第一篇：鐵路隧道施工技術(shù)研究論文（共）

摘要：現(xiàn)代鐵路隧道的建設(shè)中，復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境成為影響施工的關(guān)鍵因素之一，系統(tǒng)分析復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境下的鐵路隧道施工技術(shù)，具有強(qiáng)烈的現(xiàn)實(shí)意義。為了保證鐵路隧道施工的安全可靠，需要做好施工技術(shù)的控制。因此在鐵路隧道施工前必須要對(duì)地質(zhì)進(jìn)行詳細(xì)的勘察，根據(jù)實(shí)際情況制定合理的隧道施工技術(shù)?；诖耍恼戮蛷?fù)雜地質(zhì)條件下鐵路隧道施工技術(shù)進(jìn)行簡(jiǎn)要的分析，希望可以提供一個(gè)有效的借鑒。

關(guān)鍵詞：復(fù)雜地質(zhì)條件；鐵路隧道；施工技術(shù)

1.復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境對(duì)隧道施工的影響

我國南北跨度大，地質(zhì)條件復(fù)雜，多種地形、地貌共存，而復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境往往會(huì)對(duì)鐵路施工工程帶來較大的困難，不僅會(huì)增加施工難度，還會(huì)增加施工成本，為了縮短施工路線，提高線路標(biāo)準(zhǔn)，鐵路工程存在很多隧道施工。同時(shí)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展較快，現(xiàn)代鐵路網(wǎng)基本成熟，在這種情況下要求建設(shè)四通八達(dá)、縱橫交錯(cuò)的鐵路網(wǎng)。但鐵路隧道一般建立在高山、河谷附近，地質(zhì)條件復(fù)雜，導(dǎo)致隧道施工難度不斷增加。鐵路隧道施工中，經(jīng)常出現(xiàn)多種地質(zhì)問題，如喀斯卡特地質(zhì)隧道施工中，出現(xiàn)巖溶、突泥涌水問題，活動(dòng)斷裂層區(qū)域隧道施工出現(xiàn)高地溫災(zāi)害、斷層破碎帶等情況，還有國內(nèi)的很多隧道建設(shè)中，出現(xiàn)偏壓、巖爆、瓦斯爆炸等地質(zhì)原因?qū)е碌氖┕栴}，由此可見在鐵路隧道中，復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境會(huì)對(duì)施工建設(shè)帶來高難度性，要想解決隧道施工中的問題，就要對(duì)復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境進(jìn)行分析，提高施工技術(shù)水平。

2.鐵路隧道施工技術(shù)優(yōu)缺點(diǎn)的比較

2.1全斷面開挖法技術(shù)優(yōu)缺點(diǎn)分析

全斷面開挖法技術(shù)是按照隧道的輪廓進(jìn)行一次性爆破，從而形成隧道，同時(shí)通過支護(hù)以及襯砌修建來完成施工。需要注意的是在全斷面開挖初期到最后支護(hù)前這段時(shí)間內(nèi)必須要保證圍巖的穩(wěn)定性。這種施工技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)就是有著較大的工作面空間，大型機(jī)械操作方便，有利于施工效率的提升。缺點(diǎn)就是圍巖必須要滿足穩(wěn)定性要求。

2.2臺(tái)階開挖法技術(shù)優(yōu)缺點(diǎn)分析

所謂的臺(tái)階開挖法，是將掌子面從橫向上分成2-3部分，然后對(duì)這些部分分別開展開挖工作。該技術(shù)有著較強(qiáng)的適用性，需要的開挖設(shè)備簡(jiǎn)單，并且施工便捷，能夠提高施工效率，施工空間比較廣闊，有著較為穩(wěn)定的效果，是隧道開挖中重要的一種施工方法。當(dāng)前，臺(tái)階開挖法技術(shù)已經(jīng)得到了較為廣泛的應(yīng)用，但是這種技術(shù)在應(yīng)用中仍然存在一定的缺點(diǎn)，那就是施工中上下容易出現(xiàn)干擾，所以如何解決互相干擾問題成為該技術(shù)未來需要解決的一項(xiàng)內(nèi)容。

2.3分部挖掘技術(shù)優(yōu)缺點(diǎn)分析

軟弱圍巖是當(dāng)前隧道施工中常見的一種問題，在這種地質(zhì)情況下，就無法進(jìn)行大斷面開挖工作，可以采取部分開挖的施工方式。分布開挖主要包括喚醒開挖、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法以及交叉中隔壁法(中隔壁法)。三者各自有著各自的特點(diǎn)。①環(huán)形開挖。這種方法有著較為穩(wěn)定的工作面，施工安全性良好；②雙側(cè)壁導(dǎo)坑法技術(shù)。施工中從兩側(cè)到中間，在兩側(cè)進(jìn)行支護(hù)，保證支護(hù)安全后進(jìn)一步向中間開挖。這種施工方式可以避免軟弱圍巖地質(zhì)承載力不足的問題，能夠有效控制地表沉降，但是其施工工序比較繁瑣，所需要花費(fèi)的資金也較高；③交叉中隔壁法(中隔壁法)。這種施工方法主要將所需要開挖的部分分成兩到三步進(jìn)行挖掘，通常從上到下地挖掘，每步挖掘后都要及時(shí)做好錨噴，設(shè)置仰拱，進(jìn)行中隔墻的設(shè)置和聯(lián)結(jié)，然后進(jìn)一步開挖中隔墻另一側(cè)。隧道開挖和支護(hù)是保證隧道施工中圍巖穩(wěn)定性的重要工作內(nèi)容，需要合理選擇開挖和支護(hù)技術(shù)，從工期、技術(shù)、安全、成本等方面綜合分析，選擇最適合的施工方案，綜合評(píng)價(jià)分析地質(zhì)條件、施工現(xiàn)場(chǎng)情況，保證確定的方案最科學(xué)合理，可行性最高。

3.某鐵路隧道開挖施工技術(shù)應(yīng)用分析

3.1工程概況

該鐵路隧道位于我國某地區(qū)，隧道全長(zhǎng)為2185m。作為該標(biāo)段該區(qū)段鐵路控制性標(biāo)段之一，該鐵路隧道是按照時(shí)速客運(yùn)專線形式設(shè)計(jì)的雙線隧道鐵路，從地貌看，該區(qū)域?qū)儆谇鹆陞^(qū)，地形起伏變化比較明顯，高程變化在40~95m，平均埋深達(dá)到50m，其坡度約為30°，坡面可采取植被方式加固。

3.2鐵路隧道施工技術(shù)

該工程涉及的施工技術(shù)包括以下幾個(gè)方面：（1）提起進(jìn)行支護(hù)；（2）拱部進(jìn)行環(huán)形開挖；（3）拱部進(jìn)行前期支護(hù)；（4）核心土與其下部進(jìn)行開挖；（5）實(shí)施二次襯砌與防水排水作業(yè)。

3.3隧道施工過程的塌方治理與預(yù)防

3.3.1塌方原因分析

通常鐵路隧道出現(xiàn)塌方的主要原因包括人為原因、自然原因、項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)不足原因等；從塌方的塌方部位進(jìn)行分析，隧道塌方主要包括洞口部位引起的塌方、洞內(nèi)部石體部分引起的塌方和洞內(nèi)部土體類不穩(wěn)定引起的塌方。

3.3.2鐵路隧道塌方的主要處理措施

鐵路隧道出現(xiàn)塌方時(shí)，必須及時(shí)采取處理措施。處理時(shí)必須按照詳細(xì)的塌方觀測(cè)范疇、外形、塌方部分的地質(zhì)情況等。了解塌方出現(xiàn)的原因與所處的地質(zhì)條件后，應(yīng)進(jìn)行仔細(xì)研討，并盡快制定解決方案。塌方部分的處理，首先要對(duì)其加強(qiáng)防排水處理，塌方通常與地下水活動(dòng)有很大的關(guān)系，因此，治理塌方必須做好水的處理，防止因地表水的滲入造成塌方。

3.4鐵路隧道施工監(jiān)測(cè)

該鐵路隧道具體檢測(cè)內(nèi)容及監(jiān)測(cè)方法如表1所示。綜上，鐵路隧道工程的質(zhì)量直接關(guān)系著我國的道路交通建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我國有著這樣一個(gè)雄心，將道路延伸到全國每個(gè)角落，這就涉及到大量的復(fù)雜地質(zhì)地區(qū)。所以，相關(guān)人員要嚴(yán)格按照隧道施工要求靈活運(yùn)用施工技術(shù)，從多方面、多層次的分析復(fù)雜地質(zhì)因素，以此來提高隧道施工的質(zhì)量和施工安全性，實(shí)現(xiàn)完善我國的交通網(wǎng)結(jié)構(gòu)的發(fā)展目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

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第二篇：鐵路隧道施工風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)研究論文

摘要：開展鐵路隧道風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)及應(yīng)用研究，有利于施工時(shí)進(jìn)行科學(xué)的決策、規(guī)范化的管理，最大限度地降低施工風(fēng)險(xiǎn)帶來的嚴(yán)重后果。文章以烏巖山鐵路隧道施工為例，借鑒國內(nèi)外先進(jìn)的風(fēng)險(xiǎn)管理經(jīng)驗(yàn)，分別從風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、機(jī)制建立、控制措施等方面對(duì)鐵路隧道施工風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)行了研究。

關(guān)鍵詞：鐵路工程；隧道施工；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；風(fēng)險(xiǎn)控制；施工風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)

自國家進(jìn)入新世紀(jì)以來，在各領(lǐng)域中的技術(shù)水平正在不斷提升，而細(xì)化到鐵路隧道施工領(lǐng)域中也呈現(xiàn)出施工技術(shù)的不斷優(yōu)化和施工難度不斷提高的態(tài)勢(shì)。針對(duì)這一局面，在當(dāng)今的鐵路隧道施工過程中使用更為科學(xué)的風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)，最大程度降低施工中產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)的可能性，是工程施工順利進(jìn)行的關(guān)鍵，也是施工單位完成工程目標(biāo)，同時(shí)達(dá)到最大化經(jīng)濟(jì)利益的重要措施。

1工程情況簡(jiǎn)介

烏巖山隧道位于浙江省溫嶺市大溪鎮(zhèn)境內(nèi)，隧道總長(zhǎng)度為6208m，根據(jù)列車行駛速度200km/h的規(guī)格開展單洞雙線鐵路隧道施工。隧道通過的地質(zhì)情況較為復(fù)雜，斷層破碎帶較多，裂隙水發(fā)育，軟弱圍巖所占比例較大，造成施工的難度及風(fēng)險(xiǎn)巨大。該鐵路隧道穿過丘陵低山區(qū)，斷裂構(gòu)造十分發(fā)育，輔有平緩的褶皺構(gòu)造，主要巖體有凝灰?guī)r、泥巖和花崗巖等，隧道最大埋深為480m。除斷層帶外隧道進(jìn)出口各300m范圍圍巖等級(jí)較差。隧道施工過程中，嚴(yán)格按“新奧法”作業(yè)，該方法從巖石力學(xué)的觀點(diǎn)出發(fā)，以維護(hù)和利用圍巖的自承能力為基點(diǎn)，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護(hù)手段，及時(shí)進(jìn)行支護(hù)，控制圍巖的變形和松弛，使圍巖成為支護(hù)體系的組成部分，并通過對(duì)圍巖和支護(hù)的量測(cè)、監(jiān)控來指導(dǎo)隧道施工的方法和原則。為了保障隧道施工過程的安全，施工方建立了一套較為全面的安全生產(chǎn)管理辦法，并指派相關(guān)人員開展了安全管理工作，最大限度地降低該隧道工程在施工過程中可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)。

2該鐵路隧道工程施工中使用的風(fēng)險(xiǎn)管理辦法

2.1鐵路隧道工程風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的原因是促使風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生概率和損失幅度增加的因素，風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是對(duì)工程項(xiàng)目中的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行確認(rèn)和分類，工作中應(yīng)以收集各工序的風(fēng)險(xiǎn)作為主要途徑，以相關(guān)經(jīng)驗(yàn)及資料整理作為輔助途徑。根據(jù)工程開工前展開的施工調(diào)查揭示，在該工程當(dāng)中，主要存在以下較突出的問題。

2.1.1該鐵路隧道洞身橫穿了多條地域性斷層巖層并受此影響，在隧道內(nèi)施工過程中，隧道巖體非常容易發(fā)生碎裂現(xiàn)象，并且該種巖層十分易于水的貯存，所以在施工過程中，有發(fā)生坍塌和突水突泥事故的可能。

2.1.2因?yàn)樵摴こ坍?dāng)中最大深度為480m，按照相關(guān)理論公式進(jìn)行推算，在隧道最深處的溫度可能達(dá)到34℃以上，在高溫高濕的條件下，給技術(shù)人員的施工帶來了很大的困難。

2.1.3相關(guān)勘察人員分析，在此工程中存在有泥巖地質(zhì)結(jié)構(gòu)，含硫化氫地層，因此在隧道洞身可能存在有天然氣氣體的聚集，對(duì)施工人員的生命安全構(gòu)成威脅。

2.2采取的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估辦法按照《鐵路隧道風(fēng)險(xiǎn)判定和管理辦法》當(dāng)中建議使用的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估辦法，并結(jié)合該鐵路隧道工程的實(shí)際情況，使用了下列風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估辦法：2.2.1風(fēng)險(xiǎn)打分。風(fēng)險(xiǎn)打分是按照鐵路隧道設(shè)計(jì)、施工過程中的實(shí)際狀況，把鐵路隧道在施工過程中可能發(fā)生的潛在風(fēng)險(xiǎn)歸納成設(shè)計(jì)類、地質(zhì)類、施工方法類等多個(gè)部分，對(duì)這些部分中可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)以評(píng)分的方式進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)判定，最后根據(jù)總的評(píng)分結(jié)果，對(duì)該隧道的整體風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全方位評(píng)定。

2.2.2專家分析法。專家分析法是施工方和相關(guān)工程方面的專家取得聯(lián)系，并對(duì)該工程中可能發(fā)生的安全問題向?qū)＜疫M(jìn)行詢問，并讓專家對(duì)工程中的風(fēng)險(xiǎn)給出判定的方法。這種方法是使用歸納統(tǒng)計(jì)的辦法把多數(shù)人的意見和少數(shù)人的意見全部進(jìn)行考慮，很好的避免了其他風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估辦法中涵蓋面不全的弱點(diǎn)。使用此辦法的流程有以下四個(gè)方面：（1）把該項(xiàng)目工程的基本狀況和施工方所提出的問題提供給專家；（2）以成立調(diào)查組的方式提出個(gè)人意見，分析時(shí)對(duì)各方的意見進(jìn)行整合；（3）將整合的結(jié)果返還給專家，專家就所整合的意見再提出自己的看法；（4）重復(fù)以上過程多次之后，意見就會(huì)趨于統(tǒng)一，這便是施工范圍在后續(xù)施工作業(yè)中進(jìn)行決策的根據(jù)。

2.3鐵路隧道的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估程序

2.3.1針對(duì)起始風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行判定，相關(guān)技術(shù)地質(zhì)勘探人員列出該工程當(dāng)中的潛在風(fēng)險(xiǎn)表，并在此基礎(chǔ)上創(chuàng)建工程層次模型。

2.3.2使用層次分析與專家調(diào)查的方式對(duì)潛在風(fēng)險(xiǎn)表中可能存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，并對(duì)風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)進(jìn)行判定。2.3.3由專家對(duì)起始風(fēng)險(xiǎn)中所指出的風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的可能性進(jìn)行評(píng)定，并分析這些風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后可能出現(xiàn)的后果，最終得出各大起始風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)。

2.3.4施工單位根據(jù)收集獲取的可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)與后果，商討出與之匹配的施工方式和解決方法。

2.3.5施工方還需要針對(duì)該項(xiàng)工程開展一次再評(píng)估，分析可能出現(xiàn)的其他潛在風(fēng)險(xiǎn)。

2.4工程中主要風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)認(rèn)定

2.4.1隧道起始階段的風(fēng)險(xiǎn)。在起始施工階段，重點(diǎn)要求做好各項(xiàng)檢查準(zhǔn)備工作，針對(duì)此次風(fēng)險(xiǎn)判定的核心內(nèi)容也正是關(guān)于安全風(fēng)險(xiǎn)方面，并將產(chǎn)生安全事故的可能性作為最重要的風(fēng)險(xiǎn)判定目標(biāo)。在對(duì)該工程風(fēng)險(xiǎn)判定的過程中，考慮到巖層極為破碎，巖層自穩(wěn)能力極差，所以在對(duì)周圍環(huán)境影響的風(fēng)險(xiǎn)判定上，等級(jí)為極高風(fēng)險(xiǎn)。

2.4.2隧道入口處的風(fēng)險(xiǎn)。在該鐵路隧道的入口處，山體是剝蝕中低山型地質(zhì)，這種地質(zhì)存在風(fēng)蝕斷裂的地層，在自然環(huán)境中，該地勢(shì)的坡度大約在50°～60°，并且因?yàn)橹脖坏陌l(fā)育，導(dǎo)致這些地區(qū)的巖層較為松散，覆蓋層薄弱，圍巖變形大，施工安全極為不利，所以該段落風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)定為高度。

2.4.3隧道洞身段的風(fēng)險(xiǎn)。經(jīng)相關(guān)地質(zhì)人員進(jìn)行勘察，在該工程鐵路隧道洞身當(dāng)中，巖層因?yàn)槭艿斤L(fēng)化現(xiàn)象十分嚴(yán)重，因此不具有較高的完整性，施工環(huán)境較差。同時(shí)，在隧道中含有水，一旦操作不慎，很有可能造成安全事故。該段落中斷層破碎帶以及可能的天然氣涌出地段定為極高風(fēng)險(xiǎn)，其他段落定為中度風(fēng)險(xiǎn)。因此做好超前地質(zhì)預(yù)報(bào)尤為重要，重點(diǎn)做好鉆爆施工、支護(hù)方式、襯砌類型、通風(fēng)排水等方面的工作。

2.4.4隧道出口處的風(fēng)險(xiǎn)。該鐵路隧道的出口處位置在斜坡之上，地形極為陡峭，并且斜坡之上覆蓋有厚度為0.5m左右的粉狀黏性土壤，在粉狀黏性土壤之下為砂巖性巖層。因此在隧道出口處，地質(zhì)環(huán)境增加了施工難度，整體施工安全形式嚴(yán)峻，該段落風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)定為高度。

2.5構(gòu)建完善的風(fēng)險(xiǎn)管理體制

開展鐵路隧道施工的前期，建立完善的風(fēng)險(xiǎn)管理體制，是工程管理當(dāng)中一項(xiàng)十分重要的部分，因此在項(xiàng)目開展前，應(yīng)建立一套完善的風(fēng)險(xiǎn)管理?xiàng)l例，對(duì)該工程開展現(xiàn)代化的風(fēng)險(xiǎn)管理。針對(duì)鐵路隧道施工過程中的每個(gè)部門管理人員，開展對(duì)應(yīng)的責(zé)任劃分，以求提高管理人員對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)管理的主動(dòng)性。

3減少該鐵路隧道工程風(fēng)險(xiǎn)采取的控制措施

3.1總體措施

3.1.1在施工過程中，安排相關(guān)技術(shù)人員對(duì)周圍環(huán)境進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，并針對(duì)之后開展施工的區(qū)域進(jìn)行地質(zhì)環(huán)境的預(yù)報(bào)工作。對(duì)該鐵路隧道工程中可能發(fā)生坍塌、突水突泥、危險(xiǎn)氣體過高的區(qū)域，施工方在開展施工之前需要進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，并在此基礎(chǔ)上，制定完善的處理預(yù)案，以保證工程施工人員的生命安全。

3.1.2工程施工技術(shù)人員在開展正式施工前，一定要進(jìn)行全面的安全教育和發(fā)生事故之后的自救應(yīng)急教育。同時(shí)在施工過程中，施工方需要為工程施工人員添置相關(guān)的安全設(shè)備，保障施工的安全開展。

3.1.3在該工程的高危地段，提高一級(jí)支護(hù)等級(jí)，進(jìn)行不間斷監(jiān)測(cè)，及時(shí)調(diào)整施工工藝，力求最大程度降低工程施工中可能存在的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

3.2具體辦法

3.2.1對(duì)全體施工及管理人員進(jìn)行各專業(yè)針對(duì)性的崗前培訓(xùn)并進(jìn)行考核，考核合格后才能進(jìn)入崗位工作，堅(jiān)持特種作業(yè)人員持證上崗，作業(yè)設(shè)備運(yùn)行保養(yǎng)良好，建立完備的人員考核、設(shè)備登記保養(yǎng)制度。

3.2.2該工程的鐵路隧道出口位置由于地理環(huán)境較差，施工較為困難。因此在開展施工之前，在該地段的臨時(shí)邊坡處進(jìn)行了相關(guān)防護(hù)施工，同時(shí)增強(qiáng)坡頂處的排水作業(yè)，以求保障施工人員的生命安全。

3.2.3在隧道出口和入口處進(jìn)行開挖的過程中，為了保證圍巖的整體穩(wěn)定性，并未使用強(qiáng)爆破手段，而是加強(qiáng)管棚支護(hù)及預(yù)注漿處理，避免了發(fā)生隧道坍塌的可能。3.2.4指派了專業(yè)勘探人員對(duì)施工隧道的地質(zhì)情況進(jìn)行全方位預(yù)報(bào)，全過程建立預(yù)警機(jī)制，在斷層破碎帶、節(jié)理發(fā)育巖體破碎地段進(jìn)行綜合超前地質(zhì)預(yù)報(bào)，加強(qiáng)圍巖量測(cè)，實(shí)行信息化施工，通過對(duì)數(shù)據(jù)的分析和處理，及時(shí)反饋指導(dǎo)施工，防止坍塌等事故。

3.2.5富水地段采用“以排為主”，“防、排、堵、截”相結(jié)合，“因地制宜，綜合治理”的原則；裂隙水發(fā)育和水環(huán)境要求嚴(yán)格的地段，采用“以堵為主、限量排放”的原則組織施工。3.2.6在施工過程中發(fā)生事故的先期預(yù)兆時(shí)，果斷采取相應(yīng)的應(yīng)急措施，并立即停止施工，將作業(yè)人員組織撤出。

4結(jié)語

綜上所述，在鐵路隧道施工的過程中，進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)管理對(duì)于保證施工人員的生命安全，保障建設(shè)各方的綜合利益有著顯著的意義。因此鐵路隧道施工時(shí)，應(yīng)準(zhǔn)確地分析與評(píng)估出各類風(fēng)險(xiǎn)問題，編制切實(shí)有效的防控計(jì)劃，并將風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)、監(jiān)督管控、查漏糾偏等工作進(jìn)行循環(huán)改進(jìn)，以完善的管理機(jī)制作為保證，并始終貫穿于隧道施工的整個(gè)過程，才能使工程安全質(zhì)量得到較好的保障。

參考文獻(xiàn):

[1]夏潤禾，邊玉良．山嶺地區(qū)鐵路隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及管理研究——以貴廣鐵路客運(yùn)專線金寶頂隧道為例[J]．中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2012，（10）.[2]賀志軍．山嶺鐵路隧道工程施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及其應(yīng)用研究[D]．中南大學(xué)，2009.[3]李明，王占龍．高速鐵路隧道施工風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)探索[J]．鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2010，（S1）.[4]李明．高速鐵路隧道施工風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)探索[J]．隧道建設(shè)，2010，（2）.

第三篇：隧道“零開挖進(jìn)洞”施工技術(shù)研究

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隧道“零開挖進(jìn)洞”施工技術(shù)研究

作者：吳鵬

來源：《建筑與文化》2012年第11期

【摘 要】介紹安徽璜源山隧道“零開挖進(jìn)洞”施工技術(shù)方案，為類似工程提供借鑒。

【關(guān)鍵詞】隧道；零開挖進(jìn)洞；施工方法

一、引言

在早期的公路隧道施工中，常常遵循晚進(jìn)早出，縮短隧道長(zhǎng)度，節(jié)約工程造價(jià)的原則，在洞口坡面大挖大刷，這樣不僅破壞了原生態(tài)，使得原地貌很難恢復(fù)，對(duì)自然景觀也造成無法挽回的創(chuàng)傷。為了克服過去進(jìn)洞施工缺點(diǎn)和保護(hù)原地貌不被破壞，特制定隧道“零開挖進(jìn)洞”的施工方案。

二、工程簡(jiǎn)介

璜源山隧道是我公司在安徽黃山景區(qū)黃山至塔嶺和小賀至桃林高速公路路基工程第四標(biāo)段的一座分離式隧道，計(jì)長(zhǎng)4117m，隧道洞口段以弱風(fēng)化層為主，巖體呈碎石、碎塊狀，有裂隙滴水、滲漏，穩(wěn)定性較好，均為V級(jí)圍巖。

三、施工總體方案

根據(jù)“早進(jìn)洞，晚出洞”和隧道“零開挖”的原則,在隧道洞口覆土層較薄的時(shí)候，選擇正確的支護(hù)手段，發(fā)揮圍巖和支護(hù)的共同作用，使隧道具備零開挖進(jìn)洞條件，最大限度的減少洞口植被的破壞范圍。

首先完成隧道洞門位置有關(guān)測(cè)量放樣工作，確定好洞門位置及明暗交接點(diǎn)位置；施工洞口處設(shè)截水溝，完善洞口處排水系統(tǒng)；搭建工作平臺(tái)。開挖輪廓線外緣沿山體自然坡面施作Φ108超前大管棚，擬定超前管棚長(zhǎng)15m，間距40cm。并架設(shè)鋼拱架加強(qiáng)支護(hù)。結(jié)合以往隧道進(jìn)洞的經(jīng)驗(yàn)，綜合采用大管棚預(yù)支護(hù)，再分臺(tái)階留核心土法進(jìn)行開挖，有效保證洞口仰坡安全，確保順利進(jìn)洞，滿足“零開挖”進(jìn)洞要求。

四、施工技術(shù)要點(diǎn)

1、套拱及導(dǎo)向管

第四篇：鐵路隧道綜合接地系統(tǒng)施工

綜合接地系統(tǒng)

1綜合接地系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則

1.綜合接地系統(tǒng)工程的作用是根據(jù)鐵路等級(jí)，不同地區(qū)，不同設(shè)備，因地制宜采取防護(hù)措施，達(dá)到保護(hù)人身安全何設(shè)備安全的要求，遵循以人為本，系統(tǒng)優(yōu)化，綜合防護(hù)的原則，加強(qiáng)總體協(xié)調(diào)，全面規(guī)劃，統(tǒng)籌考慮。

2.距離觸網(wǎng)帶電體5m范圍以內(nèi)的金屬和需要接地的設(shè)施、設(shè)備應(yīng)接入綜合接地系統(tǒng)中。

3.距離線路兩側(cè)20m范圍內(nèi)的鐵路設(shè)備房屋的接地裝置因接入綜合接地系統(tǒng)。

4.不便與鐵路綜合接地系統(tǒng)等電位連接的第三方設(shè)施（路外公共建筑物。公共電力系統(tǒng)、金屬線等設(shè)施）必須采取可靠的隔離或絕緣等措施。

5.綜合接地系統(tǒng)由貫通地線、接地裝置和引接線等構(gòu)成。

6.在綜合接地系統(tǒng)中，建筑物、構(gòu)筑物及設(shè)備在貫通地線接入處的接地電阻不大于1Ω。

7.貫通地線應(yīng)耐腐蝕并符合環(huán)保要求，環(huán)保性能滿足國家對(duì)土壤環(huán)境質(zhì)量要求的有關(guān)規(guī)定。

8.沿線電力變、配電所、牽引變電所及建筑物。構(gòu)筑物按照各專業(yè)要求設(shè)置接地裝置后，可就近接入綜合接地系統(tǒng)。

2隧道綜合接地原則

1.貫通地線的設(shè)置應(yīng)便于設(shè)備就近接入和施工。

2.隧道內(nèi)接地裝置應(yīng)優(yōu)先利用隧道襯砌的結(jié)構(gòu)鋼筋作為自然接地體，當(dāng)自然接地體的電阻達(dá)不到要求的時(shí)候應(yīng)增加人工接地體。

3.襯砌內(nèi)的接地鋼筋應(yīng)充分利用其結(jié)構(gòu)鋼筋，原則上不再增加專用的接地鋼筋；并在襯砌內(nèi)預(yù)埋外聯(lián)接地端子；接地裝置應(yīng)與貫通地線可靠連接。

4.隧道內(nèi)兼有接地功能的結(jié)構(gòu)鋼筋和專用接地鋼筋應(yīng)滿足：接觸網(wǎng)短路電流Ik≤25KA時(shí)，鋼筋截面不小于120mm2；接觸網(wǎng)短路電流Ik>25KA時(shí),鋼筋截面應(yīng)

不小于200 mm2。當(dāng)鋼筋截面不滿足要求時(shí)，可將相鄰的二根結(jié)構(gòu)鋼筋并接使用，使總截面積不小于120mm2或200 mm2。

5.隧道內(nèi)接地鋼筋之間要求可靠連接，保證電氣連接。

3隧道內(nèi)綜合接地施工措施

1.隧道地段貫通地線鋪設(shè)在兩側(cè)的電力電纜槽內(nèi)，并采取砂防護(hù)措施，接地裝置充分利用隧道的初期支護(hù)桿、鋼架、鋼筋網(wǎng)或底板鋼筋。

2.在兩側(cè)通信信號(hào)電纜槽的線路側(cè)外緣各設(shè)一根綜合接地鋼筋，每100m斷開一次。用于隧道內(nèi)接地極、接觸網(wǎng)絡(luò)來保護(hù)接地及接地鋼筋間的等電位連接。

3.隧道二次襯砌中的接地鋼筋設(shè)置。

①二次襯砌中有結(jié)構(gòu)鋼筋的隧道：

a.利用二次襯砌的內(nèi)層縱、環(huán)向結(jié)構(gòu)鋼筋作為接觸網(wǎng)絡(luò)保護(hù)接地鋼筋； b.接觸網(wǎng)線垂直向上在拱頂?shù)耐队熬€兩側(cè)，以0.5m為間隔，各選3根縱向結(jié)構(gòu)鋼筋作為接地鋼筋；

c.上述投影線兩側(cè)各1.5m外的其他位置，以1m為間隔，選擇縱向結(jié)構(gòu)鋼筋作為接地鋼筋；

d.在每個(gè)臺(tái)車位（作業(yè)段）中部選一根環(huán)向結(jié)構(gòu)鋼筋作為環(huán)向接地鋼筋，環(huán)、縱向接地鋼筋間可靠焊接；縱向接地鋼筋在作業(yè)段間可不連接；

e.每個(gè)作業(yè)段內(nèi)的環(huán)向接地鋼筋與兩側(cè)通信信號(hào)電纜槽靠線路側(cè)外緣的縱向接地鋼筋連接；

②二次襯砌中無結(jié)構(gòu)鋼筋的隧道，除接觸網(wǎng)基礎(chǔ)接地外，不再單獨(dú)考慮接地鋼筋設(shè)置。

③線路兩側(cè)的貫通地線通過隧道內(nèi)環(huán)向接地鋼筋實(shí)現(xiàn)橫向連接。

4.隧道接地極設(shè)置：

①IV、V級(jí)圍巖隧道，利用系統(tǒng)錨桿、鋼拱架（或鋼網(wǎng)片）作為接地極； ②Ⅲ級(jí)圍巖隧道，利用系統(tǒng)錨桿和專用環(huán)向接地鋼筋作為接地極（接觸網(wǎng)基礎(chǔ)接地）；

③Ⅱ級(jí)圍巖隧道，利用隧道底板的下層結(jié)構(gòu)鋼筋最為底板接地級(jí)；

④錨桿接地極以約一個(gè)臺(tái)車長(zhǎng)度為間隔設(shè)置，用作接地極的錨桿環(huán)向間距要求為2倍錨桿長(zhǎng)度；接地錨桿與鋼網(wǎng)片、鋼拱架或?qū)Ｓ铆h(huán)向接地鋼筋可靠焊接；

在與兩側(cè)電纜槽外緣的縱向接地鋼筋連接；

⑤隧道底板接地極按照1m間隔選用底板結(jié)構(gòu)鋼筋作為接地極鋼筋，即在隧道底板的底層形成一個(gè)1m×1m的單層鋼筋網(wǎng)；中部“十字”交叉的兩根鋼筋上的網(wǎng)格節(jié)點(diǎn)要求施以“L”型焊接，其他節(jié)點(diǎn)綁扎；底板接地鋼筋網(wǎng)按照一個(gè)臺(tái)車位的長(zhǎng)度考慮，間隔一個(gè)臺(tái)車位設(shè)置一處。

5.接地鋼筋間的連接：

隧道內(nèi)的錨桿接地極、底板接地極和二次襯砌內(nèi)的接地鋼筋等接地裝置均應(yīng)通過連接鋼筋與兩側(cè)電纜槽靠線路側(cè)外緣的縱向接地鋼筋連接，再通過電纜槽接地端子接入綜合接地系統(tǒng)；

6.接地端子設(shè)置：

①隧道內(nèi)均采用橋遂型接地端子，不銹鋼材質(zhì)。

②從隧道進(jìn)口2m處開始，在兩側(cè)電力電纜槽底部，每間隔100m設(shè)置一個(gè)接地端子，小于100m的隧道在中部設(shè)一處，接地端子供隧道接地設(shè)置與貫通地線的連接。

③從隧道進(jìn)口2m處開始，在兩側(cè)通信信號(hào)電纜槽靠線路側(cè)壁上，每間隔50m設(shè)置一個(gè)接地端子，小于50m的隧道在中部設(shè)一處，接地端子供軌旁設(shè)備，設(shè)施接地。

④在每個(gè)專用洞室、變壓器洞室兩側(cè)壁下部設(shè)置接地端子，供洞室設(shè)備及設(shè)施接地。

⑤上述所有的接地端子均通過連接鋼筋與電纜槽外緣的縱向接地鋼筋連接。⑥接觸網(wǎng)基礎(chǔ)采用后植入安裝方式，在安裝基礎(chǔ)的位置預(yù)埋接地端子，接地端子每隔約300m預(yù)留1處（每處預(yù)留2個(gè)），長(zhǎng)度小于300m隧道預(yù)留1處（每處預(yù)留2個(gè)）,具體位置詳見接觸網(wǎng)相關(guān)圖紙，接地端子與二次襯砌內(nèi)的環(huán)向或縱向接地鋼筋焊接。

⑦在工程允許的情況下，接地端子也可根據(jù)設(shè)備、設(shè)施的接地需要來確定預(yù)埋的里程，以達(dá)到最佳接地性能并方便工程實(shí)施和管理。

⑧隧道內(nèi)接地鋼筋、接地錨桿、接地鋼拱架（鋼網(wǎng)片）、接地連接鋼筋間均須可靠焊接。

7.隧道內(nèi)各專業(yè)接入綜合系統(tǒng)的地線種類

①信號(hào)：沿線信號(hào)設(shè)備（所有相關(guān)金屬設(shè)備外殼）的安全地和屏蔽地、工作

地等。

②通信：沿線漏泄電纜懸吊鋼索、通信電纜金屬外皮等的屏蔽地線，通信設(shè)備接地，避雷器的安全接地。通信站、微波站、無線基站在滿足綜合接地總體設(shè)計(jì)原則時(shí)，可介入綜合接地系統(tǒng)。

③電力：電力電纜的金屬外皮屏蔽地線，電力變壓器中性點(diǎn)接地線及設(shè)備外殼接地線。

④電氣化：接觸網(wǎng)的回流線（或PW）接地。

⑤其他：沿線信息化系統(tǒng)設(shè)備的安全地線和屏蔽地線、工作地線、無蹅軌道板、隧道內(nèi)非預(yù)應(yīng)力鋼筋接地；沿線距接觸網(wǎng)帶電體5m范圍內(nèi)金屬構(gòu)件的防感應(yīng)接地。

8.工藝要求

①接地端子應(yīng)直接灌注在電纜槽或其他混凝土制品中。接地端子采用不銹鋼制造、不銹鋼材料的成分應(yīng)滿足Cr≥16%、Ni≥5%、Mo≥2%、C≤0.08%，如GB00Cr17Ni14Mo2.接地端子的端子孔規(guī)格為M16，并應(yīng)配置防異物堵塞的端子空塞，方便開啟。

②接地連接線宜采用不銹鋼連接線，由鋼絲繩、二個(gè)線鼻以及二個(gè)配套的防盜螺栓（每個(gè)螺栓上應(yīng)配兩個(gè)平墊圈和一個(gè)彈簧墊圈）組成。鋼絲繩采用直徑不大于1mm的不銹鋼絲制造，總截面不小于200m㎡（Ik>25KA）或120m㎡(Ik≤25KA).線鼻與鋼絲繩的連接處應(yīng)能承受5KN的拉力且3min不得松動(dòng)和斷股。如接地設(shè)備有特殊規(guī)定，應(yīng)根據(jù)相關(guān)設(shè)備要求選用接地連接線。

③引接線和設(shè)備的連接，可焊接或螺栓連接，用螺連接時(shí)應(yīng)采取防松措施。④貫通地線采用35 m㎡銅纜，其連接和“T”形分支引接，采用銅制“C”形壓接件進(jìn)行連接，貫通地線與接地端子間的連接采用壓接并栓接。壓接壓力不小于12t，并且地下連接處應(yīng)采取防腐措施。

⑤貫通地線要求盡可能直，禁止形成環(huán)狀；隧道，路堤、路型、橋梁間的過渡地段貫通地線應(yīng)平順連接。

⑥接地鋼筋間應(yīng)采用搭接焊工藝。焊接要求：雙邊焊搭接長(zhǎng)度不小于55㎜；單邊焊搭接長(zhǎng)度不小于100㎜；焊縫厚度不小于4㎜.鋼筋間十字交叉時(shí)采用直徑14㎜（IK≤25KA）或16㎜(Ik>25KA)的“L”行鋼筋進(jìn)行焊接（焊接長(zhǎng)度同前）。

⑦對(duì)施工中外露的接地鋼筋進(jìn)行防腐處理，采用外涂瀝青，外包聚氯乙烯，聚苯乙烯帶的方式。

⑧安裝有避雷器的接觸網(wǎng)支柱，通信，信號(hào)等弱電系統(tǒng)不與其共用接地點(diǎn)，強(qiáng)、弱電設(shè)備接地點(diǎn)間隔要求不小于20 m。

4隧道內(nèi)預(yù)埋槽道施工措施

1、預(yù)埋槽道設(shè)計(jì)說明

①接觸網(wǎng)懸掛安裝采用錨桿槽道形式進(jìn)行預(yù)留。

②在懸掛預(yù)埋的斷面內(nèi)，槽道的錨桿應(yīng)與結(jié)構(gòu)鋼筋或結(jié)構(gòu)加強(qiáng)鋼筋焊接固定。

③所有槽道的預(yù)埋金屬體應(yīng)接地連接。

④預(yù)埋點(diǎn)具體里程與隧道施工縫統(tǒng)一布置，同時(shí)應(yīng)滿足接觸網(wǎng)懸掛點(diǎn)跨距等布置要求。

⑤預(yù)埋槽道分別位于隧道拱頂，兩側(cè)拱腰及右側(cè)邊墻，同時(shí)分為弧形和直形槽道；長(zhǎng)度為1.5m和2.5m不等。在襯砌混凝土澆筑塊前后兩端等距布置。

2、預(yù)埋槽道安裝

①槽道定位準(zhǔn)備，檢查槽道內(nèi)的發(fā)泡填充物的完整狀態(tài)。

②根據(jù)臺(tái)車模板上槽道的設(shè)計(jì)要求位置，在臺(tái)車模板上開螺栓二次定位安裝長(zhǎng)孔，槽道兩端各設(shè)一個(gè)固定點(diǎn)，隧道頂部槽道設(shè)置三個(gè)固定點(diǎn)。盡量減少模板開孔數(shù)量，開孔位置盡量避開臺(tái)車支撐固定點(diǎn)、結(jié)構(gòu)連接處，嚴(yán)格控制與臺(tái)車邊緣的距離。

③綁扎第二層鋼筋后，根據(jù)設(shè)計(jì)要求測(cè)量出槽道預(yù)埋位置，于鋼筋網(wǎng)外側(cè)將事先焊接好的成組槽道就位。槽道后錨桿與短鋼筋綁扎在鋼筋網(wǎng)上，且與隧道接地鋼筋焊接牢固，錨桿與鋼筋網(wǎng)發(fā)生沖突時(shí)不得隨意切割錨桿。隨后將槽道與模板固定點(diǎn)位置(開孔位置)的發(fā)泡填充物扣除。

④襯砌臺(tái)車移動(dòng)到指定位置后，通過二次定位孔，找到并調(diào)整槽道位置。一根槽道用一個(gè)順線路開孔，一個(gè)垂直線路開孔固定及進(jìn)行調(diào)整。

⑤將“T”型螺栓穿過二次定位長(zhǎng)孔，放入槽道，旋轉(zhuǎn)90度，開孔封堵的鋼板安裝在“T”型螺栓上，擰緊螺母，讓槽道緊貼模板，進(jìn)行二次精確定位。模板上的二次定位孔需封堵密實(shí)，確保襯砌混凝土澆筑質(zhì)量。

⑥襯砌脫模：“T”型螺栓螺母松開后，取出螺栓，收回模板脫模。槽道固定點(diǎn)處重新回填發(fā)泡填充物，做好后續(xù)工作養(yǎng)護(hù)。

第五篇：鐵路隧道機(jī)械化配套施工新模式

鐵路隧道機(jī)械化配套施工新模式 來源：《人民鐵道》報(bào)作者：李慶安 段宏杰發(fā)表時(shí)間:2010-01-14 16:19

長(zhǎng)期以來，出于成本等考慮，我國建筑施工企業(yè)在隧道施工中大量使用農(nóng)民工施工，這為廣大農(nóng)村勞動(dòng)者提供了大量就業(yè)機(jī)會(huì)，同時(shí)推動(dòng)了建筑業(yè)的發(fā)展。但是，隨著建筑市場(chǎng)規(guī)模的迅速擴(kuò)大、地質(zhì)條件的復(fù)雜和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的不斷提高，大量使用農(nóng)民工的弊端就逐漸顯露出來：廣大農(nóng)民工專項(xiàng)施工技術(shù)水平普遍不高，雖然施工企業(yè)對(duì)他們進(jìn)行了系統(tǒng)的技術(shù)培訓(xùn)，但農(nóng)民工專業(yè)技術(shù)還是不能滿足高質(zhì)量建筑的要求。隨著和諧鐵路建設(shè)深入展開，這種粗放型施工管理模式，與鐵路大規(guī)模建設(shè)的形勢(shì)不相適應(yīng)。正是在這樣的背景下，一種新的管理模式——機(jī)械化配套作業(yè)成為大規(guī)?？蛯＝ㄔO(shè)行業(yè)新的選擇和契機(jī)。

山嶺隧道機(jī)械化配套施工適應(yīng)鐵路建設(shè)新形勢(shì)的迫切要求，對(duì)于提升我國隧道施工水平意義深遠(yuǎn)

截至2009年年底，我國建成的鐵路隧道總長(zhǎng)度已經(jīng)超過7000公里，在建鐵路隧道總長(zhǎng)度已超過5000公里，即將開工和規(guī)劃建設(shè)的隧道總長(zhǎng)度超過5000公里，預(yù)計(jì)到2012年，我國建成通車的鐵路隧道總數(shù)量將突破1萬座，總長(zhǎng)度將突破12000公里。我國鐵路隧道建設(shè)的總量已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過世界其他國家。但是我國鐵路軟巖隧道施工的快速修建設(shè)備配套技術(shù)水平、施工裝備及國產(chǎn)化仍處于隧道施工機(jī)械化初期，整體技術(shù)仍較落后。主要表現(xiàn)在：

——以鉆爆法為基礎(chǔ)的機(jī)械化快速施工技術(shù)體系尚未完成，在機(jī)械化作業(yè)線設(shè)備配套技術(shù)、環(huán)境控制、施工安全與風(fēng)險(xiǎn)控制、巖溶高壓水、大變形治理等方面，許多設(shè)備配套關(guān)鍵技術(shù)難題尚未取得突破，施工進(jìn)度差別很大，事故隱患較多，工后環(huán)境影響較大。

——以鉆爆法為基礎(chǔ)的機(jī)械化設(shè)備配套在硬巖或圍巖穩(wěn)定性較好的條件下才能實(shí)現(xiàn)快速施工，而且作業(yè)線的主要設(shè)備大多從國外引進(jìn)，自主開發(fā)的品種少、質(zhì)量較差、故障較多，主要技術(shù)性能參數(shù)與鐵路隧道現(xiàn)有施工條件不匹配。設(shè)備國產(chǎn)化程度低，因而影響作業(yè)效率，難以形成先進(jìn)的機(jī)械化作業(yè)線。特別是開挖出砟、噴錨、支護(hù)、二次混凝土襯砌等工序，設(shè)備國產(chǎn)化程度低，制約了全行業(yè)整體技術(shù)的全面發(fā)展和進(jìn)步。

——對(duì)于軟巖和土質(zhì)隧道，大多數(shù)仍采用人工作業(yè)，工序循環(huán)時(shí)間長(zhǎng)，圍巖擾動(dòng)大，安全風(fēng)險(xiǎn)高，支護(hù)困難，進(jìn)度緩慢，造成軟巖隧道既不能快速施工，也不能形成機(jī)械化作業(yè)。

通過對(duì)瑞典和丹麥等國家隧道施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行考察，技術(shù)人員發(fā)現(xiàn)，國外隧道施工從開挖、支護(hù)、鉆注漿、錨桿、噴混凝土、出砟等各工序都配置了配套的全機(jī)械化作業(yè)生產(chǎn)線，機(jī)械化程度較高，且配套完整。國外隧道施工時(shí)采用噴混凝土機(jī)械手，真正實(shí)現(xiàn)了工裝的配套，既環(huán)保又安全，可以真正控制支護(hù)質(zhì)量，同時(shí)還可以因回彈比例小而有效降低施工成本。國外承包商的各生產(chǎn)線都利用較為發(fā)達(dá)的租賃市場(chǎng)，且配套維修非常及時(shí)。設(shè)備租賃特別是大型專用設(shè)備的租賃，方式較為靈活，便于現(xiàn)場(chǎng)推廣應(yīng)用。由于施工設(shè)備的完善配套，隧道施工作業(yè)人員每班僅7人~10人。

為了盡早實(shí)現(xiàn)我國隧道施工的機(jī)械化配套施工，鐵道部專門設(shè)立了“隧道圍巖穩(wěn)定性及其控制技術(shù)研究”重大研究課題。其中，中國中鐵隧道集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱中鐵隧道集團(tuán)）牽頭承擔(dān)起“隧道施工機(jī)械化配套技術(shù)及裝備研究”子課題，并依托貴廣鐵路進(jìn)行試驗(yàn)和實(shí)踐。

課題借助三都、天平山等特長(zhǎng)鐵路隧道的修建，重點(diǎn)解決開挖與噴錨支護(hù)、裝砟與運(yùn)輸、防水板鋪設(shè)機(jī)械化施工作業(yè)線，控制圍巖變形，完善我國軟硬巖隧道全斷面和臺(tái)階法施工的全工序作業(yè)線的機(jī)械化，盡快建立起合理的設(shè)備配套、協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制，形成一套完整的具有理論指導(dǎo)、設(shè)備配套齊全且具有廣泛適應(yīng)性以及工法完善的機(jī)械化體系，以解決我國鐵路修建技術(shù)方面的設(shè)備配套及國產(chǎn)化問題。核算機(jī)械化施工和課題取得的各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，對(duì)評(píng)價(jià)投資規(guī)模，促進(jìn)施工進(jìn)度，縮短工期，保證施工質(zhì)量和安全，提升隧道施工裝備實(shí)力與國產(chǎn)化水平，進(jìn)而形成我國鐵路機(jī)械化配套施工技術(shù)體系具有重要意義。

明確任務(wù)，積極行動(dòng)，深入研究，認(rèn)真實(shí)踐，中鐵隧道集團(tuán)扎實(shí)推進(jìn)機(jī)械化配套課題實(shí)施

2009年4月12日，中鐵隧道集團(tuán)主持召開“隧道施工機(jī)械化配套技術(shù)與裝備研究”課題實(shí)施大綱研討會(huì)，就科研實(shí)施大綱如何完善鐵道部提出的長(zhǎng)大隧道設(shè)備配套技術(shù)及滿足鐵道部提出的裝備國產(chǎn)化達(dá)到國際水平的要求，對(duì)三都隧道設(shè)備配套實(shí)施如何與科研大綱配套方案相統(tǒng)一、設(shè)備投入資金來源及設(shè)備管理模式等事項(xiàng)進(jìn)行了研討。

會(huì)議決定成立專門課題組，下設(shè)“長(zhǎng)大隧道機(jī)械化配套技術(shù)研究”“隧道施工裝備國產(chǎn)化研究”和“隧道施工機(jī)械化經(jīng)濟(jì)分析研究”三個(gè)分課題，分六個(gè)階段組織科研攻關(guān)。會(huì)議要求在貴廣鐵路三都隧道選擇關(guān)鍵線路的工作面，在科研費(fèi)以外再投入1500萬元作為新增設(shè)備購置及三臂臺(tái)車升級(jí)改造費(fèi)用。為減少超欠挖，項(xiàng)目負(fù)責(zé)對(duì)已到現(xiàn)場(chǎng)的兩臺(tái)湯姆洛克鑿巖臺(tái)車進(jìn)行改造，升級(jí)為電腦臺(tái)車。

會(huì)議要求課題組堅(jiān)持科研攻關(guān)實(shí)施方案的可行性、可靠性、先進(jìn)性和合理性，按照“項(xiàng)目法施工”的組織要求，把科研攻關(guān)納入到施工管理中，做到超前思維、精心組織、合理安排、突破重點(diǎn)，科研階段成果指導(dǎo)施工的原則，確保科研成果大幅度提升施工效率，設(shè)備配套達(dá)到國際水平，國產(chǎn)化水平大幅提高。會(huì)議要求課題組重視貴廣鐵路的工程實(shí)踐，建立以科研攻關(guān)為先導(dǎo)、以科研指導(dǎo)施工的施工管理體系。

2009年10月21日，中鐵隧道集團(tuán)課題組人員在貴陽向貴廣鐵路公司匯報(bào)“長(zhǎng)大隧道快速施工機(jī)械化配套技術(shù)”課題進(jìn)展情況。貴廣公司就該課題提出了以下幾點(diǎn)要求：一是要深刻認(rèn)識(shí)設(shè)立課題的意義是用高科技手段來提高鐵路施工效率，減輕勞動(dòng)強(qiáng)度，提高隧道施工機(jī)械化程度，保證隧道施工安全。二是要改變課題轉(zhuǎn)化到施工實(shí)踐中過程較慢、轉(zhuǎn)化效果不佳的局面，使課題與施工實(shí)踐相結(jié)合，為施工服務(wù)。三是課題應(yīng)解決以下幾個(gè)關(guān)鍵問題：效率問題、環(huán)保問題、安全問題、經(jīng)濟(jì)性問題、設(shè)備與設(shè)備間工序與工序間有效銜接問題。四是以課題依托項(xiàng)目來推進(jìn)，應(yīng)盡快形成規(guī)模，盡快投入使用，要在項(xiàng)目推進(jìn)時(shí)盡快出成果。2009年11月10日，中鐵隧道集團(tuán)再次主持召開機(jī)械化配套課題專題會(huì)，討論了課題中設(shè)計(jì)的相關(guān)設(shè)備的引進(jìn)和國產(chǎn)化問題。會(huì)議要求課題組和項(xiàng)目承擔(dān)單位要了解研制開發(fā)鋼拱架安裝機(jī)的核心條件，其目的是減輕鋼拱架安裝人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高作業(yè)安全性，縮短工序循環(huán)時(shí)間。關(guān)于鋼拱架安裝機(jī)的開發(fā)研制，會(huì)議明確，主要是針對(duì)兩臺(tái)階開挖情況下的鋼拱架立拱作業(yè)，鋼拱架安裝機(jī)應(yīng)具有兩條工作臂、一個(gè)工作吊籃，行走形式為履帶式行走，驅(qū)動(dòng)形式為內(nèi)燃機(jī)。會(huì)議要求隧道設(shè)備制造公司盡快按以上要求組織鋼拱架安裝機(jī)的設(shè)計(jì)。同時(shí)，要加緊進(jìn)行防水板自動(dòng)鋪設(shè)臺(tái)車、多功能臺(tái)架和模板臺(tái)車標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)計(jì)與制造，力保在2010年一季度末完成樣機(jī)并投入使用。會(huì)議要求課題組及時(shí)總結(jié)濕噴機(jī)械手在貴廣鐵路三都隧道及其他項(xiàng)目成功應(yīng)用的經(jīng)驗(yàn)，在全集團(tuán)內(nèi)推廣使用。

2009年12月3日至8日，中鐵隧道集團(tuán)邀請(qǐng)北京交通大學(xué)、鄭州大學(xué)教授前往貴廣鐵路三都隧道進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)。根據(jù)隧道地質(zhì)情況，開展三都隧道出口全斷面開挖機(jī)械化施工配套作業(yè)技術(shù)研究，由于地質(zhì)復(fù)雜，還要在進(jìn)口開展兩臺(tái)階開挖機(jī)械化施工配套技術(shù)研究。會(huì)議就課題的階段性目標(biāo)和任務(wù)進(jìn)行了詳細(xì)分解，就課題研究中存在的問題進(jìn)行了討論，希望科研配合好施工，施工為科研提供條件，大家共同努力，爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)科研和施工互動(dòng)和雙贏。

目前，貴廣鐵路三都隧道出口已配置三臂鑿巖臺(tái)車2臺(tái)、挖掘機(jī)2臺(tái)、裝載機(jī)4臺(tái)、自卸汽車6輛、仰拱移動(dòng)棧橋1座、噴射機(jī)械手1臺(tái)、多功能超前地質(zhì)預(yù)報(bào)鉆機(jī)1套、可移動(dòng)整體仰拱模板1套等，基本形成了隧道施工全斷面機(jī)械化配套作業(yè)流水線。

科研與施工互動(dòng)，相互促進(jìn)，中鐵隧道集團(tuán)在隧道機(jī)械化配套施工方面取得階段性成果

貴廣鐵路全長(zhǎng)857公里，是西南地區(qū)通達(dá)華南沿海地區(qū)的重要區(qū)際鐵路通道。三都隧道為全線重點(diǎn)工程，全長(zhǎng)14.6公里，隧道地質(zhì)條件復(fù)雜，共穿越13條大的斷層破碎帶。隧道出口段采用機(jī)械化施工，出口段計(jì)劃施工2580米，設(shè)計(jì)洞身巖層為泥灰?guī)r夾鈣質(zhì)砂巖、頁巖、石質(zhì)砂巖、砂質(zhì)頁巖，段內(nèi)設(shè)計(jì)的圍巖級(jí)別為Ⅴ級(jí)圍巖285米，占段內(nèi)總長(zhǎng)的11%，Ⅳ級(jí)巖630米，占段內(nèi)總長(zhǎng)24%，Ⅲ級(jí)圍巖1665米占段內(nèi)總長(zhǎng)65%。

針對(duì)三都隧道，中鐵隧道集團(tuán)加強(qiáng)了超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)方面的工作。項(xiàng)目部采用TSP全程貫通探測(cè)，異常地段采用地質(zhì)雷達(dá)、紅外探水、進(jìn)口多功能C6地質(zhì)水平鉆機(jī)超前鉆孔探測(cè)、地質(zhì)素描等手段對(duì)隧道施工前方的地質(zhì)、水文情況進(jìn)行綜合分析，同時(shí)在每個(gè)開挖循環(huán)鉆3個(gè)～8個(gè)超前炮孔近距離了解掌子面前方地質(zhì)情況。項(xiàng)目部根據(jù)量測(cè)速率的變化分級(jí)進(jìn)行管理，利用專用網(wǎng)絡(luò)對(duì)監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)實(shí)施動(dòng)態(tài)監(jiān)控，根據(jù)量測(cè)數(shù)據(jù)反饋指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)施工，保證施工安全。開工以來，項(xiàng)目部已多次成功預(yù)報(bào)出隧道前方的溶洞和不良地質(zhì)，避免了數(shù)次涌水和突泥的發(fā)生。

開挖方面，項(xiàng)目部為三都隧道出口配備了2臺(tái)三臂鑿巖臺(tái)車，2009年4月底開始使用，開挖月進(jìn)度最高達(dá)到198.6米的單口掘進(jìn)速度，目前已開挖近400米。每臺(tái)臺(tái)車配備6名操作人員，分兩個(gè)作業(yè)班組進(jìn)行施工。鑿巖臺(tái)車在實(shí)際使用中提高了施工工效，單孔5米深的炮孔成孔時(shí)間為1.5分鐘～2分鐘，全斷面開挖單循環(huán)時(shí)間控制在3小時(shí)～4小時(shí)，加快了掘進(jìn)的速度。項(xiàng)目部采用全斷面光面爆破，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際統(tǒng)計(jì)平均線性超挖均能控制在10厘米以內(nèi)。同時(shí)鑿巖臺(tái)車兼顧施鉆系統(tǒng)錨桿眼孔的任務(wù)，提高了初期支護(hù)的施工效率和質(zhì)量。

出渣方面，根據(jù)隧道斷面大小，項(xiàng)目部在三都隧道出口配備了PC220挖掘機(jī)1臺(tái)，用于找頂扒渣工序施工，配備2臺(tái)WA380裝載機(jī)及6臺(tái)VOLVO自卸汽車。通風(fēng)找頂完成后，由2臺(tái)裝載機(jī)同時(shí)向1臺(tái)汽車進(jìn)行裝渣運(yùn)輸