第一篇：鐵路隧道施工技術常見問題及改進措施（共）

鐵路隧道施工技術常見問題及改進措施

[摘 要]鐵路是我國經濟的主要命脈之一，其具有一定的優(yōu)越性和靈活性。在鐵路工程建設中，鐵路隧道技術屬于重要技術。隨著我國鐵路建設的發(fā)展，鐵路隧道的規(guī)模不斷擴大，對于復雜的地質隧道環(huán)境，選擇合理的鐵路隧道建設方案，不斷提升鐵路隧道建設水平，是鐵路隧道建設的重點。

[關鍵詞]鐵路隧道；施工技術；問題

中圖分類號：TM242 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）15-0394-01

鐵路隧道工程的特點概述

1.1 施工環(huán)境較為惡劣

鐵路隧道工程施工的環(huán)境大部分都較為艱苦，在具體施工過程中，極容易受到水文地質等因素的影響。同時鐵路隧道工程施工需要使用眾多大規(guī)格的機械設備，加之隧道內部空氣不暢以及光線的不足，使得工程項目的整體施工難度較大。同時具體施工過程中，還需要對隧道的坍塌、地下水涌出以及瓦斯氣體等惡劣環(huán)境等進行相應的防范，避免上述惡劣環(huán)境所帶來的人員傷亡事故。

1.2 施工工序相對較為復雜

鐵路隧道工程施工通常需要多個工種和工序的完美銜接配合，且其主要在狹窄的工作面上展開大規(guī)模的進料、出渣運輸等活動，其施工難度非常大。因此，為確保鐵路隧道工程的施工進度和施工質量，需要對工程項目進行全面且科學的規(guī)劃。鐵路隧道工程施工技術中的常見問題

2.1 隧道防水防漏技術有待提高

對鐵路隧道施工項目而言，防水防滲漏是其重要施工內容之一，其施工質量直接關系到整個隧道工程的施工質量。然而目前，隧道施工滲漏水現象依然十分普遍，究其原因主要在于防水材料質量不達標以及防水施工技術不規(guī)范，例如，初支面平整度不達標導致土工布及防水板的鋪設工作很難達到技術標準等。

2.2 爆破以及開挖技術的精度有待進一步控制

目前，在鐵路隧道施工過程中，采用傳統的普通爆破開挖技術已經難以滿足現有工程項目的實際需求。目前爆破以及開挖技術所帶來的問題已經嚴重制約了隧道工程的快速發(fā)展。尤其是缺乏對爆破和開挖精度的控制，使得隧道開挖斷面人為地擴大，也就加大了初期支護厚度，導致材料浪費，施工成本增加，同時也加大了施工難度，使得安全隱患倍增。

2.3 仰拱以及掌子面的施工進度缺乏協調配合鐵路隧道工程的仰拱屬于初期支護和二次襯砌的銜接工序，其對于工程項目的施工質量以及施工進度等都有著十分重要的作用。根據目前的施工技術以及施工機械配置，通常選取增開工作面或者是增加仰拱一次施工長度的方法來滿足安全布距的要求，這樣就會導致在有限的施工范圍內，施工的成本相對增加，同時不利于施工組織的展開，對于工程的施工質量和進度均產生一定的不良影響。

2.4 隧道結構的防腐技術有待提升

隧道襯砌施工技術作為隧道的主體建筑，其對于隧道的施工質量具有十分重要的影響。由于隧道的襯砌結構和土壤是直接接觸的，這就使得襯砌結構極容易受到土壤中水分的腐蝕，進而導致襯砌結構的受力性能降低，并直接威脅隧道工程的施工安全。鐵路隧道工程施工技術問題的改善措施

3.1 提高隧道防水防滲施工技術

提高工程的防滲漏技術主要包括四個方面：其一，保持基層表面的平整，做好基層的防滲漏工作；其二，嚴格遵守防水板的鋪設工序，保證全部的防水板都能覆蓋住周圍的圍巖部分；其三，對待隧道的防水薄弱地帶，進行嚴格把關和科學處理；其四，在富水地帶可以采取環(huán)向排水盲管等措施，從而加強隧道內的防滲漏措施。

3.2 采用新型的爆破技術以及開挖技術

提高隧道爆破技術，準確了解四周巖石的詳細狀況，為爆破施工提供前提。增強對隧道開挖的管理，大大提高隧道內所有巖石的安全性能和穩(wěn)定性能，從而達到增強隧道質量綜合水平的目的，進而保障了施工的順利安全進行。

3.3 加強隧道仰拱施工技術控制力度

提高隧道仰拱施工技術，并配合領先的施工機械裝置，保證仰拱技術施工和掘進技術施工能快速有效的共同開展，完成這兩種技術之間的完整交接，從而也在一定程度上實現隧道施工人性化和標準化。仰拱技術的提高，能夠保證水溝板自動自動歸位，還能完成多次澆筑等，這樣能有效科學的改進隧道施工的管理體制。

3.4 加強襯砌施工技術管控力度

襯砌結構在鐵路隧道工程中占據著至關重要的位置，因為襯砌結構會對隧道工程的安全性和穩(wěn)固性產生非常大的影響。所以增強襯砌結構技術是非常有必要的，同時也是未來鐵路隧道工程發(fā)展的必然趨勢。要注重襯砌結構的防腐功能的處理，找到相關的解決方案，提高其防腐性能；在進行襯砌結構施工時，會出現這樣或者那樣的問題，要及時找到原因并糾正，在必要時，選用注漿施工技術等措施，以達到解決襯砌結構問題的目的，從而全面提高其結構的穩(wěn)固性以及強度；在進行二次襯砌結構施工時，必須要嚴格按照相關技術準則開展工作，保障工程的質量。

3.5 全面提升施工人員的技術水平

鐵路隧道工程施工人員的綜合素質和專業(yè)技術水平也直接影響著工程的質量好壞，人員在施工過程中起著最為關鍵性的作用。所以必須要全面提高施工人員的專業(yè)技能和素質水平，可以對所有員工進行相關的培訓，培養(yǎng)人??的技術功底和專業(yè)知識，崗前培訓至關重要，達到合格線之后才能進行實際的工作，重要施工崗位的人員還需要持證上崗，同時施工單位要在施工過程中定期開展安全質量培訓工作。

3.6 使用通風和空氣凈化設備，結合噴水降塵

對于鐵路隧道施工過程中污染比較嚴重的區(qū)域，采取通風等措施輸送新鮮的空氣，或者可以使用空氣凈化器等裝置改善周圍空氣質量。并且要提高隧道內使用的空氣凈化裝置和通風裝置的功能，為施工人員提供一個良好的施工環(huán)境，并保證每個人的安全。

3.7 改進機制砂濕噴混凝土工藝和機制砂技術

根據目前的鐵路隧道施工中使用的機制砂來看，其制作費用比較高，但是論其性能，則比不上天然砂，而且機制砂濕噴裝置在使用方面也存在著一定的缺陷。所以，有關部門應該提高機制砂濕噴裝置，以提高使用功效，這樣既可以提高隧道施工的效率，還可以保障工程施工過程的安全性。

3.8 加強實時數據檢測

在進行鐵路隧道工程施工中，要提前了解實際的水文地質情況，寫出相關的水文地質報告，進行仔細認真的分析和研究，實時根據數據制定科學施工方案，保證隧道圍巖支護的穩(wěn)固性能。并根據所得的數據情況，及時調整不合理的方案和施工技術。隧道施工是個復雜的工程，耗時、耗力，工作人員利用先進的設備，對隧道內的情況進行實時監(jiān)測，并進行研討，及時調整施工方案，鞏固隧道施工的安全性。施工人員除了要檢測和分析應力應變數據外，還需要檢測和分析鐵路隧道圍巖的變形量，這樣做的目的也是未來保證隧道施工過程的穩(wěn)定性和安全性。結語

鐵路隧道在我國交通運輸業(yè)中處于非常重要的位置，其是相對落后地區(qū)與外界交流的主要交通通道，對促進經濟協調發(fā)展有重要作用。因此，在施工過程中，相關工作人員要積極解決鐵路隧道施工中出現的技術問題，采用恰當的措施來處理，以確保鐵路施工安全和運營安全，為鐵路運輸業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造更好的經濟效益。

參考文獻：

[1] 鄭海強.鐵路隧道施工中的若干技術問題分析[J].經營管理者，2014，02：323.[2] 孫瑩璽.論述鐵路隧道施工技術常見問題及改進措施[J].中小企業(yè)管理與科技（上旬刊），2014，05：104.[3] 胡高磊.論述鐵路隧道施工技術常見問題及改進措施[J].建筑知識，2016，03：68.[4] 龔彥峰，肖明清.我國高速鐵路隧道技術要點與有關建議[J].鐵道工程學報，2014，12：67-71.

第二篇：對鐵路隧道施工技術及措施的分析

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對鐵路隧道施工技術及措施的分析

對鐵路隧道施工技術及措施的分析

【摘要】:隨著我國國民經濟的迅速發(fā)展，而鐵路作為我國的經濟動脈，鐵路建設也將直接影響國民經濟的發(fā)展。鐵路隧道技術是鐵路工程結構的重要組成結構之一，本文就鐵路隧道施工技術及措施進行了闡述分析。

【關鍵詞】：鐵路隧道；施工；技術措施

中圖分類號：U459.1文獻標識碼： A 文章編號：

引言

現代鐵路隧道必須加強施工管理，強化資源配置，堅決貫徹“短進尺、弱爆破、強支護、勤量測、早襯砌”的施工原則，統籌安排、科學施工。高度重視爆破方案與施工通風方案設計、加強支護、進行地質分析與監(jiān)控量測工作，做好各項施工預案，正確選擇施工方法，為安全、優(yōu)質、快速施工創(chuàng)造條件。

一、鐵路隧道施工常見問題

1、隧道滲漏水問題

隧道滲漏水是鐵路隧道施工中比較常見的一種問題，它會使隧道襯砌混凝土加快碳化，大大縮短了隧道的使用期限。隧道滲漏的主要原因有以下幾個方面：

（1）防水材料不合格

由于鐵路建設工程數量的急劇增加，對于隧道防水材料的需求也越來越大，于是很多防水材料的生產企業(yè)應運而生，在這個龐大的市場當中，難免會有一些單位的產品質量不合乎要求，很多廠家為了追求高額的利潤將一些廢棄的材料再生制造，鐵路施工單位采購人員由于疏忽購進了這些不合格的產品，直接導致隧道滲漏水問題。

（2）排水處理不當

基巖和圍巖基面不平整，局部位置出現凹陷現象；表面滲水點沒有處理，滲水隨意蔓延；基面上的一些尖銳物沒有經過處理直接把防水板和無紡布掛上去，導致防水板破裂；防水板鋪設不夠規(guī)范；沒有

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對變形縫和施工縫做仔細的處理，使縫隙出現滲漏；隧道的基線沒有得到妥善處理，留下滲水隱患。

2、襯砌開裂破損

隧道襯砌是隧道的主體建筑物，也是受力的關鍵，不僅承受地層的壓力，還能夠防止圍巖出現變形以及塌落。一旦隧道襯砌出現開裂破損，就會直接破壞隧道整體結構的穩(wěn)定性，大大降低了襯砌的可靠性和安全性，影響隧道的使用，嚴重的還會危害到行車的安全。襯砌開裂破損的主要危害是：

降低了襯砌結構的受力能力，容易出現變形；

在外力的作用下，襯砌會出現變形以及輕微的塌陷，減少了隧道的凈空空間，使襯砌結構向隧道內傾斜，影響車輛通行；

拱形襯砌可能會出現掉塊現象，影響火車通行；

由于襯砌破損，導致裂縫漏水，腐蝕隧道內設施

3、隧道結構被腐蝕

隧道結構腐蝕主要體現為襯砌腐蝕，因為襯砌結構直接接觸土壤，土壤中含有大量水分，尤其是一些特殊地質還會含有腐蝕性環(huán)境水，這些水會通過襯砌的工作縫、毛細孔或者變形縫滲透到襯砌的內部，腐蝕構件。被腐蝕的襯砌在受力性能方面會大大降低，還會出現變形，這樣不僅縮短了使用壽命，對行車安全也會造成巨大的威脅。隧道結構被腐蝕的原因主要有四個方面：存在一些腐蝕介質；存在比較容易腐蝕的物質；土質中含有大量地下水并且具有流動性；結構的縫隙沒有處理好。

4、初期支護不穩(wěn)定

隧道的初期支護是施工繼續(xù)的基礎，也是保證安全施工的關鍵，如果初期支護不穩(wěn)定，就會使支護失去一定的穩(wěn)定性，這樣就可能導致襯砌變形，導致一系列的問題產生。

5、塌方現象

塌方是隧道施工中比較嚴重的問題之一，一般出現塌方的隧道圍巖的完整性比較差，特別是隧道進口的地方暴露圍巖部分是完全風化或者強風化的強烈?guī)r體，呈破碎狀或者散體狀結構，沒有自穩(wěn)能力，在施工中受到爆破震動的干擾，導致塌方。

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二、鐵路隧道施工技術措施

1、把好材料關

防水材料的好壞直接影響隧道工程的防水性能，所以在選擇材料上一定要嚴格控制。最好以招標的形式，對不同規(guī)格的材料進行比較，結合具體施工需要，選擇最佳的材料，以保證隧道質量。

2、做好防水排水措施

首先，要鋪設好防水板，鋪設的時候遵循先拱后墻的順序，下面的防水板要壓住上面的，控制松緊程度，保證防水板的所有面積都能抵到圍巖上，兩個防水板之間的搭接寬度要大于150毫米。

其次，要處理好施工縫和變形縫等防水比較薄弱的地方。

防止腐蝕

在選擇材料的時候，最好采用耐腐蝕性的水泥；在混合料中加一些有效防止腐蝕的添加劑；提高襯砌結構的整體性和密實度，防止水及腐蝕性液體滲入；加強襯砌結構的排水能力；在襯砌的外層設置一層隔離層，防止和水接觸；采用防腐蝕性能高的混凝土；使用和侵蝕性水不發(fā)生化學反應的石料做襯砌。

做好超前地質預報、進行地質分析

結合設計文件采用不同的探測方法，尤其對于不良地質地段，在開挖前必須采用地震波、地質雷達探測、超前地質鉆、超前炮孔等方法做好超前地質預報，同時做好預加固、預支護等輔助施工措施。地震波探測長度為100m、地質雷達探測長度為30m、超前地質鉆長度為50m、超前炮孔長度為5m。隧道施工地質技術是隧道施工中的關鍵工序和科學技術，配備地質專業(yè)技術人員，建立隧道施工信息平臺。在隧道施工前認真做好現場勘查工作，仔細核對設計文件，施工過程中做必要的補測和驗證。根據圍巖類別采取長、中短程組合探測，根據超前地質預報的地質變化情況，結合地質素描、地表調繪、地表水監(jiān)測情況、和設計已探明的地質資料，制定與現場地質相適應的施工方案與安全技術保證措施，預防坍塌事故的發(fā)生。

加強監(jiān)控量測、預見事故和排除險情

在隧道施工過程中進行施工監(jiān)控量測，使用專業(yè)量測儀表和工具對圍巖變化情況和支護結構的工作狀態(tài)進行量測、及時提供圍巖穩(wěn)定

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程度和支護結構可靠性的安全信息，預見事故和險情，作為調整和修改支護設計的依據，并在復合式襯砌中，依據量測結果確定二次襯砌施作的時間。監(jiān)控量測的必測項目有4個：地質和支護狀況觀察；周邊位移；拱頂下沉；錨桿或錨索內力及抗拔力。根據圍巖條件及地表沉降要求有以下7個選測項目:地表下沉；圍巖體內位移(洞內與地表設點)；圍巖壓力及兩層支護間壓力；鋼支撐內力及外力；支護與襯砌內應力；表面應力及裂縫量測；圍巖彈性波測試。由專業(yè)技術人員進行監(jiān)控量測工作，對監(jiān)控量測數據做好記錄，及時繪制各種相關曲線和圖表，并進行相關量測數據的分析與處理：當位移－時間曲線趨于平緩時，應進行數據回歸分析，以推算最終位移和掌握位移變化規(guī)律；當位移－時間曲線出現反彎點時，則表明圍巖和支護已呈現不穩(wěn)定狀態(tài)，此時應密切監(jiān)視圍巖動態(tài)，必要時停止開挖，并制定相應的支護補強措施，調整原支護參數或開挖方法，排除險情與安全隱患后，方可繼續(xù)作業(yè)。

6、加大管理力度

首先，要從施工人員入手，強化他們的質量意識。施工人員是決定施工質量的第一因素，所以要培養(yǎng)施工人員自我檢查的習慣，不能單純的靠監(jiān)督來保證工程質量。尤其是針對隱蔽工程等細微的操作，更需要施工人員有很強的責任心，才能確保質量。

其次，要加大監(jiān)管力度，對施工過程制定嚴密的管理體系，清楚施工中的質量控制要點，做定期檢查的同時對一些關鍵環(huán)節(jié)要全程監(jiān)測，一旦發(fā)現問題及時上報并勒令修改，不能留下質量隱患。對施工進展做詳細的記錄，有規(guī)范的驗收報告，按照相應的規(guī)章制度，確定合格之后才可以進入下一個施工環(huán)節(jié)。

結束語

鐵路是交通事業(yè)的主體，也是經濟發(fā)展的基礎，是人們生活的必需品。所以鐵路的建設是至關重要的，而隧道施工在鐵路建設中一直是一個難點、重點。因為隧道施工存在很大的難度，施工空間小，工程量大，受到周圍土質、天氣、環(huán)境等多方面因素的影響，所以鐵路的隧道施工中經常出現各種各樣的問題，要保證鐵路更好的服務于經濟，就要解決這些問題。本文給出了一些措施，但更多的還需要專業(yè)

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人士去研究，以保證鐵路建設事業(yè)的發(fā)展。

參考文獻：

【1】王全富.對鐵路隧道施工中問題的探析[J].城市建設理論研究.2011(32)

【2】邵國明.隧道施工技術淺談[J].科技創(chuàng)新導報.2009

【3】柴穎鵬.淺談隧道施工中的關鍵要素[J].山西建筑.2008

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第三篇：隧道施工技術

淺析隧道施工技術

摘要：Ⅱ類圍巖、Ⅲ類圍巖淺埋段及Ⅲ類圍巖深埋段噴射25#混凝土厚度分別

為25cm、20cm、15cm，Ⅳ、Ⅴ類圍巖噴12cm、8cm噴射混凝土采用干噴法，混合料采用拌合機攪拌均勻，且隨拌隨用。噴射混凝土施工時，要密切注意水、風開關的配合使用，嚴格控制水灰比，使噴層表面平整光滑，無干塊或流淌現象。噴混凝土時，要使噴頭與受噴面基本垂直，距離保持1米以下，噴射作業(yè)應分段、分片由下而上，并呈螺旋狀施噴。每次噴射段長度控制在6米以內。每次噴層厚度不大于8厘米，超過時應分層噴射。下次爆破距噴射混凝土作業(yè)完成時間間隔不得少于4小時。

關鍵詞：隧道施工支護防排水

前言

公路是國民經濟的重要命脈，由于其特有的靈活和優(yōu)越性，發(fā)揮著其他運輸方式不可替代的作用。公路隧道是公路工程結構的重要組成部分之一，隨著我國社會主義市場經濟的發(fā)展，西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，高等級公路已從沿海地區(qū)向西南、西北山嶺區(qū)延伸，公路隧道建筑規(guī)模也越來越大，原來的兩車道隧道已遠遠不能滿足日漸增長的行車要求，隧道規(guī)模越大技術也相應復雜，因此，與過去一般公路隧道在設計、施工和運營管理方面均有質的差別，這帶給我們公路隧道建設者的是機遇也是挑戰(zhàn)，是學習與提高的機會，同時它也挑戰(zhàn)我們的觀念、我們的技術和管理水平。面臨這些挑戰(zhàn)，中國工程技術人員在總結自己的經驗，同時學習借鑒國外經驗的基礎上，也取得了很多成績，即在勘察設計、施工控制以及運營管理方面的水平都有了不少成熟成果，現就隧道施工技術方面作出幾點論述。

隧道施工方法

1、洞口段及洞門施工

1.1洞口邊仰坡

首先完成山頂截水溝等防護排水系統，然后根據施工圖紙進行邊仰坡開挖，開挖以機械開挖為主，困難時輔以小型松動爆破。坡面邊開挖邊施做錨噴掛網支護，開挖至設計標高時，要及時完成所有坡面防護工作。

1.2明洞施工

明洞開挖應與仰坡開挖同步進行。明洞襯砌采用鋼模臺車作內模，腳手架固

定鋼模板作外模，混凝土輸送泵泵送砼。當拱圈混凝土達到設計強度的70%以上后，拆除內外支模。拱圈背部用砂漿找平，按要求施作甲種防水層，敷設多點復合EVA防水板并應粘貼緊密，相互錯縫搭接良好，搭接長度不少于100mm，并向隧道內拱背延伸不少于500mm，伸入甲種防水層20cm，再涂抹水泥砂漿層。明洞回填采用兩側對稱法，分層夯實，每層厚度不得大于0.3米,回填至拱頂齊平后，再分層滿鋪填筑至要求高度。拱背回填按設計要求做粘土隔水層，并與邊仰坡搭接良好，防止地表水下滲影響回填體的穩(wěn)定。1.3洞門施工

洞門基礎開挖采用機械開挖為主，輔以松動爆破，人工配合清底。洞門端墻采用12.5#漿砌片石砌筑，12.5#砂漿勾縫。

2、隧道開挖掘進施工

洞身開挖采用上、下導坑開挖。挖一段，錨噴一段，Ⅱ類圍巖開挖應嚴格遵守“短進尺，弱爆破”的原則，開挖進尺控制在0.5～0.8米，并及時施做鋼拱架及噴錨支護；Ⅲ類圍巖淺埋開挖進尺控制在1.5～2.5米；Ⅳ、Ⅴ類圍開挖進尺控制在3.0～5.0米。上、下導坑間距控制在15米左右。洞身開挖要嚴格控制超欠挖，控制爆破振速以免擾動圍巖。

3、初期支護

Ⅱ類圍巖及Ⅲ類圍巖淺埋段初期支護采用注漿小導管、20號工型鋼拱架和格柵鋼架，并噴25號混凝土；Ⅲ類圍巖深埋段采用超前錨桿配合格柵鋼架并噴25號混凝土作初期支護；Ⅳ、Ⅴ類圍巖初期支護采用Φ25有壓注漿錨桿，并噴 25號混凝土。除Ⅴ類圍巖外，其他類別圍巖初期支護設計均有1層Φ8-20×20cm鋼筋網。

3.1超前小導管施工方法

首先沿隧道外輪廓線用鑿巖機向外鉆孔，傾角10°。然后頂入導管，頂入長度不小于管長的90%，安設止?jié){塞，用注漿泵壓入水泥砂漿，注漿壓力不小于2.0MPa，砂漿達到設計強度的70%以后方可開挖預支護下的圍巖。超前小導管保持1.0m以上的搭接長度。注漿時以防壓裂工作面，需控制注入量，當每根導管的注漿達到規(guī)定量時即可停止，當孔口壓力達到規(guī)定但注入量不足時也應停止，檢查注漿情況。拱部開挖時間根據漿液的凝固時間確定。導管尾部與鋼拱腹部焊接牢固，使之形成一個整體，以增強共同支護作用。

3.2超前錨桿施工

錨桿鉆孔采用風動式鑿巖機鉆孔，注漿采用水泥砂漿注漿泵，錨桿在洞口外加工制作，施工時錨桿鉆孔位置及孔深必須精確，錨桿要除去油污、鐵銹和雜質。

3.3鋼拱架架設

鋼拱架應按設計位置架設，拱腳必須放在牢固的基礎上，與圍巖之間的間隙過大時應設楔塊，楔塊可使用鋼板或混凝土塊，每側設置不得少于8點，鋼

架在初噴3cm 混凝土后架設，且噴射混凝土必須充填密實，架設完畢后再噴混凝土，保護層不得小于2cm。鋼拱架應垂直于隧道中線，上下、左右允許偏差±5cm，傾斜度不得大于2°。拱腳標高不足時，應設置鋼板進行調整，必要時可用混凝土加固基底。

3.4噴混凝土、錨桿及鋼筋網支護

1、噴混凝土

（1）Ⅱ類圍巖、Ⅲ類圍巖淺埋段及Ⅲ類圍巖深埋段噴射25#混凝土厚度分別為25cm、20cm、15cm，Ⅳ、Ⅴ類圍巖噴12cm、8cm。

（2）噴射混凝土采用干噴法，混合料采用拌合機攪拌均勻，且隨拌隨用。

（3）噴射混凝土施工時，要密切注意水、風開關的配合使用，嚴格控制水灰比，使噴層表面平整光滑，無干塊或流淌現象。噴混凝土時，要使噴頭與受噴面基本垂直，距離保持1米以下，噴射作業(yè)應分段、分片由下而上，并呈螺旋狀施噴。每次噴射段長度控制在6米以內。每次噴層厚度不大于8厘米，超過時應分層噴射。下次爆破距噴射混凝土作業(yè)完成時間間隔不得少于4小時。

2、錨桿

本隧道系統錨桿設計為有壓注漿錨桿，Ⅱ類圍巖及Ⅲ類圍巖淺埋地段錨桿長度分別為3.5m及3.0m，間距0.8×0.8m。Ⅳ、Ⅴ類圍巖地段及Ⅲ類圍巖深埋段錨桿單根長2.5m及2.0m，間距1.2×1.2m、1.0×1.0m。

錨桿鉆孔采用風動式鑿巖機鉆孔，注漿采用砂漿注漿泵，錨桿在洞外加工制作，施工時錨桿鉆孔位置及孔深必須精確，錨桿要除去油污、鐵銹和雜質。

3.5鋼筋網

除Ⅴ類圍巖外初期支護設計均有1層Φ8-20×20cm鋼筋網。鋼筋網的網格間距按設計施工，應隨受噴面起伏鋪設，鋼筋網的混凝土保護層不少于20mm，并與錨桿聯結牢固。

4、防排水

4.1施工防排水

隧道地處嚴寒地區(qū)，為保證隧道不出現凍害，襯砌背后不積水，必須做好隧道防排水，施工前根據工程地質、水文地質資料制定防排水方案。隧道開工前，首先要對洞頂上方及其附近的泉、積水池等水源進行全面檢查，采取片石鋪砌，水泥砂漿抹面，設置不透水管路溝槽，形成有效暢通的排水系統。

洞口邊仰坡開挖前，必須先完成洞頂截水溝施工，洞內路面要整平，排除積水，施工過程中水應順暢導入排水溝，以利施工，雨季施工過程中，要注意及時排除可能滲、進入隧道的地表水。

4.2結構防排水

隧道防水系統由多點EVA復合防水板加彈簧排水管、隧道施工縫、沉降縫中埋設新型專利防水材料HPZ-A橡膠止水帶，沉降縫中填塞瀝青馬蹄脂。隧道排水系統由縱橫向排水管、邊溝、路面下埋花管盲溝等組成。

4.3縱橫向排水管的施工

按圖紙設計，計算出縱橫向彈簧排水管的長度，采用射釘和φ4mm固定鐵絲將排水管固定。

5、二次襯砌施工方法

二次襯砌混凝土采用C30防水混凝土，Fs型混凝土防水劑。混凝土二次襯砌施工時間根據現場監(jiān)控量測結果確定，Ⅱ類圍巖及Ⅲ類圍巖淺埋段應盡快施作二次襯砌,且仰拱要先于二次襯砌施工，以保證初期支護安全。Ⅲ類圍巖深埋段及Ⅳ、Ⅴ類圍巖在初期支護基本穩(wěn)定，圍巖及初期支護變形速率趨于減緩時再進行隧道二次襯砌，并將襯砌工作面與開挖工作面拉開50～70m的距離，以減少兩工作間的相互干擾。

二次襯砌施工時，首先要測量定位，通過軌道將臺車移至襯砌部位，調好標高，按隧道襯砌內輪廓線尺寸調整好模板支撐桿臂，并將底部基坑內雜物和積水清除干凈。

二次襯砌采用液壓襯砌臺車立模，混凝土在拌合站集中拌合，混凝土輸送泵泵送混凝土入倉，插入式和附著式振動棒(器)搗固。二次襯砌每循環(huán)灌注12米，要分層連續(xù)對稱一次灌注至拱頂，每層厚度控制在30厘米左右。拱頂襯砌中預埋一根塑料管，檢查混凝土是否回填密實，如果不密實，采用壓漿處理。

6、施工通風方法

頭道溝隧道采用壓入式通風，在隧道出口配備50kW的大功率風機一臺,風管采用Φ100cm柔性軟質通風管。通風機安裝位置距洞口不小于20米處，主風管距掌子面40米為宜，新三隊隧道采用1臺37kW的軸流式通風機即可。

7、施工測量控制方法

開工前，首先復測設計中線，并布設三角控制網聯系進出洞口方向，達到設計精度，進出口高程要進行復測閉合，采用統一高程。施工中，在洞內布設導線，建立中線與導線互控網絡，經常將洞內點引出洞外與三角網系進行檢測復核。

8、不良地質地段的施工方法

施工中若遇到不良地質地段，則采用超前注漿管棚（或注漿導管）、格柵支撐、錨桿、網噴混凝土等綜合支護。總之，嚴格遵循“管超前、強支護、弱爆破、勤量測、緊襯砌”的原則，穩(wěn)扎穩(wěn)打，以順利通過不良地質地段。

9、隧道內溝槽及路面施工方法

9.1溝槽施工

本合同段隧道內兩側邊溝基礎為現澆混凝土，邊溝為鋼筋混凝土預制管，兩側電纜溝采用現場立模澆筑，混凝土蓋板采用預制安裝方法進行。

9.2路面施工

1、路面混凝土施工

（1）本隧道路面下部設計除Ⅳ、Ⅴ類圍巖外均設有C25砼仰拱，C10砼回填，路面由厚度為15cm的二灰碎石基層和24cm的水泥混凝土面層組成。施工時，首先清理地面虛碴，并進行C10砼回填，然后施工二灰碎石基層和水泥混凝土面層。

（2）二灰碎石采用拌合站集中拌合，自卸汽車運輸，平地機攤鋪，6～18T壓路機碾壓。混凝土采用拌合站拌合，混凝土運輸采用混凝土輸送車運輸。攤鋪采用人工攤鋪，攤鋪厚度應考慮振搗預留高度，嚴禁拋擲和耬耙，以防離析。

（3）混凝土路面采用單幅分塊辦法施工。用于路面混凝土的粗骨料應符合規(guī)范要求，質地堅硬，級配良好，最大粒徑不超過40mm，配合比要經過試驗確定，試配強度比設計強度要提高10～15%，并進行抗折試驗。

（4）混凝土采用插入式振搗棒與平板振動器相結合的辦法振搗，振搗時應輔以人工找平，嚴禁用砂漿找平，采用真空吸水，人工抹面拉毛，當混凝土強度達設計強度30%時，用切割機切縫。澆注中斷30分鐘以上時，應設置橫向施工縫，施工縫宜與脹縫或縮縫相吻合。

2養(yǎng)護

混凝土路面應當灑水養(yǎng)護，到設計強度后，才可開放交通。

參考文獻：

（1）《公路隧道施工技術規(guī)范》JTJ042—94.人民交通出版社，1995。

（2）關寶樹《隧道工程施工要點集》.人民交通出版社，2003。

（3）王毅才.《隧道工程》.人民交通出版社，1993。

《地下建筑施工》結課論文

學院：土木工程學院

班級：土木十班

學號：07301035

姓名：王若谷

第四篇：高速公路隧道施工中常見問題及分析

高速公路隧道施工中常見問題及分析

作者：歐陽熾

摘要：

隨著我國經濟的飛速發(fā)展,公路建設也在不斷加快速度，公路隧道日益增多，由于公路隧道的特殊性就要求公路隧道的建設難度更大，公路隧道建設施工是一個復雜的工程，在施工中仍舊存在一些不確定未知的因素，這將對公路隧道投入使用之后帶來隱患，本文將就公路隧道建設施工中常見問題進行分析并提出解決方法。

關鍵字：高速公路、隧道、施工、問題、安全

一、隧道工程的特點

公路隧道是一種特殊的工程結構物，是在已有原始應力場的介質內構筑結構，隧道結構受力是不確定的，開挖方法、支護時間和支護結構的剛度對結構受力影響很大。設計是以工程類比為主，計算為輔，不可預見的因素多，實行動態(tài)設計。施工作業(yè)空間狹小，各工序干擾大。施工環(huán)境惡劣，能見度差、空氣差、噪音大，影響工人的工作情緒和技能發(fā)揮。目前來說我國施工工人技術水平偏低。大部分是隱密工程，只有一個可視面，工程質量難以通過表面觀察進行評價，工程隱患難以發(fā)現，表面顯示出來的問題，難以判斷問題的實質。各工序檢查手段落后，有些還沒有有效的檢測手段。工程缺陷返工困難，危險性大，工期長。這些特點就需要我們對隧道工程提高重視，從設計到施工做好每一步保證質量。

二、隧道工程的常見問題及處理

1、地質災害問題

在現代隧道建設中，發(fā)展趨勢是隧道越建越長，穿越的地層地質條件越來越復雜，由于隧道工程的復雜性和不可預見性，隧道施工中各種不良地質災害的預測和治理是復雜條件下山嶺公路隧道施工中面臨的最主要任務，尤其是隧道施工開挖工作面前方地質情況是一直以來的難題。由于隧道工程多處在地下，施工困難，一旦對地質勘探沒有充足的準備，就容易造成洞口段洞頂出現偏壓，洞口段山體為穩(wěn)定性差的松散堆積物，且有地下水，施工中常發(fā)生滑坡坍塌，造成人員傷亡事故和財產損失。

這就需要：在分水及筆架山隧道施工過程中，運用赤平投影、地下洞室圍巖塊體穩(wěn)定性分析程序對硬質巖中的不穩(wěn)定塊體進行檢索，得出了不穩(wěn)定塊體與隧道的相對位置和不穩(wěn)定塊體的安全系數，從而對不穩(wěn)定塊體引起的坍塌進行了預測，在施工過程中加強了支護措施，避免了不穩(wěn)定塊體的坍塌。通過利用地質雷達和工程多波地震儀對分水及筆架山隧道的探測，探測結果與實際揭露的圍巖情況基本吻合，在定性和定量預報上達到了很高準確性，為預防隧道可能的發(fā)生災害性事故及時提供了可靠的信息。

利用有限元數值模擬計算出隧道圍巖應力，預側巖爆發(fā)生，綜合運用了地下洞室圍巖塊體穩(wěn)定性分析程序、地質雷達、多波工程地震儀、BP神經網絡和數值模擬等多種預測手段，針對隧道不同地質災害進行了系統的預測預報。進一步優(yōu)化工人神經網絡，使其能夠更加準確的預測巖爆的發(fā)生。

2、施工過程瓦斯及粉塵的控制

隧道施中粉濃度高、有害氣體超標，影響正常的安全生產及施工作業(yè)人員的人身健康；隧道掘進過程中，炮煙不能及時排走，延長了下道工序的銜接時間，影響了隧道施工進度。這就需要：

采用濕式鑿巖法，可使巖粉濕潤，減少揚塵；在隧道掘進過程中要經常噴霧灑水，可降低粉塵濃度、溶解少量的有害氣體，降低洞內溫度，使洞內空氣清新；機械通風要經常化，以稀釋空氣中有害氣體及粉塵濃度； 盡量使用先進的設備；洞內施工人員要戴防塵口罩進行作業(yè)，搞好個人防護。加強洞內噴霧灑水；提高機械通風的強度，使供應洞內每人每分鐘的新鮮空氣不小于 3M。以機械通風的方式，將空氣強行壓入洞內爆破地點，將炮煙快速趕到洞外。巷道式通風： 適用于有平行導坑的長隧道，目前在長隧道施工中，通風效果較好。風墻式通風： 當管道通風難以解決，又無法平行導坑可以利用時，可采用風墻式通風。

3、施工安全與現場管理

高速公路的良好建設關系著城市發(fā)展，高速公路隧道施工安全管理關系著整個高速公路的安全施工建造。目前來說我國的隧道工程施工建造存在滯后性，通常要先進行管道建設，而管道建設應該需要和橋梁假設這些基本工程建設一起操作，但是我國的管道假設基本上都是在主體工程結束以后才開始，因此工期明顯縮短，這就導致了我國很多的隧道工程都出現面子工程，存在極大的質量隱患。

除此之外，實現綠色施工技術，對環(huán)境進行保護，這是對所有工程項目建設的考驗。

這就需要：加強管理，做好對隧道施工建造設備的檢查維護工作。做好施工現場的清理工作，保證施工項目的順利進行；將設計圖紙轉化成施工圖紙，并且進行及時的檢測，做好施工人員的管理與部署，對于各個施工崗位的人員進行合理的安排，有利于工作的開展。一定要做好技術管理和人員編排。加強施工設備保養(yǎng)維修檢查，因其設備一直處于運行中，設立維慘小組不定期對設備進行維修故障檢查，以此減少其停運可能和減少時間的浪費，定期對設備進行維修護理，以增加其壽命和使用時長。加強施工運行過程中的管理，在隧道建造施工過程中，一定要做好其管理工作，保證運行過程的規(guī)范性和有效性，對于設備運行過程中的設備、施工人員等都要做好管理，獎罰分明，恩威并重。對于運行中的資料數據的收集和保管、施工人員的操作、技術問題等都要認真對待，發(fā)現問題及早解決。

做好安全防范措施，保障員工安全，人員安全至關重要，除了人員安全，也要保證施工項目的安全性，施工過程中一定要做到安全第一，員工之間應該形成良好的互幫互助關系，一旦遇到危險時，也可幫忙脫困解決。要做好安全防范措施，提高員工知識文化水平和素質，盡最大可能避免事故發(fā)生。

4、維護加固和檢測

隧道病害最終反映到二次襯砌上，使二次襯砌發(fā)生裂損或破壞。襯砌裂損的維護指怎樣防止未裂混凝土發(fā)生裂損;襯砌加固指怎樣控制裂損部位的增加、范圍的擴大及其危害程度的加劇。

這就需要及時進行加固：整治襯砌裂損病害首先要消滅己有襯砌裂損帶來的對結構及運營的一切危害，并防止襯砌裂損的加大，其次采取穩(wěn)固圍巖為主，穩(wěn)固圍巖與加固襯砌相結合的綜合治理措施。襯砌病害的加固方法有很多，但需要在不同階段、不同隧道、不同地質條件、不同的病害形式、不同應力場采取的加固方法都是不同的。

在隧道病害治理中，噴混凝土和錨桿常常一起使用，以維護加固隧道。

錨桿加固對隧道壁面向凈空側的變形具有內壓效果。采用錨桿加固能夠控制因塑性地壓和偏壓造成的病害發(fā)展，在襯砌出現裂縫時也可防止襯砌掉塊。在膨脹性圍巖有很大地壓的場合，可用灌漿錨索代替錨桿。采用錨桿加固之前要對圍巖進行調查，主要應該調查調查隧道周邊地質狀況、涌水狀況、限界富裕、襯砌狀況、施工條件等。對于裂縫較多，但是裂縫深度較淺，裂縫發(fā)展緩慢的局部破損，可以采用噴射混凝土的方法對裂縫進行加固。增強了原有裂損襯砌的整體性，大幅度提高了裂損襯砌的承載能力，達到加固的目的。結語：

綜上所述，公路隧道施工是一個長期的復雜的過程，從開始的勘測到最終驗收都需要提高謹慎，除了上述問題之外，對于不同的工程還會有其他的問題存在，這就需要我們根據工程的具體情況采取有效的措施預防和處理，準備找到災害可能發(fā)生的施工并及時進行完善和加固。在保障安全的同時提高質量，降低工程造價，提高企業(yè)效益。

第五篇：隧道施工技術總結

簡述隧道施工技術

從2010年7月份開始在XXX項目部見習工作，主要參加過測量和隧道施工工作，主要負責隧道施工開挖和初支技術工作，現在對隧道工程做一個簡要的介紹。

本項目是國高網廈成線龍長線高速公路與長深線永武高速公路之間的便捷聯絡路線。全線總長約36.132公里，全線設下道湖樞紐互通連接龍長高速，經白砂互通，共分四個標段。所在的A1標段總長9公里，其中隧道一座，采用分離式雙洞布置，合計平均長度1087.5米，左線長1075米，最大埋深117米，右線長1100米，最大埋深117米。隧址區(qū)屬構造-侵蝕剝蝕低山地貌，表層多為第四系殘坡土，下伏燕山晚期花崗巖及其風化層，圍巖級別為V級，洞頂及側壁穩(wěn)定性差，地下水主要為風化基巖中的孔隙-裂隙水及構造-裂隙水，對混凝土不具腐蝕性。隧址區(qū)有6條斷裂層（F6、F6A、F8、F9、F10、F11）橫穿隧道軸線，對隧道的穩(wěn)定性和圍巖級別有一定的影響。

參加過測量和隧道施工，總體來說對隧道施工有一些比較深的了解，所以在此對隧道施工做一個總體的評價。

1、施工方案：(1)、隧道結構按新奧法原理進行設計，采用普通鉆爆法施工，洞口段地質條件較差的V級圍巖地段，采用CD法開挖，施工支護采用復合支護，以錨桿、鋼拱架、濕噴混凝土、鋼筋網、鋼架和錨桿聯合支護，并輔以大管棚或小導管等超前支護。洞口淺埋段鋼筋砼襯砌應及時施作。施工輔助措施須在開挖之前施工。

（2）、施工中左、右導坑掌子面之間在縱向須拉開不小于2D（D為開挖跨度），導坑上下臺階在縱向距離應小于5米，并須根據量測結果及時調整縱向距離，以確保隧道安全順利施工。

(3)、臨時側壁拆除應在臨時支護內力及圍巖變形基本穩(wěn)定后進行，每次拆除長度（縱向）不大于2倍的鋼支撐間距，拆除過程中密切監(jiān)控洞內變形等量測數據，如有突變立即停止拆除，必要時可采取措施對初期支護進行局部加強。（4）、在施工過程中加強相關監(jiān)測和通風。

2、洞室開挖：（1）、隧道進出口成洞地質較差，隧道洞口宜選擇在旱季施工。成洞時須選擇合理的施工方法，要嚴格控制進洞順序，嚴禁洞口大開挖大刷坡，應在完成套拱和超前大管棚后，立即進行明洞主體模筑襯砌施工，成洞面須及時防

護，進出口結合相關的施工輔助措施成洞。

（2）、V級圍巖宜采用機械挖掘或控制爆破開挖，掌子面應及時必要的支護。實行鉆爆作業(yè)時，鉆爆前應定出開挖斷面中線、水平線和斷面輪廓，標出炮眼位置，鉆眼后進行檢查記錄，確保鉆爆安全。實行掘進機開挖作業(yè)時，應根據圍巖強度選擇合適的機種，掘進機開挖時，要平整好場地，清除積水，創(chuàng)造良好的運轉環(huán)境，開挖時，應密切注意開挖面的穩(wěn)定，并盡量減少超挖。隧道施工放樣應保證精度，施工時應根據各主要控制點的坐標計算隧道的長度和方向，并根據此實地放線。為保證隧道底部按設計圖紙所示的縱坡開挖并滿足襯砌的正確放樣，洞內每隔50米應設置一個水準點。

（3）、每一個開挖循環(huán)長度不應大于鋼支撐或錨桿間距的1.5倍。

（4）、隧道開挖必須嚴格控制欠挖，盡量減少超挖，必須采用機械開挖，針對采用光面爆破、微震爆破、預裂爆破等控制爆破技術。爆破時必須嚴格控制開挖進尺及裝藥量，并控制爆破波速，避免爆破震動對隧址區(qū)周圍居民區(qū)房屋的不利影響。

3、初期支護施作:（1）、各級圍巖爆破開挖后應及時施作初噴砼，封閉圍巖外露面。

(2)、初噴的厚度不得小于4厘米，初噴后應立即安裝鋼拱架、鋼筋網、錨桿等，緊接著砼噴至設計的初支厚度；仰拱應及時施作，盡快形成閉合環(huán)。

（3）、所有噴射混凝土均應采用濕噴技術，不得采用干噴，以確保噴射混凝土的質量。

（4）、在噴射混凝土前，應用水或高壓風管將巖壁面的我粉塵和雜物沖洗干凈。（5）、噴射作業(yè)應以適當厚度分層進行，后一層噴射應在前一層混凝土終凝后進行。若終凝間隔1小時以上且表面已蒙有灰塵時，應清除干凈。巖面有較大凹洼時，應結合初噴以找平。

（6）、噴射混凝土終凝2小時后，應噴水養(yǎng)護，養(yǎng)護時間一般不小于7天。（7）、在開挖臨時拱腳處應噴射飽滿。

（8）、應根據中線、水平、坑道斷面和預留沉落量等將件鋼拱架設在中線方向的垂直面上，并力求整齊，與巖面應盡量密貼。鋼架與圍巖間的間隙必須用噴射混凝土充填密實，當間隙過大時應及時用契形塊頂緊（契形塊環(huán)向間距不大于0.8米）；

（9）、應根據地質條件采取防止支護下沉的措施，支護拱腳下虛渣必須清除，地層松軟時應加設墊板或墊托梁，并施作鎖腳錨桿。在開挖拱腳處應噴射飽滿。

（10）、鋼架之間應縱向連接牢固，構成整體。錨桿與墊板應保持垂直，并與噴射砼充分接觸，螺母務必擰緊。

4、施工排水和結構防排水：（1）、隧道施工前應先按設計要求及時做好洞頂、洞口的地面排水系統，防止地表水的下滲和沖刷。

（2）、隧道施工前應清理洞口段地面，開溝疏導封閉積水洼地，不得積水。勘探用的坑洼、探坑等應回填粘土，并分層壓實。

（3）、洞外路塹向隧道內為下坡時，路基邊溝應做成反坡，向路塹外排水，并宜在洞口5米位置設置橫向截水設施，來截地表水流入洞內。洞內反坡排水時必須采取機械排水。

（4）、結構防排水采用EVA防水板施工時，噴射混凝土表面應平整，凹凸不平的跨深比不大于1/6，對鋼筋等尖銳的突出物要割除磨平，以免扎破防水層。EVA防水卷材之間搭接寬度為10厘米，并采用自動行走式熱合機進行雙縫焊接。每道焊縫均應進行氣密性檢查，充氣壓為0.15Mpa，并保持恒壓時間不少于2分鐘。焊縫強度不低于母體強度。

（5）、防排水結構物的斷面形狀、尺寸、位置和埋設深度、坡度應符合設計要求。排水管接頭應密封牢固，不得出現松動。

（6）、施工時應保證側式及縱橫向排水管不被壓碎和堵塞；澆筑側溝頂混凝土時應采取隔離措施，防止水泥漿下滲造成排水溝堵塞，確保排水系統暢通。（7）、縱向施工縫采用遇水膨脹止水膠，應嚴格按產品說明和施工工藝要求進行施工。施工前應用鋼絲刷除掉施工面的砂粒及混凝土渣，施工后確認混凝土和止水膠間有無縫隙，存在縫隙時用抹子抹平。止水膠止水材施工后至表面硬化需要約24小時，在止水膠表面硬化完全達到指觸干燥后，才可以進行后期的混凝土續(xù)澆。施工要保護止水膠不要浸水。

5、二次襯砌

二次襯砌混凝土澆筑時應加強施工組織管理，選擇干縮小的混凝土配合比，采用剛度足夠的模板臺車，以盡量減小二襯與初支間的間隙；當二次襯砌強度達到設計強度的90%時，方可拆模。

（1）混凝土澆注采用泵送澆注工藝，機械振搗密實。泵送前應采用按設計配合比拌制的水泥漿或按骨料減半配制的混凝土潤滑管道。砼由下至上分層、左右交替、對稱灌注。每層灌筑高度、次序、方向應根據攪拌能力、運輸距離、灌筑速度、洞內氣溫和振搗等因素確定。為防止?jié)沧r兩側側壓力偏差過大造成臺車移位，兩側砼灌注面高差宜控制在50cm以內，同時應合理控制砼澆注速度。

（2）砼輸送管端部應設接軟管控制管口與澆筑面的垂距，砼不得直沖防水板板面流至澆筑位置，垂距應控制在1.5m以內，以防砼離析。

（3）施工過程中，輸送泵應連續(xù)運轉，泵送連續(xù)灌筑，宜避免停歇造成“冷縫”，間歇時間超過規(guī)范要求時，按施工縫處理。

（4）當砼澆至作業(yè)窗下50cm，作業(yè)窗關閉前，應將窗口附近的砼漿液殘渣及其它贓物清理干凈，涂刷脫模劑，將其關緊，防止窗口部位砼表面出現凹凸不平的補丁甚至漏漿現象。

（5）隧道襯砌起拱線以下的反弧部位是砼澆注作業(yè)的難點部位，應對砼性能、坍落度及搗固方法進行有效控制，以減少反弧段氣泡，有效改善襯砌砼表面質量。（6）封頂采用頂模中心封頂器接輸送管，逐漸壓注砼封頂。當擋頭板上觀察孔有漿溢出，即標志封頂完成。（7）拆模

按施工規(guī)范采用最后一盤封頂砼試件達到的強度來控制。當不承受外荷載時，砼強度應達到5MPa或在拆模時混凝土表面和棱角不被損壞并能承受自重時拆模；當襯砌施作時間提前，承受有圍巖壓力時，按規(guī)范要求進行。（8）養(yǎng)生

拆模前用水沖洗模板外表面，拆模后用高壓水噴淋混凝土表面，以降低水化熱，養(yǎng)護期不少于14天。

本次隧道施工采用了新技術、新結構、新材料、新設備，V級圍巖系統錨桿采用正反循環(huán)組合注漿工藝的中空錨桿，能很好的適應上仰和下傾桿體注漿；縱向施工縫采用遇水膨脹止水膠，為水膨脹單液型密封劑，硬化后變成復原性良好的橡膠彈性體，遇水體積膨脹，充填空隙，止水效果好，克服了現行止水帶易老化、施工不便等缺陷。

以上是通過現場工作經驗和理論相結合，對隧道施工技術簡單闡述和總結，更加提倡對新技術、新工藝、新材料的應用，廢除陳舊落后的施工技術，對施工進度和施工質量都有很大的提高。