第一篇：鐵路工程施工路基沉降控制研究論文

摘要:鐵路工程施工是一個很大的工程項目，其中包含了很多的重要的內容，而路基的沉降控制是整個鐵路工程的關鍵，因路基沉降的控制是整個鐵路工程的基礎，只有使路基沉降系數處于合理的范圍中，才能保證行車的安全。在實際的鐵路工程的施工過程中路基沉降的控制也一直是比較困難的工作，鐵路工程的設計人員和施工人員必須根據具體的施工需求，合理的運用科學的控制技術，并且加強鐵路工程的施工過程的監測工作。本文中主要對鐵路工程施工路基沉降控制工作中出現的問題進行研究，希望能夠給相關工作人員提供有價值的參考。

關鍵詞:鐵路工程施工；路基；沉降控制；變形監測

隨著近年來我國鐵路和高鐵建設技術的不斷發展及改進，我國鐵路工程已經達到了世界的領先水平。但鐵路工程的施工過程路基沉降的控制仍舊是最困難的工作，其原因就在于鐵路路基建設會在很大程度上受到自然地理條件和施工人員的工作素質的影響。所以，在注重優化鐵路工程的設計與管理的同時也要加強對施工人員的培訓，及時解決施工過程中的具體問題，增強施工工程的穩定性的安全性。

1鐵路工程施工路基沉降控制的重要意義

1．1有助于提高鐵路工程質量

鐵路工程的質量檢測工作是由許多的部分組成的，但是路基沉降系數一直是重中之重，因為火車自身的重量加上承載的貨物的重量就非常的驚人，所以路基的穩定性就顯得格外的重要。一旦路基出現了一定程度的沉降，其所帶來的后果將無法想象，不僅會造成巨大的經濟損失，同時也可能帶來重大的人員傷亡，并且鐵路工程出現路基的沉降將會給后期的維修和養護工作帶來了巨大的困難。所以，鐵路工程的設計人員和施工人員要結合具體的施工中出現的問題，不斷地運用科學的方法解決問題，提高鐵路工程的質量水準。圖1為鐵路沉降后的修復，耗費了大量的人力、物力、財力資源。

1．2有助于確保行車安全性

鐵路施工的過程中，施工人員科學合理地控制路基的沉降問題能夠保證路基的穩定性和安全性，將會提高整個鐵路的穩定性和使用的效益。同時列車的安全性也得到了保證，減少了出現事故的出現概率。

1．3有助于增加施工效益

鐵路工程施工路基沉降控制不僅可以保證整體工程的質量和安全性，同時也能保證整個鐵路工程的施工效益。因為鐵路工程的施工一直都是施工的耗時長和規摸大的國家級的工程。一旦路基沉降的問題沒有得到合理的控制，超出了科學的范圍，則必將導致整個鐵路工程無法通過審核，后期則必須進返工，不僅會延長完工的時間，也會增加額外的成本，后期也會給維護和保養帶來困難。因此，路基沉降的合理控制十分的重要，可以從一定程度上提升資金的利用率，實現經濟效益的提升。

2鐵路工程施工路基沉降控制的要點

2．1提前謀劃，合理組織施工

在鐵路工程的具體施工之前就應該綜合的考慮施工的時間，具體的施工材料的挑選、季節性施工的影響和對整個鐵路施工的路線的設計，并要實地的考察當地的自然地理的情況，具體分析、綜合考慮各個部分，制定合理的鐵路工程的施工方案。例如在云貴川高原地帶或雨季施工，就要優先的考慮的橋涵的安排工作和排水系統，優先對不同地區的土質要進行預先的考察和分析，松軟土質和雨季的泥濘的土質都要進行不同地基處理措施，確保不同的土質施工后的地基沉降系數在合理的范圍。

2．2重視不良地質處理和實驗檢測

因為鐵路通過的區域較廣，不可避免地會遇到各種各樣的地質情況，所以鐵路的施工人員應該在施工之前對地質情況進行科學合理的勘測，為后期的具體施工提供數據支持。后期的地基的建設和控制工作完全要根據不同的地質來開展，以提高鐵路工程的整體的質量和穩定性。勘測人員應該對不同的土質地基類型進行全面的勘測，以保證勘測數據的真實性和可靠性。若是土質的深度和牢固程度出現了很大的問題，不符合施工的具體要求，須要及時的向相關的管理單位進行反饋，必要時要重新的設計施工的方案。在地基的施工的過程中要不斷的進行預實驗，以確保施工的材料和當地的地質的承載能力符合施工的設計要求。此外，在路基填筑之前，各種填料均應進行現場填工藝試驗，以確定不同壓實機械、不同填料、不同部位的施工方法和工藝參數，確定出最適合當地地質的鐵路地基建設的方案。

2．3合理組織路基工程設計和現場施工

將整個鐵路工程的設計過程和現場施工過程有機的結合起來是地基沉降控制工作的前提。設計工作人員進行設計時應與現場的施工人員進行探討，結合具體的情況不斷的調整設計，保證設計的科學合理性。例如路基的建設工程和山體中的隧道的連接處極易因其地質和沉降變形不一致，增加施工的難度，因此設計和管理人員應該結合現場的情況對過渡段進行合理的施工設計，并根據不同的地質來提高填料的使用質量，在保證合理的路基沉降系數的基礎之上指導施工人員進行施工，減少施工人員不必要的施工壓力。要結合現場的具體施工的自然環境，盡量避免在雨季進行施工，確保在旱季進行關鍵地段的施工，并且優先的進行全面的勘探工作，保證其各種的地質要求均能滿住施工的要求。若必須要在雨季進行施工，就必須優先的保證排水系統能承擔好排水的工作，減少因雨季土質松軟和積水的問題而影響力施工的進度。在進行架橋施工過程中，要全面考慮地基條件和當地的環境問題，設計好合理的施工的方案，盡量保證路基的施工可以連續進行，提高現場鐵路施工的效率和效益，同時也要重視到高架橋上的排水問題和施工人員的工作安全性。在整個施工的過程中要不斷地和其他的施工部分進行聯系，以保證綜合的安排與合理的規劃，避免給在最后的過渡段和結合段帶來不必要的問題。在整個路基施工的構成中，只有設計和現場的施工能完美的結合，統籌實際施工情況進行有序安排和合理規劃，才能保障路基工程施工質量。

2．4合理的進行施工過程中和后期的路基檢測工作

在鐵路的施工過程中建立完善的監測系統是必不可少的，也是整個鐵路建設質量的保證。檢測系統不僅可以對施工中出現的各種問題進行及時的反饋，同時也能提供全面的數據信息，為設計人員對施工進行合理的設計提供了科學的依據，保證了鐵路工程中地基沉降系數的及時性和正確性。以下對檢測工作的內容進行具體的分析，首先建立檢測系統可以全面并且準確的反應各種施工的信息，其次也可以對各種地質進行沉降系數、沉降量和當地的環境的影響的測定，同時也能對已經施工完成的部分的地基沉降系數進行準確的測定，為施工人員提供了具體的數據，使工作人員準確了解造成地基沉降的具體原因。最后在鐵路工程建設完工后也能為管理和維護的工作人員提供長時間的地基沉降系數的數據支撐，為后期開展工作打下基礎。因此，在實際建筑工程中只有根據現場具體的檢測數據資料信息，并且更具數據改善和加強動態設計工作，才能從根本上保確保路基沉降控制作的有效性。圖2為鐵路測量機械。

3結語

總而言之，路基沉降控制是鐵路工程質量控制的重要內容，地基的建設是整個鐵路工程建設的基礎，也只有使地基沉降得到合理的控制才能確保工程質量，促進列車安全運行。因此，在今后的鐵路建設的施工中，要有機結合工程實際情況，綜合采取切實有效的對策，確保工程質量，提高路基沉降控制水平，從而為列車的安全運行提供保障。

參考文獻

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［2］張保敏，涂曉佩．鐵路工程施工現場安全評價的探索［J］．安全生產與監督，2008(03):299－301．

［3］王海江．青藏鐵路工程施工中注意的幾個問題［J］．鐵道通信信號，2004(03)

第二篇：路基沉降控制措施

淺議公路路基不均勻沉降病害分析及處理措施

公路路基不均勻沉降對路面結構、路面性能和路面壽命有著重要影響, 是道路工程中的重要究課題之一。我國公路建設中的不均勻沉降現象非常普遍。有文獻指出,某高速公路經實地調查發現,線路縱向路基沉降的變異系數最高達 67.4 %。

在公路工程施工中,很多情況下都可能造成路基的不均勻沉降:如軟土地基繼續沉降產生的路面沉陷或橋頭跳車;路基壓實度不夠導致路基路面局部沉陷變形或縱向裂縫;基層質量不好造成的塊狀裂縫或網裂。公路工程中,填挖過渡段是不均勻沉降的多發地段。縱向路基產生不均勻沉降, 會導致路面產生波浪式的不平整,在行車荷載作用下可能使路面產生應力重分布和應力集中, 從而使路基路面發生結構性破壞。現行瀝青路面多采用波密斯特(Bur m ister)線彈性層狀體系理論, 不能分析由于路面不均勻沉降引起的附加響應,因此不均勻沉降也有可能引起路面早期損壞。

一、公路路基產生不均勻沉降病害的原因

1、路堤填料不均勻

在公路施工過程中, 對填料、級配很難得到有效的控制, 填料常常是路塹的挖方、隧道掘進產生的廢方。這些填料差異大、級配也相差很遠。一方面, 在施工過程中,如果分層碾壓厚度過大,小顆粒填料和軟弱物質很難得到有效壓實, 在荷載的長期作用下,回填料會產生不協調沉降變形, 路面會產生局部沉陷,剛性路面還可能產生裂紋或縫隙。另一方面, 由于回填料的性質不一樣,特別是有的回填料具有膨脹性,在路基排水系統局部失效后, 水的滲入會使路面局部隆起, 影響行車舒適度,嚴重的會使路面破壞。

2、路基填土壓實度不足 由于壓實度不足, 往往導致填方路基的不均勻沉降變形,路基兩側出現縱向裂縫。路基土體壓實度不足的主要原因有以下幾點:(1)施工受實際條件的限制。路基施工時,天氣太干燥,局部路堤填料粘土土塊粉碎不足,致使路基壓實度不均勻;暗埋式構造物處因構造物長度限制使路基邊緣不能超寬碾壓, 致使路基邊緣壓實不好, 其拼接處也會產生壓實度不足的情況。

(2)在填方路堤施工中,當路堤施工到一定高度以后,路堤邊緣土體往往存在壓實度不足的問題。對于較高的填方路基,通常都要做相應的處治。

(3)由于填方土體的最佳含水量控制不好,壓實效果達不到要求。

(4)考慮到施工安全和進度,使得壓實或壓實作用時間不足,路基壓實不充分。

(5)路基壓實過程中產生漏壓區。由于一些人為因素和特殊部位施工方法不當導致局部路基未充分壓實。這些路基漏壓區的存在是造成路基不均勻下沉的最大隱患。

3、地下水的影響

在地下水的交替作用下,路基土體內含水量反復變化。土體容重在一定范圍內波動,更為重要的是,由毛細管張力引起負孔隙水壓力可以達到相當的數值,再加上水的軟化、潤滑效應,使土體產生沉降變形。

4、地質不良

對地質不良路段的處治不徹底造成該路段路基變形。

5、施工組織不當 先施工低填路基后施工高填路基;路橋過渡段施工中,橋先成型, 過渡段后填筑, 這些都易因壓實度不足而發生沉降。

二、路基不均勻沉降的控制措施

1、設計方面。做好地質勘探調查：我們要詳細的勘察路線通過的地形和水文地質條件，對于不同一般的路段，我們要有具體的設計材料。確保路基最小填筑高度：路基最小填筑高度必須保證不因地面水、地下水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩定性。按照路基設計規范要求，根據土基干濕類型及毛細水位高度確保路基最小填筑高度 土質挖方路基，需換填不少于 60cm 砂礫；石質挖方路基，需設置30cm 砂礫墊層，橫向排水不暢路段要加設盲溝。完善路基綜合排水設計:縣級以上公路工程設計中，必須遵循因地制宜、整體規劃、綜合考慮的原則，進行路基縱、橫向排水設計，避免造成兩側長期積水浸泡路基，使路基承載力下降而發生沉降變形。

2、加強質量管理。

路基是公路工程的重要組成部分，所以在路基工程施工時，必須加強質量控制的力度： 一是要嚴格選擇施工隊伍，要選擇具有相應資質的土方施工隊伍； 二是要對施工人員、質量管理人員進行培訓，明確質量責任，明確土方施工過程質量控制的方法和目標；三是要針對土方不同的施工部位、不同的施工段落分別制定詳細的施工工藝，并做好技術交底工作； 四是加強施工過程控制，嚴把質量關。

3、防治土方不均勻沉降的具體措施（1）對橋頭部位產生的不均勻沉降； 臺背回填采用透水性較好的材料，回填范圍嚴格按規定要求，并安 20cm一層進行分層壓實，臺背墻邊緣用小型機械進行壓實。嚴格保證壓實度。

（2）對縱向半填半挖或地面橫破較陡段落產生的不均勻沉降的控制：一是按規范要求做出縱向臺階，然后對臺階進行充分壓實（每填完一層，在壓另一個臺階）； 二是從地向高出分層填筑，填筑高度達到距路基頂 1.5m的層面的壓實度按 94 區控制；三是將挖方段下挖至150cm以下的路基沉降值，又保證了路基不產生不均勻沉降。

（3）對路基橫向填挖結合部位不均勻沉降的控制： 將結合處挖方段下挖 150cm，并依次做臺階，臺階寬1m，高為一個土方填筑厚層。每個臺階與填方整體填筑碾壓。150cm層面按94控制壓實度，150以上按96控制壓實度。

（4）路基填高小于 1.2m的地段，對這樣的段落應將該段路基范圍內挖除 50-80cm，整平后進行碾壓處理，對挖除的部分進行換填滲水性較好的材料，這樣提高了原地基的承載能力，同時減少了地下水對路基的侵害，解決了因地基承載力不足而產生的路基不均勻沉降。

（5）對正常部位的路基施工中，不同材料混填、土石混填、標準擊實數據不準或現場填料不一致等因素造成路基不均勻沉降問題的控制： 首先應杜絕不同材料混填，要求同一段落相同填筑層，必須到同一取土場取料； 土方施工時推土機粗平后，要人工清除超粒徑石塊，如有人工挖除，必須回填； 施工過程中要嚴格控制土方分層厚度、含水量、平整度、碾壓遍數，并加強壓實度的檢測； 要加大標準擊實試驗頻數，并與監理中心實驗室復試結果對比，若差值較大，必須重新做試驗。（6）縱向陡坡段控制。由于縱向坡度較大，造成路基填筑高度變化較大，應進行整體的縱向填前碾壓，再按規范作出臺階，然后橫向對臺階進行二次碾壓。再由低向高處分層填筑，填筑的高度為使地面縱坡接近于設計縱坡。

（7）挖方段不均勻沉降的控制：當挖至設計路基標高時，應對路基土質及地下水情況進行觀察。如發現地下水活躍，且為粘性土，則必須對其進行換填至 150cm.土質挖方段應下至80cm，再分層回填碾壓至標高。

（8）路基基底不平的處理：如基底高低不平且高差小于 150cm，施工時全部將基底推平，整體填筑。如高差大于150cm，則按 “半填半挖” 處理。

4、強化質量自檢的作用

有了良好的防治措施，還應有完善的質量自檢體系，并充分發揮自檢體系的作用。在施工過程要嚴格執行過程 “三檢制”，加強質量管理與控制。進行施工過程控制時，要從原材實控、工序質量控制入手，全過程全方位地做好路基施工的質量控制工作。工序自檢頻率要達到100%，不得漏檢每一項試驗檢測指標。及時糾正不良的工藝操作。絕不允許不合格的工序轉序。只有這樣才能在施工中防治路基不均勻沉降問題，保證路基整體質量。

路基是公路的重要組成部分, 作為線型建筑物,路基是線型建筑物的主體, 它貫穿公路全線, 與橋梁、隧道相連,因此,它的質量好壞直接關系到整個公路的質量。路基又是路面的基礎,它與路面共同承受行車荷載的作用。實踐證明, 沒有堅固、穩定的路基,就沒有穩定的路面。路基長期處在大自然環境中, 其穩定性受當地自然條件影響很大。因此,在進行設計、施工、養護時,需要深入調查公路沿線的自然條件, 從整體(地區)和局部(具體路線)去分析研究, 掌握各自然因素的變化規律及水溫情況、人為因素對路基穩定性的影響,因地制宜地采取有效工程措施,確保路基工程質量。

參考文獻：

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第三篇：鐵路路基工程施工總結

鐵路路基工程施工總結

K87+350~K89+866段為區間路基，路基以挖方為主。施工當中我項目部始終貫徹設計文件的精神，嚴格規范按圖施工，確保了工程的質量、安全。

在路塹開挖過程中，我們始終是先在坡頂開挖排水溝將坡頂的積水引出邊坡面，確保路塹開挖過程中不會發生滑坡的事故。同時及時的將落入既有側溝中的土體清理出去，保證既有鐵路排水暢通。

在路堤的放工過程中，填筑高度每層不超過30ｃｍ，并層層碾壓，層層報驗。路基邊坡與路基填筑同時到位。路基寬度與高程均預留超高和超寬值。由于在既有線邊施工，安全顯得更為重要。為了確保安全，對施工地段安排專人進行防護。并及時的和相關部門協調溝通，使施工避了對既有線現有的通訊及繼續運作的相關設施的破壞。與安全相配套的我們還有一套完整的質量控制監督體系，從集團公司到工地項目部安質部、現場一線質檢員，都極及配合業主監理的工作，施工中進行了全程的質監督。確保了工程的質量。

總之，該段路塹及路基工程嚴格以設計文件和相關的施工規范作為施工依據。進行了安全、文明、規范的施工。

xxxx項目經理部

****年**月**日

第四篇：鐵路路基穩定性檢算及沉降計算

穩定性檢算與沉降檢算

軟土地基上路堤的滑動穩定性，可采用圓弧法分析檢算，其穩定安全系數F應根據軟土地基的特征和加固措施類型按下列不同情況計算： 軟土層較厚，其抗剪強度隨深度變化有很明顯規律時：

(S??h)l?F?

T?0iii式中 S0—————地基抗剪強度增長線在地面上的截距（kPa）;

λ———抗剪強度隨深度的遞增率（kPa/m）;

hi———地基分條深度（m）； li———分條的弧度（m）；

Ti———荷載與地基分條重力在圓弧上的切向分力（KN/m）。

當軟土層次較多，其抗剪強度隨深度變化無明顯規律時，安全系數根據分層抗剪強度平均值計算：

F??Sl ?Tuiii式中

Sui———第i層的平均抗剪強度（kPa）。

當其中有較厚層，其抗剪強度隨深度變化又有明顯規律時，可按式（）和式（）綜合計算。

當考慮地基固結時：

F??(S0??hi)li??UNⅡitan?cui?T

i或

S?F?uiil??UNⅡitan?cui?Ti

式中 U———地基平均固結度；

NⅡi———填土重力和上部荷載在圓弧上的法向分力（KN/m）；

?cui———第i層地基土固結不排水剪切的內摩擦角（）。

地基表層鋪設土工合成材料加筋時，其承受的拉力應納入抗滑力部分。

復合地基穩定性應根據滑弧切割地層及范圍分別采用加固土（復合）或天然地基土抗剪強度指標進行檢算。

軟土層較薄或軟土底部存在斜坡時，應檢算路堤沿軟土底部滑動的穩定性。

軟土天然抗剪強度宜采用三軸不排水剪切實驗、無側限抗壓強度、直剪快剪實驗或十字板剪切實驗確定。

路堤填筑臨界高度宜根據穩定檢算確定，也可用經驗公式計算確定。

軟土地基沉降量計算時，其壓縮層厚度應按附加應力等于0.1倍自重應力確定。

。軟土地基的總沉降量（S）可按瞬時沉降（Sd）與主固結沉降（Sc）之和計算。對泥炭土、富含有機質黏土或高塑性粘土地層，可根據情況考慮次固結沉降（Ss）。

主固結沉降（Sc）采用分層總和法計算時，應符合下列要求：(1)采用e—p曲線時應按下式計算：

Sc=?i?1ne0i?e1i?hi 1?e0i式中 n———地基分層層數；

e0i———第i層土中點自重應力所對應的孔隙比；

e1i———第i層土中點自重應力與附加應力之和和對應的孔隙比； ?hi———第i層土的厚度（m）。

（2）采用e-lgp曲線時應按下列公式計算： 正常固結、欠固結條件下

Sc=??hip0i??PiCcilg()

Pcii?11?e0in式中

Cci——土層的壓縮系數；

p0i——第i層土中點的自重應力（kPa）;

； e0i———第i層土中點的初始孔隙比（對應于Pci時）Pci———第i層土中點的前期固結壓力，正常固結時Pci=p0i；

?Pi———路堤荷載對第i層土中點的附加應力（kPa）。

超固結條件下

Sc=Sc’+Sc’’

利用原始壓縮曲線和原始再壓縮曲線分別確定土的壓縮指數（Cc）和回彈指數（Cs），對有效附加應力?P>Pc-P0的土層，其沉降量Sc’按下式計算：

Sc'??

?hi??Pci??P0i??Pi??Csilg??Ccilg???? ??P0i??Pci??i?11?e0i?n對于?P?Pc?P0的土層，其沉降量Sc’’按下式計算：

Sc''???hi??P0i??Pi??Csilg??? ?1?e0iP0i???i?1?n式中 Csi土層的回彈指數。

對較均質土或復核地基，主固結沉降Sc也可按地基壓縮模量進行計算，即

Sc??i?1n?Pi?hi Esi式中

Esi第i層土或復核地基的壓縮模量（kPa）。

地基總沉降量（S）中的瞬時沉降可不單獨計算。將主固結沉降乘以修正系數（ms）來考慮瞬時沉降及其他因素的影響，即

S?msSc

式中 ms———修正系數，與地基條件、荷載強度、加荷速率等有關：對飽和軟粘性土，采用堆載預壓排水固結法處理時，其值宜取1.2~1.4；采用真空預壓排水固結法或復核地基處理時，其值可取1.0~1.2。

雙線路基地基沉降計算時，列車荷載可按單線有荷計算。

復核地基沉降量應包括復核地基加固區的壓縮量和下臥土層的壓縮量。地基工后沉降量，應根據加荷形式、加荷速率及地基加固措施等因素的影響進行計算分析，并根據觀測資料進行調整。

第五篇：鐵路路基砌體施工質量控制

鐵路路基砌體施工質量控制

武漢鐵路局工程監理公司黃武芳

隨著《中長期鐵路網規劃》和《鐵路“十一五”規劃》正式實施，為加快建設發達鐵路網，目前，我國由南到北、從東到西，大規模鐵路建設正全面展開。鐵路工程施工點多線長，大多分布在野外，施工現場比較分散，鐵路路基擋墻和防護分部工程常采用漿砌片石結構。由于片石抗壓強度高，耐腐蝕性能好，耐久性強，許多地區均能就地取材，漿砌施工簡便，工期較短便于大面積組織施工，而且價格便宜，施工成本低廉，節約資源利于環保，外表美觀耐久性強，運營養護維修費用小，因此在山區、丘陵地區鐵路工程建設中普遍應用。為保證鐵路工程主體結構的安全，漿砌片石砌體必須有足夠的強度、剛度和穩定性，由于石材存在著材料差異性大，規格差、自重大，笨重體力勞動的手工操作施工等缺點，影響漿砌片石施工質量的因素較多，現場施工中常常容易被忽視，因而常出現一些工程質量病害，有待認真克服。路基砌體常被作為路基附屬工程，而路基擋土墻砌筑和漿砌護坡是路基單位工程觀感質量檢查的重要組成部分，其施工質量的好壞則直接影響到路基單位工程的最終評定結果。鐵路開通運營后，經過春夏秋冬幾個季節氣候變化影響，施工時遺留的質量隱患充分暴露，常常造成路基邊坡溜坍、擋墻坍塌傾覆，甚至造成行車事故。為提高鐵路路基工程結構物的耐久性、安全性和使用壽命，實現鐵路工程全線創優目標，在路基擋墻、擴坡漿砌片石施工中，監理工程師結合鐵路砌體工程施工特點，堅持科學的建設標準，重

視路基擋墻和路基防護漿砌片石施工質量監理，嚴格執行《鐵路路基工程施工質量驗收標準》和《鐵路混凝土與砌體工程施工質量驗收標準》，充分做好施工準備，并制定監理工作預控方案，以預防為主，防患于未然，將質量問題預見于產生之前，確保路基擋墻、護坡漿砌片石施工砌體輪廓清晰、片石咬接良好，砌體嵌縫緊密結構牢固，大面平整，外美內實。筆者從以下幾個方面淺淡鐵路路基砌體工程施工質量控制體會。

一、人的控制

人是施工的主體，是直接參與工程建設的決策者、組織者、指揮者和操作者，施工組織者、管理者的資質與管理水平，以及關鍵施工工藝操作者的素質與能力高低及質量意識強弱都直接影響到工程質量的優劣。因此，監理工作必須貫徹以人為本的理念，審查施工單位質量保證體系是否健全，管理制度是否完善，技術措施是否得力，充分調動人的主觀能動性，增強人的責任感和質量觀，達到以工作質量保工序質量、促工程質量的目的。在開工前，監理工程師通過施工人員資格報審制度，對施工承包單位派出的項目經理、項目總工程師、專職質量檢查員、施工員、測量員、試驗員、材料員等關鍵崗位人員，進行認真審核，檢查個人經歷及能力是否符合路基工程施工的需要，檢查其上崗資格證，做好人員的事前控制。在工程施工中隨時檢查施工管理人員和作業人員的現場施工管理和施工作業情況，如果發現現場管理能力差和責任心不強的人員，要求施工項目部及時撤換。監理工程師要督促施工單位使用懂技術會管理的施工人員和操作能手，促使施工單位項目部加強施工技術的培訓，不斷提高施工人員素質和施工管理水平，通過對施工人員素質的控制，促使施工人員提高工作質量，以確保工程質量。

二、原材料控制

原材料質量是工程施工質量的基礎，進場工程原材料的質量好壞，直接影響著整個工程質量等級、結構安全、外部造型和建成后的使用功能等，由于工程材料質量低劣而造成的工程質量事故和損失，往往是非常嚴重并難以彌補和修復的，所以在工程施工過程中監理工程師必須加強對進場原材料的質量控制，通過

建立進場施工原材料報驗TA6表審批削度，盡力避免發生此類問題，防患于未然。原材料是影響工程質量的根源所在，因此要加強所用原材料的檢驗和檢測，這就要求我們在原材料進場前和進場后都要不間斷的進行抽樣試驗和檢測，這是質量監理監控的基礎，一旦發現不合格就要拒其進場或拒其使用，將影響質量的隱患扼殺在萌芽狀態。為了保證施工原材料質量穩定可靠，特別是片石、河砂等地材，監理工程師還要從材料出產源頭抓起，施工前，監理工程師應與施工項目部質檢員、試驗員、材料員一起對施工準備選用的石材、河沙的產地、性能進行詳盡的調查了解，做到量材使用，在施工中，要求施工方盡量選擇石料儲量大的采石場和質量均勻供應充足的砂場廠家的產品。

l、片石備料時，監理工程師指導施工單位選用符合設計和驗標規定的砌體工程所用石料的類別、規格和質量要求，砌體工程石料應質地堅硬，不易風化，無裂紋，無水銹。石料表面水銹污漬應清除干凈。片石表面平整、尺寸較大，中部和邊緣厚度、最小塊徑均不得小于15cm，片石的強度等級不小于MU30，按滿足砌筑工藝要求以及大小兼備的原則，準備40～50％數量的平毛石搭配使用，并應準備足夠的拉結石。做到量材使用，同產地的片石取樣一組試件進行抗壓強度檢驗，擋墻工程另各增加一組抗凍性指標和軟化系數檢驗的試件。

2、水泥進場必須按批對其品種、級別、包裝、袋裝質量、出廠日期批號進行驗收，檢查全部產品合格證、出廠檢驗報告，并按同廠家、同批號、同品種、同強度等級、同出廠日期連續進場200T水泥一批現場見證取樣對其強度、凝結時間、安定性進行試驗，質量必須符合現行國家標準規定。

3、砌體用砂采月堅固耐久、粒徑在5mm以下的天然中砂(細度模數2.3～3.0)，含泥量不得大于5％，中砂對改善砂漿的和易性，節省水泥用量有良好的保證作用。工地按同產地、同品種、同規格連續進場400立方米為一批現場見證取樣對其進行顆粒級配、細度模數檢測。

4、拌和應采用飲用水，當采用沿線塘堰、河渠流水作為施工用水時應按現行國家標準《混凝土拌合用水標準》(JGJ63)取樣做水質分析，含有植物油、脂肪、糖、水堿等成分的工業廢水和農田污水不能拌和砂漿，因為含有植物油、脂肪、糖、水堿等成分的工業廢水和農田污水降低水泥的粘結力，使砂漿強度下降。

三、砂漿質量控制

砌體工程是由石材和砂漿砌筑而成，一般石材強度較高，砂漿強度等級將起決定性作用。砂漿強度等級應符合設計要求，砂漿配合比根據原材料性能、砂漿技術條件和設計要求由試驗室通過試驗確定配制強度。砌筑砂漿是漿砌片石砌體的組成材料之一，由于砂漿的質量對砌體的影響不如混凝土那樣敏感，因此人們對砂漿的配合比、計量、攪拌、使用時間以及試塊制作養護等缺乏足夠的重視，從而經常造成砂漿強度不穩定、均勻性差等質量通病。砂漿配合比的確定，應結合現場的材質情況，在滿足砂漿和易性的條件下，通過試驗合理控制砂漿強度。監理檢查配合比選定單，按一批同類型、同強度等級每100立方米砌體在攪拌機出料口隨機抽樣制作砂漿強度試件。

水灰比是決定砂漿強度的主要因素，水灰比是砂漿中用水量與水泥用量之間的比例關系，水灰比的大小表現為砂漿的稠度。砂漿中拌和水10～20％是用來與水泥起化學反應的，其它大部分則是起和易作用的；若水泥用量一定，用水量越小，砂漿強度越高，但用水量過小，會使砂漿流動性變差，施工不便，易造成結構質量不良。相反，如果隨意多加水，而不增加水泥用量，會使水泥漿變稀而失去粘結力，不能起到應有的膠合作用，使砂漿硬化的密度大大降低，砌體耐久性也很難達到設計標準。砂漿稠度掌握不當易造成砌體密實度差，砂漿不飽滿，由于石材質地細密，吸水率小，而砌體灰口較大，砂漿中的水量過多，則石材與砂漿中形成一層水膜，會增加潤滑作用，在搗實立縫砂漿過程中，砂漿容易從灰縫中流消擠出。過稀的砂漿鋪在表面不平的片石上，一般會形成水窗，容易沉實干縮，造成與石塊部分脫離。所以砂漿水灰比要適當減少，以半干硬為主，一般稠度控制在20～50mm，以砂漿稠度儀測定的下沉度表示，輔以直觀法檢查，用手將砂漿捏成小團，以指縫不出漿，松手后不松散為度。

拌制砂漿應有計劃性，應采用機械集中攪拌。采用機械集中攪拌是保證砂漿均勻性的重要措施，嚴格執行施工配合比，認真計量，保證攪拌時間，監理經常巡查抽檢砂漿配合比和稠度。每日拌制量應根據所砌筑的部位來決定，盡量做到隨拌隨用，少量儲存，使灰槽中經常有新拌制的砂漿。當在運輸或儲存過程中發生離析、泌水現象時，砌筑前應人工重新拌和。砂漿的使用時間與氣溫條件有關，一般氣溫條件下，嚴格控制在3～4小時內用完；氣溫較高時，可控制在2～3小時內用完；已凝結的砂漿不得使用，嚴格杜絕使用隔日砂漿。

四、施工過程控制

l、認真進行基坑隱蔽檢查，監理工程師詳細復核擋墻基坑平面位置、坡率和標高，校對基底地質條件、地基承載力應與設計相符，首段基坑地基承載力經設計、監理、施工三方共同檢驗合格后方能進入下道工序施工。挖基時遇地質不良、承載力不足的地基，應通過設計變更采取措施進行處理，基坑開挖過程中應采取臨時支護措施保持邊坡穩定，并分段跳槽開挖，避免雨水浸泡基坑。基底位于傾斜地面時，擋墻墻趾部埋入深度和距線路中心水平距離應同時符合設計和規范要求。監理工程師應指導施工單位先按設計擋墻斷面尺寸放出大樣制作樣架，然后在分段兩沉降縫處立樣架掛線檢查，認真做好隱蔽檢查記錄。

2、嚴格工序交接檢查，堅持上道工序不經檢查驗收不準進行下道工序施工。擋墻基礎隱蔽施工過程中，由旁站監理員在現場進行監督。基礎砌筑前，將基底表面風化、松軟土石清除，基坑檢查合格后，立即鋪滿沙漿砌筑一層，坐漿砌筑，第一皮石塊應選用比較方正的，大面朝下，放平放穩：第二皮石塊應與第一皮上下錯縫互相咬接砌筑，砌體周邊平順整齊與坑壁緊貼。基礎砌筑完后應及時回填土，逐層填土逐層夯實，及時回填土既便于砌筑操作，又可防止雨水或現場用水灌入基坑，影響基礎的結構穩定。

3、嚴格按照施工工藝進行監理控制。擋墻墻身砌筑應采用交錯組砌方式，并用擠漿法分層分段的砌筑。分段位置應在沉降縫或伸縮縫處，分層高度為1～

1.2米。各砌層應先砌外圍定位砌體，外圍砌體與里層砌體交錯連成一體，定位砌塊宜選用表面較平整且尺寸較大的石料。定位砌塊砌完后，先在圈內底部鋪一層砂漿，再砌筑腹石，鋪砂漿厚度應使石料在擠壓安砌時能緊密連接，砌縫飽滿。每皮石塊砌筑時要隔一定距離(1～1.5米)砌一塊拉結石，擋墻由于墻身較厚，一般內外兩側均要砌拉結石，石料應大小搭配，較大的石料以大面為底，每一砌塊都要與左右、上下砌塊有疊靠，與前后的砌塊有交搭，砌縫要錯開，使每一石塊既是穩定的，又與其四周的其他砌塊交錯搭結，不能有松動、孤立的石塊，砌好的石塊要穩，要能經受上層片石的壓力，不僅本身要穩，砌上后要增加下層片石的穩定，砌好的石塊要求“下口清，上口平”。

擋墻每口砌筑高度不應超過1.2米，施工間歇和流水作業需要留槎時必須留斜槎，分段砌筑時留槎高度不超過一步架，且應留成踏步槎，里外皮應錯開。砌

筑時，槎口對接要平，使上下層片石咬槎嚴密，增強砌體強度，也能滿足組砌縫式的需要。每砌好一層片石后，要用小塊石填充墻體的空隙，稱為“填陷”，不允許用碎石塊填后再塞砂漿找平，或只填砂漿不填石塊及干填碎石塊的方法，這樣做會使砌體中空架空、石塊互不搭接，形成夾心墻，嚴重的會形成大大小小的“鼠洞”，從而降低砌體的強度。填陷砌法要求根據空隙大小鋪墊砂漿后，選用合適的片石擠入空隙，過大的空隙可以用兩塊片石填砌嚴密，但不允許石塊碰石塊，這樣做可以提高砌體的強度。

4、及時檢查墻身泄水孔。砌筑墻身時，應同時按設計收坡，墻體內側按規定向外做泛水坡度，采用抽管方法留置φ100 mm泄水孔，泄水孔間距1米，擋墻主體砌筑完工后，檢查泄水孔是否暢通，孔內散落砂漿應及時清除。

5、墻后排水設施、隔水反濾層構造及反濾層厚度不小于設計規定。墻背分層填筑壓實，監理每層見證檢驗輕型動力觸探試驗滿足設計要求的壓實質量，回填擋墻后背滲水土反濾層前，在泄水孔平面上填寬300mm、厚200mm的碎石或卵石疏水層，使土內積水能順利排出。

6、砌體應平順整齊，表面砂漿飽滿、砌縫整齊。砌體砌筑時留出2cm深的空縫，寬度和錯縫距離符合規定，無脫落和裂紋。沉降縫整齊垂直，上下貫通。外圍定位砌體砌筑時檢查表面砌縫應同時滿足漿砌片石表面砌縫寬度≤40mm，兩層間豎向錯縫≤80mm，三塊石料相接處的空隙≤70mm，檢查表面砌縫合格后將灰縫內積灰清掃干凈，用1∶1.5砂漿勾砌體表面凹縫，勾縫所用的砂漿強度不得小于砌體所用的砂漿強度，勾縫應順石縫進行，勾縫后早期及時灑水養護，防止干裂脫落。及時覆蓋澆水養生，并經常灑水保持濕潤，常溫下養護期不得少于7天。