一公里發現溜逸車接近，在無法避免的情況下，采取制動措施，正副司機跳車。

2時38分，3輛溜逸車在1740km＋500m米處與3123次列車正面相撞（3輛溜逸距離近16公里）。

二、損失情況

擠壞道岔3付（天山站兩付，三個泉站一付）；

機車中破一臺；

車輛報廢3輛、大破4輛；

損壞灰枕6根，中斷正線行車16小時22分；

直接經濟損失百萬元以上。

三、原因分析

1．天山站助理值班員擔任調車指揮，作業中嚴重違反《技規》第188條規定，放棄對擔任連結員工作的運轉車長的組織領導；嚴重違反鐵運（91）78號文第8條“摘車時，必須在車輛停妥，采取防溜措施后再提鉤”、“在調車作業中，對臨時停留在線路內的車輛也應按本規定采取防溜措施”的規定。在運轉車長擅離崗位的情況下，單獨作業，簡化作業程序，未采取防溜措施，是導致車輛溜逸的直接原因。

2．運轉車長接剄調車計劃后，在貨物線掛車時提過一次鉤后，未經允許擅離崗位，是促成助理值班員違章蠻干的重要原因。

3．車站值班員，身為行車組織者，在調車作業中，違反《技規》第190條規定，未具體布置作業方法及安全注意事項，在調車作業過程中放忪警惕，尤其是當發現擠岔鈴響及岔區紅光帶時，未能及時發現險情，因而延誤了三個泉站采取補救措施的時機。

道路交通事故整改措施

鐵路問題整改措施

鐵路客傷整改措施

貪圖安逸整改措施

電力事故整改措施